KR101714232B1

KR101714232B1 - 차량용 회생제동 협조제어 시스템의 제동 제어 방법

Info

Publication number: KR101714232B1
Application number: KR1020150140361A
Authority: KR
Inventors: 현동윤; 정종윤
Original assignee: 현대자동차주식회사
Priority date: 2015-10-06
Filing date: 2015-10-06
Publication date: 2017-03-08
Also published as: US20170096070A1; DE102016215912A1; JP2017071385A; JP6818481B2; CN106560359A

Abstract

본 발명은 전륜 구동 또는 후륜 구동 방식의 이륜 구동 차량에 포함되는 차량용 회생제동 협조제어 시스템의 제동 제어 방법에 관한 것으로, 노면 조건, 보다 명확히는 노면 마찰계수를 고려하여 회생 제동 여부 및 구동륜의 회생제동력을 결정하되, ABS의 빈번한 동작을 억제하는 범위에서 회생 제동을 극대화할 수 있는 차량용 회생제동 협조제어 시스템의 제동 제어 방법을 제공한다.

Description

차량용 회생제동 협조제어 시스템의 제동 제어 방법{METHOD FOR CONTROLLING REGENERATIVE BRAKING CO-OPERATIVE CONTROL SYSTEM FOR VEHICLE}

본 발명은 차량용 회생제동 협조제어 시스템의 제동 제어 방법에 관한 것으로, 보다 상세하게는 하이브리드 자동차 또는 전기자동차와 같이 모터로 구동되는 친환경자동차의 회생제동 협조제어 시스템에서 제동력 분배를 통해 차량의 제동을 제어하는 방법에 관한 것이다.

주지된 바와 같이 전기모터를 이용하여 주행하는 차량, 즉 순수 전기자동차(EV)나 하이브리드 자동차(HEV), 연료전지 자동차(FCEV)와 같은 친환경 자동차에서는 차량 제동시 회생제동을 한다.

친환경 자동차의 회생제동 시스템은 차량이 제동하는 동안 차량의 운동에너지를 전기에너지로 변환하여 배터리에 저장한 뒤 차량이 주행할 때 전기모터를 구동하는데 재사용(회수된 전기에너지를 차량의 운동에너지로 재사용)할 수 있도록 함으로써 차량의 연비를 향상시킨다.

이러한 회생제동이 수행되는 차량에서는 회생제동을 하는 동안 전기모터(구동모터)에서 발생하는 회생제동 토크와 마찰제동장치(유압제동장치)에서 발생하는 마찰제동 토크의 합이 운전자 요구 제동 토크를 충족시키도록 하는 회생제동 협조제어 기술이 요구된다.

이때, 모터의 발전 동작 및 회전저항에 의한 전기제동력, 즉 회생제동력과 마찰제동장치에 의한 마찰제동력 간의 적절한 분배가 필수적이다.

전륜에 구동모터가 장착된 차량의 경우 구동륜인 전륜에서만 회생제동을 수행하므로 에너지 회수율을 증가시키기 위해 전륜에 제동력을 집중시키는 회생제동 협조제어 기술이 적용된다.

도 1은 종래의 제동력 분배 방법을 나타내는 도면으로, 운전자 요구 제동 감가속도(Deceleration, D)에 따라 회생제동력과 마찰제동력이 분배되는 예를 보여주고 있다.

도 1에 나타낸 바와 같이, 요구 제동력이 최대 회생제동력보다 더 작을 때에는 전후륜의 마찰제동력을 사용하지 않고 전륜 회생제동력만으로 제동한다. 그러나 요구 제동력이 최대 회생제동력보다 더 클 경우에는 최대 회생제동력을 사용하는 한편, 요구제동력과 최대 회생제동력 차이에 해당하는 제동력을 마찰제동력으로 충당하게 된다. 이러한 마찰제동력의 분배는 다양한 방법에 의하여 이루어질 수 있으며, 설정된 제어 로직에 따라 필요한 제동력의 크기 만큼 전륜 마찰제동력과 후륜 마찰제동력을 적절히 분배하여 사용하게 된다.

그러나, 이러한 기존의 회생제동 시스템에서는 노면 마찰 특성을 고려하지 않기 때문에, 전륜의 최대 노면 마찰력보다 더 큰 제동력 (A)요구되는 경우에는 전륜 잠김(front wheel lock)이 발생하게 된다. 즉, 전륜의 최대 노면 마찰력보다 차량의 요구제동력이 더 큰 경우에는 도 1에서와 같이 전륜의 회생제동력이 노면 최대 마찰력보다 커지기 때문에 전륜 잠김이 발생하게 된다.

이로 인해 빈번한 ABS(Anti-lock Brake System) 작동으로 인해 운전자에게 불안감을 조성하게 된다. 또한, 전륜 잠김이 발생하면 모터가 정지하므로 회생제동을 중단되고 마찰제동만으로 제동을 수행하게 되는 바, 에너지 회수율이 감소하여 연비 성능을 최대화할 수 없는 단점이 있다.

따라서, 노면마찰에 따른 회생제동력과 마찰제동력의 분배를 적절히 구현함으로써, 회생제동을 극대화할 수 있는 제어 전략이 요청된다.

본 발명은 상기와 같은 문제점을 해결하기 위하여 안출된 것으로, 본 발명에서는 노면상태를 고려하여 회생제동력과 마찰제동력의 분배를 제어함으로써 구동륜의 잠김 현상으로 인하여 ABS가 빈번하게 동작하는 것을 억제할 수 있는 차량용 회생제동 협조제어 시스템의 제동 제어 방법을 제공하고자 한다.

또한, 본 발명에서는 제동안정성을 확보하면서 회생제동을 극대화함으로써 주행 안정성과 함께 연비 성능을 개선할 수 있는 차량용 회생제동 협조제어 시스템의 제동 제어 방법을 제공하고자 한다.

상기한 목적을 달성하기 위해, 본 발명에서는 브레이크 페달 조작 여부를 검출하는 단계; 브레이크 페달 조작 시, 운전자 요구 제동력, 휠 감속도 및 휠 슬립을 계산하는 단계; 계산된 상기 휠 감속도 값과 상기 휠 슬립 값을 각각 미리 설정된 임계 감속도 값(A)와 미리 설정된 제1 임계 슬립 값(B)와 비교하는 단계; 상기 휠 감속도 값이 상기 임계 감속도 값(A)보다 크고, 상기 휠 슬립 값이 상기 제1 임계 슬립 값(B)보다 큰 경우, 노면 최대 마찰력을 계산하고, 계산된 노면 최대 마찰력에 따라 구동륜의 회생제동력을 결정하는 단계;로 이루어지는 차량용 회생제동 협조제어 시스템의 제동 제어 방법을 제공한다.

또한, 상기 휠 감속도 값이 상기 임계 감속도 값(A)보다 작거나 같은 경우, 또는 상기 휠 슬립 값이 상기 제1 임계 슬립 값(B)보다 작거나 같은 경우에는 노면 최대 마찰력을 고려하지 않고 미리 설정된 제동력 분배 맵에 따라 제동력을 분배하는 것을 특징으로 하는 차량용 회생제동 협조제어 시스템의 제동 제어 방법을 제공한다.

또한, 상기 휠 감속도 값이 상기 임계 감속도 값(A)보다 크고, 상기 휠 슬립 값이 상기 제1 임계 슬립 값(B)보다 큰 경우, 상기 요구 제동력과 최대 회생제동력을 비교하는 단계를 더 포함하고,

상기 요구 제동력이 상기 최대 회생제동력보다 작은 경우에만 노면 최대 마찰력에 따라 구동륜의 회생제동력을 결정하는 단계로 진입하는 것을 특징으로 하는 차량용 회생제동 협조제어 시스템 제동 제어 방법을 제공한다.

또한, 상기 요구 제동력이 상기 최대 회생제동력보다 크거나 같은 경우, ABS가 작동되도록 설정되는 것을 특징으로 하는 차량용 회생제동 협조제어 시스템의 제동 제어 방법을 제공한다.

또한, 상기 브레이크 페달 조작 여부를 검출하는 단계에서는 브레이크 페달 스트로크 또는 브레이크 페달 답력을 검출하여 브레이크 페달의 조작 여부를 결정하도록 이루어지며, 상기 브레이크 페달 스트로크 또는 상기 브레이크 페달 답력으로부터 페달 답입 속도를 결정하는 단계를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 회생제동 협조제어 시스템의 제동 제어 방법을 제공한다.

또한, 결정된 상기 페달 답입 속도를 미리 설정된 페달 속도 임계값(C)과 비교하는 단계를 더 포함하며, 상기 페달 답입 속도가 미리 설정된 페달 속도 임계값(C)보다 크거나 같은 경우에는 ABS를 작동시키고, 상기 페달 답입 속도가 미리 설정된 페달 속도 임계값(C)보다 작은 경우에만 노면 최대 마찰력에 따라 구동륜의 회생제동력을 결정하는 단계로 진입하는 것을 특징으로 하는 차량용 회생제동 협조제어 시스템의 제동 제어 방법을 제공한다.

또한, 상기 페달 답입 속도가 미리 설정된 페달 속도 임계값(C)보다 작은 경우라 하더라도, 계산된 상기 휠 슬립이 미리 설정된 제2 임계 슬립 값(D)보다 크다면 노면 최대 마찰력에 따라 구동륜의 회생제동력을 결정하는 단계로 진입하지 않고 ABS를 작동시키는 것을 특징으로 하는 차량용 회생제동 협조제어 시스템의 제동 제어 방법을 제공한다.

또한, 상기 노면 최대 마찰력에 따라 구동륜의 회생제동력을 결정하는 단계에서는 노면 마찰계수를 결정하고, 결정된 노면 마찰계수로부터 구동륜의 노면 최대 마찰력을 산출하여, 요구 제동력이 노면 최대 마찰력보다 큰 경우, 산출된 노면 최대 마찰력에 해당하는 제동력을 구동륜의 회생제동력으로 분배하고, 상기 요구제동력에서 노면 최대 마찰력을 감산한 값을 피구동륜 마찰제동력으로 분배하는 것을 특징으로 하는 차량용 회생제동 협조제어 시스템의 제동 제어 방법을 제공한다.

또한, 상기 노면 마찰계수는 구동륜의 감속도가 미리 설정된 임계값 이상이 될 때의 차량 감속도 값을 중력가속도로 나눈 값으로 정의되는 것을 특징으로 하는 차량용 회생제동 협조제어 시스템의 제동 제어 방법을 제공한다.

본 발명에 따른 차량용 회생제동 협조제어 시스템의 제동 제어 방법에서는 노면상태를 고려하여 회생제동 여부 결정 및 구동륜과 피동륜의 제동력 분배가 이루어지므로 구동륜의 휠 락 발생으로 인한 제동거리 증가와 회생제동 중단을 효과적으로 방지할 수 있으며, 차량 연비를 향상시키는 이점이 있게 된다.

또한, 본 발명에서는 휠감속도, 휠 슬립 등의 조건을 고려하여 제동력 분배 및 ABS 동작 여부를 결정하므로 제동안정성을 확보할 수 있을 뿐만 아니라, 제동 안정성이 확보되는 범위 내에서 다양한 노면 상태에 대하여 회생제동 영역을 극대화할 수 있으므로, 주행 안정성과 함께 연비 성능을 개선할 수 있는 차량용 회생제동 협조제어 시스템의 제동 제어 방법을 제공하고자 한다.

도 1은 종래의 제동력 분배 방법을 나타내는 도면이고,
도 2는 본 발명의 바람직한 일구현예에 따른 제동 제어 방법을 나타내는 순서도이고,
도 3은 본 발명에서 정상적인 주행 상태에서의 제동력 분배 상태를 개략적으로 도시한 것이고,
도 4는 본 발명에서 전륜 잠김 시 제동력 분배 상태를 개략적으로 나타내는 도면이다.

특히, 본 발명의 바람직한 구현예서는 휠감속도, 휠 슬립 등에 관한 다수의 조건들을 설정하고, 이들 조건 충족 여부에 따라 제동력 분배를 제어하게 된다. 또한, 본 발명에서는 이들 다수의 단계들을 통해 ABS 동작 여부를 결정함으로써, 불필요한 ABS 동작을 억제하는 범위에서 회생 제동이 효율적으로 이루어질 수 있도록 구성되는 것에 특징이 있다.

특히, 본 발명에 따른 차량용 회생제동 협조제어 시스템의 제동 제어 방법에서는 노면 상태를 고려하여, 회생제동을 극대화하는 범위에서 효율적인 제동력 분배가 이루어질 수 있도록 노면 최대 마찰력을 산출하고, 산출된 노면 최대 마찰력으로부터 구동륜의 회생제동력과 피구동륜의 마찰 제동력을 분배하는 것을 특징으로 한다.

이와 관련, 본 명세서의 상세한 설명 및 도면에서는 본 발명의 바람직한 구현예에 따른 차량용 회생제동 협조제어 시스템의 제동 제어 방법을 예시하여 설명하고 있으나, 본 발명은 이러한 실시예로 한정되지 않으며, 본 발명의 기술적 요지를 변경하지 않는 범위에서의 모든 실시예를 포함하는 것으로 이해되어야 한다.

이하에서는 첨부된 도면을 참조하여, 본 발명의 바람직한 일구현예에 따른 차량용 회생제동 협조제어 시스템의 제동 제어 방법의 구체적인 예를 상세하게 설명하기로 한다.

도 2는 본 발명의 바람직한 일구현예에 따른 차량용 회생제동 협조제어 시스템의 제동 제어 방법의 구체적인 예를 도시하고 있는 순서도이다.

도 2에 도시된 바와 같이, 본 발명에 따른 차량용 회생제동 협조제어 시스템의 제동 제어 방법에서는 운전자가 브레이크 페달을 조작하는지 여부를 판단하고, 브레이크 페달을 조작하고 있는 것으로 판단된 경우, 전후륜 간의 제동력 분배를 위한 일련의 단계가 수행된다.

여기서, 브레이크 페달 조작 여부는 브레이크 페달 스트로크 또는 브레이크 답력을 검출함으로써 결정될 수 있다.

운전자가 브레이크 페달을 밟아 페달 스트로크 또는 브레이크 답력이 검출되면, 운전자의 요구 제동력과 같은 제동력 분배를 결정하기 위한 파라미터들을 계산하는 단계가 수행된다.

가령, 운전자가 브레이크 페달을 밟을 경우, 페달 스트로크 센서 또는 페달 답력 센서 등을 통해 페달 스트로크 량을 감지하게 되며, 차속 센서 등으로부터 검출되는 현재 차속 등의 정보를 통해 운전자의 요구 제동력을 계산한다. 운전자의 요구 제동력이 경우, 그 계산 방법 및 과정이 다양하게 알려져 있으며, 요구 감속도는 요구 제동력을 차량 질량으로 나눈 값이다. 그러므로, 본 발명에서는 요구 제동력 및 요구 감속도의 계산 방법 및 과정 자체에 대해서는 특정하게 한정하지 않으며(공지된 방법 중 선택하여 적용함), 또한 본 명세서에서 계산 방법 및 과정에 대한 설명은 생략하기로 한다.

한편, 이러한 요구 제동력 외에 주행 중인 차량의 휠 감속도 및 휠 슬립 또한 계산된다. 예를 들어, 휠 감속도의 경우 4륜 각각에 대한 휠속을 측정하여 산출할 수 있으며, 휠 슬립의 경우 휠중심속에서 휠속을 뺀 값을 휠속으로 나눈 값, 즉, (휠중심속-휠속)/휠속으로 정의될 수 있다.

이러한 휠감속도 및 휠 슬립 값들은 제동력 배분 시 노면 마찰계수 및 이에 따른 노면 최대 마찰력을 고려할 필요가 없다고 판단되는 경우, 노면 최대 마찰력을 고려한 제동력 분배 대신 통상적인 제동력 분배가 이루어지도록 이용된다.

구체적으로, 이러한 과정은 계산된 휠 감속도 및 휠 슬립 값을 미리 설정된 임계값과 비교하는 과정을 통해 수행된다.

이러한 휠 감속도와 휠 슬립에 대한 임계값들은 현재 요구 제동력 및 요구 감속도의 범위에서 휠락의 우려가 없는 상한값으로 설정될 수 있다.

즉, 도 2에서와 같이, 휠 감속도와 임계값 A를 비교하는 단계에서는, 휠감속도가 미리 설정된 임계 감속도 값(A)보다 작거나 같을 경우, 노면 최대 마찰력을 고려한 제동력 분배는 필요하지 않다고 판단하고, 도 3에 도시된 바와 같은 통상적인 제동력 분배 방식에 따라 회생제동 협조제어가 이루어진다.

임계 감속도(A)는 휠 감속도를 나타내며, 휠속도의 시간 미분 값을 의미한다. 따라서, 임계 감속도(A)는 휠락이 발생할 때 연산되는 휠 감속도값로 정의하고, 임계 감속도(A)보다 휠감속도가 작을 경우 휠락을 우려할 필요가 없다는 것을 의미한다. 예를 들어, 휠락 발생시 휠감속도가 1.5g 이상이 발생된다면, 임계 감속도(A)는 1.5g로 정해진다.

따라서, 이러한 통상적인 제동력 분배 방식에서는, 도 3에서와 같이 요구 제동력이 최대 회생제동력보다 더 작을 때에는 요구 제동력에 해당하는 구동륜 회생제동력만으로 제동하고, 요구 제동력이 최대 회생제동력보다 더 클 경우에는 요구제동력과 최대 회생제동력 차이에 해당하는 제동력을 위해 구동륜 마찰제동력과 피구동륜 마찰제동력을 적절히 이용하여 제동이 이루어지게 된다.

이러한 통상적인 제동력 분배는 차량 내 제어기에 탑재된 제동력 분배 맵에 따라 요구 제동력과 요구 감속도로부터 결정되도록 구성할 수 있다.

다음으로, 본 구현예에서는 휠 감속도가 미리 설정된 임계 감속도 값(A) 보다 큰 경우라면, 계산된 휠 슬립값을 미리 설정된 제1 임계 슬립 값(B)과 비교하는 단계가 수행된다. 다만, 이러한 휠 슬립값에 대한 비교 단계는 휠 감속도에 대한 비교 단계와의 관계에서 전후 또는 동시에라도 수행될 수 있으며, 도 2에서와 같은 판단 순서로 한정되지는 않는다.

본 단계에서는 휠 슬립값이 미리 설정된 제1 임계 슬립 값(B) 보다 작거나 같은 경우에는 도 3에 도시된 바와 같은 통상적인 제동력 분배 방식에 따라 회생제동 협조제어가 이루어지게 된다.

이와 관련, 휠 슬립값은 앞서 정의된 바와 같이 휠 중심속에서 휠속을 뺀 값을 휠속으로 나눈 값, 즉, (휠중심속-휠속)/휠속으로 정의되며, 통상, 슬립 값이 약 0.3 이상이 되면 어떠한 노면에서도 불안정하며, 휠 락이 발생하게 된다.

따라서, 본 발명의 바람직한 구현예에서는, 제1 임계 슬립 값(B)는 0.3 부근의 값을 선정하게 되며, 차량의 휠 슬립값이 제1 임계 슬립 값 이상이 되면, 위험 상황(휠락)으로 판단하게 된다.

따라서, 본 발명의 바람직한 구현예에서는 휠 감속도이 임계 감속도 값(A)보다 크고, 휠 슬립값이 제1 임계 슬립 값(B)이 큰 경우에만 노면 마찰계수를 고려한 제동력 분배 제어가 이루어지도록 구성된다.

한편, 본 구현예에서는 운전자가 브레이크 페달을 밟을 때의 페달 답입 속도를 계산하고, 이러한 페달 답입 속도(페달 속도)를 미리 설정된 페달 속도 임계값(C)과 비교하는 단계를 더 포함한다.

여기서, 페달 답입 속도는 브레이크 페달 스트로크의 시간 미분값에 해당되는 바, 앞서와 같은 페달 스트로크 센서 또는 답력 센서로부터 검출되는 브레이크 페달 스트로크 또는 브레이크 답력 값으로부터 결정될 수 있다.

본 단계에서는 페달 답입 속도가 미리 설정된 페달 속도 임계값(C)보다 크거나 같은 경우에는 ABS를 작동시키게 된다. 반면, 페달 답입 속도가 미리 설정된 페달 속도 임계값(C)보다 작은 경우에는 노면 최대 마찰력에 따라 구동륜의 회생제동력을 결정하는 단계로 진입하도록 구성된다.

페달 답입 속도를 검출하는 것은, 운전자의 페달 답입 속도를 통해 긴급제동 여부를 판단하기 위함이며, 페달 답임 속도가 임계값(C)보다 클 경우 긴급 제동이 필요하다고 판단하여, ABS를 작동하도록 구성한다.

따라서, 본 구현예에서는 산출된 휠 감속도와 휠 슬립 값이 각각 임계 감속도 값(A)과 제1 임계 슬립 값(B)보다 큰 경우의 조건을 충족하는 한편, 요구제동력이 구동륜에 전달되는 최대 회생제동력보다 작고, 검출된 페달 속도가 사전 정의된 페달 속도 임계값(C) 보다 작은 경우에만 노면 마찰 계수를 결정하여 이에 따른 제동력 분배를 실시한다.

여기서, 노면 마찰계수는 상기의 (휠 감속도>임계 감속도(A)), (휠 슬립값>제1 임계 슬립 값(B)), 두 조건을 만족한 순간의 차량 감속도 값을 중력가속도로 나눈 값으로 정의될 수 있으며, 휠속으로부터 계산되어 간접적으로 얻어지거나 직접적으로 측정된 값이 사용될 수도 있다.

한편, 도 2에서와 같이 페달 답입 속도가 미리 설정된 페달 속도 임계값(C) 보다 크거나 같은 경우에는 노면 최대 마찰력에 따라 구동륜의 회생제동력을 결정하는 단계로 진입하지 않고 ABS를 작동시키게 된다.

한편, 제동안전을 위해 휠슬립 과도하게 클 경우를 고려하여, 휠 슬립 값을 제2 임계 슬립 값(D)과 비교하는 단계를 노면 최대 마찰력을 고려한 제동력 분배 단계 이전에 추가할 수 있다.

즉, 도 2에 도시된 바와 같이, 산출된 휠 슬립 값이 미리 설정된 제2 임계 슬립 값(D)보다 크거나 같을 경우 제동 안전을 고려, ABS가 작동되도록 한다. 반면, 휠 슬립 값이 제2 임계 슬립 값(D)보다 작은 경우, 노면 마찰계수를 결정하고, 결정된 노면 마찰계수에 차량 구동륜의 하중을 곱하여 구동륜이 발생시킬 수 있는 노면 최대 마찰력을 계산한 다음, 계산된 노면 최대 마찰력에 따라 제동력을 분배하게 된다.

이러한 노면 최대 마찰력을 고려한 제동력 분배의 예는, 도 4에 도시되어 있다. 즉, 도 4에서와 같이, 상기와 같이 결정된 노면 최대 마찰력에 해당하는 제동력은 구동륜에서 회생제동 가능한 최대 회생제동력을 의미하므로, 이러한 노면 최대 마찰력에 해당되는 제동력을 구동륜 회생제동력으로 분배하고, 요구제동력에서 구동륜 회생제동력(노면 최대 마찰력) 차이만큼 피구동륜 마찰제동력으로 분배한다.

본 발명은 바람직한 실시 예를 참조하여 설명하였지만, 해당 기술분야의 숙련된 당업자는 본 발명의 범위를 벗어나지 않는 범위 내에서 본 발명의 요소들에 대한 수정 및 변경의 가능함을 이해할 수 있을 것이다. 또한, 본 발명의 필수적인 영역을 벗어나지 않는 범위 내에서 특별한 상황들이나 재료에 대하여 많은 변경이 이루어질 수 있다. 그러므로, 본 발명은 본 발명의 바람직한 실시 예의 상세한 설명으로 제한되지 않으며, 첨부된 특허청구범위 내에서 모든 실시 예들을 포함할 것이다.

Claims

ABS 미작동 상태에서, 브레이크 페달 조작 여부를 검출하는 단계;
브레이크 페달 조작 시, 운전자 요구 제동력, 휠 감속도 및 휠 슬립을 계산하는 단계;
계산된 상기 휠 감속도 값과 상기 휠 슬립 값을 각각 미리 설정된 임계 감속도 값(A)와 미리 설정된 제1 임계 슬립 값(B)와 비교하는 단계;
ABS 미작동 상태를 유지하면서, 상기 휠 감속도 값이 상기 임계 감속도 값(A)보다 크고, 상기 휠 슬립 값이 상기 제1 임계 슬립 값(B)보다 큰 경우, 노면 최대 마찰력을 계산하고, 계산된 노면 최대 마찰력에 따라 구동륜의 회생제동력을 결정하는 단계;로 이루어지는 차량용 회생제동 협조제어 시스템의 제동 제어 방법.
청구항 1에 있어서,
상기 휠 감속도 값이 상기 임계 감속도 값(A)보다 작거나 같은 경우, 또는 상기 휠 슬립 값이 상기 제1 임계 슬립 값(B)보다 작거나 같은 경우에는 노면 최대 마찰력을 고려하지 않고 미리 설정된 제동력 분배 맵에 따라 제동력을 분배하는 것을 특징으로 하는 차량용 회생제동 협조제어 시스템의 제동 제어 방법.
청구항 1에 있어서,
상기 휠 감속도 값이 상기 임계 감속도 값(A)보다 크고, 상기 휠 슬립 값이 상기 제1 임계 슬립 값(B)보다 큰 경우, 상기 요구 제동력과 최대 회생제동력을 비교하는 단계를 더 포함하고,
상기 요구 제동력이 상기 최대 회생제동력보다 작은 경우에만 노면 최대 마찰력에 따라 구동륜의 회생제동력을 결정하는 단계로 진입하는 것을 특징으로 하는 차량용 회생제동 협조제어 시스템의 제동 제어 방법.
청구항 3에 있어서,
상기 요구 제동력이 상기 최대 회생제동력보다 크거나 같은 경우, ABS가 작동되도록 설정되는 것을 특징으로 하는 차량용 회생제동 협조제어 시스템의 제동 제어 방법.
청구항 3에 있어서,
상기 브레이크 페달 조작 여부를 검출하는 단계에서는 브레이크 페달 스트로크 또는 브레이크 페달 답력을 검출하여 브레이크 페달의 조작 여부를 결정하도록 이루어지며, 상기 브레이크 페달 스트로크 또는 상기 브레이크 페달 답력으로부터 페달 답입 속도를 결정하는 단계를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 회생제동 협조제어 시스템의 제동 제어 방법.
청구항 5에 있어서,
결정된 상기 페달 답입 속도를 미리 설정된 페달 속도 임계값(C)과 비교하는 단계를 더 포함하며, 상기 페달 답입 속도가 미리 설정된 페달 속도 임계값(C)보다 크거나 같은 경우에는 ABS를 작동시키고, 상기 페달 답입 속도가 미리 설정된 페달 속도 임계값(C)보다 작은 경우에만 노면 최대 마찰력에 따라 구동륜의 회생제동력을 결정하는 단계로 진입하는 것을 특징으로 하는 차량용 회생제동 협조제어 시스템의 제동 제어 방법.
청구항 6에 있어서,
상기 페달 답입 속도가 미리 설정된 페달 속도 임계값(C)보다 작은 경우라 하더라도, 계산된 상기 휠 슬립이 미리 설정된 제2 임계 슬립 값(D)보다 크다면 노면 최대 마찰력에 따라 구동륜의 회생제동력을 결정하는 단계로 진입하지 않고 ABS를 작동시키는 것을 특징으로 하는 차량용 회생제동 협조제어 시스템의 제동 제어 방법.
청구항 1 내지 청구항 7 중 어느 한 항에 있어서,
상기 노면 최대 마찰력에 따라 구동륜의 회생제동력을 결정하는 단계에서는 노면 마찰계수를 결정하고, 결정된 노면 마찰계수로부터 구동륜의 노면 최대 마찰력을 산출하여,
요구 제동력이 노면 최대 마찰력보다 큰 경우, 산출된 노면 최대 마찰력에 해당하는 제동력을 구동륜의 회생제동력으로 분배하고, 상기 요구제동력에서 노면 최대 마찰력을 감산한 값을 피구동륜 마찰제동력으로 분배하는 것을 특징으로 하는 차량용 회생제동 협조제어 시스템의 제동 제어 방법.
청구항 8에 있어서,
상기 노면 마찰계수는 구동륜의 감속도가 미리 설정된 임계값 이상이 될 때의 차량 감속도 값을 중력가속도로 나눈 값으로 정의되는 것을 특징으로 하는 차량용 회생제동 협조제어 시스템의 제동 제어 방법.