JP7396056B2

JP7396056B2 - 制動制御装置

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Publication number: JP7396056B2
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Inventors: 裕介森川
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Publication date: 2023-12-12
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Description

本発明は、制動制御装置に関する。

制動制御装置では、車輪の減速スリップ量が閾値を超えると、当該車輪に対してアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御とも呼ばれる）が実行される。回生制動力及び液圧制動力により目標制動力を達成する制動制御装置では、アンチスキッド制御の実行にあたり、発生している回生制動力を液圧制動力にすり替えるすり替え制御が実行される。ここで、例えば特開２０１５－８５７９２号公報には、アンチスキッド制御が実行される可能性がある場合に、予めすり替え制御を実行する制動制御装置が記載されている。

特開２０１５－８５７９２号公報

しかしながら、上記制動制御装置では、アンチスキッド制御が実行されるよりも前に、予測によりすり替え制御を実行する。このため、すり替え制御の実行タイミングが早まり、回生制動力の発生期間が短くなる。上記制動制御装置には、回生エネルギーの回収効率、すなわち回生効率の観点で改良の余地がある。

本発明の目的は、アンチスキッド制御の実行前にすり替え制御を実行する構成において、回生効率を高めることができる制動制御装置を提供することである。

本発明の制動制御装置は、車両の前輪及び後輪の一方の車輪である第１車輪に回生制動力及び第１制動力を付与する第１制動部と、前記車両の前輪及び後輪の他方の車輪である第２車輪に第２制動力を付与する第２制動部と、前記車両に付与する目標制動力を演算し、前記車両に前記目標制動力を付与するために前記第１制動部及び前記第２制動部を制御する制御装置と、を備える制動制御装置であって、前記制御装置は、前記第１車輪に前記回生制動力が付与されている状態において、前記第１車輪の車輪速度と車体速度との差に相当する前記第１車輪の減速スリップ量を演算すると共に、前記第２車輪の車輪速度と前記車体速度との差に相当する前記第２車輪の減速スリップ量を演算するスリップ量演算部と、前記第１車輪の減速スリップ量から前記第２車輪の減速スリップ量を減算した差に相当するスリップ偏差を演算するスリップ偏差演算部と、前記スリップ偏差の絶対値がすり替え閾値以上になった場合、前記回生制動力を減少させ且つ前記第１制動力を増大させるすり替え制御を実行するすり替え制御部と、前記目標制動力の増大に応じて前記第１車輪の前記回生制動力が増大している状態で、前記スリップ偏差の絶対値が前記すり替え閾値より小さい配分調整閾値以上になった場合、前記第１車輪の前記回生制動力を保持し又は前記回生制動力の増大勾配を小さくし、且つ、前記第２制動力を増大させることで、前記目標制動力を前記車両に付与する配分調整制御を実行する配分調整部と、を備える。

本発明によれば、減速スリップ量に基づくスリップ関連値（例えば減速スリップ量の絶対値又は前後輪の減速スリップ量の差等）が大きくなると、すり替え制御が実行される前に、配分調整制御が実行される。第１車輪の回生制動力が減少することなく、第２車輪の制動力（第２制動力）が増大することで、第１車輪の減速スリップ量（絶対値）の増大を抑制しつつ、目標制動力を車両に付与することができる。つまり、すり替え制御への移行を抑制でき、、回生制動力の発生期間を長くでき、回生効率を高めることができる。

本実施形態の制動制御装置の構成図である。本実施形態の配分調整制御及び回生増大制御の一例を説明するためのタイムチャートである。本実施形態のスリップ偏差と特定閾値を説明するための説明図である。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。説明に用いる各図は概念図である。図１に示すように、本実施形態の制動制御装置１は、ブレーキペダル１１と、倍力装置１２と、マスタシリンダユニット１３と、リザーバ１４、ブレーキスイッチ１５と、ストロークセンサ１６と、アクチュエータ５と、ブレーキＥＣＵ６と、回生制動装置８と、を備えている。

ブレーキペダル１１は、運転者がブレーキ操作可能な操作部材である。ブレーキスイッチ１５は、ブレーキペダル１１に対する操作の有無を検出するセンサである。ストロークセンサ１６は、ブレーキペダル１１のペダルストローク（以下「ストローク」という）を検出するセンサである。ブレーキスイッチ１５及びストロークセンサ１６は、検出信号をブレーキＥＣＵ６に出力する。

倍力装置１２は、ブレーキ操作を助勢する装置であって、例えばアキュムレータ及び電磁弁等を備えるハイドロブースタである。この場合、ブレーキペダル１１には、ブレーキ操作に対して反力を発生させるストロークシミュレータが設けられている。倍力装置１２は、アキュムレータを利用して、ストロークに応じたサーボ圧を後述するマスタピストン１３３の後方に発生させる。マスタピストン１３３は、サーボ圧によって押圧されて前進する。この構成は、ブレーキペダル１１とマスタシリンダユニット１３とが制御により連動するバイワイヤ構成となっている。倍力装置１２は、例えば、大きな制動力が必要な場合に優先的に作動される。

なお、倍力装置１２は、エンジンの吸気負圧を利用してブレーキ操作力を助勢するバキュームブースタであってもよい。また、倍力装置１２はなくてもよい。この場合、例えばブレーキペダル１１は、ストロークシミュレータとマスタシリンダに接続される。そして、電気失陥時にのみ、マスタシリンダは、ホイールシリンダにブレーキ液を供給する。

マスタシリンダユニット１３は、ブレーキペダル１１の操作に応じたマスタ圧を発生させる装置である。具体的に、マスタシリンダ１３０は、シリンダ部材であって、マスタ圧が発生する第１マスタ室１３１および第２マスタ室１３２を備えている。マスタシリンダユニット１３は、第１マスタ室１３１と第２マスタ室１３２とに同一の液圧が形成されるように構成されている。

第１マスタ室１３１は、第１マスタピストン１３３と第２マスタピストン１３４との間に形成されている。第２マスタ室１３２は、第２マスタピストン１３４とマスタシリンダ１３０の底部との間に形成されている。第１マスタピストン１３３と第２マスタピストン１３４との間には、第１スプリング１３５が介装されている。第２マスタピストン１３４とマスタシリンダ１３０の底部との間には、第２スプリング１３６が介装されている。リザーバ１４は、ブレーキ液を貯蔵し、マスタシリンダ１３０（マスタ室１３１、１３２）に当該ブレーキ液を補給する。リザーバ１４とマスタ室１３１、１３２との連通は、マスタピストン１３３、１３４が所定量前進すると遮断される。

アクチュエータ５は、マスタシリンダ１３０から供給されるマスタ圧に基づいて、各ホイールシリンダ１８１～１８４の液圧（以下「ホイール圧」という）を調整する装置である。アクチュエータ５は、マスタシリンダ１３０とホイールシリンダ１８１～１８４との間に配置されている。アクチュエータ５は、ブレーキＥＣＵ６の指示に応じて、ホイール圧を調整する。ホイール圧に応じて、各車輪Ｗｆ、Ｗｒに設けられた例えばディスクブレーキ装置又はドラムブレーキ装置（図示略）が駆動し、各車輪Ｗｆ、Ｗｒに制動力が発生する。

アクチュエータ５は、ブレーキＥＣＵ６の指示に応じて、ホイール圧をマスタ圧と同レベルにする増圧制御、ホイール圧をマスタ圧よりも高くする加圧制御、ホイール圧を減圧する減圧制御、又はホイール圧を保持する保持制御を実行する。アクチュエータ５は、ブレーキＥＣＵ６の指示に基づき、例えば、アンチスキッド制御（又はＡＢＳ制御とも呼ばれる）、又は横滑り防止制御（ＥＳＣ制御）等を実行する。自動加圧制御は、運転者のブレーキ操作の有無にかかわらず、設定された目標減速度に応じて加圧制御することである。

詳細に、アクチュエータ５は、油圧回路５Ａと、モータ９０と、を備えている。油圧回路５Ａは、第１配管系統５０ａと、第２配管系統５０ｂと、を備えている。第１配管系統５０ａは、前輪Ｗｆのホイールシリンダ１８１、１８２に接続されている。第２配管系統５０ｂは、後輪Ｗｒのホイールシリンダ１８３、１８４に接続されている。また、各車輪Ｗｆ、Ｗｒに対して、車輪速度センサ７３が設置されている。なお、第１配管系統５０ａが後輪Ｗｒのホイールシリンダに接続され、第２配管系統５０ｂが前輪Ｗｆのホイールシリンダに接続されてもよい。

（第１配管系統）
第１配管系統５０ａは、流路Ａと、第１差圧弁５１と、保持弁５２、５３と、減圧流路Ｂと、減圧弁５４、５５と、調圧リザーバ５６と、還流流路Ｃと、ポンプ５７と、補助流路Ｄと、圧力センサ７１と、を備えている。ポンプ５７及びそれを駆動させるモータ９０は、ホイール圧を加圧する液圧ユニットに相当する。なお、説明において、「流路」の用語は、例えば液路、液圧路、油路、管路、通路、又は配管等の用語に置換可能である。流路Ａは、マスタシリンダ１３０とホイールシリンダ１８１、１８２とを接続する流路である。

第１差圧弁５１は、流路Ａに設けられたノーマルオープン型のリニアソレノイドバルブである。第１差圧弁５１は、印加された制御電流の大きさ及びポンプ５７の駆動に基づき、自身のマスタシリンダ１３０側の流路の液圧よりも自身のホイールシリンダ１８１、１８２側の流路の液圧を高くする。つまり、第１差圧弁５１は、マスタ圧とホイール圧との差圧を調整可能な電磁弁である。

第１差圧弁５１は、差圧が目標差圧に達するまでは閉弁してホイール圧を増大させ、差圧が目標差圧より高くなると差圧の力により開弁してホイール圧を減少させる。第１差圧弁５１には、逆止弁５１ａが並列に設けられている。逆止弁５１ａは、下流（ホイールシリンダ側）から上流（マスタシリンダ側）へのブレーキ液の流通を禁止し、上流圧が下流圧よりも高い場合にのみ上流から下流へのブレーキ液の流通を許可する。

保持弁５２、５３は、流路Ａに配置され、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御されるノーマルオープン型の電磁弁である。流路Ａは、ホイールシリンダ１８１、１８２に対応するように、第１差圧弁５１よりもホイールシリンダ１８１、１８２側の分岐点Ｘで、２つの流路Ａ１、Ａ２に分岐している。保持弁５２は流路Ａ１に設けられ、保持弁５３は流路Ａ２に設けられている。

減圧流路Ｂは、流路Ａ１における保持弁５２とホイールシリンダ１８１との間の部分と調圧リザーバ５６とを接続し、且つ流路Ａ２における保持弁５２とホイールシリンダ１８２との間の部分と調圧リザーバ５６とを接続する流路である。

減圧弁５４、５５は、減圧流路Ｂに配置され、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御されるノーマルクローズ型の電磁弁である。減圧弁５４はホイールシリンダ１８１に対応し、減圧弁５５はホイールシリンダ１８２に対応している。調圧リザーバ５６は、シリンダ、ピストン、及び付勢部材を有する、いわゆる低圧リザーバである。還流流路Ｃは、減圧流路Ｂ及び調圧リザーバ５６と、分岐点Ｘとを接続する流路である。

ポンプ５７は、モータ９０の回転に応じて駆動し、ブレーキ液を吸入ポートから吸入し吐出ポートから吐出する。ポンプ５７は、還流流路Ｃに設けられている。吸入ポートは、還流流路Ｃにおける調圧リザーバ５６及び減圧流路Ｂ側の部分に接続されている。吐出ポートは、還流流路Ｃにおける分岐点Ｘ側の部分に接続されている。つまり、ポンプ５７は、モータ９０の回転により、ブレーキ液を、調圧リザーバ５６を介して第２マスタ室１３２から吸入し、分岐点Ｘに吐出する。

補助流路Ｄは、調圧リザーバ５６の調圧孔５６ａと、流路Ａにおける第１差圧弁５１よりもマスタシリンダ１３０側の部分とを接続する流路である。調圧リザーバ５６は、ストローク増加による調圧孔５６ａへのブレーキ液の流入量増加に伴い、弁孔５６ｂが閉塞されるように構成されている。弁孔５６ｂの流路Ｂ、Ｃ側にはリザーバ室５６ｃが形成される。圧力センサ７１は、マスタ圧を検出するセンサである。圧力センサ７１は、ブレーキＥＣＵ６に検出結果を送信する。第２配管系統５０ｂは、第１配管系統５０ａと同様の構成であるため、説明は省略する。アクチュエータ５は、モータ９０及びモータ９０で駆動するポンプ５７を有し、制動液圧であるホイール圧を調整可能に構成された装置である。なお、第１配管系統５０ａには、オリフィス部５８及びダンパ部５９が設けられている。

（第２配管系統）
第２配管系統５０ｂは、第１配管系統５０ａと同様の構成であって、流路Ａに相当しマスタシリンダ１３０とホイールシリンダ１８３、１８４とを接続する流路Ａｂと、第１差圧弁５１に相当する第２差圧弁９１と、保持弁５２、５３に相当する保持弁９２、９３と、減圧流路Ｂに相当する減圧流路Ｂｂと、減圧弁５４、５５に相当する減圧弁９４、９５と、調圧リザーバ５６に相当する調圧リザーバ９６と、還流流路Ｃに相当する還流流路Ｃｂと、ポンプ５７に相当するポンプ９７と、補助流路Ｄに相当する補助流路Ｄｂと、オリフィス部５８に相当するオリフィス部５８ａと、ダンパ部５９に相当するダンパ部５９ａと、を備えている。１つのモータ９０により、２つのポンプ５７、９７が駆動する。モータ９０の制御によりポンプ５７、９７が制御される。第２差圧弁９１には、第１差圧弁５１同様、逆止弁５１ａが並列に設けられている。第２配管系統５０ｂの詳細構成については、第１配管系統５０ａの説明を参照できるため、説明を省略する。

ここで、ホイールシリンダ１８１に対する制御を例にブレーキＥＣＵ６による各制御状態について簡単に説明する。アクチュエータ５への制御がない状態では、第１差圧弁５１及び保持弁５２が開状態となり、減圧弁５４が閉状態となって、マスタ圧がホイールシリンダ１８１に供給される。減圧制御では、保持弁５２が閉状態となり、減圧弁５４が開状態となる。保持制御では、保持弁５２及び減圧弁５４が閉状態となる。また、保持制御は、保持弁５２を閉じず、減圧弁５４を閉じ、第１差圧弁５１を絞ることでも実行できる。加圧制御では、第１差圧弁５１が差圧状態（目標差圧に達するまで閉状態）となり、保持弁５２が開状態となり、減圧弁５４が閉状態となり、ポンプ５７が駆動する。

（ブレーキＥＣＵ）
ブレーキＥＣＵ６は、ＣＰＵやメモリ等を備える電子制御ユニットである。詳細に、ブレーキＥＣＵ６は、１つ又は複数のプロセッサにより、各種制御を実行するように構成されている。ブレーキＥＣＵ６には、通信線（図示略）により、ブレーキスイッチ１５、ストロークセンサ１６、圧力センサ７１及び車輪速度センサ７３等の各種センサが接続されている。ブレーキＥＣＵ６は、これら各種センサの検出結果に基づき、倍力装置１２及びアクチュエータ５の作動が必要か否かを判断する。

ブレーキＥＣＵ６は、アクチュエータ５の作動が必要であると判定した場合、各ホイールシリンダ１８１～１８４に対してホイール圧の目標値である目標ホイール圧を演算し、アクチュエータ５を制御する。目標ホイール圧は、目標液圧制動力に対応する。ブレーキＥＣＵ６は、圧力センサ７１の検出値と第１差圧弁５１及び第２差圧弁９１の制御状態に基づいて各ホイール圧を演算することができる。

（回生制動装置）
回生制動装置８は、駆動輪（本実施形態では後輪Ｗｒ）に回生制動力を発生させる装置である。回生制動装置８は、例えば、ＥＣＵ８１、以下図示略の発電機、インバータ、及びモータ等により構成されている。ブレーキＥＣＵ６とＥＣＵ８１との間で相互通信が為され、回生協調制御が実行される。回生協調制御では、回生効率が考慮された中、回生制動力と液圧制動力との合計が目標制動力となるように、目標回生制動力と目標液圧制動力が設定される。

本実施形態では、通常のブレーキ操作が開始されると、目標制動力の増大に追従して目標回生制動力のみを増大させる。制動初期において、回生制動力のみにより目標制動力を達成させることで、回生効率の増大を図っている。そして、例えば回生制動力が最大値になった場合又は前後輪の制動力配分のバランスをとる必要が生じた場合、転動輪（本実施形態では前輪Ｗｆ）の目標液圧制動力を目標制動力に応じて増大させる。

本実施形態において、通常時の目標液圧制動力については、アクチュエータ５の作動（加圧制御）により達成される。本実施形態の制動制御装置１は、制動力の前後配分が可能な構成になっている。つまり、制動制御装置１は、前輪Ｗｆの液圧制動力である第１液圧制動力と、後輪Ｗｒの液圧制動力である第２液圧制動力と、後輪Ｗｒの回生制動力とをそれぞれ独立して制御可能に構成されている。

（配分調整制御）
制動制御装置１は、車両の駆動輪である後輪Ｗｒに回生制動力及び第１液圧制動力を付与する回生制動装置８及び第２配管系統５０ｂと、車両の転動輪である前輪Ｗｆに第２液圧制動力を付与する第１配管系統５０ａと、車両に付与する目標制動力を演算し、目標制動力を達成するように回生制動装置８及びアクチュエータ５を制御するブレーキＥＣＵ６と、を備えている。回生制動装置８、及びアクチュエータ５の第２配管系統５０ｂは、「第１制動部」に相当する。アクチュエータ５の第１配管系統５０ａは、「第２制動部」に相当する。ブレーキＥＣＵ６は、「制御装置」に相当する。第１液圧制動力は第２配管系統５０ｂが発生させる液圧制動力であり、第２液圧制動力は第１配管系統５０ａが発生させる液圧制動力である。

本実施形態では、車輪速度と車体速度（以下、車速という）との差である減速スリップ量に基づくスリップ関連値として、前輪Ｗｆの減速スリップ量と後輪Ｗｒの減速スリップ量との差に相当するスリップ偏差を用いた場合について説明する。
ブレーキＥＣＵ６は、スリップ量演算部６１と、スリップ偏差演算部６２と、すり替え制御部６３と、配分調整部６４と、を備えている。スリップ量演算部６１は、制動により生じた後輪Ｗｒの車輪速度と車速との差に相当する駆動輪の減速スリップ量を演算し、制動により生じた前輪Ｗｆの車輪速度と車速との差に相当する転動輪の減速スリップ量を演算する。スリップ量演算部６１は、各車輪Ｗｆ、Ｗｒの車輪速度を、車輪速度センサ７３の検出結果から取得する。また、スリップ量演算部６１は、すべての車輪Ｗｆ、Ｗｒの車輪速度から車速を演算する。

本実施形態のスリップ量演算部６１は、駆動輪の減速スリップ量を、後輪Ｗｒの車輪速度から車速を減算することで演算し、転動輪の減速スリップ量を、前輪Ｗｆの車輪速度から車速を減算することで演算する。したがって、制動によりスリップが発生している状態では、車輪速度より車速のほうが高くなり、減速スリップ量は負の値となる。車速に対して車輪速度が相対的に低くなり、スリップ状態が高まるほど（車輪がロック状態に近づくほど）、減速スリップ量の値は減少する（すなわち減速スリップ量の絶対値は増大する）。

スリップ偏差演算部６２は、駆動輪の減速スリップ量と転動輪の減速スリップ量との差に相当するスリップ偏差を演算する。本実施形態のスリップ偏差演算部６２は、スリップ偏差を、駆動輪の減速スリップ量から転動輪の減速スリップ量を減算することで演算する。

ここで、上記のように、ブレーキペダル１１の操作が開始されると、ブレーキＥＣＵ６は、駆動輪（後輪Ｗｒ）に回生制動力を発生させて目標制動力を達成しようとする。したがって、この場合、駆動輪（後輪Ｗｒ）の制動力だけが増大する。この制御が、車両が路面摩擦係数（路面μ）の低い路面を走行している際に実行されると、駆動輪の減速スリップ量だけが減少する（すなわち駆動輪の減速スリップ量の絶対値だけが増大する）。これにより、スリップ偏差は、負の値となった駆動輪の減速スリップ量から、０である転動輪の減速スリップ量を減算した値、すなわち負の値となる。

すり替え制御部６３は、スリップ偏差の絶対値がすり替え閾値Ｚｓ（Ｚｓは正の値）以上になった場合、回生制動力を０まで減少させ且つ第１液圧制動力を増大させるすり替え制御を実行する。すり替え制御部６３は、すり替え制御において、後輪Ｗｒの制動力が維持されるように、ＥＣＵ６に指示して回生制動力を漸減させ、第２配管系統５０ｂを制御して第１液圧制動力を漸増させる。すり替え閾値Ｚｓは、減速スリップ量の絶対値がＡＢＳ閾値以上になってアンチスキッド制御が実行される前に、すり替え制御が実行されるように設定されている。なお、すり替え制御が実行される前に、ある車輪の減速スリップ量の絶対値が急増してＡＢＳ閾値以上になることもあり得る。この場合、すり替え制御を実行後にアンチスキッド制御が実行され、アンチスキッド制御の介入に若干の遅れが生じ得る。

配分調整部６４は、目標制動力の増大に応じて回生制動力が増大している状態で、スリップ偏差の絶対値がすり替え閾値Ｚｓより小さい配分調整閾値Ｚｈ（Ｚｈは正の値）以上になった場合、回生制動力を減少させずに第２液圧制動力を増大させることで目標制動力を達成する配分調整制御を実行する。

配分調整部６４は、配分調整制御を実行することで、回生制動力を保持し又は回生制動力の増大勾配を目標制動力の増大勾配よりも小さくし、且つ目標制動力の増大に応じて第２液圧制動力（前輪Ｗｆの制動力）を増大させる。配分調整閾値Ｚｈは、すり替え閾値Ｚｓより小さい値に設定されている。したがって、スリップ偏差の絶対値が増大すると、すり替え制御が実行される前に、配分調整制御が実行される。

配分調整部６４は、目標制動力の増大中、配分調整制御の実行によりスリップ偏差の絶対値が減少し、スリップ偏差の絶対値が配分調整閾値Ｚｈより小さい回生増大閾値Ｚｋ以下になった場合、第２液圧制動力を保持しつつ回生制動力を増大させて目標制動力を達成する回生増大制御を実行する。スリップ偏差の絶対値に対する閾値の大小関係は、すり替え閾値Ｚｓ＞配分調整閾値Ｚｈ＞回生増大閾値Ｚｋとなる。配分調整部６４は、回生増大制御を実行することで、増大していた第２液圧制動力を一定に保持し、回生制動力を目標制動力の増大に応じて増大させる。

（配分調整制御及び回生増大制御の一例）
ここで、図２を参照して、配分調整制御及び回生増大制御の一例を説明する。時間ｔ０でブレーキペダル１１が操作されて目標制動力が増大すると、それに応じて駆動輪（後輪Ｗｒ）の回生制動力のみが増大する。そして、例えば車両が低摩擦係数の路面（低μの路面）を走行している場合、後輪Ｗｒの制動力だけが増大することで、後輪Ｗｒの減速スリップ量の絶対値が増大し、スリップ偏差の絶対値も増大する。

目標制動力の増大に応じて回生制動力が増大している状態で、時間ｔ１において、スリップ偏差の絶対値が配分調整閾値Ｚｈ以上になると、配分調整部６４が配分調整制御を実行する。配分調整制御の実行により、回生制動力が一定に保持され、且つ前輪Ｗｆの制動力すなわち第２液圧制動力が目標制動力に応じて増大する。これにより、前輪Ｗｆの減速スリップ量が増大し、且つ後輪Ｗｒの減速スリップ量の増大が抑制されるため、スリップ偏差の絶対値は減少する。

時間ｔ２において、スリップ偏差の絶対値が回生増大閾値Ｚｋに達すると、配分調整部６４は、回生増大制御を実行する。回生増大制御の実行により、第２液圧制動力が一定に保持され、回生制動力は目標制動力の増大に応じて増大する。これにより、後輪Ｗｒの減速スリップ量が増大し、且つ前輪Ｗｆの減速スリップ量の増大が抑制されるため、スリップ偏差の絶対値は増大する。

時間ｔ３において、スリップ偏差の絶対値が再び配分調整閾値Ｚｈ以上になり、再度、配分調整制御が実行される。ここで、例えば全体の制動力が高まっていること等を要因として、スリップ偏差の絶対値が変化しにくくなり、時間ｔ４にスリップ偏差の絶対値がすり替え閾値Ｚｓに達する。これにより、時間ｔ４において、すり替え制御が実行される。その後、液圧制動力のみが発生した状態で、減速スリップ量の絶対値がＡＢＳ閾値以上になった車輪に対して、アンチスキッド制御が実行される。

（本実施形態の効果）
本実施形態によれば、スリップ偏差の絶対値が大きくなると、すり替え制御が実行される前に、配分調整制御が実行される。駆動輪の制動力（回生制動力）が減少することなく、転動輪の制動力（第２液圧制動力）が増大することで、スリップ偏差の絶対値は減少する。これにより、回生制動力を発生させた状態で、スリップ偏差の絶対値がすり替え閾値Ｚｓ以上になるまでの期間（図２における時間ｔ０～ｔ４）を長くすることができる。図２の例において、従来の構成であれば例えば時間ｔ１と時間ｔ２の間ですり替え制御が実行されるが、本実施形態であれば時間ｔ４ですり替え制御が実行される。このように、本実施形態によれば、回生制動力の発生期間を長くでき、回生効率を高めることができる。

また、配分調整部６４が回生増大制御を実行することにより、回生制動力を増大させることができ、回生効率をさらに高めることができる。ここで、回生増大閾値Ｚｋは０に設定されてもよい。これによれば、配分調整制御の実行によりスリップ偏差の絶対値が減少して０になった際に回生増大制御が実行される。これによっても、回生効率を高めることができる。

（変形例１）
本実施形態の変形例１では、図３に示すように、配分調整部６４は、スリップ偏差が正の値である特定閾値Ｚｔ以上になった場合、第２液圧制動力を保持し、且つ目標制動力の増大に応じて回生制動力を最大値まで増大させる特定制御を実行する。そして、配分調整部６４は、特定制御により回生制動力が最大値に達した後、目標制動力の増大に応じて第２液圧制動力を増大させる。この例において、特定閾値Ｚｔは、配分調整閾値Ｚｈより小さい値に設定されている。

上記のように、制動による各減速スリップ量は、所定式（減速スリップ量＝車輪速度－車速）により算出されるため、負の値となる。また、スリップ偏差は所定式（スリップ偏差＝駆動輪の減速スリップ量－転動輪の減速スリップ量）により算出される。したがって、回生制動力のみが発生している期間（時間ｔ０～ｔ１）、スリップ偏差は負の値となる。そして、スリップ偏差が負の配分調整閾値（－Ｚｈ）以下になると（すなわちスリップ偏差の絶対値が配分調整閾値Ｚｈ以上になると）、配分調整制御が実行される。

配分調整制御が実行されると、スリップ偏差が０に近づいていく。配分調整制御が継続されると、目標制動力の増大に伴って、転動輪の減速スリップ量の絶対値が駆動輪の減速スリップ量の絶対値より大きくなり、スリップ偏差が正の値となる。そして、スリップ偏差が特定閾値Ｚｔ以上になると、特定制御が実行される。特定制御によれば、回生制動力が最大値（回生制動力の上限値）に達するまで、目標制動力の増大が回生制動力の増大により補填される。これにより、回生効率を高めることができる。また、後輪Ｗｒの回生制動力が最大値に達した後は、目標制動力の増大が前輪Ｗｆの第２液圧制動力の増大により補填される。これにより、前後の制動力を同レベルに近づけることができる。

このように、変形例１の配分調整部６４は、配分調整制御の実行によりスリップ偏差の正負が逆転し、且つスリップ偏差の絶対値が配分調整閾値Ｚｈより小さい特定閾値Ｚｔ以上になった場合、第２液圧制動力を保持し、且つ目標制動力の増大に応じて回生制動力を最大値まで増大させる特定制御を実行する。配分調整部６４は、特定制御により回生制動力が最大値に達した後は、目標制動力の増大に応じて第２液圧制動力を増大させる。その後、配分調整部６４は、例えば前後の制動力が同レベルになるように（又は理想配分曲線に近づくように）、目標制動力の増大に応じて第１液圧制動力及び第２液圧制動力を増大させる。

（変形例２）
本実施形態の変形例２では、上記同様の演算により各減速スリップ量及びスリップ偏差が演算され、配分調整部６４は、スリップ偏差が負の値である場合、回生制動力を保持し、スリップ偏差が負の値から正の値になった場合、回生制動力を増大させる。これによっても、回生効率を高めることができる。なお、変形例２は、本実施形態における回生増大閾値Ｚｋを０に設定した場合に相当する。

（その他）
本発明は、上記実施形態に限られない。例えば、減速スリップ量は、減速スリップ量＝車速－車輪速度、の式により算出されてもよい。また、スリップ偏差は、スリップ偏差＝転動輪の減速スリップ量－駆動輪の減速スリップ量、の式により算出されてもよい。

また、配分調整部６４は、一回のブレーキ操作（ブレーキペダル１１の操作開始から操作終了までの期間）のおける配分調整制御の実行回数が所定回数に達した場合、以後の配分調整制御の実行を禁止してもよい。この構成によれば、すり替え制御の過度の遅れを抑制することができる。

また、ブレーキＥＣＵ６は、スリップ偏差の絶対値がすり替え閾値Ｚｓ以上になった場合だけでなく、少なくとも１つの車輪の減速スリップ量が所定閾値（所定閾値＜ＡＢＳ閾値）以上になった場合にも、すり替え制御を実行するように構成されてもよい。この構成によれば、アンチスキッド制御前に、すり替え制御をより確実に実行することができる。

また、アクチュエータ５の構成は、ポンプ５７、９７を利用したものに限らず、例えば電動シリンダ等を利用したものでもよい。また、回生制動装置８は、後輪Ｗｒだけでなく前輪Ｗｆにも回生制動力を付与する構成であってもよい。回生制動装置８は、前後輪の両方に回生制動力を発生可能に構成されてもよい。また、駆動輪は前輪Ｗｆ又は４輪であってもよい。また、「制動力」は、液圧制動力に限らず、例えば電動パーキングブレーキのように電動による制動力であってもよい。

また、スリップ関連値は、スリップ偏差の絶対値に限らず、減速スリップ量の絶対値であってもよい。この場合、前輪Ｗｆ又は後輪Ｗｒの減速スリップ量の絶対値が増大していくと、すり替え制御が実行される前に、配分調整制御が実行される。また、スリップ関連値は、減速スリップ量に基づく値であって、微分又は積分を用いた値であってもよい。すなわち、本実施形態の構成は、以下のように記載することができる。
本実施形態の制動制御装置１は、車両の前輪Ｗｆ及び後輪Ｗｒの一方の車輪である第１車輪に回生制動力及び第１制動力を付与する第１制動部８、５０ｂと、車両の前輪Ｗｆ及び後輪Ｗｒの他方の車輪である第２車輪に第２制動力を付与する第２制動部５０ａと、車両に付与する目標制動力を演算し、車両に目標制動力を付与するために第１制動部８、５０ｂ及び第２制動部５０ａを制御する制御装置６と、を備えている。制御装置６は、第１車輪に回生制動力が付与されている状態において、第１車輪の車輪速度と車体速度との差に相当する第１車輪の減速スリップ量を演算するスリップ量演算部６１と、減速スリップ量に基づくスリップ関連値がすり替え閾値以上になった場合、回生制動力を減少させ且つ第１制動力を増大させるすり替え制御を実行するすり替え制御部６３と、目標制動力の増大に応じて第１車輪の回生制動力が増大している状態で、スリップ関連値がすり替え閾値より小さい配分調整閾値以上になった場合、第１車輪の回生制動力を減少させず且つ第２制動力を増大させることで目標制動力を車両に付与する配分調整制御を実行する配分調整部６４と、を備えている。
この構成によれば、減速スリップ量に基づくスリップ関連値が大きくなると、すり替え制御が実行される前に、配分調整制御が実行される。第１車輪の回生制動力が減少することなく、第２車輪の制動力（第２制動力）が増大することで、第１車輪の減速スリップ量（絶対値）の増大を抑制しつつ、目標制動力を車両に付与することができる。つまり、すり替え制御への移行を抑制でき、回生制動力の発生期間を長くでき、回生効率を高めることができる。
また、本実施形態において、スリップ量演算部６１は、第２車輪の車輪速度と車体速度との差に相当する第２車輪の減速スリップ量を演算し、制御装置６は、スリップ関連値として、第１車輪の減速スリップ量から第２車輪の減速スリップ量を減算した差に相当するスリップ偏差を演算するスリップ偏差演算部６２を備え、制御装置６は、スリップ偏差の絶対値がすり替え閾値以上になった場合にすり替え制御を実行し、スリップ偏差の絶対値が配分調整閾値以上になった場合に配分調整制御を実行する。

１…制動制御装置、５０ａ…第１配管系統（第２制動部）、５０ｂ…第２配管系統（第１制動部）、６…ブレーキＥＣＵ（制御装置）、６１…スリップ量演算部、６２…スリップ偏差演算部、６３…すり替え制御部、６４…配分調整部、８…回生制動装置（第１制動部）、Ｗｆ…前輪、Ｗｒ…後輪。

Claims

車両の前輪及び後輪の一方の車輪である第１車輪に回生制動力及び第１制動力を付与する第１制動部と、
前記車両の前輪及び後輪の他方の車輪である第２車輪に第２制動力を付与する第２制動部と、
前記車両に付与する目標制動力を演算し、前記車両に前記目標制動力を付与するために前記第１制動部及び前記第２制動部を制御する制御装置と、
を備える制動制御装置であって、
前記制御装置は、
前記第１車輪に前記回生制動力が付与されている状態において、前記第１車輪の車輪速度と車体速度との差に相当する前記第１車輪の減速スリップ量を演算すると共に、前記第２車輪の車輪速度と前記車体速度との差に相当する前記第２車輪の減速スリップ量を演算するスリップ量演算部と、
前記第１車輪の減速スリップ量から前記第２車輪の減速スリップ量を減算した差に相当するスリップ偏差を演算するスリップ偏差演算部と、
前記スリップ偏差の絶対値がすり替え閾値以上になった場合、前記回生制動力を減少させ且つ前記第１制動力を増大させるすり替え制御を実行するすり替え制御部と、
前記目標制動力の増大に応じて前記第１車輪の前記回生制動力が増大している状態で、前記スリップ偏差の絶対値が前記すり替え閾値より小さい配分調整閾値以上になった場合、前記第１車輪の前記回生制動力を保持し又は前記回生制動力の増大勾配を小さくし、且つ、前記第２制動力を増大させることで、前記目標制動力を前記車両に付与する配分調整制御を実行する配分調整部と、
を備える制動制御装置。
前記配分調整部は、前記目標制動力の増大中、前記配分調整制御の実行により前記スリップ偏差の絶対値が減少し、前記スリップ偏差の絶対値が前記配分調整閾値より小さい回生増大閾値以下になった場合、前記第２制動力を保持しつつ前記回生制動力を増大させて前記目標制動力を前記車両に付与する回生増大制御を実行する請求項１に記載の制動制御装置。
前記配分調整部は、前記配分調整制御の実行により前記スリップ偏差の正負が逆転し、且つ前記スリップ偏差の絶対値が前記配分調整閾値より小さい特定閾値以上となった場合、前記第２制動力を保持し、且つ前記目標制動力の増大に応じて前記回生制動力を最大値まで増大させる特定制御を実行する請求項１に記載の制動制御装置。