CN101104404A - 制动系统、行程模拟器断开机构和行程模拟器断开方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种制动系统、行程模拟器断开机构和行程模拟器断开方法。制动系统包括：主缸(14)，其在制动控制部分(12)被操作时加压液压流体；行程模拟器(24)，在向其供应由主缸(14)加压的液压流体时，响应于对制动控制部分的操作而产生反作用力；和行程模拟器断开机构，其设置在主缸(14)和行程模拟器(24)之间的液压通路中，响应于对制动控制部分的操作，在允许液压流体从主缸(14)流动到轮缸(20)时，机械地中断液压流体通过所述液压通路的流动。行程模拟器断开机构在液压流体从主缸(14)流动到行程模拟器(24)之前开始所述断开操作。

Description

制动系统、行程模拟器断开机构和行程模拟器断开方法

技术领域

本发明涉及包括行程模拟器断开机构的制动系统，行程模拟器断开机构中断主缸与响应于驾驶员的制动操作而产生反作用力的行程模拟器之间的连接。

背景技术

车辆的制动系统包括行程模拟器，所述行程模拟器能够使制动踏板行进与施加到制动踏板的力相对应的距离，例如JP-A-2000-95093中公开的一种。在这样的制动系统中，在正常制动控制期间，从主缸到轮缸的液压流体的流动被中断，而且响应于驾驶员对制动踏板的操作而从主缸排放的液压流体流入行程模拟器，接着行程模拟器因此产生反作用力。

当例如某种异常发生，使得需要将液压流体从主缸供应到轮缸时，行程模拟器与主缸断开，使得液压流体供应到轮缸。但是，实际上，在行程模拟器处于与主缸断开的过程中时，一定量的液压流体从主缸流出至行程模拟器，并且此时流出至行程模拟器的液压流体对于产生制动力并无贡献。

发明内容

本发明提供了在某种异常发生时能够更有效地利用主缸中的液压流体的技术。

本发明的一个方面涉及一种制动系统，包括：主缸，其包括缸室，所述缸室容纳液压流体，液压流体根据制动控制部分被操作的量而被加压；轮缸，在向其供应所述液压流体时将制动力施加到车轮；行程模拟器，在向其供应所述液压流体时，响应于对所述制动控制部分的操作而产生反作用力；行程模拟器断开机构，其设置在从所述主缸的所述缸室延伸到所述行程模拟器的液压通路中，其响应于对所述制动控制部分的操作，通过机械地中断所述液压流体通过所述液压通路的流动，来在所述液压流体从所述主缸流动到所述轮缸时将所述行程模拟器与所述主缸断开，所述行程模拟器断开机构适于响应于对所述制动控制部分的操作，在所述液压流体从所述主缸流动到所述行程模拟器之前开始所述断开操作。

根据此结构，因为行程模拟器断开机构的断开操作在液压流体从主缸流动到行程模拟器之前开始，所以在行程模拟器断开机构的断开操作过程中从主缸流出到行程模拟器的液压流体的量减少，即，更大量的液压流体可以从主缸供应到轮缸。结果，根据本发明第一方面的制动系统提高了主缸中液压流体的使用效率。

上述制动系统还可以是：主活塞可滑动地设置在所述主缸中，活塞内通路形成于主活塞中，其中，所述活塞内通路形成所述液压通路的一部分，并且所述行程模拟器断开机构通过使所述主活塞滑动而机械地中断所述液压流体通过所述液压通路的流动，并响应于对所述制动控制部分的操作，在所述液压流体从主缸流动到所述行程模拟器之前使所述主活塞开始滑动。

根据此结构，在制动流体从主缸流动到行程模拟器之前通过主缸的滑动实现行程模拟器断开机构的断开操作。于是，在行程模拟器断开机构的断开操作过程中从主缸流出到行程模拟器的液压流体的量减少。

上述制动系统可以是：所述主活塞包括可滑动地设置在所述主缸中并连接到所述制动控制部分的第一活塞；和可滑动地设置在所述主缸中并经由所述第一活塞连接到所述制动控制部分的第二活塞，所述活塞内通路形成于第二活塞中；所述行程模拟器包括模拟器活塞，在向所述模拟器活塞供应由所述主缸加压的所述液压流体时，模拟器活塞移动；并且所述行程模拟器断开机构通过使所述第二活塞滑动来机械地中断所述液压流体通过所述液压通路的流动，并适于响应于对所述制动控制部分的操作，在所述模拟器活塞开始移动之前使所述第二活塞开始滑动。

根据此结构，因为在行程模拟器活塞开始移动之前第二活塞开始滑动，即，第二活塞开始滑动的时机被设定为早于行程模拟器开始移动的时机，所以在行程模拟器中的液压流体的体积开始增大之前，行程模拟器断开机构的断开操作开始。因此，在行程模拟器断开机构的断开操作过程中从主缸流出到行程模拟器的液压流体的量减少。结果，液压流体可以有效地供应到轮缸。

上述制动系统可以是：所述主缸包括将所述第二活塞朝向所述第二活塞的初始位置推进的第二弹性构件；所述行程模拟器包括将所述模拟器活塞朝向所述模拟器活塞的初始位置推进的模拟器弹性构件；并且所述模拟器弹性构件的安装载荷大于所述第二弹性构件的安装载荷。

根据此结构，因为模拟器弹性构件的安装载荷被设定为大于第二弹性构件的安装载荷，所以响应于对制动控制部分的操作，第二弹性构件比模拟器弹性构件更容易变形。即，在模拟器活塞开始移动之前，第二弹性构件可靠地开始滑动。

此外，上述制动系统可以是：所述主缸包括将所述第一活塞朝向所述第一活塞的初始位置推进的第一弹性构件；并且所述第二弹性构件的安装载荷小于所述第一弹性构件的安装载荷。

根据此结构，因为第二弹性构件的安装载荷较小，所以可以因而使得模拟器活塞的安装载荷较小。于是，提高了设计行程模拟器的自由度，并因此可以减小对制动感受的影响。

此外，上述制动系统可以是：所述主缸包括连接构件，所述第一活塞和所述第二活塞经由所述连接构件互相连接，且所述连接构件被布置为界定了所述第一活塞和所述第二活塞之间的初始间隔，以禁止所述第一活塞和所述第二活塞彼此远离地移动到超过所述初始间隔，并允许所述第一活塞和所述第二活塞朝向彼此移动；并且所述连接构件被布置为设定初始状态，在所述初始状态下，所述第一活塞和所述第二活塞之间的间隔等于所述初始间隔，并且在所述第一弹性构件上作用了所述第一弹性构件的安装载荷。

根据此结构，因为连接构件被布置为设定初始状态，在该初始状态下，第一活塞与第二活塞之间的间隔等于初始间隔，并且预定安装载荷作用在第一活塞上，第一弹性构件的安装载荷和第二弹性构件的安装载荷可以互相不同，因此，例如可以使得第二弹性构件的安装载荷小于第一弹性构件的安装载荷。

此外，上述制动系统可以是：所述主缸包括将所述第一活塞朝向所述第一活塞的初始位置推进的第一弹性构件；所述第一弹性构件的安装载荷小于所述第二弹性构件的安装载荷；并且所述第一弹性构件的弹簧常数大于所述第二弹性构件的弹簧常数。

根据此结构，如上所述设定第一弹性构件和第二弹性构件的安装载荷和弹簧常数减小了第二活塞的运动量，并因此降低了与用于第二活塞的密封构件的耐久度相关的设计要求。

本发明的另一个方面涉及一种制动系统的行程模拟器断开机构，包括：断开部分，其设置在从主缸的缸室延伸到行程模拟器的液压通路中，其响应于对制动控制部分的操作，通过机械地中断液压流体通过所述液压通路的流动，在所述液压流体从所述主缸流动到轮缸的状态下将所述行程模拟器与所述主缸断开。所述断开部分被设置成响应于对所述制动控制部分的操作，在所述液压流体从所述主缸流动到所述行程模拟器之前开始中断所述液压流体通过所述液压通路的流动。

本发明的另一个方面涉及一种用于断开制动系统的行程模拟器的方法，包括：当需要将液压流体从主缸供应到轮缸时，响应于对制动控制部分的操作，在使液压流体从所述主缸流动到行程模拟器之前开始中断所述液压流体通过液压通路的流动，所述液压通路位于所述主缸和所述行程模拟器之间。

附图说明

通过结合附图阅读对本发明示例性实施例的说明，本发明的上述和其他目的、特征和优点将变得清楚，其中相似标号被用于表示相似元件，在附图中：

图1是根据本发明第一实施例的制动控制系统的图；

图2是示意性地示出第一实施例中主缸的截面的剖视图；

图3是示意性地示出行程模拟器的截面的剖视图；

图4是示出第二实施例中的主缸的主要部分的截面的剖视图；

图5是示意性地示出第二实施例中每个活塞的行程与制动踏板的行程之间关系的图；并且

图6是示意性地示出第三实施例中每个活塞的行程与制动踏板的行程之间关系的图。

具体实施方式

下面将参考附图描述本发明的示例性实施例。

图1是示出根据本发明第一实施例的制动控制系统10的图。图1所示的制动控制系统10是用于车辆的电子控制制动系统(ECB)，其响应于正被车辆的驾驶员操作的制动踏板12来独立地控制设置在车辆的四个车轮处的制动装置。制动踏板12可以被认为是制动控制部分。虽然附图中未示出，但是具有根据第一实施例的制动控制系统10的车辆还包括转向装置和驱动动力源，转向装置使车辆四个车轮中的转向轮转向，驱动动力源例如内燃机和电机，其驱动车辆的四个车轮中的驱动轮。

盘式制动单元21FR、21FL、21RR和21RL分别将制动力施加到车辆的右前轮、左前轮、右后轮和左后轮。盘式制动单元21FR、21FL、21RR和21RL分别包括轮缸20FR、20FL、20RR和20RL。轮缸20FR至20RL各自设置在制动钳内。而且，盘式致动器21FR至21RL中的每个都包括制动盘22。轮缸20FR至20RL经由独立的流体通路连接到ECB致动器80。下文中，轮缸20FR至20RL在合适处将统称为“轮缸20”。

在盘式制动单元21FR至21RL的每个中，当制动流体从ECB致动器80供应到轮缸20时，作为摩擦构件的制动衬块被压靠每个制动盘22，使得制动力施加到车辆的车轮。虽然第一实施例中采用盘式制动单元21FR至21RL，但是也可以可选地采用使用轮缸的其他制动力施加装置(例如鼓式制动单元)，或者也可以可选地采用使用电致动器(例如电机)而不是使用液压系统或装置的制动力施加装置，所述电致动器对各个制动器的摩擦构件压靠车辆车轮的压力进行控制。

制动踏板12连接到主缸14，主缸14响应于正被车辆的驾驶员下压的制动踏板12来将作为液压流体的制动流体加压和排放。制动踏板12通过输入杆13连接到主缸14。行程传感器46设置在制动踏板12处以检测制动踏板12被按压的量。主缸14的输出端口之一连接到行程模拟器24，行程模拟器24根据制动踏板12被操作的力来产生反作用力。主缸14和行程模拟器24经由模拟器管25互相连接。

用于右前轮的制动液压控制管16在一端处连接到主缸14的输出端口之一并在另一端处连接到对右前轮(图中未示出)施加制动力的轮缸20FR。在另一方面，用于左前轮的制动液压控制管18在一端处连接到主缸14的另一个输出端口并在另一端处连接到对左前轮(图中未示出)施加制动力的轮缸20FL。右主切断阀27FR设置在制动液压控制管16的中途，左主切断阀27FL设置在制动液压控制管18的中途。右主切断阀27FR和左主切断阀27FL是电磁阀，其在未通电时打开并在检测到制动踏板12正被车辆的驾驶员操作时通电以关闭。即，右主切断阀27FR和左主切断阀27FL是所谓常开电磁阀。储存制动流体的储液箱26连接到主缸14。

检测液压通路中对右前轮的主缸压力的右主缸压力传感器48FR设置在制动液压控制管16的中途，检测液压通路中对左前轮的主缸压力的左主缸压力传感器48FL设置在制动液压控制管18的中途。虽然使用行程传感器46来检测制动踏板12被按压的量，但也可以由右主缸压力传感器48FR和左主缸压力传感器48FL所检测的主缸压力来确定车辆驾驶员按压制动踏板12的力，并使用两个压力传感器48FR和48FL监视主缸压力作为对付行程传感器46故障的理想的故障保护措施。下文中，右主缸压力传感器48FR和左主缸压力传感器48FL将在合适处被统称为“主缸传感器48”。

液压管28的一端连接到储液箱26，液压管28的另一端连接到由电机32驱动的液压泵34的入口。高压管30连接到液压泵34的出口，且蓄压器50和溢流阀53连接到高压管30。在第一实施例中，液压泵34是具有通过电机32而往复运动的两个或更多活塞的往复式泵，蓄压器50通过将制动流体的压能转换为所充气体(例如氮气)的压能而存储制动流体的压能。

蓄压器50存储已经被液压泵34加压到例如14至22Mpa的制动流体。溢流阀53的出口连接到液压管28。响应于制动流体的压力升高到异常水平(例如，升高到约25Mpa)，溢流阀53打开，使得高压制动流体返回到液压管28。蓄压器传感器51设置在高压管30中，其检测蓄压器50的排放压力，即蓄压器50内制动流体的压力。虽然在第一实施例中，蓄压器50、液压泵34等结合在ECB致动器80中，但是蓄压器50、液压泵34及其附属的装置或部件可以与ECB致动器80分开设置。

高压管30经由增压阀40FR连接到用于右前轮的轮缸20FR，经由增压阀40FL连接到用于左前轮的轮缸20FL，经由增压阀40RR连接到用于右后轮的轮缸20RR，并经由增压阀40RL连接到用于左后轮的轮缸20RL。下文中，增压阀40FR至40RL将在合适处被统称为“增压阀40”。增压阀40是常闭的电磁驱动流率控制阀(线性阀)。即，增压阀40在未通电时关闭，并根据需要工作以增大供应到各个轮缸20的压力。

用于右前轮的轮缸20FR和用于左前轮的轮缸20FL分别经由减压阀42FR和减压阀42FL连接到液压管28。减压阀42FR和42FL是常闭的电磁驱动流率控制阀(线性阀)，并根据需要工作以减小供应到轮缸20FR和20FL的压力。在另一方面，用于右后轮的轮缸20RR和用于左后轮的轮缸20RL分别经由减压阀42RR和减压阀42RL连接到液压管28。减压阀42RR和42RL是常闭的电磁驱动流率控制阀(线性阀)，并根据需要工作以减小供应到轮缸20RR和20RL的压力。下文中，减压阀42FR至42RL将在合适处被统称为“减压阀42”。

轮缸压力传感器44FR、44FL、44RR和44RL分别设置在轮缸20FR、20FL、20RR和20RL附近。轮缸压力传感器44FR至44RL检测轮缸压力，轮缸压力是供应到各个轮缸20的压力。下文中，轮缸压力传感器44FR至44RL将在合适处被统称为“轮缸压力传感器44”。

于是，制动系统10的ECB致动器80由右主切断阀27FR、左主切断阀27FL、增压阀40FR至40RL、减压阀42FR至42RL、液压泵34、蓄压器50等构成。作为第一实施例中的控制器的ECU(电子控制单元)200控制ECB致动器80。ECU 200包括执行各种计算和算术的CPU(中央处理单元)、存储各种控制程序的ROM、用作存储数据和执行程序的工作区域的RAM、输入/输出接口、存储器等。

在如上所述构造的制动控制系统10中，ECU 200基于正被车辆的驾驶员按压的制动踏板12的行程以及主缸压力来计算车辆的目标速度，ECU 200接着根据所计算的车辆目标速度来确定每个车轮的目标轮缸压力。然后，ECU 200控制增压阀40和减压阀42，使得对于每个车轮的轮缸压力等于目标轮缸压力。

在此期间，右主切断阀27FR和左主切断阀27FL保持关闭，因此由于制动踏板12的按压而从主缸14排放的制动流体流入行程模拟器24。

图2是示意性地示出第一实施例中主缸14的截面的视图。下文中出于简化说明的目的，主缸14的更靠近制动踏板12的那侧将被称作“前侧”，而主缸14的另一侧将被称作“后侧”。第一主活塞55和第二主活塞58设置在主缸14的主壳体54中。第一主活塞55布置在第二主活塞58的前方。即，第一主活塞55比第二主活塞58更靠近制动踏板12。主壳体54的内径略大于第一主活塞55和第二主活塞58的外径，使得第一主活塞55和第二主活塞58可以在主壳体54的内表面上滑动。在主壳体54中，第一主活塞55和第二主活塞58在第一主活塞55和第二主活塞58滑动的方向上串联布置并彼此间隔开。

第一主缸室57形成在第一主活塞55的后方。由第一主活塞55的后端部55b、第二主活塞58的前端部58a和主壳体54的内表面界定第一主缸室57。在另一方面，第二主缸室61形成在第二主活塞58的后方。由第二主活塞58的后端部58b、主壳体54的内表面和主壳体54的后端部65界定第二主缸室61。

制动踏板12经由输入杆13连接到第一主活塞55的前端面55a。用于传递载荷的弹簧可以设置在输入杆13的中部处。

第一主弹簧56(第一弹性构件的示例)设置在串联布置在主壳体54内的第一主活塞55和第二主活塞58(第二弹性构件的示例)之间，第二主弹簧59设置在第二主活塞58和主壳体54的后端部65之间。具体而言，第一主弹簧56将第一主活塞55的后端部55b和第二主活塞58的前端部58a连接，而第二主弹簧59将第二主活塞58的后端部58b和主壳体54的后端部65连接。即，第一主弹簧56布置在第一主缸室57内，而第二主弹簧59布置在第二主缸室61内。结果，第二主活塞58经由第一主弹簧56和第一主活塞55连接到制动踏板12。

由第一主弹簧56将第一主活塞55朝向第一主活塞55在前侧上的初始位置推进，即，使得第一主缸室57的容积增大。在另一方面，由第二主弹簧59将第二主活塞58朝向第二主活塞58在前侧上的初始位置推进，即，使得第二主缸室61的容积增大。第一主活塞55和第二主活塞58各自的初始位置是当制动踏板12未被操作时每个活塞所保持的位置。由设计确定每个活塞的初始位置。

第一主弹簧56和第二主弹簧59中各自在预定压缩载荷(其是弹簧的安装载荷)下布置到位，使得当活塞处于初始位置时每个活塞被预定水平的推进力所推进。于是，当响应于用超过阀值水平的力按压制动踏板12而将大于弹簧安装载荷的载荷施加到弹簧时，弹簧弹性地变形并且活塞移动。在另一方面，当用小于阀值水平的力操作制动踏板12从而将小于安装载荷的载荷施加到弹簧时，活塞保持在初始位置。

在第一实施例中，第二主弹簧59的安装载荷大于第一主弹簧56的安装载荷。因此，当用超过阀值水平的力操作制动踏板12时，具有更小安装载荷的第一主弹簧56首先弹性变形。即，在此时，仅第一主活塞55滑动。然后，响应于驾驶员施加的超过第二主弹簧59安装载荷的操作载荷，第一主弹簧56和第二主弹簧59两者都弹性变形，且第二主活塞58开始滑动。同时，为了维持每个弹簧的安装载荷，设置例如止挡栓之类的止挡件以防止第二主活塞58朝向第一主活塞55移动越过其初始位置。

将制动流体供应到用于左前轮的轮缸20FL的液压制动压力控制管18连接到第一主缸室57，将制动流体供应到用于右前轮的轮缸20FR的液压制动压力控制管16连接到第二主缸室61。当ECU 200响应于检测到对制动踏板12的操作输入而确定需要制动时，ECU 200关闭右主切断阀27FR和左主切断阀27FL，使得第一主缸室57和第二主缸室61与轮缸20断开。

第一主缸室57和第二主缸室61还连接到储液箱26。当第一主活塞55和第二主活塞58响应于正被驾驶员操作的制动踏板12而略微移动时，第一主缸室57和储液箱26之间的连接以及第二主缸室61和储液箱26之间的连接被机械中断。

活塞内通路63形成在第二主活塞58中。活塞内通路63是在第二主活塞58的前端部58a和第二主活塞58的侧面58c之间延伸的通孔。更具体而言，活塞内通路63在第二主活塞58内从第二主活塞58的前端部58a朝向后侧延伸，并在第二主活塞58的中心以直角弯折，并接着向下延伸到第二主活塞58的侧面58c。

如图2所示，第二主活塞58布置成使得当第二主活塞58位于其初始位置时，活塞内通路63在第二主活塞58的侧面58c处的端部与模拟器管25的内部连通。活塞内通路63在第二主活塞58的前端部58a处的端部与第一主缸室57连通。因此，在制动踏板12未被操作时的初始状态下，制动流体能够在第一主缸室57和行程模拟器24之间流动。即，制动流体从第一主缸室57通过活塞内通路63和模拟器管25流动到行程模拟器24。

在正常的制动控制下，当ECU 200确定响应于检测到对制动踏板12的操作输入的情况而需要制动时，ECU 200关闭右主切断阀22FR和左主切断阀22FL。结果，第一主缸室57与轮缸20FL断开，由此使制动流体只能在第一主缸室57和行程模拟器24之间流动。因为第二主缸室61此时被液压隔绝，所以由于第二主缸室61中的流体压力，第二主活塞58实质上不能响应于制动踏板12的操作而移动。结果，活塞内通路63和模拟器管25之间的连通被保持，且随着制动踏板12被按压，第一主缸室57中的制动流体被加压并排放到行程模拟器24中。

在另一方面，当在响应于某种异常的发生而激活的紧急操作期间打开右主切断阀27FR时，第二主缸室61未被液压隔绝。因此，在此情况下，随着制动踏板12被按压，第二主活塞58朝向主壳体54的后端部65滑动，且制动流体从第二主缸室61排放到轮缸20FR。随着第二主活塞58滑动，活塞内通路63在第二主活塞58的侧面58c处的端部移动离开与模拟器管25的内部连通的位置。于是，活塞内通路63和模拟器管25之间的连通被中断，从而行程模拟器24与主缸14断开。当制动踏板12被松开时，第二主活塞58被第二主弹簧59推进而返回到初始位置，且活塞内通路63和模拟器管25再次被置于连通状态。

因此，第二主活塞58、活塞内通路63、模拟器管25等构成了第一实施例中的行程模拟器断开机构。即，行程模拟器断开机构设置在主缸14和行程模拟器24之间的液压通路上。如果允许制动流体从主缸14流动到轮缸20，则响应于对制动踏板12的操作，行程模拟器断开机构机械地关闭主缸14和行程模拟器24之间的液压通路，从而中断液压流体通过该通路的流动。在行程模拟器断开机构中，使得第二主活塞58滑动以关闭主缸14和行程模拟器24之间的液压通路。在另一方面，如果制动流体从主缸14到轮缸20的流动被中断，则行程模拟器断开机构维持主缸14和行程模拟器24之间的连接，使得制动流体可以从主缸14流动到行程模拟器24。

图3是示意性地示出行程模拟器24截面的视图。行程模拟器24包括布置在模拟器壳体64中的第一模拟器活塞70和第二模拟器活塞82。在直径上略大于第一模拟器活塞70的第一缸60以及在直径上略大于第一缸60的第二缸62形成在模拟器壳体64内。第一缸60和第二缸62串联形成并互相同轴。第一模拟器活塞70布置在第一缸60中，而第二模拟器活塞82布置在第二缸62中。

如图3所示，模拟器流体室66界定在第一模拟器活塞70的左侧，与制动踏板12的操作量相对应量的制动流体从主缸14供应到模拟器流体室66。模拟器流体室66经由形成在模拟器壳体64的壁中的模拟器通路68以及模拟器管25连接到主缸14。第一模拟器活塞70响应于模拟器流体室66中的制动流体的压力而在第一缸60内滑动。第二模拟器活塞82在第二缸62中移动。

空气室96、98界定在第一模拟器活塞70的与模拟器流体室66所处的位置处相反的那侧上。第一模拟器活塞70具有基本圆柱形状并具有模拟器帽72，模拟器帽72是环形的，并附装到形成在第一模拟器活塞70的表面中的环形槽中。模拟器帽72防止制动流体流入空气室96、98。空气室96、98通过附图中未示出的通孔与环境大气连通。

第一模拟器弹簧78设置在第一模拟器活塞70和第二模拟器活塞82之间，作为推进第一模拟器活塞70和第二模拟器活塞82的弹性构件。第一模拟器弹簧78被略微压缩以具有预定安装载荷。孔74形成在第一模拟器活塞70的与模拟器流体室66所处的位置相反的那侧上的端部处，沿轴向延伸。圆柱形的橡胶塞76插入到孔74中使得橡胶塞76的一端略从孔74伸出。

第二模拟器活塞82包括凸缘82a和凸起部分82b。凸缘82a从第二圆筒62的轴线向外延伸。凸缘82a的外径略小于第二缸62的内径。由于凸缘82a，第二模拟器活塞82不能朝向左侧移动越过预定点。

模拟器基体90设置在第二缸62中的右端处。第二模拟器弹簧84设置在模拟器基体90和第二模拟器活塞82之间，作为推进第二模拟器活塞82的弹性构件。第二模拟器弹簧84被略微压缩以具有预定安装载荷。第二模拟器弹簧84的安装载荷被设定为大于第一模拟器弹簧78的安装载荷。

凸起部分82b朝向与第一模拟器活塞70所处的位置相反的那侧(图3中的右侧)延伸。橡胶帽88附装到凸起部分82b的顶部上。随着第二模拟器82向右侧移动，橡胶帽88装配到形成于模拟器基体90中的橡胶接收部分94中。

此后，将详细描述行程模拟器24的操作。当右主切断阀27FR和左主切断阀27FL两者都关闭的情况下制动踏板12被操作时，制动流体从主缸14经由模拟器管25和模拟器通路68供应到模拟器流体室66。然后，第一模拟器活塞70克服第一模拟器弹簧78的推进力以及模拟器帽72和第一缸60的内壁之间的滑动阻力而朝向右侧移动。此时，因为如上所述第二模拟器弹簧84的安装载荷大于第一模拟器弹簧78的安装载荷，所以第一模拟器弹簧78先于第二模拟器弹簧84弹性变形。

随着第一模拟器活塞70向右侧移动，橡胶塞76的端部接触第二模拟器活塞82的左端。从此时刻起，橡胶塞76的弹性力额外地作用在第一模拟器活塞70上。随着制动流体进一步供应到模拟器流体室66以及使第一模拟器活塞70进一步朝向右侧移动，橡胶塞76被压入第一模拟器活塞70的孔74中，从而第一模拟器活塞70接触第二模拟器活塞82。从此时刻起，第一模拟器活塞70和第二模拟器活塞82开始一起移动，且第二模拟器弹簧84的弹性力额外地作用在第一模拟器活塞70和第二模拟器活塞82上。

随着第一模拟器活塞70和第二模拟器活塞82进一步朝向右侧移动，附装到第二模拟器活塞82的凸起部分82b的橡胶帽88接触橡胶接收部分94。从此时刻起，橡胶帽88的弹性力额外地作用在第一模拟器活塞70和第二模拟器活塞82。

这样，在行程模拟器24中，随着第一模拟器活塞70朝向右侧移动，弹簧特性(即，反作用力)以四个阶段改变。通过合适地设定第一模拟器弹簧78和第二模拟器弹簧84的弹簧系数、橡胶塞76和橡胶帽88的反作用系数、模拟器帽72的滑动阻力等，制动感受可以被调整为根据制动踏板12的操作量而改变，使得反作用力在初始按压制动踏板12时较小，并随着进一步按压制动踏板12而增大。

当松开制动踏板12时，制动流体从模拟器流体室66通过模拟器通路68和模拟器管25排放，且第一模拟器活塞70和第二模拟器活塞82接着被橡胶帽88、第二模拟器弹簧84、橡胶塞76和第一模拟器弹簧78的弹性力朝向图3的左侧推压。此时，第一模拟器活塞70在第一缸60中朝向左侧滑动。

如上所述，在正常制动控制期间，在ECU 200的控制下，在主缸14和轮缸20之间的制动流体的流动被中断的同时，制动流体从蓄压器50经由增压阀40供应到轮缸20。响应于制动踏板12的操作而已经从主缸14排放的制动流体被供应到行程模拟器24，且行程模拟器24接着根据制动踏板12被操作的方式产生反作用力。同时，当需要将制动流体从主缸14供应到轮缸20时(例如当发生某种异常时)，ECU 200停止正常制动控制，且行程模拟器断开机构将行程模拟器24与主缸14机械地断开。

但是，实际上，在从行程模拟器断开机构开始将行程模拟器24断开时到完成断开时的过程中，存在一定量的制动流体从主缸14的第一主缸室57流动到行程模拟器24的可能。即，如上所述，在行程模拟器断开机构中，随着第二主活塞58滑动离开，活塞内通路63与模拟器管25之间的连接被机械中断。因此，制动流体可以从主缸14流动到行程模拟器24，直到第二主活塞58滑动到某个点以将活塞内通路63和模拟器管25之间的连接完全切断，而已经这样流动到行程模拟器24的制动流体不能帮助制动力的产生。而且，待供应到轮缸20的制动流体的量减少了已经流动到行程模拟器24的制动流体的量(在第一实施例的构造中，待供应到用于右前轮的轮缸20的制动流体的量减少)。为应对此问题，需要将活塞内通路63和模拟器管25之间的连接被完全切断之前流动到行程模拟器24的制动流体的量最小化。

考虑到此，第一实施例的行程模拟器断开机构被设置成使得在制动流体开始从主缸14流动到行程模拟器24之前启动断开操作。更具体而言，第二主活塞58被设置成当主切断阀27打开时在行程模拟器24中的活塞开始移动之前开始滑动。

在第一实施例中，行程模拟器24中的活塞开始移动时的载荷被设定为大于第二主活塞58开始移动时的载荷。于是，行程模拟器24中弹簧的安装载荷被设定为大于第二主弹簧59的安装载荷。即，在行程模拟器24中首先弹性变形的第一模拟器弹簧78的安装载荷被设定为大于第二主弹簧59的安装载荷。在第一实施例中，因为如上所述第二主弹簧59的安装载荷被设定为大于第一主弹簧56的安装载荷，所以弹簧的安装载荷之间的关系是：第一主弹簧56＜第二主弹簧59＜第一模拟器弹簧78。

每个活塞开始移动时的载荷，即，使活塞开始滑动所需的载荷，等于推进活塞的弹簧的安装载荷与当该活塞开始滑动时存在的摩擦阻力的和。在估计活塞的滑动阻力较大时，可以考虑活塞的滑动阻力来设定弹簧的安装载荷。例如，行程模拟器24中的活塞开始移动时的载荷可以设定为大于第二主弹簧59的安装载荷和第二主活塞58的滑动阻力的和。换言之，行程模拟器24中弹簧的安装载荷和行程模拟器24中活塞的滑动阻力的和可以被设定为大于第二主弹簧59的安装载荷和第二主活塞58的滑动阻力的和。

此外，如果行程模拟器24包括串联布置的两个或更多弹簧，则每个弹簧的安装载荷可以被设定为大于第二主弹簧59的安装载荷。在上述构造中，在行程模拟器24的操作期间在行程模拟器24中首先弹性变形的第一模拟器弹簧78的安装载荷可以被设定为大于第二主弹簧59的安装载荷。

此后，将描述行程模拟器断开机构的断开操作。在开始之前，应该注意，随着制动踏板12的操作量增大，第一主弹簧56、第二主弹簧59和第一模拟器弹簧78由于它们之间安装载荷大小的差别而以此顺序开始弹性变形。在以下描述中，假定各个活塞的滑动阻力非常小而因此将它们忽略不计。

首先，当响应于对制动踏板12的操作而施加到第一主弹簧56的载荷超过第一主弹簧56的安装载荷时，第一主弹簧56开始弹性变形且第一主活塞55开始滑动。于是，第一主缸室57中的制动流体被第一主活塞55加压并经由制动液压控制管18排放到轮缸20FL。此时，作用在第二主弹簧59上的载荷小于第二主弹簧59的安装载荷，且作用在第一模拟器弹簧78上的载荷小于第一模拟器弹簧78的安装载荷，因此第二主弹簧59和第一模拟器弹簧78不弹性变形，即，第二主活塞58和第一模拟器活塞70此时保持静止。

当响应于对制动踏板12的进一步按压而作用在第二主弹簧59上的载荷超过第二主弹簧59的安装载荷时，第二主弹簧59开始弹性变形且第二主活塞58开始滑动。从此时刻起，第二主缸室61中的制动流体被加压并从而经由制动液压控制管16排放到轮缸20FR。因为第一模拟器弹簧78的安装载荷大于第二主弹簧59的安装载荷，所以此时第一模拟器弹簧78尚未弹性变形。

在第一实施例中，当第二主活塞58开始滑动时，行程模拟器断开机构的断开操作启动。随着进一步按压制动踏板12，第二主活塞58朝向主壳体54的后端部65滑动，并且当缸内通路63在第二主活塞58的侧面58c处的端部移动离开与模拟器管25的内部连通的位置时，从缸内通路63到模拟器管25的制动流体流动中断，从而行程模拟器24与主缸14断开，行程模拟器断开机构的断开操作结束。

结果，在第一实施例中，因为在作用在第一模拟器弹簧78上的载荷超过第一模拟器弹簧78的安装载荷之前完成行程模拟器断开机构的断开操作，所以在行程模拟器断开机构的断开操作期间，第一模拟器活塞70保持静止并因此没有制动流体流到行程模拟器24。而且，在行程模拟器断开机构的断开操作完成之前，即使作用在第一模拟器弹簧78上的载荷达到第一模拟器弹簧78的安装载荷，由于第一实施例的行程模拟器断开机构在制动流体开始流动到行程模拟器24之前开始断开操作，所以可以将在行程模拟器断开机构的断开操作期间流动到行程模拟器24的制动流体的量最小化。

可以考虑在行程模拟器断开机构的断开操作期间排放到行程模拟器24的制动流体的允许量、应该由行程模拟器24实现的制动感受等，来合适地调节行程模拟器24中的安装载荷。而且，可以考虑主缸14的横截面面积和行程模拟器24的横截面面积之间的差，来调节每个弹簧的安装载荷。如果行程模拟器24的横截面面积小于主缸14的横截面面积，则如果合适的话，行程模拟器24中的活塞开始移动时的载荷可以设定为小于第二主活塞58开始移动的载荷。

结果，在第一实施例中，行程模拟器断开机构被构造成：当开始从主缸14供应制动流体时，在第一模拟器活塞70等开始移动之前第二主活塞58开始移动，换言之，在行程模拟器24开始操作之前，行程模拟器断开机构的断开操作开始。于是，增大了从主缸14供应到轮缸20的制动流体的量，且因此提高了轮缸20中制动流体的使用效率。

此后，将参考附图描述本发明的第二实施例。在第一实施例中，第一主弹簧56、第二主弹簧59和第一模拟器弹簧78的安装载荷被设定为：第一主弹簧56＜第二主弹簧59＜第一模拟器弹簧78。在另一方面，在第二实施例中，第一主弹簧56、第二主弹簧59和第一模拟器弹簧78的安装载荷被设定为：第二主弹簧59＜第一主弹簧56＜第一模拟器弹簧78。即，第二主弹簧59的安装载荷被设定为小于第一主弹簧56的安装载荷。即，第一实施例的行程模拟器断开机构主要意图在于在使用正常主缸作为主缸14的同时增大行程模拟器24中的弹簧的安装载荷，而在另一方面，第二实施例的行程模拟器断开机构的主要意图在于在使用正常行程模拟器作为行程模拟器24的同时减小第二主弹簧59的安装载荷。在下文中将在合适之处省略与第一实施例相同的部件和过程相关的描述。

在第二实施例中，主缸14具有互连弹簧结构，其中第二主弹簧59的安装载荷被设定为小于第一主弹簧56的安装载荷。图4是示出第二实施例中主缸14的主要部分的剖视图。

参考图4，主缸14包括将第一主活塞55和第二主活塞58连接的连接构件98。连接构件98界定了在制动踏板12未被操作时的初始状态下第一主活塞55和第二主活塞58之间的间隔。图4示出了初始状态。下文中，在初始状态下第一主活塞55和第二主活塞58之间的间隔将在合适处被称为“初始间隔”。连接构件98将第一主活塞55和第二主活塞58连接，使得第一主活塞55和第二主活塞58可以朝向彼此移动，但彼此远离的移动不能超过初始位置。

连接构件98包括第一弹簧支撑100、第二弹簧支撑102和连杆104。第一弹簧支撑100具有帽形，且第一弹簧支撑100的与帽沿相对应的部分固定到第一主活塞55，第一弹簧支撑100的与帽冠相对应的部分位置更靠第一主缸室57的内部。第一弹簧支撑100和主缸14被布置为基本互相同轴。

第二弹簧支撑102也具有帽形，并与第一弹簧支撑100具有基本相同的尺寸。第二弹簧支撑102固定到形成于第二主活塞58前端处的凸起108，隔着第一主缸室57面对第一弹簧支撑100。活塞内通路63形成在凸起108中。

第一主弹簧56的一端固定到第一弹簧支撑100的与帽沿相对应的部分，第一主弹簧56的另一端固定到第二弹簧支撑102的与帽沿相对应的部分。第一弹簧支撑100的与帽冠相对应的部分以及第二弹簧支撑102的与帽冠相对应的部分两者都插入到第一主弹簧56中。第一主弹簧56在压缩状态下，在一端处固定到第一弹簧支撑100并在另一端处固定到第二弹簧支撑102，以具有预定安装载荷。

连杆104同轴地布置在第一主弹簧56中。连杆104的一端固定到第一弹簧支撑100的与帽冠相对应的部分。连杆104从第一弹簧支撑100沿着主缸14的轴线笔直延伸并自由地装配到形成于第二弹簧支撑102中的孔110中。孔110形成在第二弹簧支撑102的与帽冠相对应的部分处。连杆104的设置在第二主活塞58侧上的端部106具有比孔110的直径更大的直径，使得连杆104的端部106在第二弹簧支撑102的孔110处被止动。

第一主弹簧56的力施加到第一主活塞55和第二主活塞58，使得第一主活塞55和第二主活塞58在初始状态下远离彼此移动。但是，因为连杆造成止动，所以第一主活塞55和第二主活塞58停止远离彼此的移动，此后第一主弹簧56维持预定安装载荷。于是，第一主活塞55和第二主活塞58不能彼此远离地移动到超过初始间隔。连接构件98被设置成当第一主活塞55和第二主活塞58之间的间隔等于初始间隔时获得第一主弹簧56的安装载荷。

随着制动踏板12被按压，当作用在第一主活塞55上的载荷超过第一主弹簧56的安装载荷时，第一主弹簧56开始压缩。此时，第一主活塞55开始滑动且连杆104开始插入到第二主活塞58的活塞内通路63中。在第二实施例中，当第一主活塞55正在滑动时，活塞内通路63容纳连杆104。随着第一主活塞55滑动，制动流体经由孔110流入活塞内通路63并接着流到行程模拟器24。

如上所述，在第二实施例中，由连接构件98维持第一主弹簧56的安装载荷，并因此使得第一主弹簧56的安装载荷和第二主弹簧59的安装载荷可以彼此不同。通常，即使采用了互连弹簧结构，第二主弹簧59的安装载荷也被设定为大于第一主弹簧56的安装载荷。但是，在第二实施例中，利用了设定各个弹簧安装载荷的自由度，使第二主弹簧59的安装载荷被设定为小于第一主弹簧56的安装载荷。于是，在第二实施例中，第一主弹簧56、第二主弹簧59和第一模拟器弹簧78的安装载荷被设定为：第二主弹簧59＜第一主弹簧56＜第一模拟器弹簧78。

图5的曲线图示意性地图示了第二实施例中，第一主活塞55的行程和制动踏板12的行程之间的关系，以及第二主活塞58的行程和制动踏板12的行程之间的关系。注意，在正常制动控制期间建立了这些关系。在图5中，图的纵轴表示活塞行程，而横轴表示踏板行程，且由“M1”指示的曲线表示第一主活塞55的行程和制动踏板12的行程之间的关系，而由“M2”指示的曲线表示第二主活塞58的行程和制动踏板12的行程之间的关系。在图5中，第二主活塞58的行程表示第二主活塞58的移动量，而第一主活塞55的行程表示第一主活塞55相对于第二主活塞58的移动量。

参考图5，在制动踏板12的行程小到识别不出制动请求(制动请求：关闭)的情况下的初始状态期间，第二主活塞58的行程随着制动踏板12的行程增大而增大，同时第一主活塞55的行程保持几乎为零。即，当第二主活塞58随着制动踏板12的行程增大而移动时，第一主活塞55和第二主活塞58之间的间隔保持基本不变。这是因为，在第二实施例中，第一主弹簧56的安装载荷被设定为大于第二主弹簧59的安装载荷。

在制动踏板12的行程达到能识别出制动请求(制动请求：打开)的情况时，主切断阀27关闭，从而第二主缸室被液压隔离。因此，此时，即使制动踏板12的行程继续增大，第二主活塞58的行程也停止增大，此后第二主活塞58保持基本不动。在识别出制动请求之后，第一主活塞55取代第二主活塞58随着制动踏板12的行程增大而移动。

如上所述，在第二实施例中，主缸14具有互连弹簧结构，而第二主弹簧59的安装载荷被设定为小于第一主弹簧56的安装载荷，即，第二主弹簧59、第一主弹簧56和第一模拟器弹簧78的安装载荷被设定为：第二主弹簧59＜第一主弹簧56＜第一模拟器弹簧78。结果，根据第二实施例，可以将行程模拟器24中弹簧的安装载荷设定得较小，并因此增大了设计行程模拟器24时的自由度，以减小对制动感受的影响。

同时，在由ECU 200进行的正常制动控制期间，ECU 200主要响应于对制动踏板12正被操作的检测，来确定正在进行制动请求，并关闭主切断阀27以控制制动器。即，主切断阀27保持打开，直到检测到对制动踏板12的操作，因此在紧接着制动踏板12被最初按压之后，第二主活塞58可以滑动一段时间。为应付此问题，可以使得模拟器管25和活塞内通路63之间的重叠容量足够大，以防止在从制动踏板12被初始按压时到ECU200检测到对制动踏板12的操作时这段期间内行程模拟器24随着第二主活塞58的滑动而被断开。例如，可以使得模拟器管25在与主缸14的连接点处的管径大于ECU 200检测到制动踏板12正被操作之前活塞内通路63估计会滑动的距离。以此布置，防止行程模拟器24在ECU 200检测到对制动踏板12的操作之前被断开，这在如下结构中是特别理想的，在该结构中第二主弹簧59的安装载荷被设定得较小以使得第二主活塞58能够响应于对制动踏板12的操作而容易地移动。

此后，将描述本发明的第三实施例，其是上述第二实施例的修改方案。具体而言，第三实施例与第二实施例的不同在于，第一主弹簧56和第二主弹簧59的特性不同。在第三实施例中，第一主弹簧56的安装载荷被设定为小于第二主弹簧59的安装载荷，而第一主弹簧56的弹簧常数被设定为大于第二主弹簧59的弹簧常数。如上所述设定安装载荷和弹簧常数减小了第二主活塞58在识别出制动请求(制动请求：打开)之前行进的距离，这提供了如下优点：用于第二主活塞58的密封构件的要求耐久度可以降低。

图6是示意性地图示制动踏板12的行程和每个活塞的行程之间关系的图。注意，在正常制动控制期间建立图6所示的关系。

在该图中由“A”指示的区域表示制动踏板12的行程仍然小到识别不出制动请求的情况下的初始状态。在第三实施例中，在初始状态期间，第一主活塞55的行程随着制动踏板12的行程增大而增大，同时第二主活塞58的行程保持几乎为零。这是因为，在第三实施例中，与第二实施例相反，第一主弹簧56的安装载荷被设定为小于第二主弹簧59的安装载荷。当制动踏板12的行程达到作用在第二主弹簧59上的载荷等于第二主弹簧59的安装载荷的情况时，操作区域从区域A改变到区域B。

在区域B中，第二主活塞58的行程随着制动踏板12的行程增大而增大，而第一主活塞55的行程与制动踏板12的行程增大无关地保持不动。在区域B中，作用在第一主弹簧56和第二主弹簧59上的载荷大于第二主弹簧59的安装载荷，因此第一主弹簧56和第二主弹簧59两者都可弹性变形。但是，因为在第三实施例中第一主弹簧56的弹簧常数被设定为比第二主弹簧59的弹簧常数大得多，所以主要是第二主弹簧59弹性变形，且第二主活塞58的行程随着制动踏板12的行程增大而增大。

于是，第二主弹簧59的安装载荷被设定为小于在识别出制动请求时制动踏板12的行程处发生的载荷。第二主弹簧59的安装载荷越大，则第二主活塞58的行程越短，这有利于密封构件的耐久度要求等方面。相反地，第二主弹簧59的安装载荷越小，可以越有效地抑制制动流体到行程模拟器24的流动，这也是所期望的。

再参考图6，制动踏板12的行程进一步增大，并进入作出制动请求的区域C。在区域C中，即使制动踏板12的行程增大，第二主活塞58的行程也保持基本不变。且如同第二实施例一样，不是第二主活塞58，而是第一主活塞55的行程增大。

在第三实施例中，通过如上所述设定安装载荷和弹簧常数来减小第二主活塞58的行程，这提供了可以降低对密封构件耐久度的要求的优点。

在第三实施例中，可以可选地用与调节第一主弹簧56的特性相同的方式来调节第一模拟器弹簧78的特性。即，第三实施例中采用的构造可以被修改为：第一模拟器弹簧78的安装载荷小于第二主弹簧59的安装载荷，且第一模拟器弹簧78的弹簧常数大于第二主弹簧59的弹簧常数。在此情况下，也可以实现相同的效果和优点。

虽然已经参考示例性实施例描述了本发明，但是应该理解，本发明不限于所述实施例和构造。相反，本发明意图覆盖各种修改方案和等同布置。此外，虽然示例性实施例的各种元件以各种组合和构造示出，但是包括更多、更少元件或仅包括单个元件的其他组合和构造也落在本发明的精神和范围内。

Claims (12)

1.一种制动系统，其特征在于包括：

主缸(14)，其包括缸室(57、61)，所述缸室容纳根据制动控制部分(12)被操作的量而被加压的液压流体；

轮缸(20)，在向所述轮缸(20)供应所述液压流体时，所述轮缸(20)将制动力施加到车轮；

行程模拟器(24)，在向所述行程模拟器(24)供应所述液压流体时，所述行程模拟器(24)响应于对所述制动控制部分的操作而产生反作用力；

行程模拟器断开机构，其设置在从所述主缸的所述缸室(57、61)延伸到所述行程模拟器(24)的液压通路(25、63)中，其响应于对所述制动控制部分的操作，通过机械地中断所述液压流体通过所述液压通路(25、63)的流动，来在所述液压流体从所述主缸流动到所述轮缸时将所述行程模拟器(24)与所述主缸(14)断开，其中，所述行程模拟器断开机构适于响应于对所述制动控制部分的操作，在所述液压流体从所述主缸(14)流动到所述行程模拟器(24)之前开始所述断开操作。

2.根据权利要求1所述的制动系统，其中，

所述主缸(14)中以可滑动方式设有主活塞(55、58)，其内形成有活塞内通路(63)，其中，所述活塞内通路形成所述液压通路的一部分，并且

所述行程模拟器断开机构通过使所述主活塞(55、58)滑动而机械地中断所述液压流体通过所述液压通路的流动，并适于响应于对所述制动控制部分的操作，在所述液压流体从所述主缸(14)流动到所述行程模拟器(24)之前使所述主活塞(55、58)开始滑动。

3.根据权利要求2所述的制动系统，其中，

所述主活塞包括可滑动地设置在所述主缸中并连接到所述制动控制部分的第一活塞(55)；和可滑动地设置在所述主缸中并经由所述第一活塞连接到所述制动控制部分的第二活塞(58)，所述活塞内通路形成于所述第二活塞中，

所述行程模拟器(24)包括模拟器活塞(70)，在向所述模拟器活塞(70)供应由所述主缸加压的所述液压流体时，所述模拟器活塞(70)移动，并且

所述行程模拟器断开机构通过使所述第二活塞(58)滑动来机械地中断所述液压流体通过所述液压通路的流动，并适于响应于对所述制动控制部分的操作，在所述模拟器活塞(70)开始移动之前使所述第二活塞(58)开始滑动。

4.根据权利要求3所述的制动系统，其中，

所述主缸(14)包括将所述第二活塞(58)朝向所述第二活塞的初始位置推进的第二弹性构件(59)，并且

所述行程模拟器(24)包括将所述模拟器活塞(70)朝向所述模拟器活塞的初始位置推进的模拟器弹性构件(78)，并且

所述模拟器弹性构件(78)的安装载荷大于所述第二弹性构件(59)的安装载荷。

5.根据权利要求4所述的制动系统，其中，

所述主缸(14)还包括将所述第一活塞(55)朝向所述第一活塞的初始位置推进的第一弹性构件(56)，并且

所述第二弹性构件(59)的安装载荷小于所述第一弹性构件(56)的安装载荷。

6.根据权利要求5所述的制动系统，其中，

所述主缸(14)包括连接构件(104)，所述第一活塞(55)和所述第二活塞(58)经由所述连接构件互相连接，且所述连接构件被配置为界定了所述第一活塞和所述第二活塞之间的初始间隔，以禁止所述第一活塞和所述第二活塞彼此远离地移动到超过所述初始间隔，并允许所述第一活塞和所述第二活塞朝向彼此移动，并且

所述连接构件(104)被配置为设定初始状态，在所述初始状态下，所述第一活塞(55)与所述第二活塞(58)之间的间隔等于所述初始间隔，并且在所述初始状态下所述第一弹性构件(56)的安装载荷作用于所述第一弹性构件上。

7.根据权利要求4所述的制动系统，其中，

所述主缸(14)还包括将所述第一活塞(55)朝向所述第一活塞的初始位置推进的第一弹性构件(56)，

所述第一弹性构件(56)的安装载荷小于所述第二弹性构件(59)的安装载荷，并且

所述第一弹性构件(56)的弹簧常数大于所述第二弹性构件(59)的弹簧常数。

8.根据权利要求4所述的制动系统，其中，

所述主缸(14)包括将所述第一活塞朝向所述第一活塞的初始位置推进的第一弹性构件(56)，并且

所述第二弹性构件(59)的安装载荷大于所述第一弹性构件(56)的安装载荷。

9.根据权利要求4所述的制动系统，其中，

所述模拟器弹性构件(78)的安装载荷小于所述第二弹性构件(59)的安装载荷，并且

所述模拟器弹性构件(78)的弹簧常数大于所述第二弹性构件(59)的弹簧常数。

10.根据权利要求3所述的制动系统，其中，

所述主缸(14)包括将所述第二活塞(58)朝向所述第二活塞的初始位置推进的第二弹性构件(59)，

所述行程模拟器(24)包括将所述模拟器活塞(70)朝向所述模拟器活塞的初始位置推进的模拟器弹性构件(78)，并且

所述模拟器弹性构件(78)的安装载荷和所述模拟器活塞(70)的滑动阻力的总和大于所述第二弹性构件(59)的安装载荷和所述第二活塞(58)的滑动阻力的总和。

11.一种制动系统的行程模拟器断开机构，包括：

断开部分，其设置在从主缸(14)的缸室延伸到行程模拟器(24)的液压通路(25、63)中，其响应于对制动控制部分的操作，通过机械地中断液压流体通过所述液压通路的流动，来在所述液压流体从所述主缸流动到轮缸时将所述行程模拟器与所述主缸断开，其中，所述断开部分响应于对所述制动控制部分的操作，在所述液压流体从所述主缸流出到所述行程模拟器之前开始中断所述液压流体通过所述液压通路(25、63)的流动。

12.一种用于断开制动系统的行程模拟器的方法，包括：

当需要将液压流体从主缸(14)供应到轮缸(20)时，响应于对制动控制部分的操作，在所述液压流体从所述主缸(14)流动到所述行程模拟器(24)之前开始中断所述液压流体通过液压通路(25、63)的流动，所述液压通路(25、63)位于所述主缸(14)和所述行程模拟器(24)之间。

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