CN111645529B - 制动能量回收的控制方法及系统 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种制动能量回收的控制方法和系统，控制方法包括判断车辆是否进入制动能量回收工况；若车辆进入制动能量回收工况，若刹车踏板开度信号逐渐增大，计算获得第一预算制动扭矩；比较第一预算制动扭矩和电机的发电扭矩限值获得制动扭矩；若刹车踏板开度信号逐渐减小，则计算获得第二预算制动扭矩；比较第二预算制动扭矩和电机的发电扭矩限值获得制动扭矩。本发明根据刹车踏板开度信号的变化情况：踏板由浅到深(逐渐增大)和由深到浅(逐渐减小)采用不同的计算方法，使计算出的制动扭矩较为精确，防止制动扭矩过大或过小，另外，通过计算发电扭矩限值确保电机的最大发电功率不会超出安全范围，从而避免引发一系列电池安全隐患问题。

Description

制动能量回收的控制方法及系统
技术领域
本发明涉及电机制动扭矩回收控制技术领域，特别涉及一种制动能量回收的控制方法及系统。
背景技术
制动能量回收这一功能是电动车区别于传统内燃机车的一个显著区别，因为电动车配置了驱动电机和动力电池，驱动电机不仅可以用于驱动，在车辆反拖电机时驱动电机可以转变为发电机，将制动能转化为电能存储到动力电池中，以此来节省电能，是延长电动车续驶里程的一种有效方法。
制动能量回收最大的难点在于回收扭矩的确定。回收扭矩过小，造成了制动能量的浪费，有损续驶里程；回收扭矩过大，超过动力电池的允许充电电流，会严重损害电池寿命，并引发一系列安全问题。
发明内容
本发明的目的在于解决现有技术中制动回收扭矩的大小不易确定从而可能引发电池出现安全隐患的问题。本发明提供了一种制动能量回收的控制方法及系统。
为解决上述技术问题，本发明实施方式公开了一种制动能量回收的控制方法，包括以下步骤：
S1、获取刹车踏板开度信号和车速信号，基于车速信号和刹车踏板开度信号依据第一判断规则判断车辆是否进入制动能量回收工况；
S2、若车辆进入制动能量回收工况，判断刹车踏板开度信号的变化情况，根据变化情况计算获得预算制动扭矩，其中，
若刹车踏板开度信号逐渐增大，则采用第一计算规则计算获得第一预算制动扭矩；
计算获取电机的发电扭矩限值，比较第一预算制动扭矩和电机的发电扭矩限值获得制动扭矩，其中，
若第一预算制动扭矩大于电机的发电扭矩限值，则输出电机的发电扭矩限值作为制动扭矩；
若第一预算制动扭矩小于或等于电机的发电扭矩限值，则输出第一预算制动扭矩作为制动扭矩；
若刹车踏板开度信号逐渐减小，则采用第二计算规则计算获得第二预算制动扭矩；
比较第二预算制动扭矩和电机的发电扭矩限值获得制动扭矩，其中，
若第二预算制动扭矩大于电机的发电扭矩限值，则输出电机的发电扭矩限值作为制动扭矩；
若第二预算制动扭矩小于或等于电机的发电扭矩限值，则输出第二预算制动扭矩作为制动扭矩。
采用上述技术方案，本发明的制动能量回收的控制方法根据刹车踏板开度信号的变化情况：踏板由浅到深(逐渐增大)和由深到浅(逐渐减小)采用不同的控制方法(第一计算规则和第二计算规则)，使得计算出的制动扭矩较为精确，防止回收的制动扭矩过大或者过小，另外，通过计算发电扭矩限值确保电机的最大发电功率不会超出本系统的安全范围，从而避免引发一系列电池安全隐患问题。
根据本发明的另一具体实施方式，本发明的另一具体实施方式公开的制动能量回收的控制方法，第一判断规则为：
若车速信号低于预设车速值时，车辆未进入制动能量回收工况；
若车速信号大于或等于预设车速值且刹车制动踏板开度信号逐渐增大或逐渐减小时，车辆进入制动能量回收工况。
根据本发明的另一具体实施方式，本发明的另一具体实施方式公开的制动能量回收的控制方法，采用第一计算规则计算获得第一预算制动扭矩的方法包括以下步骤：
根据车速信号获取电机制动回收扭矩；
计算获得第一预算制动扭矩的公式为：T1预＝T1*B1+Tb；
其中，T1预为第一预算制动扭矩；T1为电机制动回收扭矩的最大值，T1根据车速信号查表获得；B1为刹车踏板开度信号；Tb为电机制动回收扭矩的基础值，电机制动回收扭矩的基础值为车辆进入制动能量回收工况前的电机制动回收扭矩。
根据本发明的另一具体实施方式，本发明的另一具体实施方式公开的制动能量回收的控制方法，采用第二计算规则计算获得第二预算制动扭矩的方法如下：
T2预＝(T1预max-Tt)*B1/Bmax+Tt；
其中，T1预max为第一预算制动扭矩的最大值，Bmax为刹车踏板开度信号的最大值，T2预为第二预算制动扭矩，Tt为滑行扭矩。
根据本发明的另一具体实施方式，本发明的另一具体实施方式公开的制动能量回收的控制方法，计算获取电机的发电扭矩限值的方法为：
T限＝(Pwr_Bms_Chrg/Eff_Chrg+Pwr_Aux/Eff_Aux)/(Eff_EM*Spd_EM)；
其中，Pwr_Bms_Chrg表示电池允许的最大充电功率；Eff_Chrg表示电池充电效率；Pwr_Aux表示附件消耗的功率；Eff_Aux表示附件的效率；Eff_EM表示电机的发电效率；Spd_EM表示电机的转速；T限为电机的发电扭矩限值。
根据本发明的另一具体实施方式，本发明的另一具体实施方式公开的制动能量回收的控制方法，获取ABS防抱死信号；
若ABS防抱死信号激活，制动扭矩清零，车辆改为液压制动。
根据本发明的另一具体实施方式，本发明的另一具体实施方式公开的制动能量回收的控制方法，若刹车踏板开度信号多次逐渐增大和逐渐减小，则采用第三计算规则计算获得第三预算制动扭矩；第三计算规则如下：
T3预＝T1*B1++Tb+；
其中，T3预为第三预算制动扭矩；B1+为本次刹车踏板开度信号；Tb+为第二次刹车踏板开度信号逐渐增大时的电机制动回收扭矩的基础值；
B1+的计算公式为：B1+＝(B1now-B1ini)/(100-B1ini)
其中，B1now表示当前刹车踏板开度信号；B1ini表示第二次刹车踏板开度信号逐渐增大时的刹车踏板开度信号的最大值。
根据本发明的另一具体实施方式，本发明的另一具体实施方式公开的制动能量回收的控制方法，比较第三预算制动扭矩和电机的发电扭矩限值获得制动扭矩，其中，
若第三预算制动扭矩大于电机的发电扭矩限值，则输出电机的发电扭矩限值作为制动扭矩；
若第三预算制动扭矩小于或等于电机的发电扭矩限值，则输出第三预算制动力作为制动扭矩。
本发明还提供一种制动能量回收的控制系统，包括：刹车踏板开度传感器、车速传感器、电机参数读取检测单元和计算处理单元，计算处理单元分别与刹车踏板开度传感器、车速传感器、电机参数读取检测单元通信连接；其中，
刹车踏板开度传感器用于获取刹车踏板开度信号，并将刹车踏板开度信号发送给计算处理单元；
车速传感器用于获取车速信号，并将车速信号发送给计算处理单元；
计算处理单元接收车速信号和刹车踏板开度信号，并依据第一判断规则判断车辆是否进入制动能量回收工况；
若车辆进入所述制动能量回收工况时：
若刹车踏板开度信号逐渐增大：则采用第一计算规则计算获得第一预算制动扭矩：
若刹车踏板开度信号逐渐减小，则采用第二计算规则计算获得第二预算制动扭矩；
电机参数读取检测单元获取电机的发电扭矩相关参数并发送给计算处理单元；其中电机的发电扭矩相关参数包括：电池允许的最大充电功率、电池充电效率、附件消耗的功率、附件的效率、电机的发电效率、电机的转速；
计算处理单元接收电机的发电扭矩相关参数计算获得电机的发电扭矩限制：
若第一预算制动扭矩或第二预算制动扭矩大于电机的发电扭矩限值，则输出电机的发电扭矩限值作为制动扭矩；
若第一预算制动扭矩或第二预算制动扭矩小于或等于电机的发电扭矩限值，则输出第一预算制动扭矩或第二预算制动扭矩作为制动扭矩。
根据本发明的另一具体实施方式，本发明的另一具体实施方式公开的制动能量回收的控制系统，第一判断规则为：
若车速信号低于预设车速值时，车辆未进入制动能量回收工况；
若车速信号大于或等于所设车速值且刹车制动踏板开度信号逐渐增大或逐渐减小时，车辆进入制动能量回收工况。
根据本发明的另一具体实施方式，本发明的另一具体实施方式公开的制动能量回收的控制系统，计算处理单元采用第一计算规则计算获得第一预算制动扭矩时：
计算处理单元根据车速信号获取电机制动回收扭矩；
计算处理单元计算获得第一预算制动扭矩的公式为：
T1预＝T1*B1+Tb；
其中，T1预为第一预算制动扭矩；T1为电机制动回收扭矩的最大值，T1根据车速信号查表获得；B1为刹车踏板开度信号；Tb为电机制动回收扭矩的基础值，基础值为车辆进入制动能量回收工况前的电机制动回收扭矩。
根据本发明的另一具体实施方式，本发明的另一具体实施方式公开的制动能量回收的控制系统，计算处理单元采用第二计算规则计算获得第二预算制动扭矩的公式如下：
T2预＝(T1预max-Tt)*B1/Bmax+Tt；
其中，T1预max为第一预算制动扭矩的最大值，Bmax为刹车踏板开度信号的最大值，T2预为第二预算制动扭矩，Tt为滑行扭矩。
本发明的有益效果是：
本发明提供了一种制动能量回收的控制方法，包括以下步骤：S1、获取刹车踏板开度信号和车速信号，基于车速信号和刹车踏板开度信号依据第一判断规则判断车辆是否进入制动能量回收工况；S2、若车辆进入制动能量回收工况，判断刹车踏板开度信号的变化情况，根据变化情况计算获得预算制动扭矩，其中，若刹车踏板开度信号逐渐增大，则采用第一计算规则计算获得第一预算制动扭矩；计算获取电机的发电扭矩限值，比较第一预算制动扭矩和电机的发电扭矩限值获得制动扭矩；若刹车踏板开度信号逐渐减小，则采用第二计算规则计算获得第二预算制动扭矩；比较第二预算制动扭矩和电机的发电扭矩限值获得制动扭矩。本发明的制动能量回收的控制方法根据刹车踏板开度信号的变化情况：踏板由浅到深(逐渐增大)和由深到浅(逐渐减小)采用不同的控制方法(第一计算规则和第二计算规则)，使得计算出的制动扭矩较为精确，防止回收的制动扭矩过大或者过小，另外，通过计算发电扭矩限值确保电机的最大发电功率不会超出本系统的安全范围，从而避免引发一系列电池安全隐患问题。
附图说明
图1为本发明实施例1提供的制动能量回收的控制方法的方法流程示意图；
图2为本发明实施例1提供的制动能量回收的控制方法中，车速信号与电机制动回收扭矩的对应关系曲线示意图；
图3为本发明实施例2提供的制动能量回收的控制系统的电路结构示意图。
附图标记说明：
10、刹车踏板开度传感器；20、车速传感器；30、电机参数读取检测单元；40、计算处理单元。
具体实施方式
以下由特定的具体实施例说明本发明的实施方式，本领域技术人员可由本说明书所揭示的内容轻易地了解本发明的其他优点及功效。虽然本发明的描述将结合较佳实施例一起介绍，但这并不代表此发明的特征仅限于该实施方式。恰恰相反，结合实施方式作发明介绍的目的是为了覆盖基于本发明的权利要求而有可能延伸出的其它选择或改造。为了提供对本发明的深度了解，以下描述中将包含许多具体的细节。本发明也可以不使用这些细节实施。此外，为了避免混乱或模糊本发明的重点，有些具体细节将在描述中被省略。需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
应注意的是，在本说明书中，相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。
在本实施例的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”、“内”、“底”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该发明产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
在本实施例的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实施例中的具体含义。
为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明的实施方式作进一步地详细描述。
实施例1
为解决现有技术中制动回收扭矩的大小不易确定从而可能引发电池出现安全隐患的问题，如图1所示，本实施例的实施方式公开了一种制动能量回收的控制方法，包括以下步骤：
S1、获取刹车踏板开度信号和车速信号，基于车速信号和刹车踏板开度信号依据第一判断规则判断车辆是否进入制动能量回收工况。具体的判断过程和方法如下：
若车速信号低于预设车速值时，则判断为车辆未进入制动能量回收工况。具体的，在本实施例中，预设车速值为10～20Km/h。
若车速信号大于或等于预设车速值且刹车制动踏板开度信号逐渐增大或逐渐减小时，车辆进入制动能量回收工况。
S2、若车辆进入制动能量回收工况，判断刹车踏板开度信号的变化情况，根据变化情况计算获得预算制动扭矩，其中，
第一种变化情况：若刹车踏板开度信号逐渐增大，则采用第一计算规则计算获得第一预算制动扭矩，采用第一计算规则计算获得第一预算制动扭矩的方法包括以下步骤：
根据车速信号获取电机制动回收扭矩。具体的，在本实施例的制动能量回收的控制方法仅针对具有单级减速装置的纯电动汽车，因此车速信号和电机转速存在一一对应关系。另外根据电机外特性，可以知道电机在不同转速下的最大负扭矩(即电机制动回收扭矩)，因此这里说根据车速信号可以获得电机制动回收扭矩。具体可以参考图2，图2为车速信号与电机制动回收扭矩的曲线示意图。在本实施方式中，图2中的曲线图实质上通过在电机外特性曲线的基础上乘以减速箱传动比获得。
计算获得第一预算制动扭矩的公式为：T1预＝T1*B1+Tb；
其中，T1预为第一预算制动扭矩；T1为电机制动回收扭矩的最大值，T1根据车速信号查表获得；B1为刹车踏板开度信号；Tb为电机制动回收扭矩的基础值，电机制动回收扭矩的基础值为车辆进入制动能量回收工况前的电机制动回收扭矩，本方案中引入Tb即是为了实现车辆从滑行工况到制动回收工况时扭矩的无缝衔接。本实施例的制动能量回收还要考虑制动过程的平稳，当车辆由加速工况过渡到制动能量回收工况时，中间必然会经历滑行工况；同样的，当制动踏板松开后，车辆将从制动能量回收工况再次进入滑行工况，因为滑行工况也可能会存在制动力，所以在制动能量回收进入和退出时应保证制动扭矩的平稳过渡。
进一步地，计算获取电机的发电扭矩限值，计算获取电机的发电扭矩限值的方法为：
T限＝(Pwr_Bms_Chrg/Eff_Chrg+Pwr_Aux/Eff_Aux)/(Eff_EM*Spd_EM)；
其中，Pwr_Bms_Chrg表示电池允许的最大充电功率；Eff_Chrg表示电池充电效率；Pwr_Aux表示附件消耗的功率；Eff_Aux表示附件的效率；Eff_EM表示电机的发电效率；Spd_EM表示电机的转速；T限为电机的发电扭矩限值。
更进一步地，比较第一预算制动扭矩和电机的发电扭矩限值获得制动扭矩，通过计算电机的最大发电扭矩确保电机的最大发电功率不会超出系统的安全范围。其中，
若第一预算制动扭矩大于电机的发电扭矩限值，则输出电机的发电扭矩限值作为制动扭矩；若第一预算制动扭矩小于或等于电机的发电扭矩限值，则输出第一预算制动扭矩作为制动扭矩。
第二种变化情况：若刹车踏板开度信号逐渐减小，则采用第二计算规则计算获得第二预算制动扭矩，采用第二计算规则计算获得第二预算制动扭矩的方法如下：
T2预＝(T1预max-Tt)*B1/Bmax+Tt；
其中，T1预max为第一预算制动扭矩的最大值，Bmax为刹车踏板开度信号的最大值，T2预为第二预算制动扭矩，Tt为滑行扭矩，具体的滑行扭矩Tt是指当车辆处于中高速时，如果加速踏板和刹车踏板都处于释放状态，则电机会进行制动能力回收。不同车速下的滑行扭矩需要根据实车标定确定，一般来说车速越高，滑行扭矩越大。
进一步地，比较第二预算制动扭矩和电机的发电扭矩限值获得制动扭矩，其中，
若第二预算制动扭矩大于电机的发电扭矩限值，则输出电机的发电扭矩限值作为制动扭矩；若第二预算制动扭矩小于或等于电机的发电扭矩限值，则输出第二预算制动扭矩作为制动扭矩。
第三种变化情况：若刹车踏板开度信号多次逐渐增大和逐渐减小，则采用第三计算规则计算获得第三预算制动扭矩；第三计算规则如下：
T3预＝T1*B1++Tb+；
其中，T3预为第三预算制动扭矩；B1+为本次刹车踏板开度信号；Tb+为第二次刹车踏板开度信号逐渐增大时的电机制动回收扭矩的基础值；
B1+的计算公式为：B1+＝(B1now-B1ini)/(100-B1ini)
其中，B1now表示当前刹车踏板开度信号；B1ini表示第二次刹车踏板开度信号逐渐增大时的刹车踏板开度信号的最大值。
进一步地，比较第三预算制动扭矩和电机的发电扭矩限值获得制动扭矩，其中，若第三预算制动扭矩大于电机的发电扭矩限值，则输出电机的发电扭矩限值作为制动扭矩；若第三预算制动扭矩小于或等于电机的发电扭矩限值，则输出第三预算制动力作为制动扭矩。
综上，本实施例的制动能量回收的控制方法根据刹车踏板开度信号的变化情况：踏板由浅到深(逐渐增大)和由深到浅(逐渐减小)采用不同的控制方法(第一计算规则和第二计算规则)，使得计算出的制动扭矩较为精确，防止制动扭矩过大或者过小，另外，通过计算发电扭矩限值确保电机的最大发电功率不会超出本系统的安全范围，从而避免引发一系列电池安全隐患问题。
如图1所示，根据本实施例的另一具体实施方式，本实施例的另一具体实施方式公开的制动能量回收的控制方法，获取ABS(Anti-lock Braking System)防抱死信号；若ABS防抱死信号激活，制动扭矩清零，车辆改为液压制动。
实施例2
如图3所示，本实施例还提供一种制动能量回收的控制系统，包括：刹车踏板开度传感器10、车速传感器20、电机参数读取检测单元30和计算处理单元40，计算处理单元40分别与刹车踏板开度传感器10、车速传感器20、电机参数读取检测单元30通信连接；其中，
刹车踏板开度传感器10用于获取刹车踏板开度信号，并将刹车踏板开度信号发送给计算处理单元40；
车速传感器20用于获取车速信号，并将车速信号发送给计算处理单元40；
计算处理单元40接收车速信号和刹车踏板开度信号，并依据第一判断规则判断车辆是否进入制动能量回收工况。
另外，刹车踏板开度传感器10的型号可以为13583371，也可以为其他型号，具体根据实际需要选择，本实施例对此不做具体限定。车速传感器20的型号可以为3800-16310，也可以为其他型号，具体根据实际需要选择，本实施例对此不做具体限定。电机参数读取检测单元30的型号可以为CR-14，也可以为其他型号，具体根据实际需要选择，本实施例对此不做具体限定。计算处理单元40的型号可以为i3，也可以为其他型号，具体根据实际需要选择，本实施例对此不做具体限定。
进一步地，若车辆进入制动能量回收工况时：
第一种变化情况：若刹车踏板开度信号逐渐增大，则采用第一计算规则计算获得第一预算制动扭矩，采用第一计算规则计算获得第一预算制动扭矩的方法包括以下步骤：
根据车速信号获取电机制动回收扭矩；
计算获得第一预算制动扭矩的公式为：T1预＝T1*B1+Tb；
其中，T1预为第一预算制动扭矩；T1为电机制动回收扭矩的最大值，T1根据车速信号查表获得；B1为刹车踏板开度信号；Tb为电机制动回收扭矩的基础值，电机制动回收扭矩的基础值为车辆进入制动能量回收工况前的电机制动回收扭矩，本方案中引入Tb即是为了实现车辆从滑行工况到制动回收工况时扭矩的无缝衔接。
进一步地，计算获取电机的发电扭矩限值，计算获取电机的发电扭矩限值的方法可参考实施例1，本实施例不再赘述。
更进一步地，比较第一预算制动扭矩和电机的发电扭矩限值获得制动扭矩，通过计算电机的最大发电扭矩确保电机的最大发电功率不会超出系统的安全范围。其中，
若第一预算制动扭矩大于电机的发电扭矩限值，则输出电机的发电扭矩限值作为制动扭矩；若第一预算制动扭矩小于或等于电机的发电扭矩限值，则输出第一预算制动扭矩作为制动扭矩。
第二种变化情况：若刹车踏板开度信号逐渐减小，则采用第二计算规则计算获得第二预算制动扭矩，采用第二计算规则计算获得第二预算制动扭矩的方法如下：
T2预＝(T1预max-Tt)*B1/Bmax+Tt；
其中，T1预max为第一预算制动扭矩的最大值，Bmax为刹车踏板开度信号的最大值，T2预为第二预算制动扭矩，Tt为滑行扭矩。
进一步地，比较第二预算制动扭矩和电机的发电扭矩限值获得制动扭矩，其中，
若第二预算制动扭矩大于电机的发电扭矩限值，则输出电机的发电扭矩限值作为制动扭矩；若第二预算制动扭矩小于或等于电机的发电扭矩限值，则输出第二预算制动扭矩作为制动扭矩。
本实施例所提供的制动能量回收的控制系统用于实现实施例1所提供的制动能量回收的控制方法。
综上，本实施例的制动能量回收的控制系统根据刹车踏板开度信号的变化情况：踏板由浅到深(逐渐增大)和由深到浅(逐渐减小)采用不同的控制方法(第一计算规则和第二计算规则)，使得计算出的制动扭矩较为精确，防止制动扭矩过大或者过小，另外，通过计算发电扭矩限值确保电机的最大发电功率不会超出本系统的安全范围，从而避免引发一系列电池安全隐患问题。
虽然通过参照本发明的某些优选实施方式，已经对本发明进行了图示和描述，但本领域的普通技术人员应该明白，以上内容是结合具体的实施方式对本发明所作的进一步详细说明，不能认定本发明的具体实施只局限于这些说明。本领域技术人员可以在形式上和细节上对其作各种改变，包括做出若干简单推演或替换，而不偏离本发明的精神和范围。

Claims (6)

1.一种制动能量回收的控制方法，其特征在于，包括以下步骤：
S1、获取刹车踏板开度信号和车速信号，基于所述车速信号和所述刹车踏板开度信号依据第一判断规则判断车辆是否进入制动能量回收工况；
S2、若所述车辆进入所述制动能量回收工况，判断所述刹车踏板开度信号的变化情况，根据所述变化情况计算获得预算制动扭矩，其中，
若所述刹车踏板开度信号逐渐增大，则采用第一计算规则计算获得第一预算制动扭矩；
计算获取电机的发电扭矩限值，比较所述第一预算制动扭矩和所述电机的发电扭矩限值获得制动扭矩，其中，
若所述第一预算制动扭矩大于所述电机的发电扭矩限值，则输出所述电机的发电扭矩限值作为所述制动扭矩；
若所述第一预算制动扭矩小于或等于所述电机的发电扭矩限值，则输出所述第一预算制动扭矩作为所述制动扭矩；
若所述刹车踏板开度信号逐渐减小，则采用第二计算规则计算获得第二预算制动扭矩；
比较所述第二预算制动扭矩和所述电机的发电扭矩限值获得制动扭矩，其中，
若所述第二预算制动扭矩大于所述电机的发电扭矩限值，则输出所述电机的发电扭矩限值作为所述制动扭矩；
若所述第二预算制动扭矩小于或等于所述电机的发电扭矩限值，则输出所述第二预算制动扭矩作为所述制动扭矩；
若所述刹车踏板开度信号多次逐渐增大和逐渐减小，则采用第三计算规则计算获得第三预算制动扭矩；
比较所述第三预算制动扭矩和所述电机的发电扭矩限值获得制动扭矩，其中，
若所述第三预算制动扭矩大于所述电机的发电扭矩限值，则输出所述电机的发电扭矩限值作为所述制动扭矩；
若所述第三预算制动扭矩小于或等于所述电机的发电扭矩限值，则输出所述第三预算制动扭矩作为所述制动扭矩；其中
采用所述第一计算规则计算获得所述第一预算制动扭矩的方法包括以下步骤：
根据所述车速信号获取电机制动回收扭矩；
计算获得所述第一预算制动扭矩的公式为：T1预＝T1*B1+Tb；
其中，T1预为所述第一预算制动扭矩；T1为所述电机制动回收扭矩的最大值，T1根据所述车速信号查表获得；B1为所述刹车踏板开度信号；Tb为所述电机制动回收扭矩的基础值，所述电机制动回收扭矩的所述基础值为所述车辆进入所述制动能量回收工况前的所述电机制动回收扭矩；
采用所述第二计算规则计算获得所述第二预算制动扭矩的方法如下：
T2预＝(T1预max-Tt)*B1/Bmax+Tt；
其中，T1预max为所述第一预算制动扭矩的最大值，Bmax为所述刹车踏板开度信号的最大值，T2预为所述第二预算制动扭矩，Tt为滑行扭矩；
所述第三计算规则如下：
T3预＝T1*B1++Tb+；
其中，T3预为所述第三预算制动扭矩；B1+为本次所述刹车踏板开度信号；Tb+为第二次所述刹车踏板开度信号逐渐增大时的所述电机制动回收扭矩的基础值；
B1+的计算公式为：B1+＝(B1now-B1ini)/(100-B1ini)
其中，B1now表示当前所述刹车踏板开度信号；B1ini表示第二次所述刹车踏板开度信号逐渐增大时的所述刹车踏板开度信号的最大值。
2.如权利要求1所述的制动能量回收的控制方法，其特征在于，所述第一判断规则为：
若所述车速信号低于预设车速值时，所述车辆未进入所述制动能量回收工况；
若所述车速信号大于或等于所述预设车速值且所述刹车制动踏板开度信号逐渐增大或逐渐减小时，所述车辆进入所述制动能量回收工况。
3.如权利要求1所述的制动能量回收的控制方法，其特征在于，计算获取所述电机的发电扭矩限值的方法为：
T限＝(Pwr_Bms_Chrg/Eff_Chrg+Pwr_Aux/Eff_Aux)/(Eff_EM*Spd_EM)；
其中，Pwr_Bms_Chrg表示电池允许的最大充电功率；Eff_Chrg表示电池充电效率；Pwr_Aux表示附件消耗的功率；Eff_Aux表示附件的效率；Eff_EM表示电机的发电效率；Spd_EM表示电机的转速；T限为所述电机的发电扭矩限值。
4.如权利要求3所述的制动能量回收的控制方法，其特征在于，
获取ABS防抱死信号；
若所述ABS防抱死信号激活，所述制动扭矩清零，所述车辆改为液压制动。
5.一种制动能量回收的控制系统，其特征在于，包括：刹车踏板开度传感器、车速传感器、电机参数读取检测单元和计算处理单元，所述计算处理单元分别与所述刹车踏板开度传感器、所述车速传感器、所述电机参数读取检测单元通信连接；其中，
所述刹车踏板开度传感器用于获取刹车踏板开度信号，并将所述刹车踏板开度信号发送给所述计算处理单元；
所述车速传感器用于获取车速信号，并将所述车速信号发送给所述计算处理单元；
所述计算处理单元接收所述车速信号和所述刹车踏板开度信号，并依据第一判断规则判断车辆是否进入制动能量回收工况；
若所述车辆进入所述制动能量回收工况时：
若所述刹车踏板开度信号逐渐增大：则采用第一计算规则计算获得第一预算制动扭矩：
若所述刹车踏板开度信号逐渐减小，则采用第二计算规则计算获得第二预算制动扭矩；
所述电机参数读取检测单元获取电机的发电扭矩相关参数并发送给所述计算处理单元；其中所述电机的发电扭矩相关参数包括：电池允许的最大充电功率、电池充电效率、附件消耗的功率、附件的效率、电机的发电效率、电机的转速；
所述计算处理单元接收所述电机的发电扭矩相关参数计算获得电机的发电扭矩限制：
若所述第一预算制动扭矩或所述第二预算制动扭矩大于所述电机的发电扭矩限值，则输出所述电机的发电扭矩限值作为所述制动扭矩；
若所述第一预算制动扭矩或所述第二预算制动扭矩小于或等于所述电机的发电扭矩限值，则输出所述第一预算制动扭矩或所述第二预算制动扭矩作为制动扭矩；
若所述刹车踏板开度信号多次逐渐增大和逐渐减小，则采用第三计算规则计算获得第三预算制动扭矩；
比较所述第三预算制动扭矩和所述电机的发电扭矩限值获得制动扭矩，其中，
若所述第三预算制动扭矩大于所述电机的发电扭矩限值，则输出所述电机的发电扭矩限值作为所述制动扭矩；
若所述第三预算制动扭矩小于或等于所述电机的发电扭矩限值，则输出所述第三预算制动扭矩作为所述制动扭矩；其中
所述计算处理单元采用所述第一计算规则计算获得所述第一预算制动扭矩时：
所述计算处理单元根据所述车速信号获取电机制动回收扭矩；
所述计算处理单元计算获得所述第一预算制动扭矩的公式为：
T1预＝T1*B1+Tb；
其中，T1预为所述第一预算制动扭矩；T1为所述电机制动回收扭矩的最大值，T1根据所述车速信号查表获得；B1为所述刹车踏板开度信号；Tb为所述电机制动回收扭矩的基础值，所述基础值为所述车辆进入所述制动能量回收工况前的所述电机制动回收扭矩；
所述计算处理单元采用所述第二计算规则计算获得所述第二预算制动扭矩的公式如下：
T2预＝(T1预max-Tt)*B1/Bmax+Tt；
其中，T1预max为所述第一预算制动扭矩的最大值，Bmax为所述刹车踏板开度信号的最大值，T2预为所述第二预算制动扭矩，Tt为滑行扭矩；
所述第三计算规则如下：
T3预＝T1*B1++Tb+；
其中，T3预为所述第三预算制动扭矩；B1+为本次所述刹车踏板开度信号；Tb+为第二次所述刹车踏板开度信号逐渐增大时的所述电机制动回收扭矩的基础值；
B1+的计算公式为：B1+＝(B1now-B1ini)/(100-B1ini)
其中，B1now表示当前所述刹车踏板开度信号；B1ini表示第二次所述刹车踏板开度信号逐渐增大时的所述刹车踏板开度信号的最大值。
6.如权利要求5所述的制动能量回收的控制系统，其特征在于，所述第一判断规则为：
若所述车速信号低于预设车速值时，所述车辆未进入所述制动能量回收工况；
若所述车速信号大于或等于所述预设车速值且所述刹车制动踏板开度信号逐渐增大或逐渐减小时，所述车辆进入所述制动能量回收工况。
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