CN110877531A - 用于电动车的制动方法和制动系统 - Google Patents

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Abstract

一种用于电动车的制动方法，其中，由电动车的电机和/或电动车的摩擦制动系统使电动车的第一车桥减速。

Description

用于电动车的制动方法和制动系统
技术领域
本发明涉及一种用于电动车的制动方法，其中，由电动车的电机和/或电动车的摩擦制动系统为电动车的第一车桥提供减速力矩。
背景技术
如内燃机驱动的车辆那样，电动车具有大多液压的摩擦制动系统，该摩擦制动系统构造成，通过摩擦力加载车轮，为电动车的车轮提供减速力矩。减速力矩与车轮的旋转反向，以使得电动车制动或停止，也就是说，减小电动车的行驶速度。现代的摩擦制动系统可将所提供的减速力矩动态可变地分配到电动车的车轮和/或车桥上。
专利文献DE 10 2013 203 824 A1公开了一种用于车辆的制动方法，该车辆具有液压的摩擦制动系统，摩擦制动系统具有两个分别提供减速力矩的液压组件。摩擦制动系统具有两种运行模式，其中，或者第一液压组件提供比第二液压组件更大的减速力矩，或者第一液压组件提供比第二液压组件更小的减速力矩。在该方法中，从预设参数出发选择摩擦制动系统的运行模式，其中，车辆类型、行驶情况、交通情况或环境情况可形成预设参数。
此外，电动车分别包括至少一个车辆电池和至少一个与车辆电池相连接的电机，电机在第一运行模式中借助于由车辆电池提供的电能以牵引力矩加载电动车的车轮，以驱动电动车。
通常，备选地，电机可在第二运行方式中作为发电机工作，发电机被电动车的车轮加载以转矩，并且其动能被转化成电能，以便为车辆电池充电。电机的该发电的运行方式也称为发电运行或回收模式。通过回收、即再生电能并且将其储存在车辆电池中，提高电动车的效率，由此增大了电动车的续航里程。
此外在发电的运行中，电机还为车轮提供减速力矩。该发电的减速力矩与车轮的旋转反向，由此使车辆制动。因此相应地，除了摩擦制动系统，电动车附加地可被发电运行的、也就是说回收的电机制动。
然而，回收的电机不具有预定的可变的减速潜能。电机的减速潜能、也就是说其最大可提供的减速力矩通过车辆电池的荷电状态(state of charge，SOC)确定，在电动车行驶期间，荷电状态通常是变化的，因为车辆电池在行驶期间放电。在车辆电池充满电时，电机的减速潜能为零，并且随着车辆电池的放电增加、也就是说随着车辆电池的荷电状态降低电机的减速潜能增加。与设计相关的电机的运行参数、例如有利的力矩范围或转速范围以及温度的上限或电机的磁场，同样影响电机的减速潜能。
此外，电动车包括操纵元件，通常所谓的制动踏板，电动车的驾驶员可通过该制动踏板确定用于电动车的总减速力矩。制动踏板也可构造成加速踏板，以便借助于唯一的操纵元件选择性地实现电动车的加速和减速。此外，电动车可包括用于自动驾驶的系统，该系统确定总减速力矩。此外，电动车包括控制器，控制器从特定的总减速力矩出发计算分别待由摩擦制动系统和电机提供的减速力矩，并且相应于计算出的减速力矩控制摩擦制动系统和电机。
为了避免由于附加的发电的减速力矩而过度制动电动车，必须使由摩擦制动系统提供的减速力矩减少由电机提供的减速力矩。结果是，总减速力矩是由摩擦制动系统和电机分别提供的减速力矩的和，其中，当电动车的驾驶员注意不到时，在总减速力矩和所提供的减速力矩的和之间的偏差是可接受的。这种减速力矩的叠加是交融方式，并且基于交融的电动车的制动系统相应地称为可混合的或可交融的制动系统。
专利文献DE 10 2011 086 706 A1公开了这种用于电动车的制动系统和方法。该系统包括再生的电机和具有两个液压制动回路的液压的摩擦制动系统，两个液压制动回路分别可使电动车的一对车轮减速并且借助于共同的操纵元件、例如制动踏板操纵。在该方法中，最多在两个制动回路中的一个中将制动液体积从主制动缸中导出到蓄存容积中，以便通过该制动回路辅助回收的电机提供更小的减速力矩，而不减小另一制动回路的减速力矩。在该方法中，可考虑电机的减速潜能。
专利文献DE 10 2012 215 138 A1公开了一种用于电动车的制动的相似的方法，该电动车包括具有两个制动回路的液压的摩擦制动系统，至少两个可由液压的摩擦制动系统的制动回路分别彼此独立地减速的车轮以及电机，其中，至少两个车轮可附加地由电机彼此独立地减速。在该方法中，借助于分离阀的操纵减小或抑制由一个制动回路提供的减速力矩，并且由电机提供相应增大的减速力矩。在确定发电的减速力矩时，考虑电机的减速潜能。
然而，由于电机的发电运行，损害了电动车的行驶稳定性。这尤其是适用于电动车的电机仅仅被分配给一个车桥的情况。正是在电动车的行驶动力学的极限范围中，常常必须显著减少回收和相应的发电的减速力矩，由此电动车的效率降低。
发明内容
因此，本发明的目的在于，提出用于制动电动车的更好的方法，该方法避免了所描述的缺点并且具有更高的效率。此外，本发明的目的是，给出用于电动车的控制器和电动车。
本发明的主题是一种用于电动车的制动方法，其中，由电动车的电机和/或电动车的摩擦制动系统为电动车的第一车桥提供给减速力矩。换句话说，可在具有在至少一个车桥方面可混合的制动系统的电动车中执行该方法。如果如通常那样电动车具有前桥和后桥，第一车桥或者可为前桥或者可为后桥。在本发明的思想中，该车桥也可理解为电动车的单个车轮。
在根据本发明的方法中，根据电动车的行驶稳定性/操纵稳定性/驾驶稳定性确定待提供的电机的减速力矩。一方面，高的电动车总减速度、即强制动可能降低电动车的行驶稳定性。另一方面，在制动时通过电机独自减速可能严重损害、也就是说降低电动车的行驶稳定性。例如，通过由于发电机的减速力矩过度制动的车桥损害电动车的行驶稳定性。因此，合理地考虑发电的减速对电动车的行驶性能的影响，带来更好的电动车的行驶稳定性。相反地，以所述方式，始终提供符合行驶稳定性的发电的减速力矩，这带来显著的回收并且进而带来电动车的高效率。一方面高的行驶稳定性并且另一方面高的效率意味着所提出的制动方法的高效率。
优选地，随着行驶稳定性的降低，由电机提供的减速力矩减小。在制动过程期间，电动车的发电的减速使电动车的不稳定。随着由电机提供的减速力矩的减小，相应地提高电动车的行驶稳定性。在极端情况中，电机的减速力矩也可为0，也就是说，仅仅通过摩擦制动系统制动。因此，在足够小的电机减速力矩并且低的电动车行驶稳定性时，可附加地激活已知的调节系统，例如防抱死系统(ABS)、防滑调节系统(ASR)、电子稳定程序系统(ESP)等。
有利地，用于电动车的第二车桥的减速力矩仅仅由摩擦制动系统提供。相应地，可使电动车的两个车桥减速，其中，摩擦制动系统可为每个车桥提供单独的减速力矩，以例如在制动期间影响电动车的行驶稳定性。如果第一车桥是电动车的后桥，第二车桥是电动车的前桥，且反之亦然。
在一种优选的实施方式中，根据行驶稳定性，提供用于第一车桥的车桥减速力矩和用于第二车桥的车桥减速力矩在特定的电动车的总减速力矩中的相对份额。通过操纵元件、例如加速踏板，由电动车的驾驶员确定总减速力矩。备选地，总减速力矩也可由用于自动驾驶的电动车的功能系统确定。特定的总减速力矩如此被分配到两个车桥上，使得在电动车的当前行驶情况中保证电动车的行驶稳定性。例如在具有电动驱动的后桥的电动车中，当作用到后桥上的减速力矩为总减速力矩的30％并且作用到前桥上的车桥减速力矩为总减速力矩的70％时，可实现在制动期间稳定的行驶情况。
在一种实施方式中，在行驶稳定性的第一范围中，提供尽可能多地符合电机的减速潜能的电机的减速力矩和/或在行驶稳定性的第二范围中，提供尽可能多地符合电机的减速潜能的电机的减速力矩，其中，提供行驶动力学上稳定的车桥减速力矩的相对份额，和/或在行驶稳定性的第三范围中，提供相对于尽可能多地符合的情况减小的、符合电机的减速潜能的电机的减速力矩，其中，提供行驶动力学上稳定的车桥减速力矩的相对份额。相应地，在电动车的行驶稳定性的整个总范围之内，定义了三个范围，在这三个范围中分别使用制动系统的不同运行模式，也就是说，在电机和摩擦制动系统之间不同交融比例。可固定地预先确定或者也可配置这些范围。
在行驶稳定性的第一范围中，相应地，始终且无条件地提供在电机的减速潜能方面尽可能高的发电的减速力矩。换句话说，再生的电能绝对是最大的，也就是说，完全用尽电机的相应当前的减速潜能，以提高电动车的效率。
以电机的减速潜能首先与车辆电池的荷电状态相关。如果车辆电池充满电或者几乎充满电，减速潜能为零或很低，因为车辆电池不能吸收回收的电能。相应地，当车辆电池部分放电或者几乎完全放电时，电机的减速潜能高，因为车辆电池可储存大量回收的电能。显然，电机不能提供超过其减速潜能的减速力矩。换句话说，可由电机提供的减速力矩随时受到减速潜能限制。
相反地，在行驶稳定性的第二范围中，提供在电机的减速潜能方面尽可能高的且符合车桥减速力矩的稳定分配的发电的减速力矩。换句话说，以有利于行驶稳定性的方式取消/舍弃回收的电能，也就是说，不是无条件地完全用尽电机的相应当前的减速潜能。
在行驶稳定性的第三范围中，最终提供比在电机的减速潜能方面尽可能高的减速力矩减小的、且符合车桥减速力矩的稳定分配的发电的减速力矩。换句话说，以有利于行驶稳定性的方式进一步地取消回收的电能，也就是说，与在第二范围中相比以更少的程度利用电机的相应当前的减速潜能。
在上述实施方式中，行驶稳定性的第一范围、行驶稳定性的第二范围和行驶稳定性的第三范围彼此联接或者在过渡范围中重叠，并且从行驶稳定性的第一范围经过行驶稳定性的第二范围到行驶稳定性的第三范围，电动车的行驶稳定性降低。由此，所述三个区域连续地覆盖电动车的行驶稳定性的整个范围。三个范围也可顺畅地彼此过渡。与以上三个定义的运行模式相比，从第一运行模式经过第二运行模式到第三运行模式，也就是说从高的行驶稳定性到低的行驶稳定性，由电机提供的减速力矩减小。
在其它实施方式中，待提供的电机的减速力矩或待提供的摩擦制动系统的减速力矩和/或待提供的用于第一车桥的减速力矩或待提供的用于第二车桥的减速力矩由控制器算出，以及控制器根据计算出的分配控制电机和摩擦制动系统。控制器从由驾驶员借助于操纵元件确定的总减速出发计算所述参数，并且此时考虑电动车的行驶稳定性和电机的减速潜能。随后，控制器控制电机和摩擦制动系统，使得由电机和摩擦制动系统提供给计算出的减速力矩。
适宜地，根据探测到的横向加速度、探测到的纵向加速度、确定的总减速度、探测到的车轮打滑、探测到的横摆角速度偏差和/或在电动车的第一车桥和第二车桥之间的打滑差异，获得电动车的行驶稳定性。可根据所谓的卡姆圆描述在车轮的横向加速度、车轮打滑和最大可为车轮提供的减速力矩之间的关系。随着行驶速度的增加和电动车的转弯半径减小，车轮的横向加速度增加，并且随着在车轮和车道之间的摩擦减小，车轮的打滑增加。相应地，横向加速度、纵向加速度、横摆角速度偏差和车轮打滑以及打滑差异一方面与电动车的轨迹相关，并且另一方面与车轮的物理性能和车道以及气候影响、例如温度和湿度相关。可理解的是，以上影响电动车的行驶稳定性的参数的列举不是绝对的。相应地，行驶稳定性也可受到其它可探测的参数影响。
借助于与控制器相连接的相应的传感器探测横向加速度、纵向加速度、总减速度、横摆角速度偏差、在第一车桥和第二车桥之间的打滑差异或车轮打滑。显然，备选地或附加地，可借助于合适的传感器探测其它与行驶稳定性对应的物理参数、例如电动车的行驶速度，并且在获得电动车的行驶稳定性时考虑。
本发明的主题还涉及一种用于电动车的控制器，该控制器设置成，控制电动车的电机和电动车的摩擦制动系统，以提供用于可由电机和摩擦制动系统减速的电动车第一车桥的车桥减速力矩和/或用于仅仅可由摩擦制动系统减速的第二车桥的车桥减速力矩。此外，控制器从由驾驶员借助于操纵元件预设的总减速力矩出发控制由电机和摩擦制动系统形成的电机的再生制动系统。
根据本发明的控制器设置成，根据电动车的行驶稳定性、尤其是以根据本发明的方法提供电机的减速力矩。通过与行驶稳定性的相关性，克服由于电机的减速力矩引起的电动车的不稳定。除了行驶稳定性之外，待提供的减速力矩还与其它物理参数、例如自身与电动车的电池的荷电状态相关的电机的减速潜能相关。
本发明的另一主题是一种电动车，电动车包括电机和摩擦制动系统，可由电机和摩擦制动系统减速的第一车桥和仅仅可由摩擦制动系统减速的第二车桥，以及根据本发明的控制器。根据本发明的电动车具有高的效率，而不损害电动车的行驶稳定性。
附图说明
根据在附图中示意性地示出的实施方式以及参考附图详细描述本发明。
其中：
图1示出了根据本发明的电动车的方框图；
图2示出了具有在行驶稳定性的第一范围中的减速力矩分配的工作图；
图3示出了具有在行驶稳定性的第一范围中的减速力矩分配的工作图；
图4示出了具有在行驶稳定性的第一范围中的减速力矩分配的工作图；
图5示出了具有在行驶稳定性的第一范围中的减速力矩分配的工作图；
图6示出了具有在行驶稳定性的第二范围中的减速力矩分配的工作图；
图7示出了具有在行驶稳定性的第二范围中的减速力矩分配的工作图；
图8示出了具有在行驶稳定性的第二范围中的减速力矩分配的工作图；
图9示出了具有在行驶稳定性的第三范围中的减速力矩分配的工作图。
具体实施方式
图1示出了根据本发明的电动车1的方框图。电动车1包括电机10和摩擦制动系统20，可由电机10和摩擦制动系统20减速的、构造成后桥的第一车桥40和仅仅可由摩擦制动系统20减速的、构造成前桥的第二车桥50。
此外，电动车1包括控制器30和与摩擦制动系统20和控制器30相连接的未示出的制动踏板形式的操纵元件，电动车的驾驶员可通过该操纵元件确定用于制动电动车1的总减速力矩。
控制器30设置成，控制电机10和摩擦制动系统20，以提供用于第一车桥40的车桥减速力矩和用于第二车桥50的车桥减速力矩，其中，根据电动车1的行驶稳定性提供电机10的减速力矩。
电动车1还包括未示出的、用于探测横向加速度、纵向加速度、总减速度、车轮打滑、横摆角速度偏差和在电动车的第一车桥40和第二车桥50之间的打滑差异的常用的传感器。
为了制动电动车1，由电机10和/或由摩擦制动系统20提供用于第一车桥40的车桥减速力矩。此时，根据电动车1的行驶稳定性提供电机10的减速力矩。
此外，仅仅由摩擦制动系统20提供用于第二车桥50的减速力矩。同样根据行驶稳定性提供用于第一车桥40的车桥减速力矩和用于第二车桥50的车桥减速力矩在特定的总减速力矩中的相对份额。
根据由传感器探测的横向加速度、纵向加速度、总减速度、横摆角速度偏差、在第一车桥40和第二车桥50之间的打滑差异和/或根据由传感器探测的车轮打滑，确定电动车1的行驶稳定性。
待提供的电机10的减速力矩和待提供的摩擦制动系统20的减速力矩以及待提供的用于第一车桥40的车桥减速力矩和待提供的用于第二车桥50的车桥减速力矩由控制器30算出。根据计算出的分配，控制器30控制电机10和摩擦制动系统20以制动车辆。
为了改善电动车1的行驶稳定性，随着行驶稳定性的降低，由电机10提供的减速力矩减小。此时，始终提供尽可能多地符合电机10的减速潜能以及电动车1的行驶稳定性的电机10的减速力矩。
具体地，在行驶稳定性的第一范围中，提供尽可能多地符合电机10的减速潜能的电机10的减速力矩。在行驶稳定性的第二范围中，提供尽可能多地符合电机10的减速潜能的电机10的减速力矩，其中，提供行驶动力学上相对稳定的车桥减速力矩的份额。此外，在行驶稳定性的第三范围中，提供与最大可能的减速力矩相比减少的、符合电机10的减速潜能的电机10的减速力矩，其中，提供行驶动力学上相对稳定的车桥减速力矩的份额。以这种方式，为调节系统、例如ABS、ASR、ESP等创造出工作空间。
行驶稳定性的第一范围、行驶稳定性的第二范围和行驶稳定性的第三范围在过渡范围中重叠以形成顺畅过渡，但是也可无过渡地相互联接。从行驶稳定性的第一范围经过行驶稳定性的第二范围到行驶稳定性的第三范围，电动车1的行驶稳定性下降。
图2示出了具有在行驶稳定性的第一范围中的减速力矩分配的工作图60。工作图60包括横坐标61和纵坐标62，在横坐标上示出了摩擦制动系统20的减速力矩，在纵坐标上示出了电机10的减速力矩。在工作图60中，示出了稳定的车桥分配63和三个不同的总减速力矩64a、b、c，其中，总减速力矩64a形成最小的总减速力矩，而总减速力矩64c形成最大的总减速力矩。此外，在工作图60中绘出了减速潜能65。减速潜能65足够用于提供由电动车1的驾驶员确定的总减速力矩64a。总减速力矩64a仅仅作为电机的减速力矩66提供给第一车桥，并且摩擦制动系统不是主动的，从而未使第二车桥减速。单车桥地且仅仅以发电的方式进行电动车的减速。
图3示出了具有在行驶稳定性的第一范围中的减速力矩分配的工作图60。工作图60具有与图2中示出的工作图60相同的基本结构。减速潜能65不够用于提供由驾驶员确定的总减速力矩64b。作为电机的减速力矩66和摩擦制动系统的较小的减速力矩67的和提供总减速力矩64b。此时，在用尽减速潜能65的情况下仅仅由电机提供第一车桥的车桥减速力矩并且由摩擦制动系统提供第二车桥的车桥减速力矩，使得至少近似地实现稳定的车桥分配。双车桥地且车桥与车桥不同地以发电的方式和摩擦的方式进行电动车的减速，其中，第一车桥的车桥减速力矩大于第二车桥的车桥减速力矩。
图4示出了具有在行驶稳定性的第一范围中的减速力矩分配的工作图60。工作图60具有相同的基础结构并且涉及与图3中示出的工作图60相同的总减速力矩64b。减速潜能65不足够提供由驾驶员确定的总减速力矩64b。作为电机的减速力矩66和摩擦制动系统的较小的减速力矩67的和提供总减速力矩64b。此时，在用尽减速潜能65的情况下由电机和摩擦制动系统共同提供第一车桥的车桥减速力并且由摩擦制动系统提供第二车桥的车桥减速力矩。双车桥地且车桥与车桥不同地以发电的方式和摩擦的方式进行电动车的减速，其中，第一车桥的车桥减速力矩大于第二车桥的车桥减速力矩。然而，第一车桥的车桥减速度的相对份额大于在图3中的情况。为了提高电动车的舒适性，例如可选择该车桥分配，例如以减小制动噪声(声响)。例如，可通过以下方式定义优选的车桥分配，即，为了电动车的减速，不必操纵摩擦制动系统的阀，由此减少了制动噪声的产生。
图5示出了具有在行驶稳定性的第一范围中的减速力矩分配的工作图60。工作图60具有与图2中示出的工作图60相同的基础结构。减速潜能65不足够提供由驾驶员特定的总减速力矩64c。作为电机的减速力矩66和摩擦制动系统的较大的减速力矩67的和提供总减速力矩64c。此时，在用尽减速潜能65的情况下由电机和摩擦制动系统共同提供第一车桥的车桥减速力矩并且由摩擦制动系统提供第二车桥的车桥减速力矩，使得得到行驶动力学上相对稳定的车桥减速力矩的份额。双车桥地且车桥与车桥不同地以发电的方式和摩擦的方式进行电动车的减速，其中，第一车桥的车桥减速力矩小于第二车桥的车桥减速力矩。
图6示出了具有在行驶稳定性的第二范围中的减速力矩分配的工作图60。工作图60具有与图2中示出的工作图60相同的基础结构。减速潜能65不足够提供由驾驶员特定的总减速力矩64a。尽管如此，作为电机的减速力矩66和摩擦制动系统的较大的减速力矩67的和提供总减速力矩64c。此时，在仅仅部分利用减速潜能65的情况下由电机和摩擦制动系统共同提供第一车桥的车桥减速力矩并且由摩擦制动系统提供第二车桥的车桥减速力矩，使得得到行驶动力学上相对稳定的车桥减速力矩的份额。与图2不同地，即，双车桥地且车桥与车桥不同地以发电的方式和摩擦的方式进行电动车的减速，其中，第一车桥的车桥减速度小于第二车桥的车桥减速度。
图7示出了具有在行驶稳定性的第二范围中的减速力矩分配的工作图60。工作图60具有与图2中示出的工作图60相同的基础结构。减速潜能65不足够提供由驾驶员特定的总减速力矩64b。作为电机的减速力矩66和摩擦制动系统的较大的减速力矩67的和提供总减速力矩64b。此时，在仅仅部分利用减速潜能65的情况下由电机和摩擦制动系统共同提供第一车桥的车桥减速力矩并且由摩擦制动系统提供第二车桥的车桥减速力矩，使得得到稳定的车桥分配。如在图3和4中那样，双车桥地且车桥与车桥不同地以发电的方式和摩擦的方式进行电动车的减速，其中，第一车桥的车桥减速力矩小于第二车桥的车桥减速力矩。
图8示出了具有在行驶稳定性的第二范围中的减速力矩分配的工作图60。工作图60具有与图2中示出的工作图60相同的基础结构。减速力矩相应于在图5中示出的减速力矩。该图表明，在行驶稳定性的不同范围中可提供完全相同的减速力矩分配。然而，在此示出的分配在行驶稳定性的第二范围中是不可替代的，而在图5中示出的分配仅仅是提供总减速力矩64c的多种方案之一。
最终，图9示出了具有在行驶稳定性的第三范围中的减速力矩分配的工作图60。工作图60具有与图2中示出的工作图60相同的基础结构。减速力矩的分配与图7中示出的第二范围的分配的区别在于，由电机和摩擦制动系统共同提供第一车桥的车桥减速力矩，也就是说，摩擦制动系统不仅使电动车的第一车桥而且使电动车的第二车桥减速。
根据两种示例情况详细解释说明该方法。
当驾驶员确定-1000Nm的总减速力矩，并且电机10具有-1000Nm的减速潜能，在行驶稳定性的第一范围中，总减速力矩仅仅由电机10提供。在第二和第三范围中，根据车桥减速力矩的稳定分配，第一车桥40的车桥减速力矩和第二车桥50的车桥减速力矩的相对份额为30％或70％。在第二范围中，电机10为第一车桥提供-300Nm的减速力矩，并且摩擦制动系统20为第二车桥50提供-700Nm的减速力矩，也就是说，仅仅以发电的方式使第一车桥40减速。在第三范围中，电机10和摩擦制动系统20分别为第一车桥40提供-100Nm和-200Nm的减速力矩，并且摩擦制动系统20为第二车桥50提供-700Nm的减速力矩，也就是说，为第一车桥40提供的电机10的减速力矩小于在第二范围中的情况。
如果驾驶员确定-1000Nm的总减速力矩，并且电机10具有-200Nm的减速潜能，在行驶稳定性的第一范围中，由电机10提供-200Nm的减速力矩并且由摩擦制动系统20提供-800Nm的减速力矩，其中，原则上，与整体包含电机10的情况下相同地，摩擦制动系统20的车桥减速力矩的自身分配是任意的，但是大多满足特定的安全或舒适标准。在第二和第三范围中，根据稳定的车桥分配，第一车桥40的车桥减速度和第二车桥50的车桥减速度的相对份额再次为30％和70％。在第二范围中，电机10和摩擦制动系统20分别为第一车桥提供-200Nm和-100Nm的减速力矩，并且摩擦制动系统20为第二车桥50提供-700Nm的减速力矩。在第三范围中，电机10和摩擦制动系统20分别为第一车桥40提供-100Nm和-200Nm的减速力矩，并且摩擦制动系统20为第二车桥50提供-700Nm的减速力矩，也就是说，为第一车桥40提供的电机10的减速力矩小于在第二范围中的情况。
根据本发明的方法的重要优点在于，一方面实现电动车的高的行驶稳定性，并且另一方面实现电动车的高效率，这带来了制动方法的高效。
附图标记清单
1 电动车
10 电机
20 摩擦制动系统
30 控制器
40 第一车桥
50 第二车桥
60 工作图
61 横坐标
62 纵坐标
63 稳定的车桥分配
64a、b、c 总减速力矩
65 电机的减速潜能
66 电机的减速力矩
67 摩擦制动系统的减速力矩

Claims (10)

1.一种用于制动电动车(1)的方法，其中，由电动车(1)的电机(10)和/或电动车(1)的摩擦制动系统(20)为电动车(1)的第一车桥(40)提供车桥减速力矩，以及在所述方法中，根据电动车(1)的行驶稳定性确定电机(10)的减速力矩。
2.根据权利要求1所述的方法，其中，随着行驶稳定性的降低，由电机(10)提供的减速力矩减小。
3.根据权利要求1或2中任一项所述的方法，其中，用于电动车(10)的第二车桥(50)的减速力矩仅仅由摩擦制动系统(20)提供。
4.根据权利要求3所述的方法，其中，根据行驶稳定性提供用于第一车桥(40)的车桥减速力矩和用于第二车桥(50)的车桥减速力矩在特定的电动车(1)的总减速力矩中的相对份额。
5.根据权利要求3或4所述的方法，其中，在行驶稳定性的第一范围中，提供尽可能多地符合电机(10)的减速潜能的电机(10)减速力矩和/或在行驶稳定性的第二范围中，提供尽可能多地符合电机(10)的减速潜能的电机(10)减速力矩，其中，提供行驶动力学上稳定的、车桥减速力矩的相对份额，和/或在行驶稳定性的第三范围中，提供相对于尽可能多地符合的情况减少的、符合电机(10)的减速潜能的电机(10)的减速力矩，其中，提供行驶动力学上稳定的车桥减速力矩的相对份额。
6.根据权利要求5所述的方法，其中，行驶稳定性的第一范围、行驶稳定性的第二范围和行驶稳定性的第三范围彼此联接或者在过渡范围中重叠，以及从行驶稳定性的第一范围经过行驶稳定性的第二范围到行驶稳定性的第三范围，电动车(1)的行驶稳定性降低。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的方法，其中，待提供的电机(10)减速力矩或待提供的摩擦制动系统(20)减速力矩和/或待提供的用于第一车桥(40)的减速力矩或待提供的用于第二车桥(50)的减速力矩由控制器(30)算出，控制器(30)根据计算出的分配来控制电机(10)和摩擦制动系统(20)。
8.根据权利要求1至7中任一项所述的方法，其中，根据探测到的横向加速度、探测到的纵向加速度、特定的总减速度、探测到的车轮打滑、探测到的横摆角速度偏差和/或在电动车(1)的第一车桥(40)和第二车桥(50)之间的打滑差异，获得电动车(1)的行驶稳定性。
9.一种用于电动车(1)的控制器(30)，所述控制器设置成，控制电动车(1)的电机(10)和电动车(1)的摩擦制动系统(20)，以提供用于能由电机(10)和摩擦制动系统(20)减速的电动车(1)的第一车桥(40)的车桥减速力矩和/或用于仅仅能由摩擦制动系统(20)减速的第二车桥(50)的车桥减速力矩，其中，尤其是根据权利要求1至8中任一项所述的方法，根据电动车(1)的行驶稳定性提供电机(10)的减速力矩。
10.一种电动车(1)，所述电动车包括电机(10)和摩擦制动系统(20)，能由电机(10)和摩擦制动系统(20)减速的第一车桥(40)和仅仅能由摩擦制动系统(20)减速的第二车桥(50)，以及根据权利要求9所述的控制器(30)。
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