JP2000095093A - マスタシリンダ装置及び車両ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ストロークシミュレータ機能時に前方側ピス
トンを摺動させ得る小型且つ安価なマスタシリンダ装置
及び車両ブレーキ装置を提供すること。 【解決手段】 第1ピストン１７２前方の圧力室１７３
及び車輪ブレーキ１２間を連通又は遮断する第１切換弁
２３と、第2ピストン１７５前方のシリンダ室１７６に
接続されたストロークシミュレータ１６と、少なくとも
第１ピストンに連係され、第１ピストンの第２ピストン
に対する相対移動に応じてシリンダ室及びストロークシ
ミュレータ間を連通又は遮断する第２切換弁２４とを備
えた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この出願の発明は、ペダルス
トロークシミュレータを有するマスタシリンダ装置並び
に車両ブレーキ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の車両ブレーキ装置として
様々な構成のものが知られているが、パワー液圧源を具
備し、このパワー液圧源の正常時においてはパワー液圧
源から車輪ブレーキへブレーキペダル踏力に対応した大
きさの液圧を供給し、パワー液圧源の失陥時においては
ブレーキペダルと作動的に連結したマスターシリンダか
ら車輪ブレーキに液圧を供給するように構成されたもの
があり、例えば、特開昭５８−３９５５１号公報、特開
平９−１８３３６５号公報に記載されている。これら公
開公報に記載の車両ブレーキ装置では、パワー液圧源の
正常時においてブレーキペダル踏力に対応した大きさの
ブレーキペダルストロークを発生させるためのペダルス
トロークシミュレータが設置されている。

【０００３】具体的には、特開昭５８−３９５５１号公
報に記載の装置においては、２つのマスタピストンと２
つの圧力室を有するタンデムマスタシリンダが設けら
れ、このタンデムマスタシリンダの前方側（ペダルとは
反対側）の圧力室が電磁開閉弁を介してストロークシュ
ミレータに接続されている。この電磁開閉弁は、パワー
液圧源等の正常時には開作動し異常時には閉作動する。

【０００４】一方、特開平９−１８３３６５号公報に記
載の装置においては、公報の図５に示すように、２つの
ピストン（第１及び第２ピストン）と２つの圧力室（第
１及び第２圧力室）を有するタンデムマスタシリンダが
設けられ、後方側（ブレーキペダル側）の第１圧力室
が、常開型の機械式開閉弁を介してストロークシュミレ
ータに接続されると共に常開型の電磁開閉弁を介して車
輪ブレーキに接続されている。また、前方側の第２圧力
室も、常開型の電磁開閉弁を介して別の車輪ブレーキに
接続されている。電磁開閉弁は、パワー液圧源の正常時
に閉作動し、異常時に開作動する。機械式開閉弁は、第
２圧力室を形成する第２ピストンに連係され、第２ピス
トンの移動に応じて第１圧力室及びストロークシミュレ
ータ間を連通又は遮断する。具体的には、パワー液圧源
の正常時には、２つの電磁開閉弁が閉作動し、第２圧力
室がホイールシリンダから遮断される。その結果、第１
圧力室が機械式開閉弁を介してストロークシミュレータ
に連通しているため、ペダル操作に連動して第１ピスト
ンは前進するが、殆ど第２ピストンは前進しない。これ
により、機械式開閉弁の開状態が維持される。一方、パ
ワー液圧源の異常時には、２つの電磁開閉弁が開作動す
るので、第２圧力室がホイールシリンダに連通する。そ
の結果、ペダル操作に連動して第１ピストンのみならず
第2ピストンが前進する。この第2ピストンの前進によ
り、機械式開閉弁が閉作動し、ストロークシュミレータ
機能が禁止される。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、前者の装置
においては、タンデムマスタシリンダの前方側圧力室及
びストロークシミュレータ間に電磁開閉弁を配置してい
るので、少なくともソレノイドが必要となり、その分装
置が大型化すると共に、コスト的に不利となる。

【０００６】一方、後者の装置においては、タンデムマ
スタシリンダの後方側圧力室及びストロークシミュレー
タ間に第2ピストンの移動に応じて両者間を連通又は遮
断する機械式開閉弁を配置しているので、ソレノイドが
不要になる。ところが、後方側圧力室をストロークシミ
ュレータに接続している（つまり前方側圧力室をストロ
ークシミュレータに接続していない）ため、２つの電磁
開閉弁の閉状態時（パワー液圧源の正常時）にはブレー
キペダルが操作されても第2ピストンは前進しない。こ
のため、第2ピストンが固着等により摺動不能になって
いるかが認識できず、結果、パワー液圧源の異常時にブ
レーキペダルが操作されても、第2ピストンが前進せ
ず、第2圧力室に圧力が発生しない恐れがある。

【０００７】故に、この出願の発明は、ストロークシミ
ュレータ機能時に前方側ピストンを摺動させ得る小型且
つ安価なマスタシリンダ装置及び車両ブレーキ装置を提
供することを、その技術的課題とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】この出願の請求項１の発
明は、ブレーキペダルに連係され、シリンダ内に摺動自
在に配設された第1ピストンと、前記第1ピストンの前方
に位置するよう前記シリンダ内に摺動自在に配設され、
前記第1ピストンとの間で圧力室を形成すると共に、前
方にシリンダ室を形成する第２ピストンと、車両の車輪
に装着される車輪ブレーキと前記圧力室とを結ぶ液圧回
路に配設され、前記圧力室及び前記車輪ブレーキ間を連
通又は遮断する第１切換弁と、前記シリンダ室に接続さ
れ、前記ブレーキペダルに加えられた操作力に対応した
大きさのストロークを前記ブレーキペダルに発生させる
ためのストロークシミュレータと、少なくとも前記第１
ピストンに連係され、前記第１ピストンの前記第２ピス
トンに対する相対移動に応じて前記シリンダ室及び前記
ストロークシミュレータ間を連通又は遮断する第２切換
弁とを備えたマスタシリンダ装置である。ここで、「前
方」とは、ブレーキペダルとは反対方向を意味する。

【０００９】請求項１によれば、前方側の第２ピストン
の前方にあるシリンダ室をストロークシミュレータに接
続したので、第1切換弁により圧力室が車輪ブレーキか
ら遮断された状態で、ブレーキペダルが操作されると、
第2ピストンが前進してストロークシミュレータ機能を
発揮する。つまり、ストロークシミュレータ機能時に第
2ピストンを前進させることができ、結果、第2ピストン
が固着等により摺動不能になっているかを認識できる。

【００１０】更に、後方側にある第1ピストンの第２ピ
ストンに対する相対移動に応じてシリンダ室及び前記ス
トロークシミュレータ間を連通又は遮断する機械式切換
弁を設けたので、確実にストロークシミュレータ機能を
選択的にロックできると共に、切換弁駆動用のソレノイ
ドが不要になる分小型及び安価になる。

【００１１】請求項１において、請求項２に示すよう
に、前記第２切換弁を、前記第１及び第２ピストン間の
相対距離が所定距離以下になった場合に前記シリンダ室
及び前記ストロークシミュレータ間の連通を遮断するよ
うに構成すると、好ましい。

【００１２】この構成によれば、第1切換弁により圧力
室が車輪ブレーキから遮断された状態で、ブレーキペダ
ルが操作されると、第1及び第2ピストンが一体的に前進
し、シリンダ室のブレーキ液がストロークシミュレータ
に排出されてストロークシミュレータ機能を発揮する。
一方、第1切換弁により圧力室が車輪ブレーキに連通し
た状態で、ブレーキペダルが操作されると、圧力室内の
ブレーキ液が車輪ブレーキに供給されるため、第1ピス
トンが第2ピストンに対し相対移動し、第1及び第2ピス
トン間の相対距離が所定距離以下になる。その結果、第
2切換弁によりシリンダ室がストロークシミュレータか
ら遮断され、ストロークシミュレータ機能がロック（禁
止）される。このように、第1切換弁の作動に応じて第2
切換弁を確実に作動させ、確実にストロークシミュレー
タ機能を選択的にロックすることができる。

【００１３】請求項１において、請求項３に示すよう
に、前記第２切換弁を前記シリンダ内に設けると、好ま
しい。この構成によれば、装置が一層小型になる。

【００１４】請求項１において、請求項４に示すよう
に、前記シリンダ室を、別の車輪ブレーキに前記ブレー
キペダルに応じた液圧を供給する圧力室としても良い。
この構成によれば、この装置をタンデムマスタシリンダ
に適用できる。

【００１５】この出願の請求項５の発明は、ブレーキペ
ダルに連係され、シリンダ内に摺動自在に配設されたマ
スタピストンと、前記マスタピストンの前方に位置する
よう前記シリンダ内に摺動自在に配設され、前記マスタ
ピストンとの間で圧力室を形成すると共に、前方にシミ
ュレータ室を形成するシミュレータピストンと、車両の
車輪に装着される車輪ブレーキと前記圧力室とを結ぶ液
圧回路に配設され、前記圧力室及び前記車輪ブレーキ間
を連通又は遮断する第１切換弁と、前記シミュレータ室
に接続され、ブレーキ液を蓄えるリザーバと、少なくと
も前記マスタピストンに連係され、前記マスタピストン
の前記シミュレータピストンに対する相対移動に応じて
前記シミュレータ室及び前記リザーバ間を連通又は遮断
する第２切換弁とを備えたマスタシリンダ装置である。
この構成によれば、シミュレータピストン、シミュレー
タ室及びマスタシリンダリザーバによりシミュレータ機
能が発揮される。

【００１６】この出願の請求項６の発明は、ブレーキペ
ダルに連係され、シリンダ内に摺動自在に配設されたマ
スタピストンと、前記マスタピストンの前方に位置する
よう前記シリンダ内に摺動自在に配設され、前記マスタ
ピストンとの間で圧力室を形成すると共に、前方にシリ
ンダ室を形成する浮動ピストンと、車両の車輪に装着さ
れ前記車輪を制動する車輪ブレーキと、液圧を発生する
パワー液圧源を有し、前記パワー液圧源の発生した液圧
を用いて前記車輪ブレーキのブレーキ液圧を調整するブ
レーキ液圧制御手段と、前記圧力室及び前記車輪ブレー
キ間の液圧回路に配設され、前記ブレーキ液圧制御手段
の正常時に前記圧力室及び前記車輪ブレーキ間の連通を
遮断し異常時に両者間を連通する第１切換弁と、前記シ
リンダ室に接続され、前記ブレーキペダルに加えられた
操作力に対応した大きさのストロークを前記ブレーキペ
ダルに発生させるためのストロークシミュレータと、少
なくとも前記マスタピストンに連係され、前記マスタピ
ストンの前記浮動ピストンに対する相対移動に応じて前
記シリンダ室及び前記ストロークシミュレータ間を連通
又は遮断する第２切換弁とを備えた車両ブレーキ装置で
ある。

【００１７】請求項６によれば、前方側の浮動ピストン
の前方にあるシリンダ室をストロークシミュレータに接
続したので、ブレーキ液圧制御手段の正常時に、第1切
換弁により圧力室が車輪ブレーキから遮断された状態で
ブレーキペダルが操作されると、第2ピストンが前進し
てストロークシミュレータ機能を発揮する。つまり、ス
トロークシミュレータ機能時に第2ピストンを前進させ
ることができ、結果、第2ピストンが固着等により摺動
不能になっているかを認識できる。

【００１８】更に、後方側にあるマスタピストンの浮動
ピストンに対する相対移動に応じてシリンダ室及び前記
ストロークシミュレータ間を連通又は遮断する機械式切
換弁を設けたので、ストロークシミュレータ機能を確実
に許容又は禁止できると共に、切換弁駆動用のソレノイ
ドが不要になる分小型及び安価になる。

【００１９】請求項６において、請求項７に示すよう
に、前記第２切換弁を、前記マスタピストン及び前記浮
動ピストン間の相対距離が所定距離以下になった場合に
前記シリンダ室及び前記ストロークシミュレータ間の連
通を遮断するように構成すると、好ましい。

【００２０】請求項６において、請求項８に示すよう
に、前記第２切換弁を前記シリンダ内に設けると、好ま
しい。

【００２１】

【発明の実施の形態】（第1実施形態）図1は第1実施形
態のマスタシリンダ装置及び車両ブレーキ装置を示す。

【００２２】同図に示すように、車両ブレーキ装置１０
は、車両（図示せず）の車輪１１に装着されそれに制動
力を付与する車輪ブレーキ１２と、ブレーキペダル１３
と、ブレーキ液を蓄えるマスタシリンダリザーバ１４
と、車輪ブレーキ１２に供給する液圧を発生させるパワ
ー液圧源１５と、ブレーキペダル１３に加えられた操作
力に対応した大きさのストロークをブレーキペダル１３
に発生させるためのペダルストロークシミュレータ１６
と、タンデムマスタシリンダ１７とを備えている。

【００２３】パワー液圧源１５は、アキュームレータ１
５Ａと、マスタシリンダリザーバ１４内のブレーキ液を
吸入し昇圧してアキュームレータ１５Ａに供給する液圧
ポンプ１５Ｂと、この液圧ポンプ１５Ｂを駆動する電気
モータ１５Ｃとを備えている。

【００２４】アキュームレータ１５Ａは、常閉型の電磁
開閉弁２１を介して車輪ブレーキ１２に接続され、この
電磁開閉弁２１によりアキュームレータ１５Ａから車輪
ブレーキ１２へ供給される液圧が調整される。車輪ブレ
ーキ１２は常閉型の電磁開閉弁２２を介してマスタシリ
ンダリザーバ１４に接続され、この電磁開閉弁２２によ
り車輪ブレーキ１２からブレーキ液リザーバ１４へ排出
される液圧が調整される。

【００２５】マスターシリンダ１７は、シリンダ１７１
を有する。このシリンダ１７１内には、第1ピストン１
７２が摺動自在に配設され、その前方（図示左方）に第
1圧力発生室（以下単に第1圧力室という）１７３を形成
している。この第1ピストン１７２は、入力ロッド１８
を介してブレーキペダル１３に連結され、第1戻しスプ
リング１７４によりブレーキペダル１３側（つまり第1
圧力発生室１７３の容積を増大する方向）に付勢されて
いる。また、シリンダ１７１内には、第2ピストン１７
５が摺動自在に配設され、その前方（図示左方）に第２
圧力発生室（以下単に第2圧力室という）１７６を形成
すると共に、その後方（図示右方）に第1ピストン１７
２と共に第1圧力室１７３を形成している。この第２ピ
ストン１７５は、第２戻しスプリング１７７により第1
圧力室１７３側（つまり第２圧力室１７６の容積を増大
する方向）に付勢されている。入力ロッド１８は、第1
及び第2入力ロッド１８Ａ、１８Ｂに２分割され、両者
間には荷重伝達用のスプリング１９が介在されている。
ペダル操作フィーリングを良好にするため、このスプリ
ング１９は、セット荷重が第1ピストン１７２の摺動開
始荷重よりも小さく、最大荷重が第1ピストン１７２の
摺動開始荷重よりも大きく設定されている。尚、第2戻
しスプリング１７７のセット荷重は第1戻しスプリング
１７４のセット荷重よりも大きく設定されている。ま
た、スプリング１９は廃止しても良い。

【００２６】第1圧力室１７３は、常態（ペダル非操作
時）では通路１７８を介してマスタシリンダリザーバ１
４に連通しており、ブレーキペダル１３が操作されて第
1ピストン１７２が所定距離以上前進すると、通路１７
８及びマスタシリンダリザーバ１４から遮断される。第
1ピストン１７２の外周部には、環状液室１７２Ａが形
成され、マスタシリンダリザーバ１４と常時連通してい
る。また同様に、第２圧力室１７６も、常態（ペダル非
操作時）では通路１７９を介してマスタシリンダリザー
バ１４に連通しており、ブレーキペダル１３が操作され
て第２ピストン１７５が所定距離以上前進すると、通路
１７９及びマスタシリンダリザーバ１４から遮断され
る。第２ピストン１７５の外周部には、その前方側にて
第1環状液室１７５Ａが形成され、マスタシリンダリザ
ーバ１４と常時連通している。

【００２７】第1圧力室１７３は、常開型の電磁開閉弁
（第1切換弁）２３を介して車輪ブレーキ１２に接続さ
れている。この電磁開閉弁２３は、第1圧力室１７３及
び車輪ブレーキ１２間を連通又は遮断する。一方、第2
圧力室１７６は、常開型の電磁開閉弁（図示せず）を介
して別の液圧系統の車輪ブレーキ（図示せず）に接続さ
れている。この電磁開閉弁は、第２圧力室１７６及びこ
の車輪ブレーキ間を連通又は遮断する。

【００２８】ストロークシミュレータ１６は、シリンダ
１６Ａと、シリンダ１６Ａ内に摺動自在に配設され液室
１６Ｃを形成するピストン１６Ｂと、液室１６Ｃの容積
を減少させる方向にピストン１６Ｂを付勢するスプリン
グ１６Ｄとを備える。マスタシリンダ１７の第2ピスト
ン１７５には、第2圧力室１７６に連通し軸方向に延び
る連通路１７５Ｂと、径方向に開口する通路１７５Ｃが
形成されている。第2ピストン１７５の外周部には、第1
環状液室１７５Ａよりも後方に位置するように第2環状
液室１７５Ｄが形成され、ストロークシミュレータ１６
の液室１６Ｃに常時連通している。また、連通路１７５
Ｂ及び通路１７５Ｃ間には液室１７５Ｅが設けられてい
る。第2圧力室１７６は、常態では連通路１７５Ｂ、液
室１７５Ｅ、通路１７５Ｃ及び第2環状液室１７５Ｄを
介してストロークシミュレータ１６の液室１６Ｃに連通
している。

【００２９】第1及び第2ピストン１７２、１７５間に
は、常開型の機械式開閉弁（第2切換弁）２４が配設さ
れている。この機械式開閉弁２４は、第1ピストン１７
２の第2ピストン１７５に対する相対移動に応じて第2圧
力室１７６及びストロークシミュレータ１６間を連通又
は遮断してストロークシミュレータ機能を選択的にロッ
クする。この機械式開閉弁２４は、弁体２４１と、スプ
リング２４２とを有する。弁体２４１は、第1及び第2ピ
ストン１７２、１７５に摺動自在に案内され、第2ピス
トン１７５との間で前述の液室１７５Ｅを形成してい
る。弁体２４１は、スプリング２４２により第２ピスト
ン１７５方向に付勢されている。弁体２４１には環状溝
２４１Ａが形成されている。環状溝２４１Ａの後方側側
壁２４１ＡＡは、第1戻しスプリング１７４により第1ピ
ストン１７２に押圧された第1リテーナ２４３に係合可
能であり、この第1リテーナ２４３は弁体２４１の前進
（第2ピストン側への移動）を規制する。また、環状溝
２４１Ａの前方側側壁２４１ＡＢは、第1戻しスプリン
グ１７４により第２ピストン１７５に押圧された第２リ
テーナ２４４に係合可能である。スプリング２４２は、
この第2リテーナ２４４及び弁体２４１のフランジ部２
４１Ｂ間に配設されている。

【００３０】電磁開閉弁２１、２２、２３及び電気モー
タ１５Ｃは、電気制御装置２５によって制御される。電
気制御装置２５は、車両のエンジンが始動された直後に
おいて電気モータ１５Ｃを一時的に作動させ、電気モー
タ１５Ｃの電流値からアキュームレータ１５Ａ内の液圧
を推定し、アキュームレータ１５Ａ内の液圧を所定範囲
に維持するように電気モータ１５Ｃの作動を制御すると
共に、パワー液圧源１５の失陥並びに電磁開閉弁２１、
２２の異常等を監視する。

【００３１】また、電気制御装置２５は、パワー液圧源
１５、電磁開閉弁２１、２２等の正常時には、電磁開閉
弁２３を閉作動させ、異常時には電磁開閉弁２３を開作
動させる。そして、電気制御装置２５は、ペダル踏力セ
ンサ２６及び車輪ブレーキ液圧センサ２７の検出出力を
入力し、パワー液圧源１５の正常時においてブレーキペ
ダル１３が操作されたときに、ペダル踏力センサ２６の
検出信号に基づき車輪ブレーキ１２の目標ブレーキ液圧
を算出し、車輪ブレーキ液圧センサ２７の検出信号に基
づく車輪ブレーキ１２の液圧が目標ブレーキ液圧に一致
するように電磁開閉弁２２、２３を制御する。尚、図1
の点線で示すように、ペダル踏力センサ２６の代わりに
ストロークセンサ２８を用いても良い。

【００３２】更に、電気制御装置２５は、車輪速度セン
サ２９の検出出力を入力し、パワー液圧源１５の正常時
においてブレーキペダル操作時に車輪１１のスリップ状
態に応じて電磁開閉弁２２、２３を制御し、所謂アンチ
ロック制御を行う。

【００３３】尚、電子制御装置２５は、アンチロック制
御の他に、トラクション制御、オーバーステア抑制制
御、アンダーステア抑制制御、ブレーキアシスト制御、
自動ブレーキ制御等の各種制御を行うことができる。

【００３４】上記の如く構成された車両ブレーキ装置の
作用（通常ブレーキ操作時に限る）について説明する。

【００３５】パワー液圧源１５、電磁開閉弁２１、２２
等の正常時にブレーキペダル１３が操作された場合、第
1及び第2圧力室１７３、１７６に接続された電磁開閉弁
（２３、図示せず）が閉作動される。すると、第1ピス
トン１７２が所定距離前進して第1圧力室１７３をマス
タシリンダリザーバ１４から遮断した後、第1圧力室１
７３が密閉される。尚、第1ピストン１７２の前進中に
第1戻しスプリング１７４の作用により第2ピストン１７
５も微少に前進する。

【００３６】第1ピストン１７２が更に前進すると、そ
の前進力が密閉された第1圧力室１７３の液圧を介して
第2ピストン１７５に伝達される。この際、常開の機械
式開閉弁２４により第2圧力室１７６がストロークシミ
ュレータ１６に連通しているため、第2ピストン１７５
が第1ピストン１７２と一体的に前進し、ブレーキペダ
ル１３にはストロークシミュレータ１６によって加えら
れた操作力の大きさに略対応したストロークが発生す
る。つまり、ストロークシミュレータ機能が達成され
る。尚、上記作動中、第1及び第2ピストン１７２、１７
５は一体的に前進するため、機械式開閉弁２４の弁体２
４１も両ピストンと一体的に前進し、結果、第２圧力室
１７６及びストロークシミュレータ１６間の連通が維持
される。

【００３７】上記したパワー液圧源１５、電磁開閉弁２
１、２２等の正常時には、電子制御装置２５により車輪
ブレーキ液圧センサ２７の検出信号に基づく車輪ブレー
キ１２の液圧がペダル踏力センサ２６の検出信号に基づ
く目標ブレーキ液圧に一致するように電磁開閉弁２２、
２３が制御され、車輪ブレーキ１２の液圧がブレーキペ
ダル踏力に対応する液圧に調整される。

【００３８】一方、パワー液圧源１５、電磁開閉弁２
１、２２等の異常時には、電気制御装置２５により電磁
開閉弁２１、２２の作動が禁止されると共に電磁開閉弁
２３が開位置に切り換えられる。この状態でブレーキペ
ダル１３が操作されると、第１ピストン１７２が所定距
離前進して第1圧力室１７３をマスタシリンダリザーバ
１４から遮断した後に、第1圧力室１７３内の液圧が車
輪ブレーキ１２に供給される。その結果、第1ピストン
１７２が第2ピストン１７５に対し相対的に前進し、機
械式開閉弁２４の弁体２４１もスプリング２４２により
第2ピストン１７５に対し相対的に前進する。そして、
相対前進距離が所定距離以上、つまり第1ピストン１７
２あるいは弁体２４１と第2ピストン１７５との間の相
対距離が所定距離以下になると、弁体２４１により連通
路１７５Ｂ及び通路１７５Ｃ間の連通が遮断される。従
って、第2圧力室１７６及びストロークシミュレータ１
６間の連通が遮断される。ストロークシミュレータ機能
がロック（禁止）される。尚、第1ピストン１７２の前
進中には第1戻しスプリング１７４及び第1圧力室１７３
の液圧の作用により第2ピストン１７５も第1ピストン１
７２よりも短い距離だけ前進するので、第２圧力室１７
６をマスタシリンダリザーバ１４から遮断した後に、第
２圧力室１７６内の液圧が別の車輪ブレーキに供給され
る。

【００３９】以上示したように、第1ピストン１７２に
連係され第1及び第2ピストン１７２、１７５間の相対距
離が所定距離以下になった場合に第2圧力室１７６及び
ストロークシミュレータ１６間の連通を遮断する機械式
開閉弁２４を設けたので、ソレノイド無しでストローク
シミュレータ機能の許容又は禁止（ロック）を実現でき
る。

【００４０】（第2実施形態）図２は第２実施形態のマ
スタシリンダ装置及び車両ブレーキ装置を示す。この実
施形態では、シングルマスタシリンダ構成とし、ストロ
ークシミュレータの構成において第1実施形態と相違す
る。以下、この相違点のみを説明する。尚、図2では、
図1と同一構成部品には同一の符号を記した。

【００４１】シングルマスタシリンダ１１７のシリンダ
１１７Ａ内には、マスタピストン１７２の前方側にてシ
ミュレータピストン（浮動ピストン）１１７Ｂが摺動可
能に配設され、その前方にシミュレータ室（シリンダ
室）１１７Ｃを形成すると共にその後方にマスタピスト
ン１７２と共に圧力室１７３を形成している。このシミ
ュレータピストン１１７Ｂは、戻しスプリング１１７Ｄ
によりマスタピストン１７２側に付勢されている。シミ
ュレータピストン１１７Ｂには、連通路１１７ＢＡ、通
路１１７ＢＢ及び環状液室１１７ＢＣが形成され、シミ
ュレータピストン１１７Ｂ及び機械式開閉弁２４の弁体
２４１間には液室１１７ＢＤが形成されている。連通路
１１７ＢＡはシミュレータ室１１７Ｃに連通し、液室１
１７ＢＤは連通路１１７ＢＡ及び通路１１７ＢＢ間に位
置し、環状液室１１７ＢＣはマスタシリンダリザーバ１
４に連通している。従って、シミュレータ室１１７Ｃ
は、常態では通路１１７ＢＡ、液室１１７ＢＤ、通路１
１７ＢＢ及び環状液室１１７ＢＣを介してマスタシリン
ダリザーバ１４に連通している。尚、マスタシリンダリ
ザーバ１４、シミュレータピストン１１７Ｂ、シミュレ
ータ室１１７Ｃ、通路１１７ＢＡ、液室１１７ＢＤ、通
路１１７ＢＢ及び環状液室１１７ＢＣによりシミュレー
タ機能が発揮される。

【００４２】機械式開閉弁２４は、マスタピストン１７
２のシミュレータピストン１１７Ｂに対する相対移動に
応じてシミュレータ室１１７Ｃ及びマスタシリンダリザ
ーバ１４間を連通又は遮断してストロークシミュレータ
機能を選択的にロック（禁止）する。具体的には、パワ
ー液圧源１５等の正常時にはシミュレータ室１１７Ｃ及
びマスタシリンダリザーバ１４間を連通してストローク
シミュレータ機能を許容し、異常時にはシミュレータ室
１１７Ｃ及びマスタシリンダリザーバ１４間の連通を遮
断してストロークシミュレータ機能を禁止（ロック）す
る。

【００４３】（第3実施形態）図３は第３実施形態のマ
スタシリンダ装置の一部を示す。この実施形態は、第2
実施形態の構成をタンデムマスタシリンダに適用したも
のである。即ち、マスタピストン１７２の後方側には圧
力室（第1圧力室）２１７Ｂ及びマスタピストン２１７
Ａが設けられている。マスタピストン２１７Ａは、スプ
リング１９が廃止された入力ロッド１１８を介してブレ
ーキペダル１３に連結され、前方に圧力室２１７Ｂを形
成している。マスタピストン２１７Ａは、戻しスプリン
グ２１７Ｃによりペダル側に付勢されている。圧力室２
１７Ｂは、常開型の電磁開閉弁（図示せず）を介して一
方の液圧系統の車輪ブレーキに接続されている。また、
マスタピストン１７２前方側の圧力室（第2圧力室）１
７３は、常開型の電磁開閉弁（図示せず）を介して他方
の液圧系統の車輪ブレーキに接続されている。

【００４４】尚、図1及び図2の一点鎖線で囲んだ部分
が、請求項１の発明のマスタシリンダ装置に該当する。

【００４５】

【発明の効果】この発明によれば、前方側の第２ピスト
ン（浮動ピストン）の前方にあるシリンダ室をストロー
クシミュレータに接続したので、ストロークシミュレー
タ機能時に第2ピストンを前進させることができ、結
果、第2ピストンが固着等により摺動不能になっている
かを認識できる。

【００４６】更に、後方側にある第1ピストン（マスタ
ピストン）の第２ピストン（浮動ピストン）に対する相
対移動に応じてシリンダ室及び前記ストロークシミュレ
ータ間を連通又は遮断する機械式切換弁を設けたので、
ストロークシミュレータ機能を確実にロックできると共
に、切換弁駆動用のソレノイドが不要になる分小型及び
安価になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この出願の発明の第1実施形態の構成を示す図
である。

【図２】この出願の発明の第2実施形態の構成を示す図
である。

【図３】この出願の発明の第3実施形態の一部構成を示
す図である。

【符号の説明】

１０ 車両ブレーキ装置 １１ 車輪 １２ 車輪ブレーキ １３ ブレーキペダル １４ マスタシリンダリザーバ １５ パワー液圧源 １６ ストロークシミュレータ １７、１１７、２１７ マスターシリンダ １７１、１１７Ａ シリンダ １７２ マスタピストン（第1ピストン） １７５ マスタピストン（第2ピストン、浮動ピスト
ン） １１７Ｂ シミュレータピストン（第2ピストン、浮動
ピストン） １７３ 圧力室 １７６ 圧力室（シリンダ゛室） １１７Ｃ シミュレータ室（シリンダ室） ２３ 電磁開閉弁（第1切換弁） ２４ 機械式開閉弁（第2切換弁）

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキペダルに連係され、シリンダ内
   に摺動自在に配設された第1ピストンと、 前記第1ピストンの前方に位置するよう前記シリンダ内
   に摺動自在に配設され、前記第1ピストンとの間で圧力
   室を形成すると共に、前方にシリンダ室を形成する第２
   ピストンと、 車両の車輪に装着される車輪ブレーキと前記圧力室とを
   結ぶ液圧回路に配設され、前記圧力室及び前記車輪ブレ
   ーキ間を連通又は遮断する第１切換弁と、 前記シリンダ室に接続され、前記ブレーキペダルに加え
   られた操作力に対応した大きさのストロークを前記ブレ
   ーキペダルに発生させるためのストロークシミュレータ
   と、 少なくとも前記第１ピストンに連係され、前記第１ピス
   トンの前記第２ピストンに対する相対移動に応じて前記
   シリンダ室及び前記ストロークシミュレータ間を連通又
   は遮断する第２切換弁とを備えたマスタシリンダ装置。
2. 【請求項２】 請求項１において、 前記第２切換弁は、前記第１及び第２ピストン間の相対
   距離が所定距離以下になった場合に前記シリンダ室及び
   前記ストロークシミュレータ間の連通を遮断するように
   構成されているマスタシリンダ装置。
3. 【請求項３】 請求項１において、 前記第２切換弁は前記シリンダ内に設けられているマス
   タシリンダ装置。
4. 【請求項４】 請求項１において、 前記シリンダ室は別の車輪ブレーキに前記ブレーキペダ
   ルに応じた液圧を供給する圧力室であるマスタシリンダ
   装置。
5. 【請求項５】 ブレーキペダルに連係され、シリンダ内
   に摺動自在に配設されたマスタピストンと、 前記マスタピストンの前方に位置するよう前記シリンダ
   内に摺動自在に配設され、前記マスタピストンとの間で
   圧力室を形成すると共に、前方にシミュレータ室を形成
   するシミュレータピストンと、 車両の車輪に装着される車輪ブレーキと前記圧力室とを
   結ぶ液圧回路に配設され、前記圧力室及び前記車輪ブレ
   ーキ間を連通又は遮断する第１切換弁と、 前記シミュレータ室に接続され、ブレーキ液を蓄えるリ
   ザーバと、 少なくとも前記マスタピストンに連係され、前記マスタ
   ピストンの前記シミュレータピストンに対する相対移動
   に応じて前記シミュレータ室及び前記リザーバ間を連通
   又は遮断する第２切換弁とを備えたマスタシリンダ装
   置。
6. 【請求項６】 ブレーキペダルに連係され、シリンダ内
   に摺動自在に配設されたマスタピストンと、 前記マスタピストンの前方に位置するよう前記シリンダ
   内に摺動自在に配設され、前記マスタピストンとの間で
   圧力室を形成すると共に、前方にシリンダ室を形成する
   浮動ピストンと、 車両の車輪に装着され前記車輪を制動する車輪ブレーキ
   と、 液圧を発生するパワー液圧源を有し、前記パワー液圧源
   の発生した液圧を用いて前記車輪ブレーキのブレーキ液
   圧を調整するブレーキ液圧制御手段と、 前記圧力室及び前記車輪ブレーキ間の液圧回路に配設さ
   れ、前記ブレーキ液圧制御手段の正常時に前記圧力室及
   び前記車輪ブレーキ間の連通を遮断し異常時に両者間を
   連通する第１切換弁と、 前記シリンダ室に接続され、前記ブレーキペダルに加え
   られた操作力に対応した大きさのストロークを前記ブレ
   ーキペダルに発生させるためのストロークシミュレータ
   と、 少なくとも前記マスタピストンに連係され、前記マスタ
   ピストンの前記浮動ピストンに対する相対移動に応じて
   前記シリンダ室及び前記ストロークシミュレータ間を連
   通又は遮断する第２切換弁とを備えた車両ブレーキ装
   置。
7. 【請求項７】 請求項６において、 前記第２切換弁は、前記マスタピストン及び前記浮動ピ
   ストン間の相対距離が所定距離以下になった場合に前記
   シリンダ室及び前記ストロークシミュレータ間の連通を
   遮断するように構成されている車両ブレーキ装置。
8. 【請求項８】 請求項６において、 前記第２切換弁は前記シリンダ内に設けられている車両
   ブレーキ装置。