DE102020110741A1 - Vorrichtung und Verfahren zum Bewirken einer Verzögerung eines Fahrzeugs - Google Patents

Vorrichtung und Verfahren zum Bewirken einer Verzögerung eines Fahrzeugs Download PDF

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Abstract

Es wird eine Vorrichtung (111, 131) zum Bewirken einer Verzögerung eines Fahrzeugs (100) beschrieben. Die Vorrichtung (111, 131) ist eingerichtet, ein Soll-Verzögerungsmoment (133) zur Verzögerung des Fahrzeugs (100) zu ermitteln, und eine Antriebseinheit (101, 102) des Fahrzeugs (100) zu veranlassen, das Soll-Verzögerungsmoment (133) zu stellen. Des Weiteren ist die Vorrichtung (111, 131) eingerichtet, einen durch die Antriebseinheit (101, 102) bewirkten Radschlupf an zumindest einem Rad (109) des Fahrzeugs (100) zu begrenzen und/oder zu regeln, so dass an zumindest einigen Zeitpunkten ein Deltamoment (132) als Abweichung eines von der Antriebseinheit (101, 102) tatsächlich gestellten Ist-Verzögerungsmoments (201) von dem Soll-Verzögerungsmoment (133) entsteht. Die Vorrichtung (111, 131) ist ferner eingerichtet, an den zumindest einigen Zeitpunkten zumindest eine Radbremse (105) des Fahrzeugs (100) zu veranlassen, das Deltamoment (132) als Bremsmoment (202) zu bewirken.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren, mit denen ein Verzögerungsmoment zur Verzögerung eines Fahrzeugs bewirkt werden kann.
  • Ein Fahrzeug kann unterschiedliche Komponenten, z.B. einen elektrischen Motor, einen Verbrennungsmotor und/oder ein oder mehrere Radbremsen, aufweisen, mit denen eine Verzögerung des Fahrzeugs bewirkt werden kann. Das Fahrzeug kann z.B. ein ICE (Internal Combustion Engine), ein MHEV (Mild-Hybrid Electrical Vehicle), ein PHEV (Plugin-Hybrid Electrical Vehicle) oder ein BEV (Battery Electrical Vehicle) sein. Im Rahmen der Verzögerung des Fahrzeugs kann es zu einem Radschlupf von ein oder mehreren Rädern des Fahrzeugs kommen.
  • Das vorliegende Dokument befasst sich mit der technischen Aufgabe, in effizienter Weise eine konsistente und stabile Verzögerung eines Fahrzeugs anhand unterschiedlicher Verzögerungs-Komponenten zu bewirken.
  • Die Aufgabe wird jeweils durch die unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen werden u.a. in den abhängigen Ansprüchen beschrieben. Es wird darauf hingewiesen, dass zusätzliche Merkmale eines von einem unabhängigen Patentanspruch abhängigen Patentanspruchs ohne die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs oder nur in Kombination mit einer Teilmenge der Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs eine eigene und von der Kombination sämtlicher Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs unabhängige Erfindung bilden können, die zum Gegenstand eines unabhängigen Anspruchs, einer Teilungsanmeldung oder einer Nachanmeldung gemacht werden kann. Dies gilt in gleicher Weise für in der Beschreibung beschriebene technische Aspekte bzw. Lehren, die eine von den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche unabhängige Erfindung bilden können.
  • Gemäß einem Aspekt wird eine Vorrichtung zum Bewirken einer Verzögerung eines (Kraft-) Fahrzeugs beschrieben. Mit anderen Worten, die Vorrichtung kann eingerichtet sein, ein Verzögerungsmoment auf ein oder mehrere Räder des Fahrzeugs zu bewirken, insbesondere um die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs zu reduzieren.
  • Die Vorrichtung ist eingerichtet, ein Soll-Verzögerungsmoment zur Verzögerung des Fahrzeugs zu ermitteln. Das Soll-Verzögerungsmoment kann dabei durch den Fahrer des Fahrzeugs vorgegeben werden (z.B. durch Betätigung eines Pedals des Fahrzeugs). Alternativ oder ergänzend kann das Soll-Verzögerungsmoment durch eine Fahrfunktion und/oder durch ein Fahrerassistenzsystem des Fahrzeugs vorgegeben werden.
  • Des Weiteren ist die Vorrichtung eingerichtet, zumindest eine Antriebseinheit des Fahrzeugs zu veranlassen, das Soll-Verzögerungsmoment (möglichst vollständig) zu stellen. Die Antriebseinheit kann dabei eine elektrische Maschine umfassen, insbesondere sein, die eingerichtet ist, elektrische Energie zu rekuperieren.
  • Die Vorrichtung ist ferner eingerichtet, einen durch die Antriebseinheit bewirkten Radschlupf an zumindest einem Rad des Fahrzeugs zu begrenzen und/oder zu regeln. Mit anderen Worten, es kann eine Radschlupfbegrenzung und/oder Radschlupfregelung des Radschlupfes der ein oder mehreren Räder bewirkt werden, auf die die zumindest eine Antriebseinheit einwirkt (z.B. des Radschlupfes der ein oder mehreren Räder der Hinterachse des Fahrzeugs). Dies hat zur Folge, dass an zumindest einigen Zeitpunkten ein Deltamoment als Abweichung des von der Antriebseinheit tatsächlich gestellten Ist-Verzögerungsmoments von dem angeforderten Soll-Verzögerungsmoment entsteht.
  • Außerdem ist die Vorrichtung eingerichtet, an den zumindest einigen Zeitpunkten zumindest eine Radbremse des Fahrzeugs zu veranlassen, das Deltamoment als Bremsmoment zu bewirken. Die zumindest eine Radbremse kann dabei eine Reibbremse umfassen, die eingerichtet ist, ein Bremsmoment an zumindest einem entsprechenden Rad des Fahrzeugs zu bewirken. Es können somit selektiv ein oder mehrere Radbremsen betrieben werden, um das aufgrund der Radschlupfbegrenzung und/oder Radschlupfregelung der Antriebseinheit bewirkte Deltamoment zumindest teilweise zu kompensieren. Ggf. können die ein oder mehreren Radbremsen selektiv nur zur Kompensation des Deltamoments verwendet werden.
  • Durch die primäre Nutzung der (ggf. elektrischen) Antriebseinheit zum Bewirken des Soll-Verzögerungsmoments und durch die selektive Nutzung der ein oder mehreren Radbremsen (ggf. nur) zum Bewirken des Deltamoments kann eine energieeffiziente, zuverlässige und konsistente Verzögerung eines Fahrzeugs bewirkt werden.
  • Die zumindest eine Antriebseinheit kann eingerichtet sein, das Ist-Verzögerungsmoment (ggf. ausschließlich) an einer ersten Achse, insbesondere an der Hinterachse, des Fahrzeugs zu stellen. Des Weiteren kann die Vorrichtung eingerichtet sein, zumindest eine Radbremse eines Rads an einer (unterschiedlichen) zweiten Achse, insbesondere an der Vorderachse, des Fahrzeugs zu veranlassen, zumindest einen Teil des Deltamoments oder das gesamte Deltamoment als Bremsmoment zu bewirken. Durch das Einwirken auf unterschiedliche Achsen des Fahrzeugs kann eine besonders zuverlässige und komfortable Verzögerung des Fahrzeugs bewirkt werden.
  • Die Vorrichtung kann eingerichtet sein, Antriebs-Schlupfinformation in Bezug auf den Radschlupf zu ermitteln, der durch das von der Antriebseinheit tatsächlich gestellte Ist-Verzögerungsmoment bewirkt wird. Die Antriebs-Schlupfinformation kann z.B. auf Basis der Raddrehzahl der von der Antriebseinheit angetriebenen ein oder mehreren Räder und/oder auf Basis der Translationsgeschwindigkeit des Fahrzeugs und/oder auf Basis der Drehzahl der angetriebenen Welle des Fahrzeugs ermittelt werden.
  • Das von der Antriebseinheit tatsächlich gestellte Ist-Verzögerungsmoment kann dann in Abhängigkeit von der Antriebs-Schlupfinformation angepasst werden, insbesondere um den Radschlupf auf einen Sollwert einzuregeln und/oder auf einen bestimmten Wert zu begrenzen.
  • Die Vorrichtung kann somit eingerichtet sein, den durch die Antriebseinheit bewirkten Radschlupf direkt durch Einwirken auf die Antriebseinheit zu begrenzen und/oder zu regeln. So kann eine besonders effektive und präzise Radschlupfbegrenzung und/oder Radschlupfregelung bewirkt werden, was sich positiv auf das Fahrverhalten des Fahrzeugs auswirkt.
  • Die ein oder mehreren Radbremsen, durch die das Deltamoment als Bremsmoment bewirkt wird, können auf ein oder mehrere entsprechende Räder des Fahrzeugs einwirken. Die Vorrichtung kann eingerichtet sein, eine Schlupfregelung der ein oder mehreren Räder zu bewirken, auf die die ein oder mehreren Radbremsen einwirken. Es kann somit direkt durch Einwirken auf die ein oder mehreren Radbremsen eine Radschlupfregelung des durch die ein oder mehreren Radbremsen bewirkten Radschlupfes bewirkt werden. Die Radschlupfregelung kann dabei ein Antiblockiersystem (ABS) umfassen. So kann eine besonders effektive und präzise Radschlupfregelung bewirkt werden, was sich positiv auf das Fahrverhalten des Fahrzeugs auswirkt.
  • Die Vorrichtung kann eine erste Steuereinheit (insbesondere ein erstes Steuergerät) umfassen, die eingerichtet ist, die Antriebseinheit in Abhängigkeit von dem Soll-Verzögerungsmoment anzusteuern, und die eingerichtet ist, das Deltamoment zwischen dem Ist-Verzögerungsmoment und dem Soll-Verzögerungsmoment zu ermitteln. Die erste Steuereinheit kann ferner eingerichtet sein, die Antriebs-Schlupfinformation in Bezug auf den von der Antriebseinheit bewirkten Radschlupf zu ermitteln, und die Antriebseinheit in Abhängigkeit von der Antriebs-Schlupfinformation anzusteuern (um eine Radschlupfbegrenzung und/oder Radschlupfregelung zu bewirken). Es kann somit eine dedizierte erste Steuereinheit für den Betrieb der Antriebseinheit bereitgestellt werden. So kann die Güte der Radschlupfbegrenzung und/oder Radschlupfregelung mittels der Antriebseinheit weiter verbessert werden.
  • Die Vorrichtung kann eine zweite Steuereinheit (insbesondere ein zweites Steuergerät) umfassen (die separat zu der ersten Steuereinheit ist), wobei die zweite Steuereinheit eingerichtet ist, die zumindest eine Radbremse des Fahrzeugs in Abhängigkeit von dem Deltamoment anzusteuern. Die zweite Steuereinheit kann eingerichtet sein, Brems-Schlupfinformation in Bezug auf den Radschlupf an dem Rad des Fahrzeugs zu ermitteln, auf das die Radbremse einwirkt, und die Radbremse in Abhängigkeit von der Brems-Schlupfinformation anzusteuern. Es kann somit eine dedizierte zweite Steuereinheit für den Betrieb der ein oder mehreren Radbremsen bereitgestellt werden. So kann die Güte der Radschlupfregelung mittels der ein oder mehreren Radbremsen weiter verbessert werden.
  • Die Vorrichtung kann eingerichtet sein, wiederholt an aufeinanderfolgenden Zeitpunkten, jeweils ein (aktuelles) Deltamoment zwischen dem jeweils von der Antriebseinheit gestellten Ist-Verzögerungsmoment und dem jeweils angeforderten Soll-Verzögerungsmoment zu ermitteln. Des Weiteren kann die Vorrichtung eingerichtet sein, jeweils zumindest eine Radbremse des Fahrzeugs zu veranlassen, das jeweilige Deltamoment als Bremsmoment zu bewirken. Es kann somit ein dauerhaft konsistenter Fahrbetrieb des Fahrzeugs bewirkt werden.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein (Straßen-) Kraftfahrzeug (insbesondere ein Personenkraftwagen oder ein Lastkraftwagen oder ein Bus oder ein Motorrad) beschrieben, das die in diesem Dokument beschriebene Vorrichtung umfasst.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein (Computer-implementiertes) Verfahren zum Bewirken einer Verzögerung eines (Kraft-) Fahrzeugs beschrieben. Das Verfahren kann durch ein oder mehrere Steuereinheiten (insbesondere Steuergeräte) des Fahrzeugs implementiert werden.
  • Das Verfahren umfasst das Ermitteln eines Soll-Verzögerungsmoments zur Verzögerung des Fahrzeugs. Das Soll-Verzögerungsmoment kann durch den Fahrer des Fahrzeugs und/oder durch eine automatisierte Fahrfunktion zum automatisierten Fahren des Fahrzeugs vorgegeben werden. Das Verfahren umfasst ferner das Veranlassen, dass eine Antriebseinheit (z.B. ein Verbrennungsmotor und/oder eine elektrische (Antriebs-) Maschine) des Fahrzeugs das Soll-Verzögerungsmoment stellt. Es kann somit das Ziel verfolgt werden, dass das Soll-Verzögerungsmoment vollständig durch ein oder mehrere Antriebseinheiten des Fahrzeugs gestellt bzw. bewirkt wird.
  • Des Weiteren umfasst das Verfahren das Begrenzen und/oder Regeln des durch die Antriebseinheit bewirkten Radschlupfes an zumindest einem Rad des Fahrzeugs. Die ein oder mehreren Antriebseinheiten wirken typischerweise (selektiv) auf ein oder mehrere Räder ein (z.B. auf ein oder mehrere Räder der Hinterachse des Fahrzeugs). Durch dieses Einwirken kann (selektiv) ein Radschlupf dieser ein oder mehreren Räder bewirkt werden. Durch Reduzieren des tatsächlich von den ein oder mehreren Antriebseinheiten bewirkten Ist-Verzögerungsmoment gegenüber dem gewünschten Soll-Verzögerungsmoment kann eine Begrenzung und/oder eine Regelung des Radschlupfes der ein oder mehreren angetriebenen Räder bewirkt werden. Als Folge daraus kann an zumindest einigen Zeitpunkten ein Deltamoment als Abweichung des von der Antriebseinheit tatsächlich gestellten Ist-Verzögerungsmoments von dem Soll-Verzögerungsmoment entstehen.
  • Das Verfahren umfasst ferner das Veranlassen, dass zumindest eine Radbremse (insbesondere eine Reibbremse) des Fahrzeugs an den zumindest einigen Zeitpunkten das Deltamoment als Bremsmoment bewirkt. Mit anderen Worten, es kann veranlasst werden, dass das fehlende Deltamoment zumindest teilweise oder vollständig durch das Bremsmoment von ein oder mehreren Radbremsen für ein oder mehrere entsprechende Räder des Fahrzeugs kompensiert wird.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Software (SW) Programm beschrieben. Das SW Programm kann eingerichtet werden, um auf einem Prozessor (z.B. auf ein oder mehreren Steuergeräten eines Fahrzeugs) ausgeführt zu werden, und um dadurch das in diesem Dokument beschriebene Verfahren auszuführen.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Speichermedium beschrieben. Das Speichermedium kann ein SW Programm umfassen, welches eingerichtet ist, um auf einem Prozessor ausgeführt zu werden, und um dadurch das in diesem Dokument beschriebene Verfahren auszuführen.
  • Es ist zu beachten, dass die in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systeme sowohl alleine, als auch in Kombination mit anderen in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systemen verwendet werden können. Des Weiteren können j egliche Aspekte der in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systemen in vielfältiger Weise miteinander kombiniert werden. Insbesondere können die Merkmale der Ansprüche in vielfältiger Weise miteinander kombiniert werden.
  • Im Weiteren wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen näher beschrieben. Dabei zeigen
    • 1 beispielhafte Komponenten eines Fahrzeugs (mit einem Parallel-Hybridantrieb);
    • 2 einen beispielhaften zeitlichen Verlauf von Momenten während einer Verzögerung eines Fahrzeugs; und
    • 3 ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens zum Bewirken einer Verzögerung eines Fahrzeugs.
  • Wie eingangs dargelegt, befasst sich das vorliegende Dokument mit der effizienten, zuverlässigen und konsistenten Verzögerung eines Fahrzeugs, das mehrere unterschiedliche Komponenten zur Verzögerung des Fahrzeugs aufweist. In diesem Zusammenhang zeigt 1 ein Blockdiagramm eines beispielhaften Fahrzeugs 100 mit einem Hybridantrieb. Der Hybridantrieb umfasst einen Verbrennungsmotor 101 und eine elektrische Maschine 102, die einzeln oder zusammen genutzt werden können, um ein Antriebsmoment für das Fahrzeug 100 zu generieren. Der Verbrennungsmotor 101 und die elektrische Maschine 102 können derart angeordnet sein, dass sich die durch den jeweiligen Antriebsmotor generierten Momente zu einem Gesamt-Antriebsmoment addieren, das z.B. über ein Getriebe 104, eine Welle 108 und/oder ein Achsgetriebe 103 auf ein oder mehrere Räder 109 einer Achse 121 (z.B. der Hinterachse) des Fahrzeugs 100 übertragen wird. Die elektrische Energie für den Betrieb der elektrischen Maschine 102 kann in einem elektrischen Energiespeicher 110 gespeichert werden. Ferner kann der Hybridantrieb eine Trennkupplung 114 umfassen, die eingerichtet ist, den Verbrennungsmotor 101 von dem Antriebsstrang abzukoppeln (z.B. um den Verbrennungsmotor 101 zu stoppen). In dem in 1 dargestellten Beispiel ist die elektrische Maschine 102 zwischen Trennkupplung 114 und Getriebe 104 angeordnet. In einem alternativen Beispiel kann die elektrische Maschine 102 zwischen dem Getriebe 104 und der Welle 108 angeordnet sein.
  • Die elektrische Maschine 102 kann dazu verwendet werden, ein Verzögerungsmoment auf zumindest oder genau eine Achse 121 des Fahrzeugs 100 zu bewirken. Die elektrische Maschine 102 kann durch eine erste Steuereinheit 111 (z.B. durch ein Motor-Steuergerät) angesteuert werden. Die elektrische Maschine 102 kann als eine erste Verzögerungskomponente des Fahrzeugs 100 betrachtet werden.
  • Das Fahrzeug 100 umfasst ferner Radbremsen 105 (insbesondere Reibbremsen), die eingerichtet sind, die einzelnen Räder 109 des Fahrzeugs 100 abzubremsen. Die einzelnen Radbremsen 105 der einzelnen Räder 109 können als zweite Verzögerungskomponente des Fahrzeugs 100 betrachtet werden. Die Radbremsen 105 können durch eine zweite Steuereinheit 131 angesteuert werden. Durch die Radbremsen 105 kann ggf. selektiv ein Verzögerungsmoment auf die (erste) Achse 121 bewirkt werden, auf die auch die elektrische Maschine 102 einwirkt, und/oder auf eine (zweite) Achse 122 (z.B. die Vorderachse) bewirkt werden, auf die die elektrische Maschine 102 nicht einwirkt.
  • Die (erste) Steuereinheit 111 kann eingerichtet sein, ein Soll-Verzögerungsmoment 133 zu ermitteln. Das Soll-Verzögerungsmoment 133 kann durch den Fahrer des Fahrzeugs 100 vorgegeben werden, z.B. durch Betätigen eines Bremspedals des Fahrzeugs 100 und/oder durch Zurücknehmen eines Fahrpedals des Fahrzeugs 100. 2 zeigt den zeitlichen Verlauf eines beispielhaften Soll-Verzögerungsmoments 133. Die (erste) Steuereinheit 111 kann eingerichtet sein, die elektrische Maschine 102 zu veranlassen, das Soll-Verzögerungsmoment 133 auf die erste Achse 121 des Fahrzeugs 100 zu bewirken. Durch die Verwendung der elektrischen Maschine 102 zur Verzögerung des Fahrzeugs 100 kann elektrische Energie rekuperiert werden.
  • Die (erste) Steuereinheit 111 kann ferner eingerichtet sein, eine Begrenzung des Radschlupfes zu bewirken, der durch die Verzögerung des Fahrzeugs 100 verursacht wird. Insbesondere kann die Steuereinheit 111 eingerichtet sein, zu detektieren, dass aufgrund des bewirkten Soll-Verzögerungsmoments 133 ein Radschlupf an ein oder mehreren Rädern 109 der ersten Achse 121 des Fahrzeugs 100 verursacht wird. Der Radschlupf kann z.B. auf Basis einer Abweichung der Änderung der Rotationsgeschwindigkeit der angetriebenen Welle 108 und der Änderung der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 100 erkannt werden.
  • Wenn ein Radschlupf erkannt wird, insbesondere wenn ein Radschlupf erkannt wird, der gleich wie oder größer als ein bestimmter Schlupf-Schwellenwert ist, so kann von der Steuereinheit 111 bewirkt werden, dass das von der elektrischen Maschine 102 bewirkte Ist-Verzögerungsmoment 201 gegenüber dem Soll-Verzögerungsmoment 133 reduziert wird, um den Radschlupf zu begrenzen oder zu reduzieren. Wie in 2 beispielhaft dargestellt, wird an dem ersten Zeitpunkt 211 ein Radschlupf, insbesondere ein zu hoher Radschlupf, detektiert. In Reaktion darauf wird das Ist-Verzögerungsmoment 201 der elektrischen Maschine 102 gegenüber dem Soll-Verzögerungsmoment 133 reduziert.
  • An einem nachfolgenden zweiten Zeitpunkt 212 kann ggf. erkannt werden, dass sich der Radschlupf reduziert hat bzw. nicht mehr besteht. Daraufhin kann ggf. das durch die elektrische Maschine 102 bewirkte Ist-Verzögerungsmoment 201 wieder (betraglich) erhöht und ggf. an das angeforderte Soll-Verzögerungsmoment 133 angeglichen werden.
  • Die Abweichung des Ist-Verzögerungsmoments 201 von dem Soll-Verzögerungsmoment 133 entspricht einem Deltamoment 132. Die (zweite) Steuereinheit 131 kann bewirken, dass das Deltamoment 132 durch ein oder mehrere Radbremsen 105 bewirkt wird. Insbesondere kann veranlasst werden, dass in ein oder mehreren Radbremsen 105 ein Bremsdruck aufgebaut wird, um das Deltamoment 132 zu bewirken. 2 zeigt den entsprechenden zeitlichen Verlauf des von den ein oder mehreren Radbremsen 105 bewirkten Bremsmoments 202.
  • Es kann somit bewirkt werden, dass das Deltamoment 132, das aufgrund der Schlupfbegrenzung nicht durch die elektrische Maschine 102 bewirkt wird, als Bremsmoment 202 durch ein oder mehrere Radbremsen 105 bewirkt wird. So kann zuverlässig bewirkt werden, dass weiterhin in Summe das Soll-Verzögerungsmoment 133 zur Verzögerung des Fahrzeugs 100 bewirkt wird. Es kann somit ein Fahrverhalten des Fahrzeugs 100 bewirkt werden, das mit dem von dem Fahrer des Fahrzeugs 100 angeforderten Verhalten konsistent ist.
  • Im Rahmen des von den ein oder mehreren Radbremsen 105 bewirkten Bremsmoments 202 kann eine Schlupfregelung der ein oder mehreren entsprechenden Räder 109, insbesondere unter Verwendung eines Antiblockiersystems (ABS), erfolgen. So kann eine besonders zuverlässige Verzögerung des Fahrzeugs 100 bewirkt werden.
  • Die (zweite) Steuereinheit 131 kann eingerichtet sein, selektiv die Radbremsen 105 für die ein oder mehreren Räder 109 an der zweiten Achse 122 zu veranlassen, (primär oder vollständig) das Deltamoment 132 als Bremsmoment 202 zu erbringen. So kann die Zuverlässigkeit des Bremsvorgangs weiter erhöht werden.
  • Es wird somit eine Trennung in eine aktornahe Radschlupfbregrenzung (ARB), welche durch die elektrische Maschine 102 bewirkt wird, und in ein Bremsregelsystem (BRS), welches die ein oder mehreren Radbremsen 105 des Fahrzeugs 100 umfasst, beschrieben. Dabei kann es den beiden Systemen ARB und BRS ermöglicht werden, direkt auf die jeweiligen Aktoren (d.h. die elektrische Maschine 102 bzw. die ein oder mehreren Radbremsen 105) einzuwirken, wodurch die Regelzeiten des jeweiligen Systems reduziert werden, was ein verbessertes Fahrverhalten des Fahrzeugs 100 zur Folge hat.
  • Die erste Steuereinheit 111 (der ARB) wirkt direkt auf die elektrische Maschine 102 ein, um das verzögernde Antriebsmoment (d.h. das Sollmoment 133) durch eine Stabilisierungsfunktion zu begrenzen. Dabei kann insbesondere der durch die Verzögerung bewirkte Schlupf begrenzt und/oder eingeregelt werden.
  • Die erste Steuereinheit 111 informiert die zweite Steuereinheit 131 (des BRS) über das Deltamoment 132, welches aufgrund der Stabilisierungsfunktion, insbesondere aufgrund der Schlupfbegrenzung, nicht durch die elektrische Maschine 102 bewirkt wird bzw. wurde. Das Deltamoment 132 entspricht typischerweise dem durch die ARB bewirkten Regeleingriff. Die zweite Steuereinheit 131 bewirkt daraufhin durch ein oder mehreren Radbremsen 105 ein dem Deltamoment 132 entsprechendes Bremsmoment 202. Die beiden Systeme, insbesondere die beiden Steuereinheiten 111, 131, können räumlich getrennt zueinander sein.
  • 3 zeigt ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften (ggf. Computerimplementierten) Verfahrens 300 zum Bewirken einer Verzögerung eines Fahrzeugs 100. Das Verfahren 300 umfasst das Ermitteln 301 eines Soll-Verzögerungsmoments 133 zur Verzögerung des Fahrzeugs 100. Das Soll-Verzögerungsmoment 133 kann z.B. durch einen Fahrer des Fahrzeugs 100 (z.B. durch Betätigen eines Pedals des Fahrzeugs 100) vorgegeben werden. Dabei kann sich das Soll-Verzögerungsmoment 133 entlang der Zeit verändern.
  • Das Verfahren 300 umfasst ferner das Veranlassen 302, dass eine Antriebseinheit 101, 102 (insbesondere eine elektrische Maschine 102) des Fahrzeugs 100 das Soll-Verzögerungsmoment 133 stellt. Dabei kann es das Ziel sein, dass die Antriebseinheit 101, 102 das gesamte Soll-Verzögerungsmoment 133 alleine stellt (z.B. um möglichst viel elektrische Energie bei der Verzögerung des Fahrzeugs 100 zu rekuperieren).
  • Des Weiteren umfasst das Verfahren 300 das Begrenzen und/oder Regeln 303 eines durch die Antriebseinheit 101, 102 bewirkten Radschlupfes an zumindest einem Rad 109 des Fahrzeugs 100, so dass an zumindest einigen Zeitpunkten ein Deltamoment 132 als Abweichung des von der Antriebseinheit 101, 102 tatsächlich gestellten Ist-Verzögerungsmoments 201 von dem Soll-Verzögerungsmoment 133 entsteht. Insbesondere kann das von der Antriebseinheit 101, 102 tatsächlich gestellte Ist-Verzögerungsmoment 201 zumindest zeitweise von dem angeforderten Soll-Verzögerungsmoment 133 abweichen, um den Radschlupf, der an den ein oder mehreren Rädern des Fahrzeugs bewirkt wird, die durch die Antriebseinheit 101, 102 angetrieben (d.h. verzögert) werden, zu begrenzen und/oder auf einen Sollwert einzustellen.
  • Außerdem umfasst das Verfahren 300 das Veranlassen 304, dass zumindest eine Radbremse 105 des Fahrzeugs 100 an den zumindest einigen Zeitpunkten das Deltamoment 132 als Bremsmoment 202 bewirkt. Mit anderen Worten, es kann bewirkt werden, dass das Deltamoment 132 zumindest teilweise durch ein oder mehrere Radbremsen 105, insbesondere Reibbremsen, des Fahrzeugs 100 als Bremsmoment 202 aufgebracht wird.
  • Durch die in diesem Dokument beschriebenen Maßnahmen können die Regelzeiten für die Schlupfregelung aufgrund der verkürzten Signalwege verkürzt werden. So kann die Güte der Schlupfregelung erhöht werden. Ferner können eine konsistente Verzögerung des Fahrzeugs 100 und ein verbessertes Fahrverhalten des Fahrzeugs 100 bewirkt werden.
  • Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die gezeigten Ausführungsbeispiele beschränkt. Insbesondere ist zu beachten, dass die Beschreibung und die Figuren nur das Prinzip der vorgeschlagenen Verfahren, Vorrichtungen und Systeme veranschaulichen sollen.

Claims (10)

  1. Vorrichtung (111, 131) zum Bewirken einer Verzögerung eines Fahrzeugs (100); wobei die Vorrichtung (111, 131) eingerichtet ist, - ein Soll-Verzögerungsmoment (133) zur Verzögerung des Fahrzeugs (100) zu ermitteln, - eine Antriebseinheit (101, 102) des Fahrzeugs (100) zu veranlassen, das Soll-Verzögerungsmoment (133) zu stellen; - einen durch die Antriebseinheit (101, 102) bewirkten Radschlupf an zumindest einem Rad (109) des Fahrzeugs (100) zu begrenzen und/oder zu regeln, so dass an zumindest einigen Zeitpunkten ein Deltamoment (132) als Abweichung eines von der Antriebseinheit (101, 102) tatsächlich gestellten Ist-Verzögerungsmoments (201) von dem Soll-Verzögerungsmoment (133) entsteht; und - an den zumindest einigen Zeitpunkten zumindest eine Radbremse (105) des Fahrzeugs (100) zu veranlassen, das Deltamoment (132) als Bremsmoment (202) zu bewirken.
  2. Vorrichtung (111, 131) gemäß Anspruch 1, wobei - die Antriebseinheit (101, 102) eingerichtet ist, das Ist-Verzögerungsmoment an einer ersten Achse (121), insbesondere an einer Hinterachse, des Fahrzeugs (100) zu stellen; und - die Vorrichtung (111, 131) eingerichtet ist, eine Radbremse (105) eines Rads (109) an einer zweiten Achse (122), insbesondere an einer Vorderachse, des Fahrzeugs (100) zu veranlassen, zumindest einen Teil des Deltamoments (132) als Bremsmoment (202) zu bewirken.
  3. Vorrichtung (111, 131) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Vorrichtung (111, 131) eingerichtet ist, - Antriebs-Schlupfinformation in Bezug auf den Radschlupf zu ermitteln, der durch das von der Antriebseinheit (101, 102) tatsächlich gestellte Ist-Verzögerungsmoment (201) bewirkt wird; und - das von der Antriebseinheit (101, 102) tatsächlich gestellte Ist-Verzögerungsmoment (201) in Abhängigkeit von der Antriebs-Schlupfinformation anzupassen, insbesondere um den Radschlupf auf einen Sollwert einzuregeln und/oder zu begrenzen.
  4. Vorrichtung (111, 131) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Vorrichtung (111, 131) umfasst, - eine erste Steuereinheit (111), die eingerichtet ist, - die Antriebseinheit (101, 102) in Abhängigkeit von dem Soll-Verzögerungsmoment (133) anzusteuern; und - das Deltamoment (132) zwischen dem Ist-Verzögerungsmoment (201) und dem Soll-Verzögerungsmoment (133) zu ermitteln; und - eine zweite Steuereinheit (131), die eingerichtet ist, die zumindest eine Radbremse (105) des Fahrzeugs (100) in Abhängigkeit von dem Deltamoment (132) anzusteuern.
  5. Vorrichtung (111, 131) gemäß Anspruch 4, wobei - die erste Steuereinheit (111) eingerichtet ist, - Antriebs-Schlupfinformation in Bezug auf den von der Antriebseinheit (101, 102) bewirkten Radschlupf zu ermitteln; und - die Antriebseinheit (101, 102) in Abhängigkeit von der Antriebs-Schlupfinformation anzusteuern; und/oder - die zweite Steuereinheit (131) eingerichtet ist, - Brems-Schlupfinformation in Bezug auf Radschlupf an einem Rad (109) des Fahrzeugs (100) zu ermitteln, auf das die Radbremse (105) einwirkt; und - die Radbremse (105) in Abhängigkeit von der Brems-Schlupfinformation anzusteuern.
  6. Vorrichtung (111, 131) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei - die Radbremse (105) auf ein entsprechendes Rad (109) des Fahrzeugs (100) einwirkt; und - die Vorrichtung (111, 131) eingerichtet ist, eine Schlupfregelung des Rades (109) zu bewirken, auf die die Radbremse (105) einwirkt.
  7. Vorrichtung (111, 131) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Vorrichtung (111, 131) eingerichtet ist, wiederholt an aufeinanderfolgenden Zeitpunkten, - jeweils ein Deltamoment (132) zwischen dem jeweils von der Antriebseinheit (101, 102) gestellten Ist-Verzögerungsmoment (201) und dem jeweils angeforderten Soll-Verzögerungsmoment (133) zu ermitteln, und - jeweils zumindest eine Radbremse (105) des Fahrzeugs (100) zu veranlassen, das jeweilige Deltamoment (132) als Bremsmoment (202) zu bewirken.
  8. Vorrichtung (111, 131) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Radbremse (105) eine Reibbremse umfasst, die eingerichtet ist, ein Bremsmoment (202) an einem Rad (109) des Fahrzeugs (100) zu bewirken.
  9. Vorrichtung (111, 131) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Antriebseinheit (101, 102) eine elektrische Maschine (102) umfasst, die eingerichtet ist, elektrische Energie zu rekuperieren.
  10. Verfahren (300) zum Bewirken einer Verzögerung eines Fahrzeugs (100); wobei das Verfahren (300) umfasst, - Ermitteln (301) eines Soll-Verzögerungsmoments (133) zur Verzögerung des Fahrzeugs (100); - Veranlassen (302), dass eine Antriebseinheit (101, 102) des Fahrzeugs (100) das Soll-Verzögerungsmoment (133) stellt; - Begrenzen und/oder Regeln (303) eines durch die Antriebseinheit (101, 102) bewirkten Radschlupfes an zumindest einem Rad (109) des Fahrzeugs (100), so dass an zumindest einigen Zeitpunkten ein Deltamoment (132) als Abweichung eines von der Antriebseinheit (101, 102) tatsächlich gestellten Ist-Verzögerungsmoments (201) von dem Soll-Verzögerungsmoment (133) entsteht; und - Veranlassen (304), dass zumindest eine Radbremse (105) des Fahrzeugs (100) an den zumindest einigen Zeitpunkten das Deltamoment (132) als Bremsmoment (202) bewirkt.
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