CN107614335A - 主缸单元 - Google Patents

Abstract

具有将主缸与行程模拟器连通的连通路，行程模拟器具有：有底筒状的模拟器活塞、供模拟器活塞滑动的模拟器缸体，模拟器活塞以模拟器缸体的底部与模拟器活塞的开口部相对的方式配置，连通路设置为跨过模拟器活塞的开口部的外周部、内周部开口而与模拟器缸体的底部连接，随着从模拟器缸体的底部向压力室而向铅垂方向上方延伸。

Description

主缸单元

技术领域

本发明涉及主缸单元。

本申请基于2015年7月31日在日本申请的专利2015-152775号主张优先权，并在此引用其内容。

背景技术

具有一种制动装置，该制动装置具有将与制动器踏板的踏力对应的反力施加在制动器踏板的行程模拟器。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：特开2014-61817号公报

发明内容

发明要解决的技术课题

希望在制动装置中，使用于排气的结构简单化。

本发明的目的在与提供一种能够使用于排气的结构简单化的主缸单元。

用于解决技术课题的技术方案

本发明的一方式为，具有：根据制动器踏板的操作量在缸体内的压力室产生液压的主缸；向所述压力室供给制动液的储液器；与所述压力室连通，使与所述制动器踏板的操作力对应的反力施加在该制动器踏板的行程模拟器；使所述主缸与所述行程模拟器连通的连通路。所述行程模拟器具有：有底筒状的模拟器活塞；供所述模拟器活塞滑动的模拟器缸体。所述模拟器活塞以所述模拟器缸体的底部与所述模拟器活塞的开口部相对的方式配置。所述连通路设置为跨过所述模拟器活塞的开口部的外周部与内周部开口，与所述模拟器缸体的底部连接，并随着从所述模拟器缸体的底部朝向所述压力室而向铅垂方向上方延伸。

本发明的一方式为，具有：根据制动器踏板的操作量在缸体内的压力室产生液压的主缸；向所述压力室供给制动液的储液器；与所述压力室连通，使与所述制动器踏板的操作力对应的反力施加在该制动器踏板的行程模拟器；使所述主缸与所述行程模拟器连通的连通路。所述行程模拟器具有：有底筒状的模拟器活塞；供所述模拟器活塞滑动的模拟器缸体。所述模拟器活塞以所述模拟器缸体的底部与所述模拟器活塞的开口部相对的方式配置。所述连通路与所述模拟器缸体的底部连接。连接所述连通路的所述模拟器缸体的底部比不连接所述连通路的部分凹陷，所述连通路向径向外侧延伸。

发明的效果

利用上述主缸单元，能够使用于排气的结构简单化。

附图说明

图1是包含第一实施方式的主缸单元的制动装置的结构图。

图2是第一实施方式的主缸单元的剖视图。

图3是第一实施方式的主缸单元的SS缸体的剖视图。

图4是第一实施方式的主缸单元的局部剖视图。

图5是第一实施方式的主缸单元的局部剖视图。

图6是与第一实施方式的主缸单元构成制动装置的动力模块的液压回路图。

图7是第二实施方式的主缸单元的剖视图。

图8是第二实施方式的主缸单元的局部剖视图。

具体实施方式

“第一实施方式”

以下，参照图1～图6对第一实施方式进行说明。图1所示的制动装置10为四轮汽车用的制动装置。制动装置10具有制动器踏板11、主缸单元12、动力模块13、制动用缸体15FR、制动用缸体15RL、制动用缸体15RR、制动用缸体15FL。制动用缸体15FR是设于四轮中的右前的车轮的右前轮用的制动用缸体。制动用缸体15RL是设于四轮中的左后的车轮的左后轮用的制动用缸体。制动用缸体15RR是设于四轮中的右后的车轮的右后轮用的制动用缸体。制动用缸体15FL是设于四轮中的左前的车轮的左前轮用的制动用缸体。制动用缸体15FR，15RL，15RR，15FL是对车轮的旋转施加制动的盘式制动或者鼓式制动等液压动作机构。

主缸单元12具有输入杆21、行程传感器22。输入杆21与制动器踏板11在基端侧连结而根据制动器踏板11的操作量沿轴向移动。行程传感器22检测输入杆21的移动量。动力模块13产生制动液压。与此同时，动力模块13基于行程传感器22的检测结果等控制制动用缸体15FR，15RL，15RR，15FL的各自的制动液压。即，制动装置10是线控制动型的制动装置。该制动装置10具体而言是构成防止车辆的侧滑的侧滑防止装置的制动装置。

主缸单元12具有：储液器25、主缸26、行程模拟器27。储液器25存储制动用的制动液。主缸26能够产生与制动器踏板11的操作量对应的制动液压。主缸26进行储液器25与制动液的互换。行程模拟器27进行主缸26与制动液的互换。行程模拟器27产生与制动器踏板11的操作力即踏力对应的反力并施加在制动器踏板11。储液器25能够装卸地安装于主缸26的铅垂方向上侧。行程模拟器27设于主缸26的铅垂方向下侧。行程模拟器27与主缸26一体设置。

如图2所示，主缸单元12具有利用一种原材料加工形成的金属制的缸体部件31。该缸体部件31在主缸26与行程模拟器27共用。缸体部件31是MC缸体32(缸体)、SS缸体33(模拟器缸体)并列并且一体形成的部件。MC缸体32构成主缸26。SS缸体33构成行程模拟器27。即，主缸26、行程模拟器27配置在由一种原材料一体形成的缸体部件31。

在主缸26的MC缸体32形成有缸体孔40。因此，MC缸体32具有缸体底部41和缸体壁部42。缸体底部41位于缸体孔40的里侧。缸体壁部42为筒状，从缸体底部41延伸到与缸体底部41相反侧的缸体开口43。

在缸体壁部42内的缸体开口43侧将初级活塞46配设为能够沿轴向移动。初级活塞46是构成主缸26的部件，并为金属制。另外，在比缸体壁部42内的初级活塞46更靠近缸体底部41侧，次级活塞47被配置为能够沿轴向移动。次级活塞47是构成主缸26的结构，与初级活塞46同样为金属制。如图1所示，初级活塞46以及次级活塞47中的、初级活塞46的一方配置在比次级活塞47更靠近制动器踏板11侧。初级活塞46以及次级活塞47中的次级活塞47的一方配置在比初级活塞46更靠近制动器踏板11的相反侧。

输入杆21的与制动器踏板11相反侧的前端部与初级活塞46抵接。初级活塞46经由该输入杆21承接制动器踏板11的踏力。初级活塞46根据制动器踏板11的操作而在MC缸体32内移动。上述行程传感器22安装于初级活塞46。行程传感器22检测初级活塞46的移动量。由此，行程传感器22检测与初级活塞46一体移动的输入杆21的移动量。即，行程传感器22检测制动器踏板11的操作量。

如图2所示，在缸体壁部42的与缸体底部41相反侧的端部螺合有筒状的限制部件51。输入杆21插通于该限制部件51的内侧。在输入杆21的中间部固定有凸缘部件52。限制部件51从缸体底部41的相反侧抵接于该凸缘部件52。由此，限制部件51输入杆21向与缸体底部41相反方向移动的界限位置。如图1所示，在该限制部件51与输入杆21之间夹装有覆盖其间隙的能够伸缩的保护罩53。

主缸26的MC缸体32内的初级活塞46与次级活塞47之间成为初级压力室56。初级压力室56根据初级活塞46以及次级活塞47的动作而使压力变化。在初级活塞46与次级活塞47之间设有弹簧单元57。弹簧单元57在没有从制动器踏板11输入的非制动状态时，确定初级活塞46与次级活塞47的间隔。如图2所示，弹簧单元57具有座圈58、初级活塞弹簧59。座圈58能够在规定的范围内伸缩。初级活塞弹簧59是使座圈58向伸长方向施力的部件，为螺旋弹簧。座圈58将初级活塞弹簧59的伸长限制为其最大长不超过规定长度。经由弹簧单元57连接于初级活塞46的次级活塞47也根据制动器踏板11的操作在MC缸体32内移动。主缸26作为根据制动器踏板11的操作而在MC缸体32内移动的主活塞，具有初级活塞46、次级活塞47。

如图1所示，主缸26的MC缸体32内的次级活塞47与缸体底部41之间成为次级压力室61(压力室)。次级压力室61根据次级活塞47的动作而使压力变化。在次级活塞47与缸体底部41之间设有弹簧单元62。弹簧单元62在没有从制动器踏板11输入的非制动状态时，确定次级活塞47与缸体底部41的间隔。如图2所示，弹簧单元62具有座圈63、次级活塞弹簧64。座圈63能够在规定的范围内伸缩。次级活塞弹簧64是使座圈63向伸长方向施力的结构，螺旋弹簧。座圈63将次级活塞弹簧64的伸长限制为其最大长度不超过规定长度。

初级活塞46以及次级活塞47都是柱塞的形状。因此，主缸26是所谓的柱塞型的主缸。另外，主缸26是具有两个初级活塞46以及次级活塞47的串联式的主缸。此外，本发明不限于上述串联式的主缸的适用。对于本发明而言，只要是柱塞型的主缸，能够适用于在MC缸体配置一个活塞的单一型的主缸，或者具有三个以上的活塞的主缸等的柱塞型的主缸。

在MC缸体32一体形成有从主缸26的缸体壁部42向铅垂方向上方突出的安装台部65。在该安装台部65形成有用于安装储液器25安装的安装孔66以及安装孔67。此外，安装孔66以及安装孔67形成为使彼此在缸体孔40的周向的位置一致。安装孔66以及安装孔67彼此使缸体孔40的轴线方向的位置偏移而形成。主缸单元12使包含主缸26的缸体孔40的MC缸体32的轴线方向沿着车辆前后方向水平配置并配置于车辆。主缸单元12以缸体底部41朝向车辆前方的姿势配置于车辆。

在主缸26的缸体壁部42，在缸体底部41的附近形成有次级排出路68。次级排出路68以其中心轴线与缸体孔40的中心轴线正交的方式从缸体孔40的缸体底部41附近的上端位置向上方延伸。另外，在主缸26的缸体壁部42，在比次级排出路68更靠近缸体开口43侧形成有初级排出路69。初级排出路69的中心轴线平行于与缸体孔40的中心轴线正交的方向，在车载状态下水平延伸。这些次级排出路68以及初级排出路69如图1中双点划线所示那样与动力模块13连通。次级排出路68以及初级排出路69经由动力模块13与制动用缸体15FR，15RL，15RR，15FL连通。次级排出路68以及初级排出路69能够使次级压力室61以及初级压力室56的制动液朝向制动用缸体15FR，15RL，15RR，15FL排出。初级压力室56以及次级压力室61与动力模块13连通。

如图2所示，在缸体壁部42的内周部，从缸体底部41侧依次形成有滑动内径部70、大径内径部71、内螺纹部72。滑动内径部70的内径面为圆筒面状。大径内径部71是内径面比滑动内径部70大径的圆筒面状。内螺纹部72比滑动内径部70大径。滑动内径部70以及大径内径部71使内径面的中心轴线彼此一致。该中心轴线成为缸体孔40以及缸体壁部42的中心轴线。

固定于初级活塞46的行程传感器22配置在大径内径部71内。行程传感器22在该大径内径部71内向MC缸体32的轴向移动。初级活塞46以及次级活塞47能够滑动地嵌合于滑动内径部70的内径面。初级活塞46以及次级活塞47被该内径面引导而沿MC缸体32的轴向移动。

在滑动内径部70，多个，具体而言是四个位置的周槽73，周槽74，周槽75，周槽76从缸体底部41侧按照上述顺序形成。周槽73～76都形成为环状，并都形成为圆环状。周槽73～76是向比滑动内径部70的内径面更靠近径向外侧凹陷的形状。

周槽73位于周槽73～76中的最靠近缸体底部41侧。周槽73形成在安装孔66以及安装孔67中的缸体底部41侧的安装孔66的附近。在该周槽73内，以保持在周槽73的方式配置有圆环状的活塞密封81。

在MC缸体32的滑动内径部70的比周槽73更靠近缸体开口43侧，形成有开口槽82。开口槽82朝向比滑动内径部70的内径面更靠近径向外侧凹陷，并形成为环状。该开口槽82使补给通路83向缸体孔40内开口。补给通路83为直线状，在缸体底部41侧的安装孔66内，一端开口，另一端向缸体孔40内开口。在此，开口槽82与次级活塞47的轴向的位置重合，被它们包围的部分成为次级补给室84。次级补给室84经由补给通路83与储液器25一直连通，并形成为环状。次级补给室84的一部分由次级活塞47形成。

在比MC缸体32的滑动内径部70的周槽73靠近缸体底部41侧的上部形成有轴向槽85。轴向槽85向周槽73开口，并且从周槽73以直线状朝向缸体底部41侧延伸。轴向槽85比滑动内径部70的内径面更向径向外侧凹陷而形成。该轴向槽85形成次级活塞47与缸体底部41之间的次级压力室61的顶端部分。轴向槽85为了使次级排出路68与周槽73经由次级压力室61连通而形成。次级排出路68形成在缸体底部41与周槽73之间，并且形成在缸体底部41的附近的位置。次级排出路68形成在轴向槽85的上端位置。次级排出路68从次级压力室61的上端位置向上方延伸。

在MC缸体32的滑动内径部70，在与上述开口槽82的周槽73的相反侧即缸体开口43侧形成有上述周槽74。在该周槽74内，以保持于周槽74的方式配置有圆环状的分隔密封86。

在MC缸体32的滑动内径部70，在缸体开口43侧的安装孔67的附近形成有上述周槽75。在该周槽75内，以保持于周槽75的方式配置有圆环状的活塞密封91。

在MC缸体32的滑动内径部70的该周槽75的缸体开口43侧形成有开口槽92。开口槽92朝向比滑动内径部70的内径面靠近径向外侧凹陷，并形成为环状。该开口槽92使补给通路93向缸体孔40内开口。补给通路93为直线状，一端向缸体开口43侧的安装孔67内开口，另一端向缸体孔40内开口。在此，开口槽92和初级活塞46的轴向的位置重合，被其包围的部分成为初级补给室94。初级补给室94经由补给通路93与储液器25一直连通，并形成为环状。初级补给室94的一部分由初级活塞46形成。主缸26作为一直与储液器25连接的主补给室，具有次级补给室84、初级补给室94。

在比MC缸体32的滑动内径部70的周槽75靠近缸体底部41侧的上部形成有轴向槽95。轴向槽95向周槽75开口，并且从周槽75以直线状向缸体底部41侧延伸。轴向槽95向周槽74开口。轴向槽95比滑动内径部70的内径面更向径向外侧凹陷。该轴向槽95形成初级活塞46与次级活塞47之间的初级压力室56的顶端部分。轴向槽95为了使初级排出路69与周槽75经由初级压力室56连通而形成。初级排出路69形成在周槽74与周槽75之间并且周槽74的附近的位置。初级排出路69形成于轴向槽95的上端位置。初级排出路69从初级压力室56的上端位置向侧方延伸。

在MC缸体32的滑动内径部70的与上述开口槽92的周槽75的相反侧即缸体开口43形成有上述周槽76。在该周槽76内以保持于周槽76的方式配置有圆环状的分隔密封96。

次级活塞47配置在比MC缸体32的初级活塞46更靠近缸体底部41侧。次级活塞47具有：圆筒状部101、形成于圆筒状部101的轴线方向的中间位置的底部102，成为柱塞的形状。次级活塞47的圆筒状部101分别嵌合于MC缸体32的滑动内径部70、设于滑动内径部70的活塞密封81以及分隔密封86。次级活塞47被其引导而在MC缸体32内滑动。

在圆筒状部101的缸体底部41侧的端部形成有多个口103。多个口103沿径向贯通圆筒状部101。多个口103在圆筒状部101的周向的等间隔位置形成为放射状。在次级活塞47，在圆筒状部101的缸体底部41侧插入有弹簧单元62。弹簧单元62的座圈63的轴向的一端与次级活塞47的底部102抵接，座圈63的轴向的另一端与MC缸体32的缸体底部41抵接。次级活塞弹簧64在没有从输入杆21的输入的非制动状态下确定次级活塞47与缸体底部41的间隔。次级活塞弹簧64在有从输入杆21的输入时压缩，并利用与压缩长度对应的力使次级活塞47向缸体开口43侧施力。

在此，被缸体底部41以及缸体壁部42的缸体底部41侧、次级活塞47包围的部分成为上述次级压力室61。次级压力室61根据制动器踏板11的操作量产生制动液压而向次级排出路68供给制动液压。换言之，主缸26根据制动器踏板11的操作量在MC缸体32内的次级压力室61产生液压。该次级压力室61在次级活塞47位于使口103向开口槽82开口的位置时，与次级补给室84即储液器25连通。次级活塞47在制动器踏板11的非操作时使口103向开口槽82开口。换言之，主缸26所具有的次级补给室84一直与储液器25连接，在制动器踏板11的非操作时与次级压力室61连通。储液器25如上所述地存留向次级压力室61补给的制动液。

储液器25向次级压力室61供给制动液。

被MC缸体32的周槽74保持的分隔密封86是由合成橡胶构成的一体成形品。分隔密封86是包含其中心线的径向截面的单侧形状为C形的杯形密封。分隔密封86在突出(リップ)部分朝向缸体开口43侧的状态下配置在周槽74内。分隔密封86的内周与次级活塞47的外周面滑动接触，并且外周与MC缸体32的周槽74抵接。由此，分隔密封86一直密封次级活塞47以及MC缸体32的分隔密封86的位置的间隙。

被MC缸体32的周槽73保持的活塞密封81是由EPDM等合成橡胶构成的一体成形品。活塞密封81是包含其中心线的径向截面的单侧形状为E形的杯形密封。活塞密封81在突出部分朝向缸体底部41侧的状态下配置在周槽73内。活塞密封81的内周与次级活塞47的外周面滑动接触，并且外周与MC缸体32的周槽73抵接。由此，活塞密封81能够密封次级活塞47以及MC缸体32的活塞密封81的位置的间隙。

次级活塞47在没有从输入杆21的输入时，位于使口103向开口槽82开口的非制动位置。活塞密封81在如图2所示那样在次级活塞47位于非制动位置时，其一部分沿轴向绕口103一周。在该状态下，次级压力室61和储液器25经由次级补给室84以及口103连通。

利用来自输入杆21的输入，初级活塞46延其轴向向缸体底部41侧移动。这样，经由弹簧单元57向初级活塞46按压而使次级活塞47延其轴向向缸体底部41侧移动。即，初级活塞46根据如图1所示的制动器踏板11的踏力而在MC缸体32内直线动作。次级活塞47也根据制动器踏板11的踏力在MC缸体32内直线动作。

此时，如图2所示，次级活塞47在被MC缸体32的滑动内径部70以及MC缸体32保持的活塞密封81以及分隔密封86的内周滑动。在向缸体底部41侧移动时，次级活塞47成为使口103比活塞密封81更靠近缸体底部41侧的状态。在该状态下，活塞密封81成为将储液器25以及次级补给室84与次级压力室61之间密封的状态。其结果是，在次级活塞47进一步向缸体底部41侧移动时，次级压力室61内的制动液被加压。在次级压力室61内被加压的制动液从次级排出路68排出。

在从使次级压力室61内的制动液加压的状态减小来自输入杆21的输入时，利用弹簧单元62的次级活塞弹簧64的施力，次级活塞47向缸体开口43侧返回。通过该次级活塞47的移动而使次级压力室61的容积扩大。此时，有时会使制动液经由次级排出路68向次级压力室61的返回赶不上次级压力室61的容积扩大。这样，在大气压即次级补给室84的液压与次级压力室61的液压相等后，次级压力室61内的液压成为负压。

这样，该次级压力室61内的负压使活塞密封81变形而在活塞密封81与周槽73之间形成间隙。由此，次级补给室84的制动液通过该间隙，向次级压力室61补给。由此，使次级压力室61的液压从负压状态向大气压返回的速度加快。即，活塞密封81是允许使次级补给室84的制动液向次级压力室61流入，限制其反方向的制动液的流动的止回阀。

初级活塞46配置在比MC缸体32的次级活塞47更靠近缸体开口43侧。初级活塞46具有：圆筒状部106、形成在圆筒状部106的轴线方向的中间位置的底部107，并形成为柱塞的形状。初级活塞46分别嵌合于MC缸体32的滑动内径部70、设于滑动内径部70的活塞密封91以及分隔密封96。初级活塞46被其引导而在MC缸体32内滑动。在圆筒状部106的内侧插入有输入杆21，利用该输入杆21按压底部107而使初级活塞46向缸体底部41侧前进。

在圆筒状部106的缸体底部41侧形成有多个口108。多个口108沿径向贯通圆筒状部106。多个口108在圆筒状部106的周向的等间隔位置以放射状形成。在初级活塞46的次级活塞47侧设置有上述弹簧单元57。弹簧单元57在没有从输入杆21的输入的非制动状态下来确定初级活塞46与次级活塞47之间隔。弹簧单元57使座圈58与次级活塞47的底部102和初级活塞46的底部107抵接。初级活塞弹簧59在有从输入杆21的输入并夹入初级活塞46与次级活塞47的间隔时压缩。初级活塞弹簧59以与压缩长度对应的力使初级活塞46向输入杆21侧施力。

在此，由MC缸体32的缸体壁部42、初级活塞46、次级活塞47包围而形成的部分成为上述初级压力室56。初级压力室56根据制动器踏板11的操作量产生制动液压而向初级排出路69供给制动液。换言之，主缸26根据制动器踏板11的操作量而在MC缸体32内的初级压力室56产生液压。进一步换言之，初级活塞46在次级活塞47与MC缸体32之间形成向初级排出路69供给液压的初级压力室56。在如图2所示那样，在初级活塞46位于使口108向开口槽92开口的位置时，该初级压力室56与初级补给室94即储液器25连通。初级活塞46在制动器踏板11的非操作时，使口108向开口槽92开口。换言之，主缸26所具有的初级补给室94一直与储液器25连接而在制动器踏板11的非操作时与初级压力室56连通。储液器25如上所述地存留有向初级压力室56补给的制动液。储液器25向初级压力室56供给制动液。

保持于MC缸体32的周槽76的分隔密封96为与分隔密封86共通的部件，是由合成橡胶构成的一体成形品。分隔密封96是包含其中心线的径向截面的单侧形状为C形的杯形密封。分隔密封96在突出部分朝向缸体底部41侧的状态下配置在周槽76内。分隔密封96的内周与移动的初级活塞46的外周面滑动接触，并且外周与MC缸体32的周槽76抵接。由此，分隔密封96一直将初级活塞46以及MC缸体32的分隔密封96的位置的间隙密封。

保持于MC缸体32的周槽75的活塞密封91是与活塞密封81共通的部件，是由EPDM等合成橡胶构成的一体成形品。活塞密封91是包含其中心线的径向截面的单侧形状为E形的杯形密封。活塞密封91在突出部分朝向缸体底部41侧的状态下配置在周槽75内。活塞密封91的内周与初级活塞46的外周面滑动接触，并且外周与MC缸体32的周槽75抵接。由此，活塞密封91能够密封初级活塞46以及MC缸体32的活塞密封91的位置的间隙。

初级活塞46在没有从输入杆21的输入时，位于使口108向开口槽92开口的非制动位置。活塞密封91在初级活塞46位于非制动位置时，其一部分沿轴向绕初级活塞46的口108的一周。在该状态下，经由初级补给室94以及口108将初级压力室56与储液器25连通。

利用来自输入杆21的输入，使初级活塞46沿其轴向向缸体底部41侧移动。此时，初级活塞46在保持于MC缸体32的滑动内径部70以及MC缸体32的活塞密封91以及分隔密封96的内周滑动。在向缸体底部41侧移动时，初级活塞46成为口108位于比活塞密封91更靠近缸体底部41侧的状态。在该状态下，活塞密封91成为将储液器25以及初级补给室94与初级压力室56之间密封的状态。由此，在初级活塞46进一步向缸体底部41侧移动时，初级压力室56内的制动液被加压。在初级压力室56内被加压的制动液从初级排出路69排出。

在从对初级压力室56内的制动液进行加压的状态使来自输入杆21的输入减小时，通过弹簧单元57的初级活塞弹簧59的施力，使初级活塞46向与缸体底部41的相反侧返回。通过该初级活塞46的移动使初级压力室56的容积扩大。此时，有时制动液经由初级排出路69的返回赶不上初级压力室56的容积扩大。这样，在大气压即初级补给室94的液压与初级压力室56的液压相等后，初级压力室56内的液压成为负压。

这样，该初级压力室56内的负压使活塞密封91变形而在活塞密封91与周槽75之间形成间隙。由此，初级补给室94的制动液通过该间隙向初级压力室56补给。由此，使初级压力室56的液压从负压状态向大气压返回的速度加快。即，活塞密封91是允许初级补给室94的制动液向初级压力室56流动，限制其反方向的制动液的流动止回阀。

在行程模拟器27的SS缸体33形成有与MC缸体32的缸体孔40平行的缸体孔120。因此，SS缸体33具有缸体底部121(模拟器缸体的底部)、缸体壁部122。缸体底部121位于缸体孔120的里侧。缸体壁部122为筒状，从缸体底部121延伸到与缸体底部121相反侧的缸体开口123。主缸单元12使包含行程模拟器27的缸体孔120的SS缸体33的轴线方向沿着车辆前后方向水平配置，并配置于车辆。主缸单元12以缸体底部121朝向车辆前方的姿势配置于车辆。缸体孔40以及缸体孔120从与缸体部件31的相同侧面侧形成，并使彼此的中心轴线的水平方向位置一致。换言之，在缸体孔40的中心轴线的铅垂下方，缸体孔120的中心轴线平行配置。SS缸体33的缸体开口123与MC缸体32的缸体开口43的轴向的位置一致。SS缸体33的缸体底部121的轴向的位置比MC缸体32的缸体底部41更向缸体开口43、123侧偏移。

在缸体壁部122内的缸体底部121侧能够移动地配设有SS活塞126(模拟器活塞)。SS活塞126构成行程模拟器27，为金属制。SS活塞126在SS缸体33内移动。SS缸体33在行程模拟器27，成为SS活塞126滑动的部分。另外，在比缸体壁部122内的SS活塞126更靠近缸体开口123侧设置有图4所示的反力产生机构127。如图2所示，反力产生机构127使SS活塞126向缸体底部121施力。

在缸体壁部122的内周部，从缸体底部121侧依次形成有滑动内径部130、中间内径部131、大径内径部132、内螺纹部133。滑动内径部130的内径面为圆筒面状。中间内径部131形成为内径面比滑动内径部130大径的圆筒面状。大径内径部132形成为内径面比中间内径部131大径。滑动内径部130，中间内径部131以及大径内径部132各自的内径面的中心轴线一致。该中心轴线成为缸体孔120以及缸体壁部122的中心轴线。

在滑动内径部130，从缸体底部121侧依次形成有多个，具体而言为两个位置的周槽136，周槽137。周槽136、137都形成为环状，并都形成为圆环状。周槽136、137形成为向比滑动内径部130的内径面靠近径向外侧凹陷的形状。

在缸体壁部122以及缸体底部121的边界位置形成有连通路141。连通路141从缸体孔120的缸体底部121附近的上端部向上侧延伸而向主缸26的次级压力室61内开口。换言之，连通路141将缸体孔40与缸体孔120连通。进一步地，换言之，行程模拟器27经由连通路141与次级压力室61连通。连通路141将主缸26与行程模拟器27连通。连通路141与缸体底部121连接。

在缸体壁部122形成有泄压通路142。泄压通路142向中间内径部131的滑动内径部130侧的上部开口。泄压通路142延伸到缸体部件31的外面位置。在泄压通路142的该部分固定有开闭泄压通路142的未图示的泄压塞。泄压塞在开状态下使泄压通路142向外气开放，在闭状态使泄压通路142相对于外气封闭。泄压通路142在图1中如双点划线所示那样与动力模块13连通。

如图2所示，在环状槽即周槽136内，以保持于周槽136的方式配置有圆环状的分隔密封151(密封部件)。分隔密封151还构成行程模拟器27。分隔密封151配置在SS缸体33与SS活塞126中的SS缸体33侧。在此，分隔密封151也可以配置在SS缸体33与SS活塞126中的SS活塞126侧。

在比SS缸体33的滑动内径部130的周槽136靠近缸体底部121侧的上部形成有轴向槽152(凹部)。轴向槽152向周槽136开口，并且从周槽136以直线状向缸体底部121侧延伸。轴向槽152是比滑动内径部130的内径面向径向外侧凹陷的凹部。缸体底部121如图3所示，其底面中的面积最大的主底面121a成为与如图2所示的缸体孔120的中心轴线正交的平坦的面。轴向槽152从周槽136形成到比该主底面121a的位置稍微靠近缸体开口123侧的位置。

在SS缸体33的滑动内径部130，在其缸体开口123侧的端部的附近形成有上述周槽137。在该周槽137内，以保持于周槽137的方式配置有圆环状的分隔密封161。分隔密封161配置在SS缸体33与SS活塞126中的SS缸体33侧。分隔密封161也可以配置在SS缸体33与SS活塞126中的SS活塞126侧。

分隔密封151、161中的分隔密封151在制动器踏板11的踩踏时的输入杆21、初级活塞46以及次级活塞47的行进方向上，配置在比分隔密封161靠近前侧(前进方向侧)的位置。分隔密封161在制动器踏板11的踩踏时的输入杆21、初级活塞46以及次级活塞47的行进方向上，配置在比分隔密封151靠近后侧(后退方向侧)的位置。

在比SS缸体33的滑动内径部130的周槽137靠近缸体开口123侧的上部形成有轴向槽165。轴向槽165形成为一段向周槽137开口，并且从周槽137以直线状向缸体开口123侧延伸。轴向槽165比滑动内径部130的内径面向径向外侧凹陷而形成。

轴向槽152在与图3所示的滑动内径部130的中心轴线正交的面上的截面的形状成为圆弧状。该圆弧比滑动内径部130的内径面小径。轴向槽152是圆弧的中心相对于滑动内径部130的内径面的中心偏置的偏心槽。此外，虽未图示，同样，轴向槽165也是与滑动内径部130的中心轴线正交的面上的截面的形状比滑动内径部130的内径面小径的圆弧状的偏心槽。主缸26的轴向槽85、95为在与滑动内径部70的中心轴线正交的面中的截面的形状比滑动内径部70的内径面小径的圆弧状的偏心槽。

图5所示的连通路141由通路孔501、凹部502、通路孔503形成。通路孔501为直线状，从缸体孔40向铅垂方向下方延伸。通路孔501为截面圆形状，在次级排出路68的同一直线上形成。通路孔501与次级排出路68在同轴同径上形成。因此，次级排出路68与通路孔501通过一根钻头的依次开孔加工而形成。通路孔501也与次级排出路68同样，中心轴线与缸体孔40的中心轴线正交。

凹部502是比图3所示轴向槽152的径稍微小径的截面圆形状。凹部502设于图2所示的缸体孔120的上部。凹部502比轴向槽152的端面152a以及缸体底部121的主底面121a向缸体开口123的相反侧凹陷。凹部502的中心轴线与滑动内径部130的内径面的中心轴线以及轴向槽152的中心轴线在水平方向的位置重合。凹部502的中心轴线越从缸体开口123远离就越靠近主缸26的缸体孔40的中心轴线地相对于缸体孔120的中心轴线倾斜。凹部502利用从缸体开口123插入的立铣刀形成。凹部502的底面502a与凹部502的中心轴线正交。

通路孔503为直线状，在凹部502的上部从底面502a向缸体开口123的相反侧延伸。通路孔503与通路孔501连通。通路孔503为截面圆形状。通路孔503的中心轴线与滑动内径部130的内径面的中心轴线以及轴向槽152的中心轴线在水平方向的位置重合。通路孔503的中心轴线与凹部502的中心轴线平行。即，通路孔503的中心轴线越从缸体开口123远离就越靠近主缸26的缸体孔40的中心轴线地相对于缸体孔120的中心轴线倾斜。通路孔503利用从缸体开口123插入的钻头形成。此时，钻头的前端部一直前进到通路孔501的范围内之后后退。

在此，缸体孔120的中心轴线水平配置。因此，凹部502以及通路孔503越从缸体开口123远离就越位于铅垂方向上侧地倾斜。轴向槽152与凹部502连通。因此，轴向槽152与由凹部502以及通路孔501、503构成的连通路141连通。连通路141连接的缸体底部121与未连接连通路141的部分相比，向SS缸体33的轴向凹陷。连通路141连接的缸体底部121使形成其上的连通路141向径向外侧延伸。

SS活塞126具有：圆筒状部171；形成于圆筒状部171的轴向的中间位置的活塞底部172(模拟器活塞底部)；从活塞底部172向轴向突出的突出部173。活塞底部172比圆筒状部171的轴向的中央向一侧偏移。突出部173从活塞底部172相对于圆筒状部171的中央向活塞底部172偏移的方向突出。圆筒状部171的突出部173的相反侧的端部成为开口的活塞开口171b(模拟器活塞的开口部)。SS活塞126成为有底筒状，换言之柱塞的形状。SS活塞126的圆筒状部171分别与SS缸体33的滑动内径部130和设于滑动内径部130的分隔密封151、161嵌合。SS活塞126被它们引导而在SS缸体33内滑动。此时，分隔密封151、161都将SS缸体33的内周与SS活塞126的外周之间以环状密封。分隔密封151、161设于SS活塞126的外周部与SS缸体33之间。SS活塞126以其活塞开口171b与缸体底部121相对的方式配置于SS缸体33。SS活塞126使活塞底部172比圆筒状部171的轴向的中央更靠近缸体开口123侧。突出部173从活塞底部172向缸体开口123侧突出。分隔密封151将SS活塞126的、活塞底部172侧与活塞开口171b侧分隔。在SS缸体33，在比其缸体底部121更靠近活塞底部172侧的一部分设有轴向槽152。轴向槽152是在SS缸体33比活塞开口171b侧更向径向外侧凹陷的凹部。轴向槽152从分隔密封151跨过缸体底部121设置。在SS活塞126上为形成有沿径向贯通圆筒状部171的口类。

如图5所示，SS活塞126是圆筒状部171的缸体底部121侧的端面171a沿着轴正交方向的平坦面，为圆环状。SS活塞126利用该端面171a与缸体底部121的主底面121a以面接触的方式抵接。凹部502的与主底面121a的边界的端缘部502b图3所示那样位于沿径向横切SS活塞126的圆筒状部171的端面171a的位置。因此，即便在图5所示的SS活塞126与缸体底部121抵接的状态下，包含凹部502的连通路141同时在SS活塞126的内周侧与外周侧开口而连通。其结果是，即便在SS活塞126与缸体底部121抵接的状态下，连通路141使轴向槽152与圆筒状部171内连通。即，包含凹部502的连通路141与SS活塞126的位置无关而使SS活塞126的内周侧与外周侧一直连通。连通路141使轴向槽152与圆筒状部171内一直连通。在此，通路孔503的与凹部502的底面502a的边界为端缘部503a。端缘部503a也如图3所示那样位于沿着径向横切SS活塞126的圆筒状部171的端面171a的位置。如图2所示，凹部502以及通路孔503以越从缸体开口123远离而越位于铅垂方向上侧的方式倾斜。通路孔501从通路孔503向铅垂方向上侧延伸。因此，连通路141设为随着从缸体底部121朝向次级压力室61而向铅垂方向上方延伸。

以上，图5所示的连通路141在缸体底部121具有凹部502、通路孔503、通路孔501。缸体底部121是在SS缸体33与SS活塞126的前端部相对的相对部。缸体底部121与SS活塞126的开口部171b相对。凹部502向从SS活塞126的前端部远离的方向凹陷设置。通路孔503从凹部502以直线状延伸。通路孔501的一端与MC缸体32垂直连结，另一端与通路孔503连结，并未直线状。连通路141跨过活塞开口171b的外周部与内周部开口，并与缸体底部121连接。通路孔501不与MC缸体32垂直，也可以相对于垂直稍微倾斜。即，通路孔501与MC缸体32大致垂直地连结即可。

在此，被缸体底部121以及缸体壁部122的缸体底部121侧、SS活塞126包围的部分成为SS压力室181。SS压力室181经由连通路141与主缸26的次级压力室61连通。由此，SS压力室181根据SS活塞126的移动而使压力变化。轴向槽152形成该SS压力室181的顶端部分。连通路141跨过MC缸体32以及SS缸体33的双方设置。连通路141使SS压力室181的全体与次级压力室61一直连通。连通路141从缸体底部121向SS压力室181的上部开口。连通路141在凹部502与缸体底部121的铅垂上方侧的一部分的区域连接。在此，连通路141除了向缸体底部121的一部分的区域开口以外，也可以向缸体底部121的全体开口。或者，也可以在缸体底部121的一部分跨过全径开口。SS活塞126划分SS压力室181。SS活塞126经由SS压力室181内的制动液、次级压力室61内的制动液、图2所示的次级活塞47、初级压力室56的制动液、初级活塞46以及输入杆21，根据图1所示的制动器踏板11的踏力使反力施加在制动器踏板11。

如图2所示，保持于SS缸体33的周槽136的分隔密封151是由合成橡胶构成的一体成形品。分隔密封151是包含其中心线的径向截面的单侧形状为C形的杯形密封。分隔密封151以突出部分朝向缸体底部121侧的状态配置在周槽136内。分隔密封151的内周与SS活塞126的外周面滑动接触，并且外周与SS缸体33的周槽136抵接。由此，分隔密封151一直密封SS活塞126以及SS缸体33的分隔密封151的位置的间隙。

保持于SS缸体33的周槽137的分隔密封161是由合成橡胶构成的一体成形品。分隔密封161是包含其中心线的径向截面的单侧形状为C形的杯形密封。分隔密封161以突出部分朝向缸体开口123侧的状态配置在周槽137内。分隔密封161的内周与SS活塞126的外周面滑动接触，并且外周与SS缸体33的周槽137抵接。由此，分隔密封161一直密封SS活塞126以及SS缸体33的分隔密封161的位置的间隙。

反力产生机构127具有金属制的盖部件191、橡胶制的密封部件192、弹性部件即缓冲部件193。盖部件191嵌合于SS缸体33的大径内径部132并且与内螺纹部133螺合。密封部件192保持于盖部件191，将盖部件191与SS缸体33的大径内径部132的间隙密封。缓冲部件193安装于盖部件191。

盖部件191具有嵌合部195、突出部196。嵌合部195嵌合于SS缸体33。突出部196为比嵌合部195小径的外径，从嵌合部195向缸体底部121侧突出。在嵌合部195的外周侧形成有外螺纹部197、嵌合外径部198、周槽199。外螺纹部197与内螺纹部133螺合。嵌合外径部198嵌合于大径内径部132。周槽199从嵌合外径部198的外径面向径向内侧凹陷，成为环状。在周槽199配置有O型环即密封部件192。在嵌合部195的径向中央形成有卡合凹部200。卡合凹部200从与嵌合部195的缸体底部121相反侧的端面沿轴向凹陷。在卡合凹部200，在将嵌合部195的外螺纹部197螺合于SS缸体33的内螺纹部133时，使六角扳手等螺合工具卡合。

在突出部196的径向中央的缸体底部121侧形成有凹部201。凹部201从突出部196的缸体底部121侧的前端面向与缸体底部121相反侧凹陷。在该凹部201内嵌合固定有弹性部件即圆柱状的缓冲部件193。缓冲部件193在与凹部201的底面抵接的状态时，向比突出部196的前端面靠近缸体底部121侧突出。

反力产生机构127具有：金属制的弹簧206、金属制的座圈207、金属制的弹簧单元208、弹性部件即缓冲部件209。弹簧206在使突出部196向内侧插入的状态下，一段与嵌合部195抵接。座圈207与弹簧206的另一端抵接。弹簧单元208夹装在座圈207与SS活塞126之间。缓冲部件209配置在弹簧单元208内。

如图4所示，弹簧206是产生施力的施力机构，为螺旋弹簧。座圈207具有盖部221、主体部222、凸缘部223。盖部221为圆板状。主体部222从盖部221的外周缘部沿轴向延伸，为圆筒状。凸缘部223从与主体部222的盖部221相反侧的端缘部向比主体部222靠近径向外侧延伸，形成为圆环状。座圈207使凸缘部223与弹簧206的端部抵接而将其卡止。

弹簧单元208具有座圈226、弹簧227。座圈226能够在规定的范围伸缩。弹簧227为使座圈226向延伸方向施力的施力机构，为螺旋弹簧。座圈226将弹簧227的伸长限制为其最大长不超过规定长度。

座圈226具有卡止部件231、引导轴232、卡止部件233。卡止部件231为圆板状，与弹簧227的一端抵接而将其卡止。引导轴232固定于卡止部件231的径向的中央而从卡止部件231向弹簧227内延伸。引导轴232具有轴部236、凸缘部237。轴部236从卡止部件231延伸。凸缘部237从与轴部236的卡止部件231相反侧的端部向比轴部236更靠近径向外侧延伸，形成为环状。

卡止部件233具有滑动部241、主体部242、凸缘部243。滑动部241与引导轴232的轴部236嵌合而在轴部236上滑动。主体部242从滑动部241向与卡止部件231相反侧延伸，且为筒状。凸缘部243从与主体部242的滑动部241的相反侧的端缘部向比主体部242更靠近径向外侧延伸，并形成为环状。卡止部件233使凸缘部243与弹簧227的另一端抵接而将其卡止。座圈226使卡止部件233的滑动部241与引导轴232的凸缘部237抵接而限制弹簧227的伸长。

弹簧单元208使卡止部件231插入座圈207内而与座圈207的盖部221抵接。弹簧单元208在卡止部件233将突出部173嵌合与主体部242内的状态下，使凸缘部243与SS活塞126的活塞底部172抵接。缓冲部件209为弹性部件，并为圆筒状。缓冲部件209在配置在SS活塞126的突出部173与引导轴232的凸缘部237之间的状态下，收纳在卡止部件233的主体部242内。

被SS活塞126、SS缸体33的缸体壁部122、盖部件191包围的部分构成弹簧室245。弹簧室245还构成行程模拟器27。弹簧室245利用图2所示的分隔密封151、161划分为SS压力室181。

如图4所示，在该弹簧室245内配置有反力产生机构127的缓冲部件193，弹簧206，座圈207，弹簧单元208以及缓冲部件209。因此，在弹簧室245配置有弹簧206、227。SS缸体33的泄压通路142与该弹簧室245连通。弹簧室245与使该弹簧室245相对于外气开闭的未图示的泄压塞连通。另外，弹簧室245与动力模块13连通。SS缸体33的轴向槽165的一端向周槽137内开口，另一端向弹簧室245开口。

如图2所示，在SS活塞126与SS缸体33的缸体底部121抵接的状态时，如图4所示，弹簧单元208一边压缩，一边使一端与SS活塞126的活塞底部172抵接，另一端与座圈207的盖部221抵接。另外，在该状态下，弹簧206与一端与座圈207的凸缘部223抵接，另一端固定于SS缸体33的盖部件191的嵌合部195抵接。另外，在该状态下，缓冲部件193从座圈207的盖部221分离，缓冲部件209从弹簧单元208的引导轴232的凸缘部237分离。弹簧206、227使SS活塞126向图2所示的缸体底部121的方向施力。

分隔密封151设于SS缸体33以及SS活塞126中的SS缸体33侧。与此同时，分隔密封151配置在比SS活塞126的分隔密封161更靠近弹簧206、227的相反侧。分隔密封161设于SS缸体33以及SS活塞126中的SS缸体33侧。与此同时，分隔密封161配置在比SS活塞126的分隔密封151更靠近弹簧206、227侧。

在利用来自图1所示的制动器踏板11的输入，使初级活塞46向缸体底部41侧移动时，如上所述，初级活塞46对初级压力室56内的制动液进行加压。在初级压力室56内被加压的制动液从初级排出路69向动力模块13输送。但是，动力模块13在正常状态下，切断来自初级排出路69的液压。

另外，利用来自制动器踏板11的输入，使主缸26的初级活塞46向缸体底部41侧移动时，经由弹簧单元57向该初级活塞46按压而使次级活塞47向缸体底部41侧移动。这样，如上所述地，次级活塞47对次级压力室61内的制动液进行加压。在次级压力室61内被加压的制动液从次级排出路68向动力模块13输送。但是，动力模块13在正常状态下切断来自次级排出路68的液压。因此，次级压力室61内的被加压的制动液经由连通路141导入行程模拟器27的SS压力室181内，对SS压力室181内的制动液进行加压。

这样，SS活塞126向从缸体底部121远离的方向即靠近盖部件191的方向移动。这样，首先，SS活塞126使图4所示的弹簧单元208的弹簧227克服其施力而压缩。此时，向如图1所示的制动器踏板11施加与图4所示的弹簧227的压缩对应的反力。接着，SS活塞126保持使弹簧227压缩的状态，使缓冲部件209与引导轴232的凸缘部237抵接，而使缓冲部件209克服其施力而压缩。此时，向图1所示的制动器踏板11施加与图4所示的弹簧227以及缓冲部件209的压缩对应的反力。接着，SS活塞126保持使弹簧227以及缓冲部件209压缩的状态，使弹簧206克服其施力而压缩。此时，对图1所示的制动器踏板11施加与图4所示的弹簧227，缓冲部件209以及弹簧206的压缩对应的反力。接着，SS活塞126保持使弹簧227，缓冲部件209以及弹簧206压缩的状态，使座圈207与缓冲部件193抵接，而使缓冲部件193克服其施力而压缩。此时，对图1所示的制动器踏板11施加与图4所示的弹簧227，缓冲部件209，弹簧206以及缓冲部件193的压缩对应的反力。这样一来，行程模拟器27使与图1所示的制动器踏板11的踏力对应的反力施加在制动器踏板11而产生虚拟操作感。

如图2所示，相对于SS活塞126设置的分隔密封151、161中的分隔密封161在制动器踏板11的踩踏时的SS活塞126的行进方向上，配置在比分隔密封151更靠近前侧(前进方向侧)的位置。分隔密封151在制动器踏板11的踩踏时的SS活塞126的行进方向上，配置在比分隔密封161更靠近后侧(后退方向侧)的位置。

如图5所示，动力模块13具有通路301、通路302、通路303、通路304、通路305。通路301在外端的连通口301a与图1所示的主缸26的初级排出路69连通。通路302从通路301的末端的位置301b分支而与制动用缸体15FR连通。通路303从通路302的位置302a分支而与制动用缸体15RL连通。通路304从通路301的位置301b分支而与制动用缸体15RR连通。通路305从通路301的位置301b分支而与制动用缸体15FL连通。

另外，动力模块13具有通路308、通路309、通路310、通路311、通路312。通路308在外端的连通口308a与图1所示的主缸26的次级排出路68连通，图5所示内端与通路302的位置302a连通。通路309从通路302的位置302b分支而在外端的连通口309a与图1所示的储液器25连通。通路310从通路303的位置303a分支而与通路309的位置309b连通。通路311从通路304的位置304a分支而与通路310的位置310a连通。通路312从通路305的位置305a分支而与通路311的位置311a连通。

另外，动力模块13具有通路315、通路316、通路317。通路315从通路309的连通口309a与位置309b之间的位置309c分支，并与通路302的位置302a与位置301b之间的位置302c连通。通路315还与通路311的位置311a与位置310a之间的位置311b连通。通路316从通路302的位置302a与位置302b之间的位置302d分支而与通路309的位置309b与位置309c之间的位置309d连通。通路317从通路316的位置316a分支而在外端的连通口317a与图1所示泄压通路142连通。

另外，如图5所示，动力模块13具有开闭阀321、开闭阀322、开闭阀323、开闭阀324。开闭阀321设于通路301的中间位置，使通路301开闭。开闭阀322设于通路302的位置301b与位置302c之间，使通路302开闭。开闭阀323设于通路302的位置302a与位置302c之间，使通路302开闭。开闭阀324设于通路302的位置302b与位置302d之间，使通路302开闭。

另外，动力模块13具有开闭阀325、开闭阀326、开闭阀327。开闭阀325设于通路303的位置302a与位置303a之间，使通路303开闭。开闭阀326设于通路304的位置301b与位置304a之间，使通路304开闭。开闭阀327设于通路305的位置301b与位置305a之间，使通路305开闭。

另外，动力模块13具有开闭阀330、开闭阀331、开闭阀332、开闭阀333、开闭阀334。开闭阀330设于通路308的中间位置，使通路308开闭。开闭阀331设于通路309的位置302b与位置309b之间，使通路309开闭。开闭阀332设于通路310的位置303a与位置310a之间，使通路310开闭。开闭阀333设于通路311的位置304a与位置311a之间，使通路311开闭。开闭阀334设于通路312的位置305a与位置311a之间，使通路312开闭。

另外，动力模块13具有储液器337、泵339。储液器337设于通路315的位置309c与位置302c之间，与图1所示的主缸单元12的储液器25连通而储存制动液。图6所示的泵339被马达338驱动而从储液器337吸引制动液向位置302排出。泵339设置在比储液器337更靠近位置302c侧。

另外，动力模块13具有开闭阀340、开闭阀341、开闭阀342。开闭阀340设于通路315的位置302c与位置311b之间，使通路315开闭。开闭阀341设于通路316的位置302d与位置316a之间，使通路316开闭。开闭阀342设于通路316的位置316a与位置309d之间，使通路316开闭。

在此，开闭阀321、324、325、326、327、330、340在未被电气驱动的非驱动状态下，为图5所示的开状态，在被电气驱动的驱动状态下为闭状态。另外，开闭阀322、323、331、332、333、334、341、342在未被电气驱动的非驱动状态下为图5所示的闭状态，在被电气驱动的驱动状态下为开状态。

动力模块13具有：旁通通路345、止回阀346、旁通通路347、止回阀348、旁通通路349、止回阀350。旁通通路345旁通开闭阀324而使通路302的位置302b与位置302d连接。止回阀346设于旁通通路345，仅允许制动液从位置302b向位置302d侧流动。旁通通路347旁通开闭阀325而使通路303的位置303a与位置302a连接。止回阀348设于旁通通路347，仅允许制动液从位置303a向位置302a侧流动。旁通通路349旁通开闭阀326，使通路304的位置304a与位置301b连接。止回阀350设于旁通通路349，仅允许制动液从位置304a向位置301b侧流动。

另外，动力模块13具有：旁通通路351、止回阀352、旁通通路353、止回阀354、旁通通路355、止回阀356。旁通通路351旁通开闭阀327而使通路305的位置305a与位置301b连接。止回阀352设于旁通通路351，仅允许从位置305a向位置301b侧的制动液的流动。旁通通路353旁通开闭阀341而使通路316的位置316a与位置302d连接。止回阀354设于旁通通路353，仅允许从位置316a向位置302d侧的制动液的流动。旁通通路355旁通开闭阀342而使通路316的位置316a与位置309d连接。止回阀356仅允许在旁通通路355从位置309d向位置316a的制动液的流动。

另外，动力模块13具有压力传感器357、压力传感器358、压力传感器359、压力传感器360。压力传感器357与通路302的位置302d连接，检测该部分的压力。压力传感器358连接于通路305的位置301b与开闭阀327以及止回阀352之间，检测该部分的压力。压力传感器359连接于通路308的连通口308a与开闭阀330之间，检测该部分的压力。压力传感器360连接于通路315的泵339与位置302c之间，检测该部分的压力。

制动装置10在电源正常的状态下，由驾驶员踩踏制动器踏板11时，输入杆21向主缸26的缸体底部41侧移动。这样，行程传感器22检测该输入杆21的移动。通过该检测，动力模块13的开闭阀321、330被电气驱动而成为闭状态，开闭阀322、323被电气驱动而成为开状态，开闭阀340被电气驱动而成为闭状态。在此，在制动器踏板11的通常踩踏时，开闭阀342被电气驱动而成为开状态。在制动器踏板11的急踩踏时，开闭阀342不被电气驱动而成为闭状态。

开闭阀321、330通过如上所述那样成为闭状态，来封堵通路301以及通路308。这样，开闭阀321、330切断制动液从主缸26的次级排出路68以及初级排出路69向制动用缸体15FR，15RL，15RR，15FL的供给。由此，在通过输入杆21的移动，而使初级活塞46以及次级活塞47向缸体底部41侧移动时，次级压力室61的制动液经由连通路141导入行程模拟器27的SS压力室181。其结果是，SS压力室181的液压上升而使SS活塞126向盖部件191的方向移动。由此，利用弹簧单元208的弹簧227，缓冲部件209，弹簧206以及缓冲部件193，使与制动器踏板11的踏力对应的反力施加在制动器踏板11而产生虚拟操作感。

另外，如上所述，通过使开闭阀322、323被电气驱动而成为开状态，使开闭阀340被电气驱动而成为闭状态，泵339与制动用缸体15FR，15RL，15RR，15FL连通。此时，泵339经由从通路315的泵339到位置302c的部分与通路302～305与制动用缸体15FR，15RL，15RR，15FL连通。并且，基于行程传感器22检测的输入杆21的移动量等，驱动马达338。这样，泵339从储液器337以及储液器25吸引制动液并排出。排出的制动液从通路315经由位置302c与制动用缸体15FR之间的通路302供给到制动用缸体15FR。另外，排出的制动液从通路315经由位置302c与位置302a之间的通路302和通路303供给到制动用缸体15RL。另外，排出的制动液从通路315经由位置302c与位置301b之间的通路302和通路304供给到制动用缸体15RR。另外，排出的制动液从通路315经由位置302c与位置301b之间的通路302和通路305供给到制动用缸体15FL。这样一来，对制动用缸体15FR，15RL，15RR，15FL进行加压。由此，车轮进行制动。

在此，在电源失效时，动力模块13的开闭阀321、330未被电气驱动而成为开状态。因此，开闭阀321、330使通路301以及通路308开放。另外，开闭阀322、323、341处于闭状态，开闭阀324～327处于开状态，开闭阀331～334、342处于闭状态。因此，从主缸26的初级压力室56经由初级排出路69排出到通路301的制动液经由通路304供给到制动用缸体15RR，经由通路305供给到制动用缸体15FL。另外，从主缸26的次级压力室61经由次级排出路68向通路308排出的制动液经由位置302a与制动用缸体15FR之间的通路302向制动用缸体15FR供给，经由通路303向制动用缸体15RL供给。

在制动装置10排气时，抽出主缸26的初级压力室56，次级压力室61以及行程模拟器27的SS压力室181的空气。此时，SS压力室181经由连通路141与次级压力室61连通，因此与次级压力室61一起抽出空气。接着，抽出行程模拟器27的弹簧室245的空气。

将SS压力室181与次级压力室61连通的连通路141成为越靠近次级压力室61越在铅垂方向使位置升高的形状。因此，在抽掉行程模拟器27的SS压力室181的空气时，SS压力室181的空气从连通路141经由次级压力室61向次级排出路68顺利地被抽取。因此，在SS缸体33，不需要设置用于从SS压力室181抽取空气的泄压通路以及泄压塞。

专利文献1记载的制动装置具有使与制动器踏板的踏力对应的反力施加在制动器踏板的行程模拟器。在如上所述的制动装置中，希望用于排气的结构简单化。

在第一实施方式中，具有将主缸26与行程模拟器27连通的连通路141。行程模拟器27具有使有底筒状的SS活塞126、SS活塞126滑动的SS缸体33。SS活塞126配置为使缸体底部121与活塞开口171b相对。连通路141跨过活塞开口171b的外周部与内周部开口而与缸体底部121连接。连通路141设为随着从缸体底部121朝向次级压力室61而向铅垂方向上方延伸。因此，能够使SS压力室181的空气顺利地向次级压力室61移动。因此，能够使用于来自SS压力室181的排气的结构简单化。

另外，连通路141在凹部502与缸体底部121的铅垂上方侧的一部分区域连接。因此，与遍及缸体底部121的全体或者全径形成的情况相比，能够减少加工工时，提高制造效率。

另外，在比SS缸体33的缸体底部121更靠近活塞底部172侧的一部分，设置有从分隔密封151跨过缸体底部121而向比活塞开口171b侧更靠近径向外侧凹陷的凹部即轴向槽152。因此，能够使用于配置分隔密封151的周槽136的空气顺利抽取。

另外，在第一实施方式中，与连通路141连接的缸体底部121与未连接连通路141的部分相比凹陷。缸体底部121使连通路141向径向外侧延伸。因此，能够使SS压力室181的空气顺利地向次级压力室61移动。因此，能够使用于来自SS压力室181的排气的结构简单化。

在第一实施方式中，即便在SS活塞126与缸体底部121抵接的状态下，包含凹部502的连通路141同时向SS活塞126的内周侧、外周侧开口而连通。换言之，SS活塞126的内周侧与外周侧一直连通。因此，使SS缸体33与SS活塞126之间的SS压力室181的空气沿着连通路141向次级压力室61流动。因此，不需要设置仅为了从SS压力室181抽取空气的泄压通路以及泄压塞。即，不需要泄压通路的加工、泄压塞及其组装。另外，不需要在形成SS活塞126的圆筒状部171的SS压力室181一侧形成沿径向贯通的口类。即，不需要口类的加工。因此，能够使用于排气的结构简单化，能够降低成本。

另外，连通路141具有凹部502、通路孔503、通路孔501。凹部502向缸体底部121凹陷设置。通路孔503从凹部502以直线状延伸。通路孔501的一端与MC缸体32大致垂直地以直线状连结，另一端与通路孔503连结。因此，能够利用凹部502使SS活塞126的内周侧与外周侧良好地连通。因此，能够良好地抽取SS压力室181的空气。

“第二实施方式”

接着，主要基于图7及图8，以与第一实施方式的不同部分为中心对第二实施方式进行说明。此外，关于与第一实施方式共通的部位，利用同一称呼，同一符号表示。

在第二实施方式中，在行程模拟器27设置有比第一实施方式的缸体孔120深的缸体孔120A。在第二实施方式中，在行程模拟器27设置有与连通路141一部分不同的连通路141A。

该连通路141A是直线状。该连通路141A从MC缸体32的缸体孔40向铅垂下方延伸，并延伸到SS缸体33的缸体孔120的中心轴线附近。连通路141A与轴向槽152连通。连通路141A在缸体孔120的中心轴线的方向上，向比缸体底部121的主底面121a更靠近缸体开口123的相反方向凹陷。

图8所示的连通路141A除了向缸体孔120A的开口部分以外，为截面圆形状。连通路141A在主缸26的次级排出路68的同一直线上，形成为与次级排出路68同轴同径。因此，次级排出路68与连通路141A通过一根钻头的依次开孔加工而形成。连通路141A也与次级排出路68同样，中心轴线与缸体孔40的中心轴线正交。

连通路141A的与主底面121a的边界的端缘部141Aa位于沿径向横切SS活塞126的圆筒状部171的端面171a的位置。因此，即便在SS活塞126与缸体底部121抵接的状态下，连通路141A同时向SS活塞126的内周侧、外周侧开口而连通。其结果是，即便在SS活塞126与缸体底部121抵接的状态下，连通路141A使轴向槽152与圆筒状部171内连通。即，连通路141A与SS活塞126的位置无关而将其内周侧、外周侧一直连通，并使轴向槽152与圆筒状部171内一直连通。连通路141A跨过活塞开口171b的外周部与内周部而开口。连通路141A与缸体底部121连接。连接连通路141A的缸体底部121与未连接连通路141A的部分相比凹陷，连通路141A向径向外侧延伸。连通路141A从SS缸体33相对于SS缸体33垂直而以直线状延伸，并与次级压力室61垂直连接。连通路141A从SS缸体33的缸体底部121垂直地以直线状延伸而与MC缸体32垂直连结。连通路141A从缸体孔120A向铅垂方向上侧延伸。因此，连通路141A随着从缸体底部121朝向次级压力室61而向铅垂方向上方延伸。连通路141A与缸体底部121的铅垂上方侧的一部分区域连接。在此，连通路141A除了向缸体底部121的一部分区域开口以外，也可以在缸体底部121的一部分遍及全径开口。连通路141A也可以不与MC缸体32以及SS缸体33垂直，而相对于垂直稍微倾斜。即，连通路141A与MC缸体32以及SS缸体33大致垂直地连结即可。连通路141A从缸体底部121与SS缸体33大致垂直地以直线状延伸而与次级压力室61大致垂直地连接即可。跨过MC缸体32以及SS缸体33的双方设置的连通路141A使SS压力室181的全体一直与次级压力室61连通。

在第二实施方式中，连通路141A从MC缸体32垂直地以直线状延伸而与SS缸体33垂直地连结。因此，能够使连通路141A的结构进一步简单化，容易使用于形成连通路141A的加工变得容易，能够进一步降低成本。

以上的实施方式具有：存储制动用的制动液的储液器；进行所述储液器与所述制动液的互换的主缸；进行所述主缸与所述制动液的互换的行程模拟器。所述主缸具有：根据制动器踏板的踏力而直线动作的主缸用活塞；根据所述主缸用活塞的动作而使压力变化的第一压力室。所述行程模拟器具有：根据所述制动器踏板的踏力而施加反力的行程模拟器用活塞；根据所述行程模拟器用活塞的动作使压力变化的第二压力室。具有连通所述第一压力室与所述第二压力室的连通路。所述连通路连通所述行程模拟器用活塞的内周侧与外周侧。使第二压力室的空气沿着连通路向第一压力室流动。因此，不需要设置仅用于从第二压力室抽取空气的泄压通路以及泄压塞。另外，不需要在构成行程模拟器用活塞的第二压力室的部分形成将内周侧与外周侧连通的口类。因此，能够使用于排气的结构简单化，能够降低成本。

另外，所述连通路在行程模拟器用缸体的与所述行程模拟器用活塞的前端部相对的相对部，具有向从所述行程模拟器用活塞的前端部远离的方向凹陷设置的凹部；从所述凹部以直线状延伸的第一连通部；一端与主缸用缸体大致垂直地连结，另一端与所述第一连通部连结的直线状的第二连通部。因此，能够利用凹部使行程模拟器用活塞的内周侧与外周侧良好地连通。因此，能够良好地抽取第二压力室的空气。

另外，所述连通路从所述主缸用的缸体大致垂直地以直线状延伸而与所述行程模拟器用的缸体大致垂直地连结。因此，能够容易地形成连通路。因此，能够使用于排气的结构进一步简单化，能够进一步降低成本。

作为基于以上说明的实施方式的主缸单元，例如，考虑以下所述的方式。

作为主缸单元的第一方式，具有：根据制动器踏板的操作量在缸体内的压力室产生液压的主缸；向所述压力室供给制动液的储液器；与所述压力室连通，使与所述制动器踏板的操作力对应的反力施加在该制动器踏板的行程模拟器；使所述主缸与所述行程模拟器连通的连通路。所述行程模拟器具有：有底筒状的模拟器活塞；供所述模拟器活塞滑动的模拟器缸体。所述模拟器活塞以所述模拟器缸体的底部与所述模拟器活塞的开口部相对的方式配置。所述连通路设置为跨过所述模拟器活塞的开口部的外周部与内周部开口，与所述模拟器缸体的底部连接，并随着从所述模拟器缸体的底部朝向所述压力室而向铅垂方向上方延伸。

作为第二方式，在第一方式的基础上，所述连通路与所述模拟器缸体的底部的铅垂方向上方侧的区域连接。

作为第三方式，在第一或第二方式的基础上，在所述模拟器缸体中，将模拟器活塞底部侧与模拟器活塞开口侧分隔的密封部件设于所述模拟器活塞的外周部与所述模拟器缸体之间，在所述模拟器缸体的所述模拟器活塞底部侧的一部分设有凹部，该凹部从所述密封部件到所述模拟器缸体的底部向比所述模拟器活塞开口侧更靠近径向外侧的位置凹陷。

作为第四方式，在第一至第三任一方式的基础上，所述连通路从所述模拟器缸体的底部大致垂直地以直线状延伸，并与所述压力室大致垂直地连接。

作为第五方式，具有：根据制动器踏板的操作量在缸体内的压力室产生液压的主缸；向所述压力室供给制动液的储液器；与所述压力室连通，使与所述制动器踏板的操作力对应的反力施加在该制动器踏板的行程模拟器；使所述主缸与所述行程模拟器连通的连通路。所述行程模拟器具有：有底筒状的模拟器活塞；供所述模拟器活塞滑动的模拟器缸体。所述模拟器活塞以所述模拟器缸体的底部与所述模拟器活塞的开口部相对的方式配置。所述连通路与所述模拟器缸体的底部连接。连接所述连通路的所述模拟器缸体的底部比不连接所述连通路的部分凹陷，所述连通路向径向外侧延伸。

工业实用性

利用上述主缸单元，能够使用于排气的结构简单化。

附图标记说明

11 制动器踏板

12 主缸单元

25 储液器

26 主缸

27 行程模拟器

32 MC缸体(缸体)

33 SS缸体(模拟器缸体)

61 次级压力室(压力室)

121 缸体底部(模拟器缸体的底部)

126 SS活塞(模拟器活塞)

141 连通路

151 分隔密封(密封部件)

152 轴向槽(凹部)

171b 活塞开口(模拟器活塞的开口部)

172 活塞底部(模拟器活塞底部)

Claims (5)

1.一种主缸单元，具有：

根据制动器踏板的操作量在缸体内的压力室产生液压的主缸；

向所述压力室供给制动液的储液器；

与所述压力室连通，使与所述制动器踏板的操作力对应的反力施加在该制动器踏板的行程模拟器；

使所述主缸与所述行程模拟器连通的连通路；

所述行程模拟器具有：

有底筒状的模拟器活塞；

供所述模拟器活塞滑动的模拟器缸体；

所述模拟器活塞以所述模拟器缸体的底部与所述模拟器活塞的开口部相对的方式配置，

所述连通路设置为跨过所述模拟器活塞的开口部的外周部与内周部开口，与所述模拟器缸体的底部连接，并随着从所述模拟器缸体的底部朝向所述压力室而向铅垂方向上方延伸。

2.如权利要求1所述的主缸单元，其特征在于，

所述连通路与所述模拟器缸体的底部的铅垂方向上方侧的区域连接。

3.如权利要求1或2所述的主缸单元，其特征在于，

在所述模拟器缸体中，将模拟器活塞底部侧与模拟器活塞开口侧分隔的密封部件设于所述模拟器活塞的外周部与所述模拟器缸体之间，

在所述模拟器缸体的所述模拟器活塞底部侧的一部分设有凹部，该凹部从所述密封部件到所述模拟器缸体的底部向比所述模拟器活塞开口侧更靠近径向外侧的位置凹陷。

4.如权利要求1至3中任一项所述的主缸单元，其特征在于，

所述连通路从所述模拟器缸体的底部大致垂直地以直线状延伸，并与所述压力室大致垂直地连接。

5.一种主缸单元，其特征在于，具有：

根据制动器踏板的操作量在缸体内的压力室产生液压的主缸；

向所述压力室供给制动液的储液器；

与所述压力室连通，使与所述制动器踏板的操作力对应的反力施加在该制动器踏板的行程模拟器；

使所述主缸与所述行程模拟器连通的连通路；

所述行程模拟器具有：

有底筒状的模拟器活塞；

供所述模拟器活塞滑动的模拟器缸体；

所述模拟器活塞以所述模拟器缸体的底部与所述模拟器活塞的开口部相对的方式配置，

所述连通路与所述模拟器缸体的底部连接，

连接所述连通路的所述模拟器缸体的底部比不连接所述连通路的部分凹陷，所述连通路向径向外侧延伸。