KR20180138432A - 전자식 브레이크 시스템 및 제어 방법 - Google Patents

전자식 브레이크 시스템 및 제어 방법 Download PDF

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Abstract

전자식 브레이크 시스템 및 제어 방법이 개시된다. 본 발명에 따른 전자식 브레이크 시스템은 운전자의 감속 의지에 따른 제동압을 감지하는 압력 감지부와 차량 감속 시 후륜 회생 제동을 수행하고, 후륜 회생 제동압이 최대 회생 제동압 도달 시 전륜 유압 협조 제어를 수행하고, 후륜 회생 제동 해제 시 상기 전륜 유압을 운전자의 감속 의지에 따른 제동압으로 증가시킨 이후, 후륜 유압을 증가시키는 제어부를 포함한다.

Description

전자식 브레이크 시스템 및 제어 방법{ELECTRIC BRAKE SYSTEM AND CONTROL METHOD}
본 발명은 전자식 브레이크 시스템에 관한 것으로, 보다 상세하게는 후륜 회생 제동 협조 제어를 수행하는 전자식 브레이크 시스템과 제어 방법에 관한 것이다.
회생 제동 시스템이란 관성에 의하여 자동차가 주행할 수 있는 여유 동력이 있을 때 발전기를 구동시켜 전기에너지를 생성하는 시스템을 말한다. 이러한 회생 제동 시스템은 브레이크와 연동된 하나의 시스템으로서 작동되는 것이 일반적이다.
회생 제동 시스템에서 가장 중요한 역할을 하는 것은 브레이크이다. 모터가 발전기로 작동하는 회생 제동이 구현되는 동안 에너지는 재생되지만, 회생 브레이크만으로 운전자가 원하는 만큼의 제동력을 구현하는데 한계가 있어 유압 브레이크와 함께 제동력을 발현하는 통합형 브레이크 제어기와 유압 공급 장치를 활용한 회생 제동 협조 제어 브레이크 시스템이 개발되고 있다.
일 예로, 운전자가 브레이크를 밟으면 브레이크 페달을 밟는 속도와 페달을 밟는 양에 따라 운전자가 요구하는 제동력이 어느 정도인지 판단하고, 제동력의 범위 내에서 최대한 회생 제동 협조 제어 브레이크를 쓰고, 부족한 부분은 유압 브레이크로 보완하는 구성을 취할 수 있다.
본 발명의 실시예들은 후륜 회생 제동 차량에서 전륜과 후륜의 제동 압력 제어 배분 방법을 개선하고자 한다.
이에 따라, 후륜 또는 전륜에서 과제동이 발생하여 차량의 자세가 불안해지는 문제점을 해결하고자 한다.
본 발명의 일 측면에 따르면, 운전자의 감속 의지에 따른 제동압을 감지하는 압력 감지부;와 차량 감속 시 후륜 회생 제동을 수행하고, 후륜 회생 제동압이 최대 회생 제동압 도달 시 전륜 유압 협조 제어를 수행하고, 상기 후륜 회생 제동 해제 시 상기 전륜 유압을 운전자의 감속 의지에 따른 제동압으로 증가시킨 이후, 후륜 유압을 증가시키는 제어부;를 포함하는 전자식 브레이크 시스템이 제공될 수 있다.
또한, 상기 제어부가 상기 전륜 유압 협조 제어 수행 시, 상기 전륜 유압을 미리 설정한 제 1 임계값까지 증가시킬 수 있다.
또한, 상기 제어부는 상기 전륜 유압 협조 제어 수행 시, 상기 운전자의 감속 의지에 따른 제동압과 상기 최대 회생 제동압의 차이에 해당하는 제동압까지 상기 전륜 유압을 증가시킬 수 있다.
또한, 상기 제어부는 상기 전륜 유압을 상기 운전자의 감속 의지에 따른 제동압으로 증가시킨 이후, 상기 후륜 유압을 상기 운전자의 감속 의지에 따른 제동압까지 증가시킬 수 있다.
또한, 상기 제어부는 감지된 운전자 제동압의 변화량이 제 2 임계값보다 크면 상기 전륜 유압 제어만으로 상기 차량을 감속시킬 수 있다.
또한, 상기 제어부는 상기 전륜 유압이 제 3 임계값 도달 시 상기 후륜 회생 제동을 수행할 수 있다.
또한, 상기 제어부는 상기 후륜 회생 제동압이 상기 최대 회생 제동압 도달 시 상기 전륜 유압과 상기 최대 회생 제동압의 합이 상기 운전자의 감속 의지에 따른 제동압과 같도록 상기 전륜 유압을 감소시킬 수 있다.
또한, 상기 제어부는 상기 전륜 유압이 제 4 임계값 도달 시 상기 후륜 유압을 상기 운전자의 감속 의지에 따른 제동압까지 증가시키고, 상기 전륜 유압을 상기 운전자의 감속 의지에 따른 제동압까지 감소시킬 수 있다.
또한, 상기 제어부는 상기 후륜 유압을 상기 운전자의 감속 의지에 따른 제동압까지 증가시키는 소요시간과 상기 전륜 유압을 상기 운전자의 감속 의지에 따른 제동압까지 감소시키는 소요시간이 동일할 수 있다.
또한, 상기 제어부는 상기 후륜 회생 제동을 금지시킬 수 있다.
또한, 상기 제어부는 상기 후륜 회생 제동 해제 시 상기 전륜 유압을 운전자의 감속 의지에 따른 제동압보다 큰 제 5 임계값까지 증가시킨 이후, 후륜 유압을 증가시킬 수 있다.
또한, 상기 제 5 임계값은 상기 후륜 회생 제동이 종료된 시점에 예상되는 상기 운전자의 감속 의지에 따른 제동압일 수 있다.
또한, 상기 제어부는 상기 후륜 유압을 상기 운전자의 감속 의지에 따른 제동압까지 증가시킨 이후 상기 전륜 유압과 상기 후륜 유압을 동기화할 수 있다.
본 발명의 다른 일 측면에 따르면, 운전자의 감속 의지에 따른 제동압을 감지하는 단계;와 차량 감속 시 후륜 회생 제동을 수행하고, 후륜 회생 제동압이 최대 회생 제동압 도달 시 전륜 유압 협조 제어를 수행하는 단계;와 상기 후륜 회생 제동 해제 시 상기 전륜 유압을 운전자의 감속 의지에 따른 제동압으로 증가시키는 단계; 및 상기 전륜 유압이 상기 운전자의 감속 의지에 따른 제동압으로 증가되면 후륜 유압을 증가시키는 단계;를 포함하는 전자식 브레이크 제어 방법이 제공될 수 있다.
또한, 상기 전륜 유압이 상기 운전자의 감속 의지에 따른 제동압으로 증가되면 후륜 유압을 증가시키는 단계;는 상기 후륜 유압을 상기 운전자의 감속 의지에 따른 제동압까지 증가시켜 상기 전륜 유압과 상기 후륜 유압을 동기화하는 단계;를 더 포함할 수 있다.
본 발명의 실시예들은 후륜 회생 제동 차량에서 전륜과 후륜의 제동 압력 제어 배분 방법을 개선할 수 있다.
이에 따라, 후륜 또는 전륜에서 과제동이 발생하여 차량의 자세가 불안정해지는 문제점을 해결하고, 차량 자세의 안정성을 개선할 수 있다.
도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 전자식 브레이크 시스템의 비 제동 시의 상태를 나타내는 유압회로도이다.
도 2 는본 발명의 일 실시예에 따른 전자식 브레이크 시스템이 후륜 회생 제동 협조 제어 동작을 나타내는 유압회로도이다. 도 3은 일 실시예에 따른 전자식 브레이크 시스템의 블록도이다.
도 4는 일 실시예에 따른 회생 제동 협조 제어를 수행하는 전자식 브레이크 제어 방법을 설명하기 위한 그래프이다.
도 5는 다른 일 실시예에 따른 회생 제동 협조 제어를 수행하는 전자식 브레이크 제어 방법을 설명하기 위한 그래프이다.
도 6은 또 다른 일 실시예에 따른 회생 제동 협조 제어를 수행하는 전자식 브레이크 제어 방법을 설명하기 위한 그래프이다.
도 7은 또 다른 일 실시예에 따른 회생 제동 협조 제어를 수행하는 전자식 브레이크 제어 방법을 설명하기 위한 그래프이다.
도 8은 일 실시예에 따른 회생 제동 협조 제어를 수행하는 전자식 브레이크 제어 방법을 설명하기 위한 순서도이다.
도 9는 다른 일 실시예에 따른 회생 제동 협조 제어를 수행하는 전자식 브레이크 제어 방법을 설명하기 위한 순서도이다.
도 10은 또 다른 실시예에 따른 회생 제동 협조 제어를 수행하는 전자식 브레이크 제어 방법을 설명하기 위한 순서도이다.
도 11은 또 다른 일 실시예에 따른 회생 제동 협조 제어를 수행하는 전자식 브레이크 제어 방법을 설명하기 위한 순서도이다.
도 12은 또 다른 일 실시예에 따른 회생 제동 협조 제어를 수행하는 전자식 브레이크 제어 방법을 설명하기 위한 순서도이다.
이하에서는 본 발명의 실시 예를 첨부 도면을 참조하여 상세히 설명한다. 이하의 실시 예는 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 본 발명의 사상을 충분히 전달하기 위해 제시하는 것이다. 본 발명은 여기서 제시한 실시 예만으로 한정되지 않고 다른 형태로 구체화될 수도 있다. 도면은 본 발명을 명확히 하기 위해 설명과 관계 없는 부분의 도시를 생략하고, 이해를 돕기 위해 구성요소의 크기를 다소 과장하여 표현할 수 있다.
도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 회생 제동을 수행하는 전자식 브레이크 시스템의 비 제동 시의 상태를 나타내는 유압회로도이고, 도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 전자식 브레이크 시스템이 후륜 회생 제동 협조 제어 동작을 나타내는 유압회로도이다. 도면을 참조하면, 전자식 브레이크 시스템(1)은 통상적으로, 액압을 발생시키는 마스터 실린더(20)와, 마스터 실린더(20)의 상부에 결합되어 오일을 저장하는 리저버(30)와, 브레이크 페달(10)의 답력에 따라 마스터 실린더(20)를 가압하는 인풋로드(12)와, 액압이 전달되어 각 차륜(RL, FR, FL, RR)의 제동을 수행하는 휠 실린더(40)와, 브레이크 페달(10)의 변위를 감지하는 페달 변위센서(11) 및 브레이크 페달(10)의 답력에 따른 반력을 제공하는 시뮬레이션 장치(50)를 구비한다.
마스터 실린더(20)는 적어도 하나의 챔버를 구비하도록 구성되어 액압을 발생시킬 수 있다. 일례로, 마스터 실린더(20)는 제1 마스터 챔버(20a)와 제2 마스터 챔버(20b)를 구비할 수 있다.
제1 마스터 챔버(20a)에는 인풋로드(12)와 연결되는 제1 피스톤(21a)이 마련되고, 제2 마스터 챔버(20b)에는 제2 피스톤(22a)이 마련된다. 그리고 제1 마스터 챔버(20a)는 제1 유압포트(24a)에 연통되어 오일이 유출입되고, 제2 마스터 챔버(20b)는 제2 유압포트(24b)에 연통되어 오일이 유출입된다. 일례로, 제1 유압포트(24a)는 제1 백업유로(251)에 연결되고, 제2 유압포트(24b)는 제2 백업유로(252)에 연결될 수 있다.
마스터 실린더(20)는 두 개의 마스터 챔버(20a, 20b)를 가짐으로써 고장시 안전을 확보할 수 있다. 예컨대, 두 개의 마스터 챔버(20a, 20b) 중 하나의 마스터 챔버(20a)는 제1 백업유로(251)를 통해 차량의 우측 후륜(RR)과 좌측 후륜(RL)에 연결되고, 다른 하나의 마스터 챔버(20b)는 제2 백업유로(252)를 통해 우측 전륜(FR)과 좌측 전륜(FL)에 연결될 수 있다.
마스터 실린더(20)의 제1 피스톤(21a)과 제2 피스톤(22a) 사이에는 제1 스프링(21b)이 마련되고, 제2 피스톤(22a)과 마스터 실린더(20)의 끝단 사이에는 제2 스프링(22b)이 마련될 수 있다.
제1 스프링(21b)과 제2 스프링(22b)은 브레이크 페달(10)의 변위가 달라짐에 따라 움직이는 제1 피스톤(21a)과 제2 피스톤(22a)에 의해 압축되면서 탄성력이 저장된다. 제1 피스톤(21a)을 미는 힘이 탄성력 보다 작아지면 제1 스프링(21b)과 제2 스프링(22b)에 저장된 복원 탄성력을 이용하여 제1 및 제2 피스톤(21a, 22a)을 밀어서 원상복귀 시킬 수 있다.
마스터 실린더(20)의 제1 피스톤(21a)을 가압하는 인풋로드(12)는 제1 피스톤(21a)과 밀착되게 접촉될 수 있다. 즉, 마스터 실린더(20)와 인풋로드(12) 사이에는 갭(gap)이 존재하지 않을 수 있다. 따라서, 브레이크 페달(10)을 밞으면 페달 무효 스트로크 구간 없이 직접적으로 마스터 실린더(20)를 가압할 수 있다.
또한, 제1 마스터 챔버(20a)는 제1 리저버 유로(61)를 통해 리저버(30)와 연결되고, 제2 마스터 챔버(20b)는 제2 리저버 유로(62)를 통해 리저버(30)와 연결될 수 있다.
또한, 제1 리저버 유로(61)에는 리저버(30)에서 제1 마스터 챔버(20a)로 유입되는 오일의 흐름은 허용하면서도 제1 마스터 챔버(20a)에서 리저버(30)로 유입되는 오일의 흐름은 차단하는 체크밸브(64)가 마련될 수 있다.
제1 리저버 유로(61)의 체크밸브(64) 전방과 후방은 바이패스 유로(63)에 의해 연결될 수 있으며, 바이패스 유로(63)에는 검사밸브(60)가 마련될 수 있다.
검사밸브(60)는 리저버(30)와 마스터 실린더(20) 사이의 오일 흐름을 제어하는 양방향 제어밸브로 마련될 수 있다. 검사밸브(60)는 평상 시 열려있다가 전자제어유닛으로부터 폐쇄신호를 받으면 밸브가 닫히도록 작동하는 노말 오픈 타입(Normal Open type)의 솔레노이드 밸브로 마련될 수 있다. 검사밸브(60)는 시뮬레이터 밸브(54)의 리크를 감지하기 위한 것으로, 이 검사 모드는 주행 중 또는 정차 중 전자제어유닛을 통해 미리 설정된 조건에서 실행될 수 있다
한편, 리저버(30)는 3 개의 리저버 챔버(31, 32, 33)를 포함할 수 있다. 일례로, 3개의 리저버 챔버(31, 32, 33)는 일 열로 나란하게 배치될 수 있다.
제1 리저버 챔버(31)는 도 1에 도시한 바와 같이 마스터 실린더(20)의 제1 마스터 챔버(20a)와, 휠 실린더(40)와, 시뮬레이션 장치(50)와 연결될 수 있다. 즉, 제1 리저버 챔버(31)는 제1 리저버 유로(61)를 통해 제1 마스터 챔버(20a)와 연결될 수 있으며, 또한 네 개의 휠 실린더(40) 중 두 개의 휠 실린더(FR, RL)가 배치되는 제1 유압서킷(201)의 휠 실린더(40)와 연결될 수 있다.
제1 리저버 챔버(31)와 제1 마스터 챔버(20a)의 연결은 체크밸브(64)와 검사밸브(60)에 의해 제어될 수 있고, 제1 리저버 챔버(31)와 시뮬레이션 장치(50)의 연결은 시뮬레이터 밸브(54)와 시뮬레이터 체크밸브(55)에 의해 제어될 수 있다. 제1 리저버 챔버(31)와 휠 실린더(40)의 연결은 제1 및 제2 아웃렛밸브(222a, 222b)에 의해 제어될 수 있다.
제2 리저버 챔버(32)는 후술할 액압 공급장치(100)와 연결될 수 있다. 제2 리저버 챔버(32)는 액압 제공유닛(110)의 제1 압력챔버(112)와 제2 압력챔버(113)에 연결될 수 있다. 보다 구체적으로, 제2 리저버 챔버(32)는 제1 덤프유로(116)를 통해 제1 압력챔버(112)와 연결되고, 제2 덤프유로(117)를 통해 제2 압력챔버(113)와 연결될 수 있다.
제3 리저버 챔버(33)는 마스터 실린더(20)의 제2 마스터 챔버(20b)와, 휠 실린더(40)와 연결될 수 있다. 즉, 제3 리저버 챔버(33)는 제2 리저버 유로(62)를 통해 제2 마스터 챔버(20b)와 연결될 수 있으며, 네 개의 휠 실린더(40) 중 다른 두 개의 휠 실린더(FR, FL)가 배치되는 제2 유압서킷(202)의 휠 실린더(40)와 연결될 수 있다. 제3 리저버 챔버(33)와 휠 실린더(40)의 연결은 제3 및 제4 아웃렛밸브(222c, 222d)에 의해 제어될 수 있다.
한편, 리저버(30)는 액압 공급장치(100)에 연결되는 제2 리저버 챔버(32)와 제1 및 제2 마스터 챔버(20a, 20b)에 연결되는 제1 및 제3 리저버 챔버(31, 33)를 분리하여 마련할 수 있다. 이는, 만일 액압 공급장치(100)에 오일을 공급하는 리저버 챔버와 마스터 챔버(20a, 20b)에 오일을 공급하는 리저버 챔버가 동일하게 마련된다면, 리저버(20)가 액압 공급장치(100)에 제대로 오일을 공급하지 못하는 경우 마스터 챔버(20a, 20b)에도 제대로 오일을 공급하지 못하게 되기 때문이다.
따라서, 리저버(30)는 제2 리저버 챔버(32)와 제1 및 제3 리저버 챔버(31, 33)를 분리 마련함으로써, 액압 공급장치(100)에 제대로 오일을 공급하지 못하는 비상 시에도 리저버(30)가 제1 및 제2 마스터 챔버(20a, 20b)에 정상적으로 오일을 공급하여 비상 제동이 이루어지도록 할 수 있다.
마찬가지로, 리저버(30)는 제1 마스터 챔버(20a)에 연결되는 제1 리저버 챔버(31)와 제2 마스터 챔버(20b)에 연결되는 제3 리저버 챔버(33)를 분리하여 마련할 수 있다. 이는, 만일 제1 마스터 챔버(20a)에 오일을 공급하는 리저버 챔버와 제2 마스터 챔버(20b)에 오일을 공급하는 리저버 챔버가 동일하게 마련된다면, 리저버(20)가 제1 마스터 챔버(20a)에 제대로 오일을 공급하지 못하는 경우 제2 마스터 챔버(20b)에도 제대로 오일을 공급하지 못하게 되기 때문이다.
따라서, 리저버(30)는 제1 리저버 챔버(31)와 제3 리저버 챔버(33)를 분리 마련함으로써, 제1 마스터 챔버(20a)에 제대로 오일을 공급하지 못하는 비상 시에도 리저버(30)가 제2 마스터 챔버(20b)에 정상적으로 오일을 공급함으로써 네 개의 휠 실린더(40) 중 적어도 두 개의 휠 실린더(40)에서는 정상적인 제동압을 형성할 수 있다.
한편, 시뮬레이션 장치(50)는 후술할 제1 백업유로(251)와 연결되어 브레이크 페달(10)의 답력에 따른 반력을 제공할 수 있다. 운전자가 제공하는 답력을 보상하는 만큼 반력이 제공됨으로써 운전자는 의도하는 대로 세밀하게 제동력을 조절할 수 있다.
도 1에 도시된 바와 같이, 시뮬레이션 장치(50)는 마스터 실린더(20)의 제1 유압포트(24a)에서 유출되는 오일을 저장할 수 있도록 마련된 시뮬레이션 챔버(51)와 시뮬레이션 챔버(51) 내에 마련된 반력 피스톤(52)과 이를 탄성 지지하는 반력 스프링(53)을 구비하는 페달 시뮬레이터 및 시뮬레이션 챔버(51)의 전단에 연결된 시뮬레이터 밸브(54)를 포함한다.
시뮬레이션 챔버(51) 내부는 항상 오일이 채워져 있다. 따라서, 시뮬레이션 장치(50)의 작동 시 반력 피스톤(52)의 마찰이 최소화되어 시뮬레이션 장치(50)의 내구성이 향상됨은 물론, 외부로부터의 이물질 유입이 원천적으로 차단될 수 있다.
반력 피스톤(52)과 반력 스프링(53)은 시뮬레이션 챔버(51)로 유입되는 오일에 의해 시뮬레이션 챔버(51) 내에서 일정 범위의 변위를 갖도록 설치된다.
시뮬레이터 밸브(54)는 마스터 실린더(20)와 시뮬레이션 챔버(51)의 전단을 연결하고, 시뮬레이션 챔버(51)의 후단은 리저버(31)와 연결될 수 있다. 따라서, 반력 피스톤(52)이 복귀하는 경우에도 리저버(31)로부터 오일이 유입됨으로써 시뮬레이션 챔버(51)의 내부 전체가 오일로 항상 채워질 수 있다.
시뮬레이터 밸브(54)는 평소 닫힌 상태를 유지하는 폐쇄형 솔레노이드 밸브로 구성될 수 있다. 시뮬레이터 밸브(54)는 운전자가 브레이크 페달(10)에 답력을 가하는 경우 개방되어 시뮬레이션 챔버(51) 내의 오일을 리저버(31)로 전달할 수 있다.
또한, 시뮬레이터 밸브(54)에는 병렬로 시뮬레이터 체크밸브(55)가 설치될 수 있다. 시뮬레이터 체크밸브(55)는 브레이크 페달(10)의 답력 해제시 페달 시뮬레이터 압력의 빠른 리턴을 보장할 수 있다.
한편, 본 실시 예에 따른 전자식 브레이크 시스템(1)은 브레이크 페달(10)의 변위를 감지하는 페달 변위센서(11)로부터 운전자의 제동의지를 전기적 신호로 전달받아 기계적으로 작동하는 액압 공급장치(100)와, 각각 두 개의 차륜(FR, FL, RR, RL)에 마련되는 휠 실린더(40)로 전달되는 액압의 흐름을 제어하는 제1 및 제2 유압서킷(201, 202)으로 구성된 유압 제어유닛(200)과, 마스터 실린더의 제1 유압포트(24a)와 제1 유압서킷(201)을 연결하는 제1 백업유로(251)에 마련되어 액압의 흐름을 제어하는 제1 컷밸브(261)와, 마스터 실린더의 제2 유압포트(24b)와 제2 유압서킷(202)을 연결하는 제2 백업유로(252)에 마련되어 액압의 흐름을 제어하는 제2 컷밸브(262)와, 액압 정보와 페달 변위 정보를 기반으로 액압 공급장치(100)와 밸브들(54, 60, 221a, 221b, 221c, 221d, 222a, 222b, 222c, 222d)을 제어하는 전자제어유닛(ECU)을 포함할 수 있다.
액압 공급장치(100)는 휠 실린더(40)로 전달되는 오일 압력을 제공하는 액압 제공유닛(110)과, 페달 변위센서(11)의 전기적 신호에 의해 회전력을 발생시키는 모터(120)와, 모터(120)의 회전운동을 직선운동으로 변환하여 액압 제공유닛(110)에 전달하는 동력변환유닛(130)을 포함할 수 있다. 여기서, 액압 제공유닛(110)은 모터(120)에서 공급되는 구동력이 아니라 고압 어큐뮬레이터에서 제공되는 압력에 의해 동작할 수도 있다.
액압 제공유닛(110)은 오일을 공급받아 저장되는 압력챔버가 형성되는 실린더블록(111)과, 실린더블록(111) 내에 수용되는 유압피스톤(114)과, 유압피스톤(114)과 실린더블록(111) 사이에 마련되어 압력챔버를 밀봉하는 실링부재(115: 115a, 115b)와, 유압피스톤(114)의 후단에 연결되어 동력변환유닛(130)에서 출력되는 동력을 유압피스톤(114)으로 전달하는 구동축(133)을 포함한다.
압력챔버는 유압피스톤(114)의 전방(전진 방향, 도면의 좌측 방향)에 위치하는 제1 압력챔버(112)와, 유압피스톤(114)의 후방(후진 방향, 도면의 우측 방향)에 위치하는 제2 압력챔버(113)를 포함할 수 있다.
즉, 제1 압력챔버(112)는 실린더블록(111)과 유압피스톤(114)의 전단에 의해 구획되며, 유압피스톤(114)의 이동에 따라 체적이 달라지도록 마련되고, 제2 압력챔버(113)는 실린더블록(111)과 유압피스톤(114)의 후단에 의해 구획되며, 유압피스톤(114)의 이동에 따라 체적이 달라지도록 마련된다.
제1 압력챔버(112)는 실린더블록(111)의 후방 측에 형성되는 제1 연통홀(111a)을 통해 제1 유압유로(211)에 연결되고, 제2 압력챔버(113)는 실린더블록(111)의 전방 측에 형성되는 제2 연통홀(111b)을 통해 제4 유압유로(214)에 연결된다.
제1 유압유로(211)는 제1 압력챔버(112)와 제1 및 제2 유압서킷(201, 202)을 연결한다. 그리고 제1 유압유로(211)는 제1 유압서킷(201)과 연통되는 제2 유압유로(212)와 제2 유압서킷(202)과 연통되는 제3 유압유로(213)로 분기된다. 제4 유압유로(214)는 제2 압력챔버(113)과 제1 및 제2 유압서킷(201, 202)을 연결한다. 그리고 제4 유압유로(214)는 제1 유압서킷(201)과 연통되는 제5 유압유로(215)와 제2 유압서킷(202)과 연통되는 제6 유압유로(216)로 분기된다.
실링부재(115)는 유압피스톤(114)과 실린더블록(111) 사이에 마련되어 제1 압력챔버(112)와 제2 압력챔버(113) 사이를 밀봉하는 피스톤 실링부재(115a)와 구동축(133)과 실린더블록(111) 사이에 마련되어 제2 압력챔버(113)와 실린더블록(111)의 개구를 밀봉하는 구동축 실링부재(115b)를 포함한다. 즉, 유압피스톤(114)의 전진 또는 후진에 의해 발생하는 제1 압력챔버(112)의 액압은 피스톤 실링부재(115a)에 의해 차단되어 제2 압력챔버(113)에 누설되지 않고 제1 및 제4 유압유로(211, 214)에 전달될 수 있다. 그리고 유압피스톤(114)의 전진 또는 후진에 의해 발생하는 제2 압력챔버(113)의 액압은 구동축 실링부재(115b)에 의해 차단되어 실린더블록(111)에 누설되지 않을 수 있다.
제1 및 제2 압력챔버(112, 113)는 각각 덤프유로(116, 117)에 의해 제2 리저버 챔버(32)와 연결되어, 제2 리저버 챔버(32)로부터 오일을 공급받아 저장하거나 제1 또는 제2 압력챔버(112, 113)의 오일을 제2 리저버 챔버(32)로 전달할 수 있다. 일례로, 제1 압력챔버(112)는 전방 측에 형성되는 제3 연통홀(111c)를 통해 제1 덤프유로(116)와 연결되고, 제2 압력챔버(113)는 후방 측에 형성되는 제4 연통홀(111d)을 통해 제2 덤프유로(117)와 연결될 수 있다. 제1 덤프유로(116)와 제2 덤프유로(117)는 제3 덤프연결유로(118)로 서로 연통되며, 제3 덤프연결유로(118)는 제4 덤프유로(119)를 통해 제2 리저버 챔버(32)와 연결된다. 이하에서는 설명의 편의를 위해 덤프유로(116,117,119)와 연결되는 제2 리저버 챔버(32)를 리저버(30)로 통칭한다.
다시 도 1을 참고하여, 제1 압력챔버(112)와 제2 압력챔버(113)에 연결되는 유로들(211, 212, 213, 214, 215, 216, 217, 218)과 밸브들(231, 232, 233, 234, 235, 241, 242, 243, 244, 245)에 대하여 설명하기로 한다.
제2 유압유로(212)는 제1 유압서킷(201)과 연통되고, 제3 유압유로(213)는 제2 유압서킷(202)과 연통될 수 있다. 따라서, 유압피스톤(114)의 전진에 의해 제1 유압서킷(201)과 제2 유압서킷(202)으로 액압이 전달될 수 있다.
또한, 본 실시 예에 따른 전자식 브레이크 시스템(1)은 제3 유압유로(213)에 마련되어 오일의 흐름을 제어하는 제 1 제어밸브(232)를 포함할 수 있다.
제1 제어밸브(232)는 제1 압력챔버(112)에서 제2 유압서킷(202)으로 향하는 방향의 오일 흐름만을 허용하고, 반대 방향으로의 오일 흐름은 차단하는 체크밸브로 마련될 수 있다.
제2 유압유로(212)는 도중에 제4 유압유로(215)와 제6 유압유로(218)로 분기되어 제1 유압서킷(201)과 제2 유압서킷(202)에 모두 연통될 수 있다.
일례로, 제4 유압유로(214)에서 분기되는 제5 유압유로(215)는 제1 유압서킷(201)과 연통되고, 제4 유압유로(214)에서 분기되는 제6 유압유로(216)는 제2 유압서킷(202)과 연통될 수 있다. 따라서, 유압피스톤(114)의 후진에 의해 제1 유압서킷(201)과 제2 유압서킷(202) 모두에 액압이 전달될 수 있다.
또한, 본 실시 예에 따른 전자식 브레이크 시스템(1)은 제4유압유로(215)에 마련되어 오일의 흐름을 제어하는 제2 제어밸브(231)와 제6 유압유로(218)에 마련되어 오일의 흐름을 제어하는 제3 제어밸브(233)를 포함할 수 있다.
제 2 제어밸브(231) 및 제 3 제어밸브(233)는 정상 상태에서는 폐쇄되어 있다가 전자제어유닛에서 개방신호를 받으면 밸브가 열리도록 작동하는 노말 클로즈 타입(Normal Closed type)의 솔레노이드 밸브로 마련될 수 있다.
또한, 본 실시 예에 따른 전자식 브레이크 시스템(1)은 제1 및 제2 덤프유로(116, 117)에 각각 마련되어 오일의 흐름을 제어하는 제1 덤프밸브(241)와 제2 덤프밸브(242)와, 제3 덤프연결유로(118)에 마련되어 오일의 흐름을 제어하는 제3 덤프밸브(243) 및 제4덤프밸브(244)와, 제4 덤프유로(119)에 마련되어 오일의 흐름을 제어하는 제5 덤프밸브(245)를 더 포함할 수 있다.
즉, 제1 덤프밸브(241)는 리저버(30)에서 제1 압력챔버(112)로 오일이 흐를 수 있도록 허용하되, 제1 압력챔버(112)에서 리저버(30)로 오일이 흐르는 것은 차단하는 체크밸브일 수 있고, 제2 덤프밸브(242)은 리저버(30)에서 제2 압력챔버(113)로 오일이 흐를 수 있도록 허용하되, 제2 압력챔버(113)에서 리저버(30)로 오일이 흐르는 것은 차단하는 체크밸브일 수 있다.
제3 덤프밸브(243)는 제1 압력챔버(112)에서 리저버(30)로 오일이 흐를 수 있도록 허용하되, 리저버(30)에서 제1 압력챔버(112)로 오일이 흐르는 것은 차단하는 체크밸브일 수 있고, 제4 덤프밸브(244)는 제2 압력챔버(113)에서 리저버(30)로 오일이 흐를 수 있도록 허용하되, 리저버(30)에서 제2 압력챔버(113)로 오일이 흐르는 것은 차단하는 체크밸브일 수 있다. 제3 덤프밸브(243)과 제4 덤프밸브(244)는 서로 반대 방향으로 마련되어 있어서 제1 압력챔버(112)와 제2 압력챔버(113) 사이의 오일 이동은 제한될 수 있다.
제5 덤프밸브(245)는 제1 및 제2 압력챔버(112, 113)와 리저버(30) 사이의 양방향 오일 흐름을 제어하도록 솔레노이드 밸브 형태로 제4 덤프유로(119)에 마련된다. 제5 덤프밸브(245)는 정상 상태에서는 폐쇄되어 있다가 전자제어유닛에서 개방신호를 받으면 밸브가 열리도록 작동하는 노말 클로즈 타입(Normal Closed type)의 솔레노이드 밸브로 마련될 수 있다.
이러한 제5 덤프밸브(245)는 액압 제공유닛(110)의 실린더블록(111) 내에 수용되어 있는 유압피스톤(114)의 원점 위치를 파악하기 위한 것으로, 액압 공급장치(100)의 초기 구동 전에만 오픈 동작되어 미도시된 모터(120)의 포지션센서와 함께 모터의 위치를 파악하여 유압피스톤(114)의 스트로크를 전자제어유닛(ECU, 미도시)이 정확하게 제어할 수 있도록 한다. 제5 덤프밸브(245)는 액압 공급장치(100)의 동작 시에는 폐쇄된 상태를 유지한다.
한편, 본 실시 예에 따른 전자식 브레이크 시스템(1)의 액압 제공유닛(110)은 복동식으로 동작할 수 있다. 즉, 유압피스톤(114)이 전진하면서 제1 압력챔버(112)에 발생되는 액압은 제3 유압유로(213)를 통해 제1 유압서킷(202)에 전달되어 우측 전륜(FR)과 좌측 전륜(FL)에 설치되는 휠 실린더(40)를 작용시킬 수 있고, 제2 유압유로(212)와 제4 유압유로(213)를 통해 제2 유압서킷(201)에 전달되어 우측 후륜(RR)과 우측 전륜(RL)에 설치되는 휠 실린더(40)를 작용시킬 수 있다.
이 때, 제 4 유압 유로(214)에 설치된 제 3 제어밸브(233)는 전자제어유닛에서 개방신호를 받아 액압을 실린더(40)에 전달할 수 있다.
다음으로 액압 공급장치(100)의 모터(120)와 동력변환유닛(130)에 대하여 설명하기로 한다.
모터(120)는 전자제어유닛으로부터 출력된 신호에 의해 회전력을 발생시키는 장치로서, 정방향 또는 역방향으로 회전력을 발생시킬 수 있다. 모터(120)의 회전 각속도와 회전각은 정밀하게 제어될 수 있다. 이러한 모터(120)는 이미 널리 알려진 공지의 기술이므로 상세한 설명은 생략하기로 한다.
전자제어유닛은 모터(120)를 포함하여 후술할 본 발명의 전자식 브레이크 시스템(1)에 구비된 밸브들(54, 60, 221a, 221b, 221c, 221d, 222a, 222b, 222c, 222d, 245, 261, 262)을 제어한다. 브레이크 페달(10)의 변위에 따라 복수의 밸브들이 제어되는 동작에 대해서는 후술하기로 한다.
모터(120)의 구동력은 동력변환유닛(130)을 통해 유압피스톤(114)의 변위를 발생시키고, 압력챔버 내에서 유압피스톤(114)이 슬라이딩 이동하면서 발생하는 액압은 유압유로(211, 214)를 통해 각 차륜(RR, RL, FR, FL)에 설치된 휠 실린더(40)로 전달된다. 모터는 고정자(121)와 회전자(122)로 이루어지는 브러쉬리스 모터를 채용할 수 있다.
동력변환유닛(130)은 회전력을 직선운동으로 변환하는 장치로서, 일례로 웜샤프트(131)와 웜휠(132)과 구동축(133)으로 구성될 수 있다.
웜샤프트(131)는 모터(120)의 회전축과 일체로 형성될 수 있고, 외주면에 웜이 형성되어 웜휠(132)과 맞물리도록 결합하여 웜휠(132)을 회전시킨다. 웜휠(132)은 구동축(133)과 맞물리도록 연결되어 구동축(133)을 직선 이동시키고, 구동축(133)은 유압피스톤(114)과 연결되어 유압피스톤(114)을 실린더블록(111) 내에서 슬라이딩 이동시킨다.
이상의 동작들을 다시 설명하면, 브레이크 페달(10)에 변위가 발생하면서 페달 변위센서(11)에 의해 감지된 신호는 전자제어유닛에 전달되고, 전자제어유닛은 모터(120)를 일 방향으로 구동시켜 웜샤프트(131)를 일 방향으로 회전시킨다. 웜샤프트(131)의 회전력은 웜휠(132)을 거쳐 구동축(133)에 전달되고, 구동축(133)과 연결된 유압피스톤(114)이 전진 이동하면서 제1 압력챔버(112)에 액압을 발생시킨다.
반대로, 브레이크 페달(10)에 답력이 제거되면 전자제어유닛은 모터(120)를 반대 방향으로 구동시켜 웜샤프트(131)가 반대 방향으로 회전한다. 따라서 웜휠(132) 역시 반대로 회전하고 구동축(133)과 연결된 유압피스톤(114)이 복귀하면서(후진 이동하면서) 제1 압력챔버(112)에 부압을 발생시킨다.
한편, 액압과 부압의 발생은 위와 반대 방향으로도 가능하다. 즉, 브레이크 페달(10)에 변위가 발생하면서 페달 변위센서(11)에 의해 감지된 신호는 전자제어유닛(ECU, 미도시)에 전달되고, 전자제어유닛은 모터(120)를 반대 방향으로 구동시켜 웜샤프트(131)를 반대 방향으로 회전시킨다. 웜샤프트(131)의 회전력은 웜휠(132)을 거쳐 구동축(133)에 전달되고, 구동축(133)과 연결된 유압피스톤(114)이 후진 이동하면서 제2 압력챔버(113)에 액압을 발생시킨다.
반대로, 브레이크 페달(10)에 답력이 제거되면 전자제어유닛은 모터(120)를 일 방향으로 구동시켜 웜샤프트(131)가 일 방향으로 회전한다. 따라서 웜휠(132) 역시 반대로 회전하고 구동축(133)과 연결된 유압피스톤(114)이 복귀하면서(전진 이동하면서) 제2 압력챔버(113)에 부압을 발생시킨다.
이처럼 액압 공급장치(100)는 모터(120)로부터 발생된 회전력의 회전방향에 따라 액압을 휠 실린더(40)로 전달하는 역할을 수행한다. 모터(120)가 일 방향으로 회전하는 경우 제1 압력챔버(112)에 액압이 발생하면 제2 압력챔버(113)에 부압이 발생할 수 있는데, 제2 압력챔버(113)로는 제2 덤프유로(117)를 통해 리저버(30)로부터 액압이 전달되어 부압이 해제된다. 모터(120)의 타 방향 회전 시에도 제1 압력챔버(112)의 부압 해제 동작은 동일하다.
도면에 도시되지는 않았지만 동력변환유닛(130)은 볼스크류 너트 조립체로 구성될 수도 있다. 예컨대, 모터(120)의 회전축과 일체로 형성되거나 모터(120)의 회전축과 같이 회전하도록 연결되는 스크류와, 회전이 제한된 상태로 스크류와 나사결합되어 스크류의 회전에 따라 직선운동하는 볼너트로 구성될 수 있다. 유압피스톤(114)은 동력변환유닛(130)의 볼너트와 연결되어 볼너트의 직선운동에 의해 압력챔버를 가압한다. 이와 같은 볼스크류 너트 조립체의 구조는 회전운동을 직선운동으로 변환시키는 장치로서 이미 널리 알려진 공지의 기술이므로 상세한 설명은 생략하기로 한다.
아울러, 본 발명의 실시 예에 따른 동력변환유닛(130)은 상술한 볼스크류 너트 조립체의 구조 이외에 회전운동을 직선운동으로 변환시킬 수 있다면 어떠한 구조를 갖더라도 채용 가능한 것으로 이해되어야 한다.
한편, 본 실시 예에 따른 전자식 브레이크 시스템(1)은 비 정상적으로 작동하는 때에 마스터 실린더(20)로부터 토출된 오일을 직접 휠 실린더(40)로 공급할 수 있는 제1 및 제2 백업유로(251, 252)를 더 포함할 수 있다.
제1 백업유로(251)는 제1 유압포트(24a)와 제1 유압서킷(201)을 연결하고, 제2 백업유로(252)는 제2 유압포트(24b)와 제2 유압서킷(202)을 연결할 수 있다. 또한, 제1 백업유로(251)에는 오일의 흐름을 제어하는 제1 컷밸브(261)가 마련되고, 제2 백업유로(252)에는 오일의 흐름을 제어하는 제2 컷밸브(262)가 마련될 수 있다.
제1 및 제2 컷밸브(261, 262)는 정상상태에서는 개방되어 있다가 전자제어유닛에서 폐쇄신호를 받으면 밸브가 닫히도록 작동하는 노말 오픈 타입(Normal Open type)의 솔레노이드 밸브로 마련될 수 있다.
다음으로 본 발명의 실시 예에 따른 유압 제어유닛(200)에 대하여 설명하기로 한다.
유압 제어유닛(200)은 액압을 공급받아 각각 두 개씩의 차륜을 할당 제어할 수 있도록 제1 유압서킷(201)과, 제2 유압서킷(202)으로 이루어질 수 있다. 일례로, 제1 유압서킷(201)은 우측 후륜(RR)과 좌측 후륜(RL)을 제어하고, 제2 유압서킷(202)은 우측 전륜(FR)과 좌측 전륜(FL)을 제어할 수 있다. 각각의 차륜(FR, FL, RR, RL)에는 휠 실린더(40)가 설치되어 액압 공급장치(100)로부터 액압을 공급받아 제동이 이루어진다.
제1 유압서킷(201)은 제1 유압유로(211) 및 제4 유압유로(215)와 연결되어 액압 공급장치(100)로부터 액압을 제공받고, 제4 유압유로(215)는 우측 후륜(RR)과 좌측 후륜(RL)으로 연결되는 두 유로로 분기된다.
마찬가지로, 제2 유압서킷(202)은 제1 유압유로(211) 및 제3 유압유로(213)와 연결되어 액압 공급장치(100)로부터 액압을 제공받고, 제3 유압유로(213)는 우측 전륜(FR)과 좌측 전륜(FL)으로 연결되는 두 유로로 분기된다.
제1 및 제2 유압서킷(201, 202)은 액압의 흐름을 제어하도록 복수의 인렛밸브(221: 221a, 221b, 221c, 221d)를 구비할 수 있다. 일례로, 제1 유압서킷(201)에는 제1 유압유로(211)와 연결되어 두 개의 휠 실린더(40)로 전달되는 액압을 각각 제어하는 두 개의 인렛밸브(221a, 221b)가 마련될 수 있다. 또한, 제2 유압서킷(202)에는 제3 유압유로(213)와 연결되어 휠 실린더(40)로 전달되는 액압을 각각 제어하는 두 개의 인렛밸브(221c, 221d)가 마련될 수 있다. 여기서, 인렛밸브(221)는 액압 제공유닛(110)와 근접하는 휠 실린더(40)의 상류측에 배치되며 정상상태에서는 개방되어 있다가 전자제어유닛에서 폐쇄신호를 받으면 밸브가 닫히도록 작동하는 노말 오픈 타입(Normal Open type)의 솔레노이드 밸브로 마련될 수 있다.
또한, 제1 및 제2 유압서킷(201, 202)은 각각의 인렛밸브(221a, 221b, 221c, 221d)의 전방과 후방을 연결하는 바이패스 유로에 마련되는 체크밸브(223a, 223b, 223c, 223d)를 포함할 수 있다. 체크밸브(223a, 223b, 223c, 223d)는 휠 실린더(40)에서 액압 제공유닛(110) 방향으로의 오일의 흐름만을 허용하고, 액압 제공유닛(110)에서 휠 실린더(40) 방향으로의 오일의 흐름은 제한하도록 마련될 수 있다.
또한, 제1 및 제2 유압서킷(201, 202)은 제동 해제시 성능향상을 위하여 리저버(31,33: 이하 30으로 통칭)와 연결되는 복수의 아웃렛밸브(222: 222a, 222b, 222c, 222d)를 더 구비할 수 있다. 아웃렛밸브(222)는 각각 휠 실린더(40)와 연결되어 각 차륜(RR, RL, FR, FL)으로부터 액압이 빠져나가는 것을 제어한다. 즉, 아웃렛밸브(222)는 각 차륜(RR, RL, FR, FL)의 제동압력을 감지하여 감압 제동이 필요한 경우 선택적으로 개방되어 압력을 제어할 수 있다. 아웃렛밸브(222)는 평상시 닫혀있다가 전자제어유닛으로부터 개방신호를 받으면 밸브가 열리도록 작동하는 노말 클로즈 타입(Normal Cloesd type)의 솔레노이드 밸브로 마련될 수 있다.
한편, 유압 제어유닛(200)은 백업유로(251, 252)와 연결될 수 있다. 일례로, 제1 유압서킷(201)은 제1 백업유로(251)와 연결되어 마스터 실린더(20)로부터 액압을 제공받고, 제2 유압서킷(202)은 제2 백업유로(252)와 연결되어 마스터 실린더(20)로부터 액압을 제공받을 수 있다.
제1 백업유로(251)는 제1 및 제2 인렛밸브(221a, 221b)의 상류(액압 제공유닛측)에서 제1 유압서킷(201)에 합류할 수 있다. 마찬가지로, 제2 백업유로(252)는 제3 및 제4 인렛밸브(221c, 221d)의 상류에서 제2 유압서킷(202)에 합류할 수 있다. 따라서, 제1 및 제2 컷밸브(261, 262)를 폐쇄하는 경우 액압 제공유닛(110)에서 제공되는 액압을 제1 및 제2 유압서킷(201, 202)을 통해 휠 실린더(40)로 공급할 수 있고, 제1 및 제2 컷밸브(261, 262)를 개방하는 경우 마스터 실린더(20)에서 제공되는 액압을 제1 및 제2 백업유로(251, 252)를 통해 휠 실린더(40)로 공급할 수 있다. 이때, 복수의 인렛밸브(221a, 221b, 221c, 221d)들은 개방된 상태를 유지하기 때문에 동작 상태를 전환시킬 필요가 없다.
한편, 미설명된 참조부호 "PS1-1"과 "PS1-2"는 제1,2 유압서킷(201, 202)의 액압을 감지하는 유압유로 압력센서이고, "PS2"는 마스터 실린더(20)의 오일압력을 측정하는 백업유로 압력센서다. 그리고 "MPS"는 모터(120)의 회전각 또는 모터의 전류를 제어하는 모터 제어센서다. "PS1-1"과 "PS1-2"는 하나만 마련될 수도 있다.
그러면, 이하에서는 본 발명의 일 실시 예에 따른 전자식 브레이크 시스템(1)의 동작에 대해서 자세히 설명한다.
이하, 본 발명의 일 실시예에 따른 전자식 브레이크 시스템(1)의 동작에 대해서 자세히 설명한다.
도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 전자식 브레이크 시스템(1)이 정상적으로 제동 작동되는 상태를 나타내는 일 실시예에 따른 유압회로도이다. 전자식 브레이크 시스템(1)이 정상적으로 제동 작동 되는 경우에 추가적으로 회생 제동 협조 제어가 가능하다. 회생 제동 협조 제어 방법에 대하여는 후술한다.
도 2를 참조하면, 운전자에 의한 제동이 시작되면 페달 변위센서(11)를 통하여 운전자가 밟는 브레이크 페달(10)의 압력 등의 정보를 통해 운전자의 요구 제동량을 감지할 수 있다. 전자 제어 유닛(510)은 페달 변위센서(11)로부터 출력된 전기적 신호를 입력받아 모터(120)를 구동하게 된다.
또한, 전자 제어 유닛(510)은 마스터 실린더(20)의 출구 측에 마련된 백업유로 압력센서(PS2)와 제1 및 제2 유압서킷(201, 202)에 마련된 제1 및 제2 유압유로 압력센서(PS11, PS12)를 통하여 회생 제동량의 크기를 입력 받고, 운전자의 요구 제동량과 회생 제동량의 차이에 따라 마찰 제동량의 크기를 계산하여 휠 실린더(40)의 증압 또는 감압의 크기를 파악할 수 있다.
구체적으로, 제동 초기에 운전자가 브레이크 페달(10)을 밟으면 모터(120)가 작동하고, 이 모터(120)의 회전력이 동력전달부(130)에 의해 압력 제공유닛(110)으로 전달되며, 압력 제공유닛(110)에서 토출되는 액압이 제1 유압유로(211)로 전달된다.
특히, 제동 시 압력 제공유닛(110)에서 토출되는 액압이 제 1 유압 유로(211)로부터 분기되어 나온 제 4 유압유로(215)에 설치된 제 3 제어밸브(233)가 전자제어유닛의 신호에 따라 개방되어 제 4 유압유로(215)를 거쳐 제 1 유압 서킷(201)에 유압이 전달되도록 제어될 수 있다.
한편, 액압 공급장치(100)에서 액압을 발생 시 마스터 실린더(20)의 제1 및 제2 유압포트(24a, 24b)와 연결된 제1 및 제2 백업유로(251, 252)에 설치된 제1 및 제2 컷밸브(261, 262)가 폐쇄되어 마스터 실린더(20)에서 토출되는 유압이 휠 실린더(40)로 전달되지 않게 된다.
또한, 액압 공급장치(100)로부터 토출된 액압은 인렛밸브(221)가 개방됨에 따라 각 차륜(RR, RL, FR, FL)에 설치된 휠 실린더(40)로 전달되어 제동력을 발생 시키게 된다. 이때, 제1 및 제2 유압서킷(201, 202)으로 전달되는 압력이 브레이크 페달(10)의 답력에 따른 목표 압력값에 비하여 높게 측정될 경우 릴리즈밸브(233)를 개방시켜 목표 압력값에 추종하도록 제어하게 된다.
한편, 브레이크 페달(10)의 답력에 따른 마스터 실린더(20)의 가압에 따라 발생된 압력은 마스터 실린더(20)와 연결된 시뮬레이션 장치(50)로 전달된다. 이때, 시뮬레이션 챔버(51)의 후단에 배치된 평상시 폐쇄형 시뮬레이터 밸브(54)가 개방되어 시뮬레이터 밸브(54)를 통해 시뮬레이션 챔버(51) 내에 채워진 오일이 리저버(30)로 전달된다. 또한, 반력 피스톤(52)이 움직이고 반력 피스톤(52)을 지지하는 반력 스프링(53) 하중에 상응하는 압력이 시뮬레이션 챔버(51) 내에 형성되어 운전자에게 적절한 페달감을 제공하게 된다.
이상에서는 본 발명에 따른 회생 제동이 가능한 전자식 브레이크 시스템(1)의 회로도에 대하여 설명하였다.
이하에서는 본 발명에 따른 회생 제동 협조 제어가 가능한 전자식 브레이크 시스템(1)의 구성 블록도에 대하여 자세히 설명한다.
도 3은 일 실시예에 따른 회생 제동 협조 제어를 수행하는 전자식 브레이크 시스템의 블록도이다. 도 3을 참조하면, 차량의 전자식 브레이크 시스템(500)은 압력 감지부(501)와 전자식 브레이크 시스템(500)을 총괄적으로 제어하는 전자 제어 유닛(510)과, 전자 제어 유닛(510)이 제어하는 밸브 구동부(520) 및 모터 구동부(530)를 포함한다.
압력 감지부(501)는 도 1에 도시된 전자식 브레이크 시스템(1)의 회로도에 있어서, 복수 개의 압력 센서를 포함한다. 구체적으로, 압력 감지부(501)에 포함되는 센서는 도 1에 도시된 PS11, PS12, PS2, MPS 및 페달 센서(11)를 포함할 수 있다
밸브 구동부(520)는 복수의 밸브를 포함한다. 구체적으로, 도 1에 도시된 전자식 브레이크 시스템(1)의 회로도에 포함된 모든 밸브가 밸브 구동부(520)에 포함되어 전자 제어 유닛(510)의 제어 신호에 따라 개방 또는 폐쇄 제어될 수 있다.
모터 구동부(530)는 도 1에 도시된 전자식 브레이크 시스템(1)의 회로도에 포함된 모터(120)를 구동할 수 있다.
구체적으로, 모터 구동부(530)은 전자 제어 유닛(510)으로부터 제어 신호를 받아, 모터를 구동 시킨다. 즉, 모터(120)는 도 1의 브레이크 페달(10)에 변위가 발생하면서 페달 변위센서(11)에 의해 감지된 신호는 전자 제어 유닛(510)에 전달되고, 전자 제어 유닛(510)은 모터(120)를 일 방향으로 구동시켜 웜샤프트(131)를 일 방향으로 회전시키고, 웜샤프트(131)의 회전력은 웜휠(132)을 거쳐 구동축(133)에 전달되고, 구동축(133)과 연결된 유압피스톤(112)이 이동하면서 압력챔버(111)에 액압을 발생 시킬 수 있다.
이하에서는 전자식 브레이크 시스템(1)에 포함되어 모터(120) 및 각종 밸브를 제어하는 전자 제어 유닛(510)에 대하여 구체적으로 설명한다. 전자 제어 유닛(510)은 전자식 브레이크 시스템(1)을 총괄적으로 제어하는 메인 프로세서(515)와 각종 프로그램 및 제어 방법을 저장하고 있는 메모리(516)를 포함한다.
메인 프로세서(71)는 압력 감지부(501)로부터 압력 정보를 기초로 밸브 개폐 및 전륜 및 후륜에 요구압력을 산출하고, 그에 따른 밸브의 개폐 및 모터의 구동량을 제어한다.
또한, 메인 프로세서(71)는 압력 감지부(501)로부터 획득한 제동 압력값을 [식 1]을 토대로 제동 토크로 변환하고, [식 2]를 기초로 후륜 회생 제동 협조 제어가 필요한 상황인지, 전후륜 협조제어 상황인지, 또는 협조 제어 미 수행상황인지를 판단한다.
[식 1]
Total Brake Torque = Total Brake Pressure *(Torque Factor)
[식 2]
Total Brake Torque = 후륜 모터 토크 + 전륜 유압 토크 + 후륜 유압 토크
단, Total Brake pressure는 압력 감지부(501)로부터 획득한 제동 압력값을 의미하고, Torque Factor는 계수로서, 전륜 토크 계수(Front Torque Factor)와 후륜 토크 계수(Rear Torque Factor)의 합으로 나타낼 수 있으며, 전륜 유압 토크는 전륜 유압(Front Brake Pressure)와 전륜 토크 계수의 곱으로, 후륜 유압 토크는 후륜 유압(Rear Brake Pressure)와 후륜 토크 계수의 곱으로 산출될 수 있다.
따라서, 메인 프로세서(71)는 [식 2]를 기초로 요구되는 후륜 모터 토크를 산출하여, 후륜 회생 제동 협조 제어가 필요한 상황인지, 전후륜 협조제어 상황인지, 또는 협조 제어 미 수행상황인지를 판단한다.
구체적으로, 도 4 내지 도 7은 회생 제동 협조 제어를 수행하는 전자식 브레이크 제어 방법을 설명하기 위한 그래프이다.
먼저, 도 4 내지 도 7에 도시된 바에 따르면, 점선인 "1"그래프는 시간에 따른 전륜 제동압(전륜 유압)을 말하며, 실선인 "2" 그래프는 시간에 따른 회생 제동압을 말하며, 1점 쇄선인 "3" 그래프는 시간에 따른 운전자 제동압(제동 압력값)을 말하며, 굵은 실선인 "4"그래프는 시간에 따른 후륜 제동압(후륜 유압)을 의미한다.
먼저, 도 4에 도시된 바에 따르면, 일 실시예에 따른 전자식 브레이크 시스템(1)은 후륜 회생 제동을 해제하는 경우에 전륜과 후륜의 가압 시점을 달리하여 제어를 수행한다.
구체적으로, t0[sec]에 "3"그래프에 도시된 바와 같이, 운전자 제동압이 증가하면, 동시에 t0[sec]부터 전자 제어 유닛(510)은 회생 제동을 수행한다. 다만, 회생 제동량은 최대 회생 제동량(Max 회생)을 가지는 바, t1[sec]에 회생 제동압이 Max 회생에 도달하는 경우, 전자 제어 유닛(510)은 전륜 제동압을 증가시킨다.
또한, 도 1에 도시된 전자식 브레이크 시스템의 유압 회로도(1)에 있어서, t1[[sec] 시점에 제 2 제어밸브(231)가 개방되어 제 2 유압 서킷(202)에 포함된 좌측 전륜(FL)과 우측 전륜(FR)에 유압이 형성되는 것을 확인할 수 있다.
구체적으로, 전륜 제동압은 전륜 제동압을 회생 제동압과 더하여 운전자 제동압이 형성되는 값까지 상승시키고, 이후 전자 제어 유닛(510)은 전륜 제동압을 유지시킨다.
이후, 도 1에 도시된 전자식 브레이크 시스템의 유압 회로도(1)에 있어서, t2 [sec] 시점에 제 3 제어 밸브(233)를 개방되어 제 1 유압 서킷 (201)에 포함된 좌측 후륜(RL)과 우측 후륜(RR)에 유압이 전달될 수 있도록 제어하고, t3[sec]시점 이후 유압이 형성됨을 도 4를 통하여 확인할 수 있다.
특히, 전자 제어 유닛(510)은 회생 제동을 해제하게 되는 경우에는 회생 제동압이 감소함에 따라 전륜 제동압을 추가적으로 가압시킨다. 추가적으로 가압시킨 전륜 제동압이 운전자 제동압과 같아지면(t3[sec]), 전자 제어 유닛(510)은 후륜 제동압을 더욱 증가시키는데, 이는 유압 회로도에 포함된 제 4 제어 밸브(235)를 개방시킴에 따라 제 1 유압 서킷(201)에 포함된 후륜에 전달되는 유압을 증가시킬 수 있다. .
따라서, 전자 제어 유닛(510)은 운전자 제동 시작 시점부터 회생 제동 Max 값 도달 시점까지[a1구간] 회생 제동만으로 차량을 제동시킨다.
이후, 전자 제어 유닛(510)은 회생 제동 Max 값에 도달한 이후, 회생 제동 해제 시점까지[a2구간]는 회생 제동과 전륜 유압 제어만으로 차량을 제동시킨다.
이후, 전자 제어 유닛(510)은 회생 제동 해제 시점부터 전륜 제동압이 운전자 제동압과 같아지는 시점까지[a3구간]는 전륜을 가압하고, 이후, 후륜을 순차적으로 가압한다.
이 때, 회생 제동은 후륜에 대하여 수행되는 것으로, 후륜 회생 제동 시 전륜은 유압 제어만 수행하고, 후륜은 모터를 이용한 제동을 수행함에 따라 후륜의 과제동(over-braking)을 최소화하여 차량의 안전성을 확보할 수 있다.
다음으로, 도 5 내지 도7은 운전자 의지에 의한 감속도가 큰 경우에 회생 제동 협조 제어를 나타낸 실시예이다.
먼저 도 5에 도시된 바와 같이, 회생 제동이 수행되지 않는 경우라면, 전자 제어 유닛(510)은 운전자 제동압의 변화량보다 가파르게 전륜 제동압을 증가시킨다. 이후, t11[sec] 시점에서 회생 제동이 수행되면 전자 제어 유닛(510)은 전륜 제동압을 전륜 제동압과 회생 제동압의 합이 운전자 제동압과 같아지도록 전륜 제동압을 감소시킨다.
일 예로, 회생 제동이 수행되지 않는 경우로서, 운전자 제동압의 변화량이 미리 설정한 기울기(제 1 임계값)보다 크면 회생 제동이 수행되지 않을 수 있다. 이 때, 제 1 임계값은 시간에 따른 제동압의 변화량을 단위로 한다.
따라서, 전자 제어 유닛(510)은 운전자 제동 시작 시점부터 운전자 제동압의 변화량이 급격한 경우일 때, 운전자 제동압의 변화량이 일정해지는 때까지 [b1 구간] 전륜 유압만으로 차량을 제동시킨다.
이후, 전자 제어 유닛(510)은 운전자 제동압이 일정해지면(t11[sec]), 회생 제동을 시작하고, 회생 제동이 시작됨에 따라 전륜 유압을 감소시킨다[b2구간]. 이에 회생 제동을 수행하지 않는 구간에서 전륜의 과제동(over-braking)이 발생할 수도 있다.
따라서, 다른 일 예로, 도 6에 도시된 바와 같이, 회생 제동이 수행되지 않는 경우라면, 전자 제어 유닛(510)은 운전자 제동압의 변화량보다 가파르게 전륜 제동압을 증가시킨다[c1 구간]. 이 때 전륜의 과제동(over-braking)이 발생하는 문제점을 해결하기 위하여 전륜의 제동압이 미리 설정한 제 2 임계값을 도달하는 경우, 전자 제어 유닛(510)은 후륜을 가압한다.
이 때, 제 2 임계값은 유압값[bar]를 단위로 한다.
즉, 전자 제어 유닛(510)은 전륜 유압이 제 2 임계값을 도달한 시점(t21[sec])부터 후륜 제동압을 증가시키고, 전륜 제동압은 과제동된 상태이므로 운전자 제동압까지 감소시킨다. 따라서, 전자 제어 유닛(510)은 전륜 제동압과 후륜 제동압을 운전자 제동압으로 동기화 할 수 있다.
또한, 전자 제어 유닛(510)은 전륜 유압이 제 2 임계값을 도달한 시점부터 전륜 제동압과 후륜 제동압을 운전자 제동압으로 동기화하는 시점이 같아지도록, 전륜 제동압의 감소변화량과 후륜 제동압의 감소 변화량을 다르게 조절할 수 있다.
따라서, 전자 제어 유닛(510)은 운전자 제동 시작 시점부터 전륜 제동압의 제 2 임계값까지 전륜 제동압만으로 차량을 제동시킨다[c1 구간].
이후, 전자 제어 유닛(510)은 전륜 제동압이 제 2 임계값에 도달한 시점부터 미리 설정한 c2 구간 내에 전륜 제동압과 후륜 제동압을 동기화할 수 있다.
이후, 전륜 제동압과 후륜 제동압이 동기화된 시점(t22[sec]) 이후, 전자 제어 유닛(510)은 회생 제동을 금지하고, 전륜 및 후륜 제어만을 수행한다.
또 다른 일 예로, 도 7에 도시된 바와 같이, 회생 제동 협조 제어 해제 시 전륜 유압과 후륜 유압의 가압 시점을 달리 제어할 수 있다.
구체적으로, 도 7에 도시된 바와 같이, 운전자 제동압이 가파르게 증가하여 회생 제동만으로 운전자 제동압을 맞추지 못하는 경우, 전자 제어 유닛(510)은 회생 제동압과 전륜 제동압을 동시에 제어함에 따라 제동을 수행한다.
만일, 운전자 제동압이 계속하여 증가하는 경우에 회생 제동이 해제되는 경우(t21)라면, 전륜 제동압을 가파르게 증가시키고, 이후, 후륜을 가압시킨다.
다만, 전자 제어 유닛(510)은 후륜 회생 제동 해제 시 전륜 제동압을 운전자 제동압보다 큰 제 3 임계값까지 증가시킨 이후, 후륜 유압을 증가시킨다.
이 때, 제 3 임계값은 유압값[bar]을 단위로 한다.
또한, 제 3 임계값은 회생 제동이 종료되는 시점(t33[sec])에 예상되는 운전자 제동압과 같게 설정될 수 있다.
따라서, 전자 제어 유닛(510)은 운전자 제동 시작 시점부터 회생 제동 해제 시점까지 전륜 제동압만으로 회생 제동 협조 제어를 수행한다[d1구간].
이후, 전자 제어 유닛(510)은 전륜 가압 후 후륜 가압을 수행하며, 이 때, 전륜 목표압인 제 3 임계값은 운전자 제동압보다 높게 설정될 수 있다[d2 구간].
이후, 전자 제어 유닛(510)은 전륜 제동압이 제 3 임계값에 도달한 시점부터 후륜 제동압을 증가시켜 전륜 제동압과 후륜 제동압을 운전자 제동압으로 동기화시킨다[d3 구간].
이상에서는 본 발명에 따른 전자식 브레이크 시스템(1) 내 회생 제동 협조 제어를 수행하는 구성 및 구성의 동작에 대하여 살펴보았다.
이하에서는 본 발명에 따른 전자식 브레이크 시스템(1)에 포함된 회생 제동 협조 제어 방법에 대하여 살펴본다.
먼저, 도 8은 본 발명에 따른 회생 제동 협조 제어 방법을 설명하는 대표 순서도이다.
도 8에 도시된 바에 따르면, 운전자가 제동을 수행하면(5000), 본 발명에 따른 전자 제어 유닛(510)은 회생 제동 모터 값을 획득한다(5100). 이후, 획득한 회생 제동 모터 값을 기초로 필요한 후륜 회생 제동 협조 제어량을 결정한다(5200).
구체적으로, 차량이 필요로하는 후륜 회생 제동 협조 제어량을 결정하기 위하여 상기 [식 1]과 [식 2]를 기초로 제어량을 결정할 수 있다.
이 때, 전자 제어 유닛(510)은 결정된 후륜 회생 협조 제어량을 기초로 후륜 회생 제동 협조 제어가 필요한 상황인지, 전후륜 협조 제어가 필요한 상황인지, 또는 협조 제어가 미 수행되어야하는 상황인지 여부를 결정한다.
따라서, 전자 제어 유닛(510)은 판단된 상황에 따라 제동 제어를 수행할 수 있다(5300).
특히, 후술 하는 도 9 내지 도 11은 전자 제어 유닛(510)이 판단한 상황에 따른 협조 제어 방식을 구체적으로 나타낸 순서도이다.
다만, 도 4 내지 도 7 에서 설명한 제 1 내지 제 3 임계값과 이후 설명하는 도 8 내지 도 11에서 설명하는 제 1 내지 제 3 임계값은 다른 값을 의미할 수 있다.
구체적으로, 도 9 내지 도 12은 본 발명에 따른 회생 제동 협조 제어 방법을 설명하는 순서도이다.
먼저, 도 9에 도시된 바에 따르면, 운전자가 제동을 수행함에 따라 본 발명에 따른 회생 제동 협조 제어가 시작한다(900). 구체적으로, 운전자 제동은 운전자가 페달에 가한 답력을 측정하는 페달 센서(11)가 운전자 제동압을 감지할 수 있다.
전자 제어 유닛(510)은 운전자 제동압이 감지되면 후륜 회생 제동 진입 제어를 수행한다(1000). 이 때, 후륜 회생 제동압이 최대 회생 제동압(Max 회생)에 도달하면(1100의 예), 전륜 유압 제어를 수행한다(1200). 구체적으로, 전륜 유압 제어란 운전자 제동압에 전륜 유압을 동기화시키기 위하여 전륜 제동압을 증가시키는 제어를 의미한다.
이 때, 회생 제동이 해제하게 되면(1300의 예), 전자 제어 유닛(510)은 전륜을 추가 가압하여 전륜 제동압이 운전자 제동압과 동기화 제어를 수행한다. 이 ?, 전자 제어 유닛(510)은 전륜 제동압이 운전자 제동압에 도달하면(1500의 예), 후륜을 가압한다(1600).
다음으로, 도 10 내지 도 12은 운전자가 급격하게 제동제어를 하는 경우에 따른 제어 방법을 나타낸 순서도이다. 이 때, 도시되지는 않았으나, 운전자가 급격하게 제동 제어를 하는지 여부는 페달 답력의 변화량이 미리 설정한 임계값보다 큰 경우에 해당할 수 있다.
먼저, 도 10 에 도시된 바와 같이, 운전자가 급격하게 제동 제어를 수행하는 경우에 있어서, 모터 회생 제동이 수행되지 않으면(2000의 아니오), 전자 제어 유닛(510)은 전륜 유압만으로 제동 제어를 수행한다.
이 때, 전륜 유압이 운전자 제동압보다 크게 되면(2200의 예), 전자 제어 유닛(510)은 후륜 회생 제동 협조 제어를 수행한다 (2300). 이후, 전자 제어 유닛(510)은 후륜 회생 제동 협조 제어가 수행됨에 따라 전륜 유압량을 감소시키도록 전륜 유압 제어량을 감소시키기 위하여 전륜 제동압을 결정한다(2400). 구체적으로, 전륜 제동압은 전륜 제동압과 회생 제동압의 합이 운전자 제동압과 동일하도록 결정될 수 있다.
이후, 결정된 전륜 제동압과 회생 제동압에 따라 제동 제어를 수행한다(2500).
디음으로, 도 11 에 도시된 바와 같이, 운전자가 제동을 수행할 때(3000), 운전자 제동압 변화량이 제 1 임계값보다 크고(3100의 예), 회생 제동이 수행되지 않는 경우에(3200의 예), 전자 제어 유닛(210)은 전륜 유압 제어를 수행한다(3300).
이 때, 전륜 유압 제어는 운전자 제동압보다 과제동(over-braking)이 되어 제동압이 증가하도록 제어될 수 있다.
이후, 전륜 제동압이 미리 설정한 제 2 임계값보다 커지게 되면(3400의 예), 전자 제어 유닛(510)은 전륜 제동압과 후륜 제동압을 동기화 한다. 구체적으로, 전자 제어 유닛(510)은 전륜 제동압은 감소시키고, 후륜 제동압은 증가시켜 운전자 제동압으로 맞춘다.
마지막으로, 도 12에 도시된 바와 같이, 운전자가 제동을 수행할 때(4000), 전륜 유압 제어와 회생 제동 제어가 협조 제어 되는 경우에 있어서(4100), 회생 제동이 해제되면(4200의 예), 전자 제어 유닛(510)은 전륜에 추가 가압한다(4300). 이 때, 전륜 제동압이 미리 설정한 제 3 임계값을 초과하면(4400의 예), 전자 제어 유닛(510)은 전륜 유압을 유지하고 후륜을 가압하여 전륜 제동압과 후륜 제동압을 동기화한다.
10: 브레이크 페달 11: 페달 변위센서
20: 마스터 실린더 30: 리저버
40: 휠 실린더 50: 시뮬레이션 장치
54: 시뮬레이터 밸브 60: 검사밸브
100: 액압 공급장치 110: 압력 제공유닛
120: 모터 130: 동력변환부
200: 유압 제어유닛 201: 제1 유압서킷
202: 제2 유압서킷 211: 제1 유압유로
212: 제2 유압유로 221: 인렛밸브
222: 아웃렛밸브 231: 제1 절환밸브
232: 제2 절환밸브 233: 릴리즈밸브
241: 제1 밸런스밸브 242: 제2 밸런스밸브
251: 제1 백업유로 252: 제2 백업유로
261: 제1 컷밸브 262: 제2 컷밸브

Claims (15)

  1. 운전자의 감속 의지에 따른 제동압을 감지하는 압력 감지부;
    차량 감속 시 후륜 회생 제동을 수행하고, 후륜 회생 제동압이 최대 회생 제동압 도달 시 전륜 유압 협조 제어를 수행하고, 상기 후륜 회생 제동 해제 시 상기 전륜 유압을 운전자의 감속 의지에 따른 제동압으로 증가시킨 이후, 후륜 유압을 증가시키는 제어부;를 포함하는 전자식 브레이크 시스템.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 제어부는 상기 전륜 유압 협조 제어 수행 시, 상기 전륜 유압을 미리 설정한 제 1 임계값까지 증가시키는 전자식 브레이크 시스템.
  3. 제1항에 있어서,
    상기 제어부는 상기 전륜 유압 협조 제어 수행 시, 상기 운전자의 감속 의지에 따른 제동압과 상기 최대 회생 제동압의 차이에 해당하는 제동압까지 상기 전륜 유압을 증가시키는 전자식 브레이크 시스템.
  4. 제 1항 내지 제 3항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제어부는 상기 전륜 유압을 상기 운전자의 감속 의지에 따른 제동압으로 증가시킨 이후, 상기 후륜 유압을 상기 운전자의 감속 의지에 따른 제동압까지 증가시키는 전자식 브레이크 시스템.
  5. 제 1항에 있어서,
    상기 제어부는 감지된 운전자 제동압의 변화량이 제 2 임계값보다 크면 상기 전륜 유압 제어만으로 상기 차량을 감속시키는 전자식 브레이크 시스템.
  6. 제 5항에 있어서,
    상기 제어부는 상기 전륜 유압이 제 3 임계값 도달 시 상기 후륜 회생 제동을 수행하는 전자식 브레이크 시스템.
  7. 제 6항에 있어서,
    상기 제어부는 상기 후륜 회생 제동압이 상기 최대 회생 제동압 도달 시 상기 전륜 유압과 상기 최대 회생 제동압의 합이 상기 운전자의 감속 의지에 따른 제동압과 같도록 상기 전륜 유압을 감소시키는 전자식 브레이크 시스템.
  8. 제 5항에 있어서,
    상기 제어부는 상기 전륜 유압이 제 4 임계값 도달 시 상기 후륜 유압을 상기 운전자의 감속 의지에 따른 제동압까지 증가시키고, 상기 전륜 유압을 상기 운전자의 감속 의지에 따른 제동압까지 감소시키는 전자식 브레이크 시스템.
  9. 제 8항에 있어서,
    상기 제어부는 상기 후륜 유압을 상기 운전자의 감속 의지에 따른 제동압까지 증가시키는 소요시간과 상기 전륜 유압을 상기 운전자의 감속 의지에 따른 제동압까지 감소시키는 소요시간이 동일한 전자식 브레이크 시스템.
  10. 제 8항 및 제 9항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제어부는 상기 후륜 회생 제동을 금지시키는 전자식 브레이크 시스템.
  11. 제 1항에 있어서,
    상기 제어부는 상기 후륜 회생 제동 해제 시 상기 전륜 유압을 운전자의 감속 의지에 따른 제동압보다 큰 제 5 임계값까지 증가시킨 이후, 후륜 유압을 증가시키는 전자식 브레이크 시스템.
  12. 제 11항에 있어서,
    상기 제 5 임계값은 상기 후륜 회생 제동이 종료된 시점에 예상되는 상기 운전자의 감속 의지에 따른 제동압인 전자식 브레이크 시스템.
  13. 제 12항에 있어서,
    상기 제어부는 상기 후륜 유압을 상기 운전자의 감속 의지에 따른 제동압까지 증가시킨 이후 상기 전륜 유압과 상기 후륜 유압을 동기화하는 전자식 브레이크 시스템.
  14. 운전자의 감속 의지에 따른 제동압을 감지하는 단계;
    차량 감속 시 후륜 회생 제동을 수행하고, 후륜 회생 제동압이 최대 회생 제동압 도달 시 전륜 유압 협조 제어를 수행하는 단계;
    상기 후륜 회생 제동 해제 시 상기 전륜 유압을 운전자의 감속 의지에 따른 제동압으로 증가시키는 단계; 및
    상기 전륜 유압이 상기 운전자의 감속 의지에 따른 제동압으로 증가되면 후륜 유압을 증가시키는 단계;를 포함하는 전자식 브레이크 제어 방법.
  15. 제 14항에 있어서,
    상기 전륜 유압이 상기 운전자의 감속 의지에 따른 제동압으로 증가되면 후륜 유압을 증가시키는 단계;는
    상기 후륜 유압을 상기 운전자의 감속 의지에 따른 제동압까지 증가시켜 상기 전륜 유압과 상기 후륜 유압을 동기화하는 단계;를 더 포함하는 전자식 브레이크 제어 방법.
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