DE112013003489T5 - Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug - Google Patents

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Abstract

Eine Bremsvorrichtung (BK) für ein Fahrzeug hat einen Zylinder (10a), einen Masterkolben (11a), der einen Druckaufbringkolbenabschnitt (11a2) und einen Servodruckaufnahmeabschnitt (11a1) hat, einen Eingangskolben (12), eine Druckspeichervorrichtung (30), eine Pilotdruckerzeugungsvorrichtung (40), und einen Regulator (50), der einen ersten Kolben (51), der gleitfähig in einem Gehäuse (55) sitzt und einen Innenraum des Gehäuses in eine erste Pilotkammer (53) und eine Servodruckerzeugungskammer (57) teilt, einen Ventilmechanismus (56), der die Servodruckerzeugungskammer mit der Druckspeichervorrichtung oder einem Speicher (43) im Ansprechen auf eine Bewegung des ersten Kolbens verbindet, und einen zweiten Kolben (52) hat, der in dem Gehäuse sitzt und den Innenraum des Gehäuses in die erste Pilotkammer und eine zweite Pilotkammer (54) teilt, wobei der zweite Kolben so ausgebildet ist, dass seine Endfläche (52b1), die zu der ersten Pilotkammer freigelegt ist, einen größeren Druckaufnahmeflächenbereich als eine Endfläche (52a1) hat, die zu der zweiten Pilotkammer freigelegt ist.

Description

  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug, die eine Reibungsbremskraft auf das Fahrzeug aufbringt.
  • Hintergrund des Standes der Technik
  • Eine Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug, die in den 11 und 12 des Patentdokuments 1 gezeigt ist, ist als ein Beispiel einer Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug bekannt, die eine Reibungsbremskraft auf das Fahrzeug aufbringt. Ein Eingangskolben und ein Masterkolben werden im Inneren eines Masterzylinders der bekannten Bremsvorrichtung für das Fahrzeug gehalten, während ein vorbestimmter Abstand zwischen ihnen beibehalten wird. Wenn der Eingangskolben bewegt wird, wird eine angeforderte Bremskraft auf der Basis der Bewegung des Eingangskolbens berechnet, und die angeforderte Reibungsbremskraft wird berechnet, indem die angeforderte Regenerationsbremskraft von der angeforderten Bremskraft subtrahiert wird. Dann wirkt ein Servodruck, der auf der Basis der angeforderten Reibungsbremskraft erzeugt wird, an dem Masterkolben und bewegt den Masterkolben. Im Ansprechen auf die Bewegung des Masterkolbens wird ein Masterdruck in einer Masterkammer erzeugt. Der Masterdruck wird auf Radzylinder aufgebracht, wodurch die angeforderte Reibungsbremskraft erzeugt wird. Gemäß der in Patentdokument 1 offenbarten bekannten Technologie werden der Masterdruck und der Servodruck in einem Verhältnis von 1 zu 1 gesteuert. Genauer gesagt wird der Servodruck in einer derartigen Weise erzeugt, dass zuerst ein Pilotdruck (Vorsteuerdruck) mit der gleichen Druckhöhe wie der Servodruck durch einen elektrischen Pilotdruckerzeugungsabschnitt auf der Basis der angeforderten Reibungsbremskraft erzeugt wird. Der in der vorstehend erwähnten Weise erzeugte Pilotdruck wird auf eine zweite Pilothydraulikdruckkammer, die zwischen einem ersten Drucksteuerkolben und einem zweiten Drucksteuerkolben eines Regulators ausgebildet ist und an dem ersten Drucksteuerkolben wirkt, aufgebracht, wodurch lediglich der erste Drucksteuerkolben um einen vorbestimmten Abstand bewegt wird. Demgemäß wird ein Ventil, das eine Kommunikation zwischen einem Hochdruckanschluss und einer Druckspeicherkammer unterbricht, geöffnet, und der Servodruck, der der angeforderten Reibungsbremskraft entspricht, wird an dem Hochdruckanschluss erzeugt. Darüber hinaus wird der Masterdruck auf eine Pilothydraulikdruckkammer aufgebracht, die an einer Endflächenseite des zweiten Drucksteuerkolbens entgegengesetzt zu der zweiten Pilothydraulikdruckkammer vorgesehen ist. Gemäß dem vorstehend beschriebenen Aufbau ermöglicht beispielsweise sogar dann, wenn ein Antriebssystem einen Fehler hat und der Pilotdruck nicht auf die zweite Pilothydraulikdruckkammer aufgebracht wird, der Masterdruck, der im Ansprechen auf ein Niederdrücken eines Bremspedals durch den Fahrzeugbetreiber erzeugt wird, dass der erste Drucksteuerkolben und der zweite Drucksteuerkolben zusammen betätigt werden und das Ventil öffnen, sodass der Servodruck auf eine Servodruckkammer aufgebracht wird, um die Bremskraft zu erzeugen.
  • Auflistung des Standes der Technik
  • Patentliteratur
    • Patentdokument 1: JP 2011-240873 A
  • Zusammenfassung der Erfindung
  • Durch die Erfindung zu lösende technische Probleme
  • Gemäß der in Patentdokument 1 (in den 11 und 12) offenbarten Bremsvorrichtung für das Fahrzeug bewegen sich, wenn der Fahrzeuganwender das Bremspedal von einem Niederdrückvorgang ausgehend freigibt, der Eingangskolben und der Masterkolben in einer Rückkehrrichtung, d. h. der Eingangskolben und der Masterkolben bewegen sich zu ihren Ursprungspositionen, die dann galten, bevor das Bremspedal niedergedrückt wurde. Während sich der Masterkolben bewegt, wird eine Gleitreibung, die in einer entgegengesetzt zu der Bewegungsrichtung des Masterkolbens weisenden Richtung wirkt, zwischen dem Masterkolben und einer Zylinderinnenumfangsfläche, die den Masterkolben aufnimmt, erzeugt. Demgemäß kann aufgrund des Aufbaus der Bremsvorrichtung für das Fahrzeug während eines Übergangszustandes d. h. in einem Prozess des Freigebens des Bremspedals eine Druck reduzierende Geschwindigkeit des Masterdrucks langsamer werden als die Druck reduzierende Geschwindigkeit des Pilotdrucks, der nicht durch irgendeinen Widerstand von irgendwelchen Bauteilen beeinträchtigt wird. Daher kann in dem Fall der bekannten Technologie, die in Patentdokument 1 offenbart ist, bei der der Masterdruck und der Pilotdruck so gesteuert werden, dass sie zueinander gleich sind, der Masterdruck größer als der Pilotdruck werden. In diesem Fall kann, da die Druck aufnehmenden Durchmesser der Endflächen des zweiten Drucksteuerkolbens, die zu der zweiten Pilothydraulikdruckkammer und der Pilothydraulikdruckkammer freigelegt sind, jeweils so festgelegt sind, dass sie gleich sind, der zweite Drucksteuerkolben so gedrückt werden, dass er sich zu dem ersten Drucksteuerkolben aufgrund der Druckdifferenz zwischen dem Masterdruck und dem Pilotdruck bewegt, was dazu führen kann, dass eine Eigenschaft des zu erzeugenden Servodrucks beeinflusst wird.
  • Demgemäß wurde die vorliegende Erfindung unter Berücksichtigung der vorstehend erläuterten Situation gemacht, und es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug zu schaffen, die einen Servodruck erzeugen kann, der auf einen Masterzylinder durch einen Masterdruck aufgebracht wird, der im Ansprechen auf den Niederdrückvorgang eines Bremspedals durch einen Fahrzeuganwender erzeugt wird, wobei der Servodruck stabil selbst dann erzeugt werden kann, wenn der Masterdruck größer als der Pilotdruck wird, wie beispielsweise dann, wenn ein Antriebssystem einen Fehler aufweist und dergleichen.
  • Lösungen der Probleme
  • Die Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung gemäß Anspruch 1, die die vorstehend erwähnten Probleme löst, ist dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsvorrichtung Folgendes aufweist: einen Zylinder (10a), einen Masterkolben (11a), der im Inneren des Zylinders vorgesehen ist, während ermöglicht wird, dass er in diesem in einer axialen Richtung gleitfähig beweglich ist und einen Druckaufbringkolbenabschnitt (11a2) hat, der eine Masterkammer (10f), in der ein Bremsfluid mit Druck beaufschlagt wird, mit einer Innenumfangsfläche des Zylinders definiert, und einen Servodruckaufnahmeabschnitt (11a1) hat, der eine Servodruckkammer (10e) mit der Innenumfangsfläche des Zylinders definiert, einen Eingangskolben (12), der im Inneren des Zylinders an einer hinteren Seite von diesem angeordnet ist, während ermöglicht wird, dass er in der axialen Richtung gleitfähig beweglich ist und von einer hinteren Endfläche des Masterkolbens um einen vorbestimmten Abstand beabstandet wird, eine Druckspeichervorrichtung (30), die einen Druck des Bremsfluides speichert, eine Pilotdruckerzeugungsvorrichtung (40), die einen Pilotdruck, der einem Betätigungsbetrag des Eingangskolbens entspricht, unter Anwendung des Bremsfluides der Druckspeichervorrichtung erzeugt, und einen Regulator (50), der einen ersten Kolben (51), der in einem Gehäuse (55) sitzt, während ermöglicht wird, dass er in diesem gleitfähig beweglich ist und einen Innenraum des Gehäuses in eine erste Pilotkammer (53), die mit der Pilotdruckerzeugungsvorrichtung in Kommunikation steht, und eine Servodruckerzeugungskammer (57) teilt, die mit der Servodruckkammer in Kommunikation steht, einen Ventilmechanismus (56), der so aufgebaut ist, dass er die Servodruckerzeugungskammer mit der Druckspeichervorrichtung oder einem Speicher (43) im Ansprechen auf ein Versetzen des ersten Kolbens verbindet, und einen zweiten Kolben (52) hat, der in dem Gehäuse sitzt, während ermöglicht wird, dass er mit dem ersten Kolben in Kontakt gelangt und sich von diesem löst, und den Innenraum des Gehäuses in die erste Pilotkammer und eine zweite Pilotkammer (54), die mit dem Masterkolben in Kommunikation steht, teilt, wobei der zweite Kolben so ausgebildet ist, dass seine Endfläche (52b1), die zu der ersten Pilotkammer freigelegt ist, einen größeren Druckaufnahmeflächenbereich als eine Endfläche (52a1) hat, die zu der zweiten Pilotkammer freigelegt ist.
  • Der Gegenstand gemäß Anspruch 2 ist zusätzlich zu den Merkmalen von Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass eine Differenz zwischen einem Druckaufnahmeflächenbereich (B) der Endfläche des zweiten Kolbens, die zu der ersten Pilotkammer freigelegt ist, und einem Druckaufnahmeflächenbereich (A) der Endfläche des zweiten Kolbens, die zu der zweiten Pilotkammer freigelegt ist, so festgelegt ist, dass der zweite Kolben nicht zu dem ersten Kolben sogar dann bewegt wird, wenn der Masterdruck größer als der Pilotdruck wird aufgrund einer Bewegung des Masterkolbens in einer Richtung, in der der Masterdruck reduziert wird, und aufgrund eines Einflusses einer Gleitreibung (f), die zwischen dem Masterkolben und dem Zylinder erzeugt wird.
  • Der Gegenstand gemäß Anspruch 3 ist zusätzlich zu den Merkmalen von Anspruch 1 oder 2 dadurch gekennzeichnet, dass der Regulator ein erstes Behältnis (58), das in einer mit einem Boden versehenen Zylinderform ausgebildet ist, die eine Öffnung an einem Ende von ihr hat und in ihr die zweite Pilotkammer, den zweiten Kolben, die erste Pilotkammer und den ersten Kolben in dieser Reihenfolge von einer Bodenfläche des ersten Behältnisses unterbringt, und ein zweites Behältnis (59) aufweist, das an der Öffnung des ersten Behältnisses fixiert ist und die Servodruckerzeugungskammer zusammen mit dem ersten Behältnis und dem ersten Kolben definiert und den Ventilmechanismus im Inneren des zweiten Behältnisses aufweist, wobei das erste Behältnis und das zweite Behältnis als eine Einheit ausgebildet sind und im Inneren des Gehäuses zusammengebaut sind.
  • Vorteilhafte Effekte der Erfindung
  • Gemäß dem Regulator der Bremsvorrichtung des Fahrzeugs nach Anspruch 1 ist die Endfläche des zweiten Kolbens, der zu der ersten Pilotkammer freigelegt ist, zu der der Pilotdruck aufgebracht wird, so ausgebildet, dass sie einen größeren Druckaufnahmeflächenbereich als die Endfläche des zweiten Kolbens hat, die zu der zweiten Pilotkammer freigelegt ist, zu der der Masterdruck aufgebracht wird. Demgemäß ist es sogar dann, wenn ein derartiges Phänomen, wie der Umstand, dass der Masterdruck größer als der Pilotdruck wird, auftritt, es nicht wahrscheinlich, dass der zweite Kolben zu dem ersten Kolben durch die Druckdifferenz zwischen dem Masterdruck und dem Pilotdruck bewegt wird, und daher ist es nicht wahrscheinlich, dass die Erzeugung des Servodrucks gestört wird.
  • Gemäß der Lösung nach Anspruch 2 ist die Differenz zwischen dem Druckaufnahmeflächenbereich der Endfläche des zweiten Kolbens, die zu der ersten Pilotkammer freigelegt ist, und dem Druckaufnahmeflächenbereich der Endfläche des zweiten Kolbens, die zu der zweiten Pilotkammer freigelegt ist, so festgelegt, dass der zweite Kolben nicht zu dem ersten Kolben sogar dann versetzt wird, wenn ein derartiges Phänomen wie beispielsweise der Umstand, dass der Masterdruck größer als der Pilotdruck wird, auftritt. Demgemäß wird vermieden, dass der zweite Kolben zu dem ersten Kolben bewegt wird durch die Druckdifferenz zwischen dem Masterdruck und dem Pilotdruck, wobei es daher nicht wahrscheinlich ist, dass die Erzeugung des Servodrucks gestört wird.
  • Gemäß der Lösung nach Anspruch 3 sind der erste Kolben, der zweite Kolben und dergleichen, die den Regulator bilden, in dem ersten und dem zweiten Behältnis so zusammengebaut, dass sie eine Einheit bilden. Diese Einheit ist in das Gehäuse eingeführt, wodurch der Regulator ausgebildet ist. Demgemäß wird der Regulator mit Leichtigkeit zusammengebaut, was zu einem Verringern der Herstellkosten beitragen kann.
  • Kurzbeschreibung der beigefügten Zeichnungen
  • 1 zeigt eine ausschnittartige Schnittansicht eines Aufbaus einer Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel.
  • 2 zeigt eine Querschnittsansicht eines Aufbaus eines Regulators gemäß dem Ausführungsbeispiel.
  • 3 zeigt eine schematische Darstellung zur Erläuterung einer Vorspannkraft Fm und Fp, die auf einen zweiten Kolben in 2 aufgebracht sind.
  • 4 zeigt eine grafische Darstellung des Verhaltens eines Pilotdrucks Pp und eines Masterdrucks Pm (ein Hydraulikdruck unter Bezugnahme auf die Zeit) in dem Fall, bei dem ein Bremspedal niedergedrückt ist, und in dem Fall, bei dem das Bremspedal nach einem Niederdrücken freigegeben wird.
  • 5 zeigt eine grafische Darstellung des Verhaltens der Vorspannkraft Fm und Fp (die Vorspannkraft unter Bezugnahme auf die Zeit), die auf den zweiten Kolben gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung in dem Fall aufgebracht wird, bei dem das Bremspedal niedergedrückt ist, und in dem Fall aufgebracht wird, bei dem das Bremspedal nach einem Niederdrücken freigegeben wird.
  • Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung
  • Ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist nachstehend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen erläutert. Ein Hybridfahrzeug, das nachstehend einfach als Fahrzeug bezeichnet ist, in dem eine Reibungsbremsvorrichtung BK (eine Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug) eingebaut ist, ist ein Fahrzeug, bei dem eine Vielzahl an Antriebsrädern, beispielsweise ein vorderes linkes Rad und ein vorderes rechtes Rad Wfl und Wfr, durch einen Verbrennungsmotor und einen Motor/Generator (nicht gezeigt) angetrieben werden. Eine Regenerationsbremsvorrichtung ist durch den Motor/Generator ausgebildet. Die Regenerationsbremsvorrichtung erzeugt eine Regenerationsbremskraft auf der Grundlage einer "Sollregenerationsbremskraft", die nachstehend detailliert erläutert ist, an dem vorderen linken und dem vorderen rechten Rad Wfl und Wfr durch den Motor/Generator. Der Motor/Generator kann separat mit einem Motor und einem Generator aufgebaut sein.
  • In der Nähe von jedem Fahrzeugrad Wfl, Wfr, Wrl und Wrr sind eine (nicht gezeigte) Bremsscheibe, die sich gemeinsam mit jedem entsprechenden Rad Wfl, Wfr, Wrl und Wrr dreht, und eine (nicht gezeigte) Reibungsbremse, die eine Reibungsbremskraft durch Drücken eines Bremsbelags auf die Bremsscheibe erzeugt, vorgesehen. Jede Reibungsbremse ist mit einem jeweiligen entsprechenden Radzylinder (WCfl, WCfr, WCrl und WCrr) ausgestattet, der den Bremsbelag auf die Bremsscheibe durch einen Masterdruck Pm drückt, der durch einen Masterzylinder 10 (siehe 1) erzeugt wird, was nachstehend detailliert erläutert ist. Während der vorstehend erwähnte Vorgang ausgeführt wird, wird eine Sollreibungsbremskraft durch eine Brems-ECU 2, die nachstehend erläutert ist, in einer derartigen Weise berechnet, dass die vorstehend erwähnte Sollgenerationsbremskraft von einer Sollbremskraft subtrahiert wird, die auf der Basis eines Niederdruckbetrags eines Bremspedals 4 (siehe 1) festgelegt wird, das durch einen Fahrzeuganwender niedergedrückt wird.
  • Wie dies in 1 gezeigt ist, hat die Reibungsbremsvorrichtung BK (die Bremsvorrichtung für das Fahrzeug) gemäß diesem Ausführungsbeispiel hauptsächlich den Masterzylinder 10, eine Reaktionskrafterzeugungsvorrichtung 20, eine Druckspeichervorrichtung 30, eine Pilotdruckerzeugungsvorrichtung 40, einen Regulator 50, eine ABS 60, die Brems-ECU 2 und verschiedene Arten von Sensoren 15 und 73 bis 75, die mit der Brems-ECU 2 in Kommunikation stehen. Eine Servodruckerzeugungsvorrichtung, die einen Servodruck Ps erzeugt, ist durch die Druckspeichervorrichtung 30, die Pilotdruckerzeugungsvorrichtung 40, den Regulator 50 und dergleichen ausgebildet.
  • Wie dies in 1 gezeigt ist, hat der Masterzylinder 10 einen Zylinder 10a, der in einer im Wesentlichen mit einem Boden versehenen Zylinderform ausgebildet ist, die eine Öffnung an einem in 1 rechten Ende von diesem hat, einen Eingangskolben 12, einen ersten Masterkolben 11a, einen zweiten Masterkolben 11b, eine Reaktionskraftkammer 10b, eine Servodruckkammer 10e, eine erste Masterkammer 10f, eine Feder 13a, eine Feder 13b und eine zweite Masterkammer 10g, die innerhalb des Zylinders 10a untergebracht sind. Nachstehend ist der Masterzylinder 10 so erläutert, dass die linke Seite des Masterzylinders 10 in 1 die vordere Seite ist und die rechte Seite des Masterzylinders in 1 ist die hintere Seite.
  • Der Eingangskolben 12 ist so aufgebaut, dass er im Inneren des Zylinders 10a in einer axialen Richtung von diesen lediglich um einen Betrag, der einem Betätigungsbetrag des Bremspedals 4 entspricht, gleitfähig sich hin und her bewegt, um ein Volumen der Reaktionskraftkammer 10p zu erhöhen/zu verringern. Die Reaktionskraftkammer 10p ist durch die Innenumfangsfläche des Zylinders 10a (eine Zylinderbohrung 10b), eine Teilung (Trennwand) 10c und einen Flanschabschnitt 12b des Eingangskolbens 12, die im Inneren des Zylinders 10a vorgesehen sind, definiert und ausgebildet. Ein Abdichtelement 63, das beispielsweise durch einen aus Gummi gebildeten O-Ring und dergleichen ausgebildet ist, ist zwischen dem Außenumfang des Flanschabschnitts 12b und der Zylinderbohrung 10b vorgesehen, sodass ein zwischen der Zylinderbohrung 10b und dem Flanschabschnitt 12b des Eingangskolbens 12 ausgebildeter Zwischenraum fluiddicht abgedichtet ist.
  • Ein Endabschnitt 12a, der an dem vorderen Ende des Eingangskolbens 12 angeordnet ist, ist durch ein Durchgangsloch 10c2 fluiddicht gestützt, das an dem mittleren Abschnitt der Teilung 10c ausgebildet ist, und zwar mittels eines Abdichtelementes 64, das beispielsweise anhand eines aus Gummi gebildeten O-Rings und dergleichen ausgebildet ist, und ist an einem Ort hinter der hinteren Endfläche des ersten Masterkolbens 11a angeordnet, während ermöglicht ist, dass der Eingangskolben 12 in der axialen Richtung gleitfähig bewegbar ist. Der Endabschnitt 12a ragt in die Servodruckkammer 10e vor und ist so angeordnet, dass er mit der hinteren Endfläche des ersten Masterkolbens 10a in Kontakt gelangen kann und sich von diesem um einen vorbestimmten Abstand lösen kann. Wenn der Eingangskolben 12 sich im Ansprechen auf die Betätigung des Bremspedals 4 nach vorn bewegt, bewegt sich der Flanschabschnitt 12b ebenfalls nach vorn, wodurch das Volumen der Reaktionskraftkammer 10p verringert wird.
  • Wenn der Servodruck Ps auf die Servodruckkammer 10e aufgebracht wird, während der vorstehend erwähnte Vorgang ausgeführt wird, wird ein Zustand beibehalten, bei dem das Volumen der Servodruckkammer 10e sich nicht ändert. Demgemäß empfängt ein Servodruckempfangabschnitt 11a1 des ersten Masterkolbens 11a den Servodruck Ps, und der erste Masterkolben 11a beginnt mit einer nach vorn gerichteten Bewegung, während ein Abstand zwischen der hinteren Endfläche des ersten Masterkolbens 11a und der vorderen Endfläche des Endabschnittes 12a des Eingangskolbens 12 beibehalten wird. Andererseits wird in dem Fall, bei dem der Servodruck Ps nicht auf die Servodruckkammer 10e aufgebracht wird, das Volumen der Servodruckkammer 10e verringert, und die vordere Endfläche des Endabschnittes 12a des Eingangskolbens 12 gelangt mit der hinteren Endfläche des ersten Masterkolbens 11a in Kontakt, wobei demgemäß der Eingangskolben 12 den ersten Masterkolben 11a drückt und nach vorn bewegt.
  • Wie dies in 1 gezeigt ist, ist die erste Masterkammer 10f (die einer Masterkammer der Erfindung entspricht) durch einen Druck aufbringenden Kolbenabschnitt 11a2 (Druckaufbringkolbenabschnitt) des ersten Masterkolbens 11a, einen hinteren Kolbenabschnitt 11b2 des zweiten Masterkolbens 11b und die Zylinderbohrung 10b (die Innenumfangsfläche des Zylinders 10a) definiert und ausgebildet. Der Masterdruck Pm) wird in der ersten Masterkammer 10f in einer derartigen Weise erzeugt, dass ein Bremsfluid mit Druck beaufschlagt wird, wenn der erste Masterkolben 11a nach vorn bewegt wird.
  • Die zweite Masterkammer 10g ist durch einen Druck aufbringenden Kolbenabschnitt (Druckaufbringkolbenabschnitt) 11b1 des zweiten Masterkolbens 11b, eine Bodenwand 10d des Zylinders 10a und die Zylinderbohrung 10b (die Innenumfangsfläche des Zylinders 10a) definiert und ausgebildet. Der Masterdruck Pm wird in der zweiten Masterkammer 10g in einer derartigen Weise erzeugt, dass das Bremsfluid mit Druck beaufschlagt wird, wenn der zweite Masterkolben 11b nach vorn bewegt wird.
  • Die Feder 13a ist im Inneren der ersten Masterkammer 10f vorgesehen, während sie sich in einem zusammengedrückten Zustand befindet, genauer gesagt ist die Feder 13a zwischen dem ersten Masterkolben 11a und dem zweiten Masterkolben 11b vorgesehen. Die Feder 13a spannt den ersten Masterkolben 11a und den zweiten Masterkolben 11b in einer Richtung vor, in der die erste Masterkammer 10f vergrößert wird. Die Feder 13b ist im Inneren der zweiten Masterkammer 10g vorgesehen, während sie sich in einem zusammengedrückten Zustand befindet, genauer gesagt ist die Feder 13b zwischen dem zweiten Masterkolben 11b und der Bodenwand 10d vorgesehen. Die Feder 13b spannt den zweiten Masterkolben 11b in einer Richtung vor, in der die zweite Masterkammer 10g vergrößert wird.
  • Wie dies in 1 gezeigt ist, sind eine Vielzahl an Anschlüssen (Öffnungen) 10h bis 10j, Anschlüssen 10m, 10n, 10q (Öffnungen) und einem Anschluss 10r (Öffnung), die die Innenseite und die Außenseite des Zylinders 10a verbinden, an dem Zylinder 10a des Masterzylinders 10 ausgebildet. Der Anschluss (Öffnung) 10h verbindet die erste Masterkammer 10f mit einem Speicher 14, der das Niveau des Umgebungsdrucks hat, über eine Leitung 91. Der Anschluss (Öffnung) 10i verbindet die zweite Masterkammer 10g mit dem Speicher 14 über eine Leitung 92. Die Anschlüsse (Öffnungen) 10h und 10i sind an Orten ausgebildet, die von dem ersten Masterkolben 11a und dem zweiten Masterkolben 11b an einer vorbestimmten Position jeweils nach vorn gerichtet sind. Genauer gesagt sind die Anschlüsse 10h und 10i so angeordnet, dass sie an Orten in der Nähe von unmittelbar der Vorderseite von vorderen Enden von Abdichtelementen 66 und 68 offen sind, die beispielsweise anhand von aus Gummi ausgebildeten O-Ringen hergestellt sind und die den Zwischenraum zwischen dem ersten Masterkolben 11a und der Zylinderbohrung 10b (die Innenumfangsfläche des Zylinders 10a) und den Zwischenraum zwischen dem zweiten Masterkolben 11b und der Zylinderbohrung 10b jeweils fluiddicht abdichten. Die vorbestimmte Position des zweiten Masterkolbens 11b zeigt eine Position an, an der der zweite Masterkolben 11b noch verbleibt, da er im Gleichgewicht steht auf Grund der Vorspannkraft, die von der Feder 13a und der Feder 13b in der entgegengesetzten Richtung aufgebracht wird, während ein Hydraulikdruck nicht auf die Servodruckkammer 10e aufgebracht wird (beispielsweise wenn das Bremspedal 4 nicht niedergedrückt ist). Die vorbestimmte Position des ersten Masterkolbens 11a zeigt eine Position an, an der der erste Masterkolben 11a noch verbleibt, während der erste Masterkolben 11a durch die Feder 13a in der rückwärts gerichteten Richtung vorgespannt ist und die hintere Endfläche des ersten Masterkolbens 11a mit einem Absatzabschnitt 10c1 in Kontakt steht, siehe 1.
  • Da, wie dies vorstehend beschrieben ist, der Anschluss 10h und der Anschluss 10i an den Orten in der Nähe von unmittelbar vor den vorderen Enden jeweils des ersten Masterkolbens 11a und des zweiten Masterkolbens 11b angeordnet sind, während der erste Masterkolben 11a und der zweite Masterkolben 11b an den vorbestimmten Positionen angeordnet sind, werden, wenn der erste Masterkolben 11a und der zweite Masterkolben 11b mit der nach vorn gerichteten Bewegung beginnen, der Anschluss 10h und der Anschluss 10i durch die jeweiligen Abdichtelemente 66 und 68 verschlossen unmittelbar nachdem der erste Masterkolben 11a und der zweite Masterkolben 11b mit der Bewegung beginnen, so dass die erste Masterkammer 10f und die zweite Masterkammer 10g von dem Speicher 14 getrennt sind.
  • Der Anschluss (Öffnung) 10j verbindet die Servodruckkammer 10e mit einer Servodruckerzeugungskammer 57 des Regulators 50 über eine Leitung 93. Der Anschluss (Öffnung) 10m verbindet die erste Masterkammer 10f mit den Radzylindern WCrr und WCrl über eine Leitung 61 und das ABS 60. Der Anschluss (Öffnung) 10n verbindet die zweite Masterkammer 10g mit den Radzylindern WCfr und WCfl über eine Leitung 62 und das ABS 60.
  • Die Anschlüsse (Öffnungen) 10q und 10r sind an Orten hinter der Trennwand 10c ausgebildet und erstrecken sich in die Zylinderbohrung 10b. Der Anschluss (Öffnung) 10q steht mit der Reaktionskrafterzeugungsvorrichtung 20 über eine Leitung 94 in Kommunikation. Der Anschluss 10r ist so angeordnet, dass er an einem Ort unmittelbar vor dem vorderen Ende des Flanschabschnittes 12b des Eingangskolbens 12 offen ist, und er verbindet die Reaktionskraftkammer 10p mit dem Speicher 14 über eine Leitung 95, während das Bremspedal 4 nicht niedergedrückt ist. Genauer gesagt ist die Öffnung 10r so angeordnet, dass sie an einem Ort unmittelbar vor dem vorderen Ende des Abdichtelementes 63 offen ist, das fluiddicht den Zwischenraum abdichtet, der zwischen dem Außenumfang des Flanschabschnittes 12b und der Zylinderbohrung 10b (die Innenumfangsfläche des Zylinders 10a) ausgebildet ist. Demgemäß wird, wenn das Bremspedal 4 niedergedrückt wird und der Eingangskolben 12 um einen vorbestimmten Betrag nach vorn bewegt wird, die Öffnung des Anschlusses 10r, der zu der Reaktionskraftkammer 10b offen ist, durch das Abdichtelement 63 verschlossen, wodurch die Reaktionskraftkammer 10p von dem Speicher 14 getrennt wird.
  • Ein Hubsensor 15, der in der Nähe des Bremspedals 4 vorgesehen ist, erfasst den Betätigungsbetrag d.h. den Niederdrückbetrag des Bremspedals 4 und überträgt das Erfassungsergebnis zu der Brems-ECU 2. Da das Bremspedal 4 mit dem hinteren Ende des Eingangskolbens 12 verbunden ist, erfasst der Hubsensor 15 schließlich den Versetzbetrag (den Betätigungsbetrag) des Eingangskolbens 12 in seiner axialen Richtung.
  • Die Reaktionskrafterzeugungsvorrichtung 20 ist mit einem Hubsimulator 21 versehen. Der Hubsimulator 21 ist eine Vorrichtung zum Erzeugen einer Reaktionskraft an der Reaktionskrafterzeugungskammer 10p im Ansprechen auf die Betätigung des Bremspedals 4, und reproduziert ein Bremsbetätigungsempfinden (Niederdrückempfinden) einer normalen Bremsvorrichtung. Im Allgemeinen ist der Hubsimulator 21 in einer derartigen Weise aufgebaut, dass ein Kolben 212 in einem Zylinder 211 sitzt, während ermöglicht wird, dass er in diesem gleitfähig beweglich ist, und eine Pilothydraulikkammer 214 ist an einem Ort vor dem Kolben 212 ausgebildet, der in der nach vorn weisenden Richtung durch eine Kompressionsfeder 213 vorgespannt ist. Der Hubsimulator 21 ist mit der Reaktionskraftkammer 10p über die Leitung 94 und den Anschluss 10q verbunden.
  • Wenn demgemäß das Bremspedal 4 niedergedrückt wird, wird der Eingangskolben 12 nach vorn bewegt und wird der Anschluss 10r geschlossen, wodurch die Reaktionskraftkammer 10p und der Speicher 14 voneinander getrennt werden. Dann strömt das Bremsfluid in den Hubsimulator 21 von der Reaktionskraftkammer 10p im Ansprechen auf das Versetzen des Eingangskolbens 12, und der Hubsimulator 21 erzeugt die Reaktionskraft entsprechend dem Hubbetrag in der Reaktionskraftkammer 10p. Anders ausgedrückt bringt der Hubsimulator 21 die Reaktionskraft entsprechend dem Betätigungsbetrag (den Betätigungsbetrag des Bremspedals 4), der dem Hubbetrag des Eingangskolbens 12 entspricht, auf das Bremspedal 4 auf, das mit dem Eingangskolben verbunden ist.
  • Ein Drucksensor 73 erfasst hauptsächlich den Hydraulikdruck (die Reaktionskraft) der Reaktionskraftkammer 10p und ist mit der Leitung 94 verbunden. Ein Signal von dem Drucksensor 73 wird zu der Brems-ECU 2 übertragen.
  • Die Servodruckerzeugungsvorrichtung ist hauptsächlich mit der Druckspeichervorrichtung 30, der Pilotdruckerzeugungsvorrichtung 40 und dem Regulator 50 aufgebaut. Die Druckspeichervorrichtung 30 liefert das Bremsfluid mit einem hohen Druck zu dem Regulator 50 auf der Basis von Befehlen von der Brems-ECU 2. Die Druckspeichervorrichtung 30 hat hauptsächlich einen Druckspeicher 31, eine Hydraulikdruckpumpe 32, einen Motor 33 und einen Speicher (Reservoir) 34 in dem Niveau des Umgebungsdrucks.
  • Der Druckspeicher 31 speichert den Hydraulikdruck, der durch die Hydraulikdruckpumpe 32 erzeugt wird. Der Druckspeicher 31 ist mit dem Regulator 50, dem Drucksensor 75 und der Hydraulikdruckpumpe 32 mittels einer Leitung 31a verbunden. Die Hydraulikdruckpumpe 32 ist mit dem Motor 33 und dem Speicher (Reservoir) 34 verbunden, so dass die Hydraulikdruckpumpe 32 das Bremsfluid, das in dem Speicher 34 gespeichert ist, zu dem Druckspeicher 31 liefert, wenn der Motor 33 aktiviert ist (betätigt wird). Der Drucksensor 75 erfasst den Hydraulikdruck des Druckspeichers 31.
  • Wenn der Drucksensor 75 erfasst, dass der Druckspeicherdruck auf einen Wert abnimmt, der gleich wie oder geringer als ein vorbestimmter Wert ist, wird der Motor 33 auf der Basis eines Steuersignals von der Brems-ECU 2 betätigt, und die Hydraulikdruckpumpe 32 liefert das Bremsfluid zu dem Druckspeicher 31, um eine Druckenergie zu dem Druckspeicher 31 zu liefern.
  • Die Pilotdruckerzeugungsvorrichtung 40 liefert den Pilotdruck Pp, der so erzeugt worden ist, dass er eine vorbestimmte Druckhöhe hat, zu dem Regulator 50, so dass der Regulator 50 den Servodruck Ps erzeugen kann (in diesem Ausführungsbeispiel wird der Pilotdruck Pp so gesteuert, dass er die gleiche Druckhöhe wie der Servodruck Ps hat). Wie dies vorstehend beschrieben ist, wird die Höhe des vorbestimmten Pilotdrucks Pp = Servodruck Ps, die auf den Regulator 50 durch die Pilotdruckerzeugungsvorrichtung 40 aufgebracht wird, durch die Brems-ECU 2 auf der Basis der Sollreibungsbremskraft berechnet und bestimmt.
  • Die Pilotdruckerzeugungsvorrichtung 40 hat ein Druckreduzierventil 41 und ein Druckerhöhungsventil 42. Das Druckreduzierventil 41 ist ein elektromagnetisches Ventil der normalerweise offenen Art. Ein Anschluss des Druckreduzierventils 41 ist mit einem Speicher (Reservoir), der einen Druck in der Höhe des Umgebungsdrucks hat, über eine Leitung 411 verbunden, und der andere Anschluss des Druckreduzierventils 41 ist mit einer Leitung 413 verbunden. Das Druckreduzierventil 41 wird mittels der Brems-ECU 2 gesteuert, genauer gesagt wird der Öffnungsbereich des Strömungskanals linear gesteuert, wodurch der Hydraulikdruck des Strömungskanals an der stromabwärtigen Seite gesteuert wird.
  • Das Druckerhöhungsventil 42 ist ein elektromagnetisches Ventil der normalerweise geschlossenen Art. Ein Anschluss des Druckerhöhungsventils 42 ist mit einer Leitung 422 so verbunden, dass das Druckerhöhungsventil 42 mit der Druckspeichervorrichtung 30 in Kommunikation steht. Der andere Anschluss des Druckerhöhungsventils 42 ist mit einer Leitung 421 verbunden, die mit der Leitung 413 verbunden ist. Das Druckerhöhungsventil 42 wird durch die Brems-ECU 2 gesteuert, genauer gesagt wird der Öffnungsbereich des Strömungskanals linear gesteuert, wodurch der Hydraulikdruck des Strömungskanals an der stromabwärtigen Seite gesteuert wird.
  • Der Regulator 50 ist so aufgebaut, dass er den Hydraulikdruck der Servodruckkammer 10e des Masterzylinders 10 hauptsächlich durch Aufbringen/Entlasten des Pilotdrucks Pp zu/von der ersten Pilotkammer 53 einstellt Wie dies in den 1 und 2 gezeigt ist, hat der Regulator 50 hauptsächlich ein Gehäuse 55, einen ersten Kolben 51, einen zweiten Kolben 52, die erste Pilotkammer 53, eine zweite Pilotkammer 54, einen Ventilmechanismus 56 und die Servodruckerzeugungskammer 57. In diesem Ausführungsbeispiel sind die zweite Pilotkammer 54, der zweite Kolben 52, die erste Pilotkammer 53 und der erste Kolben 51 ausgerichtet innerhalb eines ersten Behältnisses 58, das als ein im Wesentlichen mit einem Boden versehenes Zylinderelement ausgebildet ist, das eine Bodenfläche an seiner Vorderseite hat, in dieser Reihenfolge von der Bodenfläche des ersten Behältnisses 58 angeordnet. Der Ventilmechanismus 56 ist innerhalb eines zweiten Behältnisses 59, das ebenfalls als ein Ventilgehäuse 56a des Ventilmechanismus 56 dient, aufgebaut und an der Öffnung des ersten Behältnisses 58 fixiert. Das erste Behältnis 58 und das Gehäuse 55 entsprechen einem Gehäuse der vorliegenden Erfindung.
  • Das erste Behältnis 58 und das zweite Behältnis 59, die als eine Einheit miteinander fixiert sind, bilden eine Unterbaugruppe 80. In diesem Fall ist die Servodruckerzeugungskammer 57 durch einen Raum definiert, der durch das erste Behältnis 58 und das zweite Behältnis 59 umgeben ist. Der Regulator 50 ist in einer derartigen Weise ausgebildet, dass die Unterbaugruppe 80 in das Gehäuse 55 eingeführt ist, und die Öffnung des Gehäuses 55 durch ein Deckelelement 55b, das nachstehend erläutert ist, verschraubt und verschlossen ist. Der Regulator 50 ist nachstehend detailliert erläutert, wobei die linke Seite des Regulators 50 in 1 und 2 als die Vorderseite gezeigt ist und die rechte Seite des Regulators 50 in den 1 und 2 als die hintere Seite gezeigt ist.
  • Das Gehäuse 55 hat einen Gehäusekörper 55a, der als ein im Wesentlichen mit einem Boden versehenes Zylinderelement ausgebildet ist, das eine Bodenfläche an seinem hinteren Ende hat, und das Deckelelement 55b, das auf die Öffnung des Gehäusekörpers 55a, die an der Vorderseite von diesem angeordnet ist, geschraubt ist, um so die Öffnung zu schließen und die Unterbaugruppe 80 zu der Bodenfläche des Gehäusekörpers 55a in einer derartigen Weise zu drücken, dass die hintere Endfläche des Deckelelementes 55b mit der vorderen Endfläche der Unterbaugruppe 80 in Kontakt steht. In diesem Ausführungsbeispiel ist das Deckelelement 55b als eine Schraube mit einem hexagonalen Innensockel ausgebildet. Eine Vielzahl an Anschlüssen (Öffnungen) 55c bis 55h, die das Innere und das Äußere des Gehäuses 55 verbinden, sind an den Gehäusekörper 55a ausgebildet.
  • Der Anschluss (Öffnung) 55c ist mit der Leitung 31a verbunden. Der Anschluss (Öffnung) 55b ist mit der Leitung 93 verbunden. Der Anschluss (Öffnung) 55e ist mit einer Leitung 431 verbunden, die mit dem Speicher 43 in Verbindung steht. Der Anschluss (Öffnung) 55f ist mit der Leitung 413 verbunden. Der Anschluss (Öffnung) 55g ist mit einer Leitung 432 verbunden, die mit der Leitung 431 verbunden ist. Der Anschluss (Öffnung) 55h ist mit einer Leitung 611 verbunden, die von der Leitung 61 abzweigt.
  • Das Innere des Gehäusekörpers 55a ist durch einen mit einem kleinen Durchmesser versehenen Abschnitt 55i, in dem der Ventilmechanismus 56 der Unterbaugruppe 80 untergebracht ist, einen mit einem mittleren Durchmesser versehenen Abschnitt 55j, in dem das erste Behältnis 58 der Unterbaugruppe 80 untergebracht ist, und einen mit einem großen Durchmesser versehenen Gewindeabschnitt 55k, an dem das Deckelelement 55b verschraubt ist, in dieser Reihenfolge von der Bodenfläche des Gehäusekörpers 55b ausgehend definiert.
  • Ein Kommunikationskanal 55c1 mit einer vorbestimmten Breite in der axialen Richtung des Gehäusekörpers 55a ist so ausgebildet, dass er sich in Umfangsrichtung entlang der Innenumfangsfläche des mit dem kleinen Durchmesser versehenen Abschnittes 55i an einem Ort erstreckt, an dem die Öffnung 55c offen ist. Kommunikationskanäle 55d1, 55e1, 55f1, 55g1 und 55h1, von denen jeder eine vorbestimmte Breite in der axialen Richtung des Gehäusekörpers 55a hat, sind so ausgebildet, dass sie sich in Umfangsrichtung entlang der Innenumfangsfläche des mit dem mittleren Durchmesser versehenen Abschnittes 55j an Orten erstrecken, an denen die entsprechenden Anschlüsse 55d bis 55h offen sind. Das erste Behältnis 58 ist in den mit dem mittleren Durchmesser versehenen Abschnitt 55j des Gehäusekörpers 55a von der Öffnung des ersten Behältnisses 58 eingeführt.
  • Wie dies vorstehend beschrieben ist, teilt der erste Kolben 51 das Innere des ersten Behältnisses 58 in die erste Pilotkammer 53 und die Servodruckerzeugungskammer 57, die mit der Servodruckkammer 10e in Kommunikation steht (siehe die 1 und 2), und der zweite Kolben 52 sitzt in dem Inneren des ersten Behältnisses 58, wobei ermöglicht ist, dass er mit dem ersten Kolben 51 in Kontakt gelangt/sich von diesem löst, und das Innere des ersten Behältnisses 58 in die erste Pilotkammer 53 und die zweite Pilotkammer 54 teilt, die mit der ersten Masterkammer 10f in Kommunikation steht.
  • Eine Vielzahl an Anschlüssen (Öffnungen) 58d bis 58h sind an dem ersten Behältnis 58 ausgebildet, um eine Kommunikation zwischen dem Inneren und dem Äußeren des ersten Behältnisses 58 zu verwirklichen. Der Anschluss (Öffnung) 58d verbindet den Kommunikationskanal 55d1, der an der Innenumfangsfläche des Gehäusekörpers 55a ausgebildet ist, mit der Servodruckerzeugungskammer 57, während das erste Behältnis 58 im Inneren des Gehäusekörpers 55a angeordnet ist. Der Anschluss (Öffnung) 58e verbindet den Kommunikationskanal 55e1, der an der Innenumfangsfläche des Gehäusekörpers 55a ausgebildet ist, mit einem Kommunikationskanal 51a1 (eine Umgebungsdruckkammer). Der Anschluss (Öffnung) 58f verbindet den Kommunikationskanal 55f1, der an der Innenumfangsfläche des Gehäusekörpers 55a ausgebildet ist, mit der ersten Pilotkammer 53.
  • Der Anschluss 58d verwirklicht die Kommunikation zwischen dem Kommunikationskanal 55g1, der an der Innenumfangsfläche des Gehäusekörpers 55a ausgebildet ist, und einer Zwischenumgebungsdruckkammer 52c, die in 2 gezeigt ist. Der Anschluss 58h verwirklicht die Kommunikation zwischen dem Kommunikationskanal 55h1, der an der Innenumfangsfläche des Gehäusekörpers 55a ausgebildet ist, und der zweiten Pilotkammer 54. In diesem Ausführungsbeispiel ist jeder der Anschlüsse 58d bis 58h als ein Paar ausgebildet, die 180 Grad voneinander entfernt entlang des Außenumfangs des ersten Behältnisses 58 angeordnet sind. Alternativ kann lediglich ein Anschluss als jeder der Anschlüsse 58d bis 58h an dem Außenumfang des ersten Behältnisses 58 ausgebildet sein, solange eine erforderliche Strömung erlangt wird, oder es können drei oder mehr Anschlüsse für jeden der Anschlüsse 58d bis 58h ausgebildet sein.
  • Die zweite Pilotkammer 54 ist durch die Bodenfläche des ersten Behältnisses 58, die Innenumfangsfläche des ersten Behältnisses 58 und den zweiten Kolben 52 definiert und ausgebildet. Die zweite Pilotkammer 54 ist mit der Leitung 611 über den Anschluss 58h, den Kommunikationskanal 55h1 und den Anschluss 55h verbunden, sodass die zweite Pilotkammer 54 mit der ersten Masterkammer 10f des Masterzylinders 10 in Kommunikation steht.
  • Der zweite Kolben 52 ist in einer absatzartigen Säulenform ausgebildet, wobei die Außenumfangsfläche des zweiten Kolbens 52 einen großen Durchmesser und einen kleinen Durchmesser hat. Der zweite Kolben 52 sitzt an der Innenumfangsfläche des ersten Behältnisses 58, während ermöglicht wird, dass er in der axialen Richtung gleitfähig bewegbar ist. Wie dies in den 2 und 3 gezeigt ist, in denen eine schematische Darstellung des zweiten Kolbens 52 gezeigt ist, ist ein mit einem kleinen Durchmesser versehener säulenartiger Abschnitt 52a, der an einem Ort nahe zu der Bodenfläche (an der vorderen Seite) des ersten Behältnisses 58 vorgesehen ist, so ausgebildet, dass eine Endfläche 52a1, die einen Druckaufnahmeflächenbereich A hat, zu der zweiten Pilotkammer 54 freigelegt ist. Ein mit einem großen Durchmesser versehener säulenartiger Abschnitt 52b, dessen Durchmesser größer als der Durchmesser des mit dem kleinen Durchmesser versehenen säulenartigen Abschnittes 52a ist, ist so ausgebildet, dass eine Endfläche 52b1, die einen Druckaufnahmeflächenbereich B hat, zu der ersten Pilotkammer 53 freigelegt ist.
  • Abdichtelemente 81 und 82 sind an dem mit dem kleinen Durchmesser versehenen säulenartigen Abschnitt 52a und dem mit dem großen Durchmesser versehenen säulenartigen Abschnitt 52b jeweils so vorgesehen, dass Zwischenräume zwischen der Innenumfangsfläche des ersten Behältnisses 58 einerseits und dem mit dem kleinen Durchmesser versehenen säulenartigen Abschnitt 52a und dem mit dem großen Durchmesser versehenen säulenartigen Abschnitt 52b andererseits fluiddicht abgedichtet sind. Demgemäß empfängt die Endfläche 52a des mit dem kleinen Durchmesser versehenen säulenartigen Abschnittes 52a den Hydraulikdruck der zweiten Pilotkammer 54, das heißt den Masterdruck Pm von der ersten Masterkammer 10f, sodass der zweite Kolben 52 zu dem ersten Kolben 51 durch eine Vorspannkraft Fm (= Pm × A) vorgespannt wird. Die Endfläche 52b1 des mit dem großen Durchmesser versehenen säulenartigen Abschnittes 52b empfängt den Pilotdruck Pp der ersten Pilotkammer 53, der durch die Pilotdruckerzeugungsvorrichtung 40 erzeugt wird, wodurch der zweite Kolben 52 zu der Bodenfläche des ersten Behältnisses 58 durch eine Vorspannkraft Fp (= Pp × B) vorgespannt wird. In diesem Ausführungsbeispiel werden der Masterdruck Pm und der Pilotdruck Pp so gesteuert, dass sie bei der gleichen Druckhöhe sind.
  • Jedoch kann, wie dies nachstehend bei einer Erläuterung der Funktion der Bremsvorrichtung für das Fahrzeug beschrieben ist, ein Zustand, bei dem der Masterdruck Pm größer als der Pilotdruck Pp wird (Masterdruck Pm > Pilotdruck Pp) beispielsweise dann auftreten, wenn der Fahrzeuganwender das Bremspedal 4 beim Niederdrücken frei gibt. In diesem Fall wird die Beziehung zwischen der Vorspannkraft Fm und Fp derart, dass die Vorspannkraft Fm größer als die Vorspannkraft Fp ist (Vorspannkraft Fm > Vorspannkraft Fp), was dazu führen kann, dass der zweite Kolben 52 unbeabsichtigt zu dem ersten Kolben 51 bewegt wird und die Erzeugung des Servodrucks Ps beeinflusst. Gemäß der vorliegenden Erfindung sind der Druckempfangsflächenbereich (Druckaufnahmeflächenbereich) A des mit dem kleinen Durchmesser versehenen säulenartigen Abschnittes 52a und der Druckempfangsflächenbereich B des mit dem großen Durchmesser versehenen säulenartigen Abschnittes 52b, das heißt die Außendurchmesser des mit dem kleinen Durchmesser versehenen säulenartigen Abschnittes 52a und des mit dem großen Durchmesser versehenen säulenartigen Abschnittes 52b, in geeigneter Weise so festgelegt, dass sogar in dem vorstehend erwähnten Fall die Vorspannkraft Fm kleiner als die Vorspannkraft Fp wird (Vorspannkraft Fm < Vorspannkraft Fp), wie dies in 3 gezeigt ist.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung wird in dem Fall, bei dem der Masterdruck Pm gleich wie oder kleiner als der Pilotdruck Pp wird (Masterdruck Pm ≤ Pilotdruck Pp), die Beziehung zwischen der Vorspannkraft Fm und Fp derart, dass die Vorspannkraft Fm kleiner als die Vorspannkraft Fp ist (Vorspannkraft Fm < Vorspannkraft Fp), wie dies in 3 gezeigt ist, sodass der zweite Kolben 52 zu der Bodenfläche des ersten Behältnisses 58 vorgespannt wird, und daher wird der zweite Kolben 52 nicht bewegt, wobei als ein Ergebnis davon kein Einfluss die Erzeugung des Servodrucks Ps beeinträchtigt.
  • Die Innenumfangsfläche des ersten Behältnisses 58 ist außerdem in einer absatzartigen Form ausgebildet, damit der zweite Kolben 52 auf der Innenumfangsfläche des ersten Behältnisses 58 fluiddicht sitzt. Anders ausgedrückt ist das erste Behältnis so ausgebildet, dass die Innenumfangsfläche eines Abschnittes des ersten Gehäuses 58, der näher zu seiner Bodenfläche angeordnet ist, einen kleinen Innendurchmesser hat, damit dieser dem mit dem kleinen Durchmesser versehenen säulenartigen Abschnitt 52a des zweiten Kolbens 52 entspricht, und der Innendurchmesser des anderen Abschnittes des ersten Behältnisses 58 ist so ausgebildet, dass er groß ist, damit er dem mit dem großen Durchmesser versehenen säulenartigen Abschnitt 52b des zweiten Kolbens 52 entspricht. Jedoch ist die Position des Absatzabschnittes der Innenumfangsfläche des ersten Behältnisses 58 an einem Ort ausgebildet, der von dem Ort des Absatzabschnittes des zweiten Kolbens 52 zu dem Öffnungsabschnitt des ersten Behältnisses 58 hin versetzt ist, während der zweite Kolben 52 im Inneren des ersten Behältnisses 58 in einem Zustand vorgesehen ist, bei dem die Endfläche des zweiten Kolbens 52 mit der Bodenfläche des ersten Behältnisses 58 in Kontakt steht, wodurch die vorstehend erwähnte Zwischenumgebungsdruckkammer 52c zwischen dem zweiten Kolben 52 und der Innenumfangsfläche des ersten Behältnisses 58 ausgebildet ist. Anders ausgedrückt ist die Zwischenumgebungsdruckkammer 52c zwischen dem Abdichtelement 81 und dem Abdichtelement 82 ausgebildet. Die Zwischenumgebungsdruckkammer 52c steht mit dem Anschluss 58g des ersten Behältnisses 58 in Kommunikation. Der Anschluss 58g steht mit dem Speicher 43 über den Kommunikationskanal 55g1 und den Anschluss 55g in Kommunikation.
  • Der erste Kolben 51 ist koaxial zu dem zweiten Kolben 52 angeordnet und ist fluiddicht an die Innenumfangsfläche des ersten Behältnisses 58 gesetzt, während ermöglicht ist, dass er in der axialen Richtung gleitfähig bewegbar ist. Der erste Kolben 51 hat hauptsächlich einen Körperabschnitt 51a und einen Steuerkolben 51b, der in dem Inneren des Körperabschnittes 51a in Presspassung sitzt. Der Körperabschnitt 51a ist in einer mit einem Boden versehenen Becherform ausgebildet. Der Außendurchmesser des Zylinderabschnittes des ersten Kolbens 51 ist so ausgebildet, dass er gleich dem Außendurchmesser des mit dem großen Durchmesser versehenen säulenartigen Abschnittes 52b des zweiten Kolbens 52 ist. Darüber hinaus ist der erste Kolben 51 so angeordnet, dass eine vordere Endfläche 51a3 des Körperabschnittes 51a der hinteren Endfläche 52b1 des zweiten Kolbens 52 zugewandt ist. Demgemäß ist die erste Pilotkammer 53 durch die vordere Endfläche 51a3, die hintere Endfläche 52b1 und die Innenumfangsfläche des ersten Behältnisses 58 definiert und ausgebildet.
  • Die Außenumfangsfläche des Körperabschnittes 51a ist mit Abdichtelementen 83 und 84 an einem Ort, der nahe zu der ersten Pilotkammer 53 ist, und an einem Ort, der nahe zu der Öffnung des ersten Behältnisses 58 ist, jeweils so versehen, dass ein Zwischenraum, der zwischen der Außenumfangsfläche des Körperabschnittes 51a und der Innenumfangsfläche des ersten Behältnisses 58 ausgebildet ist, fluiddicht abgedichtet ist. Der vorstehend erwähnte Kommunikationskanal 51a1 ist zwischen den Abdichtelementen 83 und 84 vorgesehen und steht mit dem Anschluss 58e in Kommunikation, der an dem ersten Behältnis 58 ausgebildet ist.
  • Der Steuerkolben 51b hat einen Hauptkörperabschnitt 51b1, der in einer im Wesentlichen säulenartigen Form ausgebildet ist, und einen Vorsprungsabschnitt 51b2, der in einer im Wesentlichen säulenartigen Form ausgebildet ist und einen kleineren Durchmesser als der Hauptkörperabschnitt 51b1 hat und von der Säulenachsenmitte des Hauptkörperabschnittes 51b1 vorragt. Die Außenumfangsfläche des Hauptkörperabschnittes 51b1 des Steuerkolbens 51b sitzt an der Innenumfangsfläche des Körperabschnittes 51a über ein Dichtelement 85, sodass der Hauptkörperabschnitt 51b1 in der axialen Richtung als eine Einheit mit dem Körperabschnitt 51a beweglich ist.
  • Ein Kanal 51b3 ist so gebohrt, dass er sich von dem Endabschnitt des Vorsprungsabschnittes 51b2 in der Säulenaxialrichtung des Hauptkörperabschnittes 51b1 und des Vorsprungsabschnittes 51b2 erstreckt, während er nicht durch den Hauptkörperabschnitt 51b1 hindurchdringt. Ein Kanal 51b4 ist im Inneren des Hauptkörperabschnittes 51b1 in einer derartigen Weise ausgebildet, dass der Kanal 51b4 sich senkrecht zu dem Kanal 51b3 erstreckt und sich in der Umfangsrichtung (die nach oben und nach unten weisende Richtung in den 1 und 2) so erstreckt, dass der Kanal 51b4 an der Außenumfangsfläche des Hauptkörperabschnittes 51b1 offen ist. Des Weiteren ist ein Kommunikationskanal 51b5 so ausgebildet, dass er sich entlang der gesamten Außenumfangsfläche des Hauptkörperabschnittes 51b1 so erstreckt, dass der Kanal 51b5 mit dem Kanal 51b4 verbunden ist. Ein Kanal 51a2 ist so ausgebildet, dass er sich in der Umfangsrichtung (in der nach oben und nach unten weisenden Richtung in den 1 und 2) des Körperabschnittes 51a so erstreckt, dass der Kanal 51a2 den Kommunikationskanal 51b5 mit dem Kommunikationskanal 51a1 verbindet, der an der Außenumfangsfläche des Körperabschnittes 51a ausgebildet ist.
  • Der Zylinderaußendurchmesser des Vorsprungsabschnittes 51b2 ist so festgelegt, dass er kleiner als ein Innendurchmesserabschnitt 56c3 eines Ventilsitzabschnittes 56c ist, der nachstehend detailliert erläutert ist, und es ist ermöglicht, dass dieser in den Ventilsitzabschnitt 56c eindringt. Der Vorsprungsabschnitt 51b2 ist in einer koaxialen Weise relativ zu dem Innendurchmesserabschnitt 56c3 des Ventilsitzabschnittes 56c angeordnet. Wenn der Pilotdruck Pp nicht zu der ersten Pilotkammer 53 geliefert wird, ist der Endabschnitt des Vorsprungsabschnittes 51b2 von einem Kugelventil 56b2 eines Ventilkörpers 56b, der mit einem Ventilsitz 56c2 in Kontakt steht und nachstehend detailliert erläutert ist, zu der Bodenfläche des ersten Behältnisses 58 um einen vorbestimmten Abstand beabstandet.
  • Der Ventilmechanismus 56 steuert das Öffnen/Schließen des Ventilkörpers 56b im Ansprechen auf das Versetzen des ersten Kolbens 51, um das Verwirklichen/Unterbrechen der Kommunikation von der Servodruckerzeugungskammer 57 zu der Druckspeichervorrichtung 30 zu steuern. Wenn die Kommunikation von der Servodruckerzeugungskammer 57 zu der Druckspeichervorrichtung 30 unterbrochen ist, ist die Servodruckerzeugungskammer 57 mit dem Speicher 43 verbunden und wird sie so gesteuert, dass sie in der Höhe des Umgebungsdrucks ist. Der Ventilmechanismus 56 hat das Ventilgehäuse 56a, das auch als das vorstehend beschriebene zweite Behältnis 59 dient, den Ventilkörper 56b, den Ventilsitzabschnitt 56c und eine Schraubenfeder 56d. Das Ventilgehäuse 56a hat einen ersten Zylinderabschnitt 56a1 (mit einem großen Durchmesser) und einen zweiten Zylinderabschnitt 56a2 (mit einem kleinen Durchmesser), die so ausgebildet sind, dass sie unterschiedliche Durchmesser haben und so ausgebildet sind, dass sie sich in der entgegengesetzten Richtung erstrecken, während sie sich in einer koaxialen Weise erstrecken, und einen Flanschabschnitt 56a3, der zwischen dem ersten Zylinderabschnitt 56a1 und dem zweiten Zylinderabschnitt 56a2 so vorgesehen ist, dass er sich von dem Zylinderaußenumfang erstreckt.
  • Der erste Zylinderabschnitt 56a1, der eine Bodenfläche hat, ist so ausgebildet, dass er sich zu der Bodenfläche des Gehäusekörpers 55a erstreckt. Der zweite Zylinderabschnitt 56a2, der eine Öffnung hat, ist so ausgebildet, dass er sich zu der Bodenfläche des ersten Behältnisses 58 erstreckt. Eine Zylinderbohrung 56a4), die im Inneren des ersten Zylinderabschnittes 56a1 und des zweiten Zylinderabschnittes 56a2 ausgebildet ist, erstreckt sich von dem zweiten Zylinderabschnitt 56a2 zu der Bodenfläche des ersten Zylinderabschnittes 56a1. Ein Gleitloch 56a5 durchdringt die Mitte der Bodenfläche des ersten Zylinderabschnittes 56a1.
  • Darüber hinaus durchdringt ein Anschluss (Öffnung) 56a6 den ersten Zylinderabschnitt 56a1 so, dass er sich von der Außenumfangsfläche des ersten Zylinderabschnittes 56a1 zu der Zylinderbohrung 56a4 erstreckt. Eine Öffnung des Anschlusses 56a6, die an der Außenumfangsfläche des ersten Zylinderabschnittes 56a1 angeordnet ist, steht mit dem Kommunikationskanal 55c1 in Kommunikation, der an der Innenumfangsfläche des Zwischendurchmesserabschnittes 55j im Inneren des Gehäusekörpers 55a ausgebildet ist. Demgemäß wird die Kommunikation zwischen dem Anschluss 55c und der Zylinderbohrung 56a4 verwirklicht.
  • Der Ventilkörper 56b ist im Inneren der Zylinderbohrung 56a4 an einem Ort angeordnet, der nahe zu dem ersten Zylinderabschnitt 56a1 ist. Der Ventilkörper 56b hat das Kugelventil 56b2, das in einer Kugelform ausgebildet ist und an dem Endabschnitt des Ventilkörpers 56b vorgesehen ist, und einen Ventilschaft 56b1, der an das Kugelventil 56b2 in einer derartigen Weise angeschweißt ist, dass eine Erstreckungslinie der Achse des Ventilschaftes 56b1 sich mit dem Mittelpunkt des Kugelventils 56b2 schneidet. Der Ventilschaft 56b1 ist in das Gleitloch 56a5, das die Bodenfläche des ersten Zylinderabschnittes 56a1 durchdringt, eingeführt und durch dieses axial gestützt, während ermöglicht ist, dass er in der Längsrichtung des Ventilgehäuses 56a gleichfähig beweglich ist.
  • Wie dies in 2 gezeigt ist, hat der Ventilsitzabschnitt 56c ein Ventilsitzelement 56c1 und den Ventilsitz 56c2, der an dem Ventilsitzelement 56c1 ausgebildet ist. Das Ventilsitzelement 56c1 ist in einer im wesentlichen zylinderartigen Form ausgebildet. Die Zylinderaußenumfangsfläche des Ventilsitzelementes 56c1 sitzt im Presssitz in der Zylinderbohrung 56a4 des Ventilgehäuses 56a. Die Endfläche des in Presspassung sitzenden Ventilsitzelementes 56c1, die nahe zu dem Ventilsitz 56c2 angeordnet ist (d.h. an der rechten Seite in 2), ist bis annähernd der Mitte der Zylinderbohrung 56a4 eingeführt und daran fixiert.
  • Der Ventilsitz 56c2 ist an einem Ort hinter dem Ventilsitzelement 56c1 ausgebildet. Das Durchgangsloch 56c3, dessen Durchmesser kleiner als der Durchmesser des anderen Innendurchmesserabschnittes des Ventilsitzelementes 56c1 ist, ist an einem Abschnitt des Ventilsitzabschnittes 56c ausgebildet, an dem der Ventilsitz 56c2 ausgebildet ist. Der Ventilsitz 56c2 ist an einer abgeschrägten Fläche ausgebildet, die in einer kegelstumpfartigen Form ausgebildet ist und die zwischen dem Durchgangsloch 56c3 und der hinteren Endfläche des Ventilsitzelementes 56c1 ausgebildet ist. Alternativ ist der Ventilsitz 56c2 an einem Übergangsabschnitt zwischen dem Durchgangsloch 56c3 und der abgeschrägten Fläche ausgebildet.
  • Das Kugelventil 56b2 steht mit dem Ventilsitz 56c2 von der Seite der hinteren Endfläche des Ventilsitzelementes 56c1 so in Kontakt, dass die Zylinderbohrung 56a4 in einen Raum (der nachstehend als ein zweiter Raum 46 bezeichnet ist), der mit der Druckspeichervorrichtung 30 in Kommunikation steht und in dem der Ventilkörper 56b untergebracht ist, und einen Raum (der nachstehend als ein erster Raum 45 bezeichnet ist), geteilt ist, der mit der Servodruckerzeugungskammer 57 verbunden ist, die mit der Servodruckkammer 10e des Masterzylinders 10 in Kommunikation steht.
  • Die Schraubenfeder 56d spannt das Kugelventil 56b2 zu dem Ventilsitz 56c2 vor, und ist in einer zusammengedrückten Weise zwischen dem Ventilkörper 56b und der Bodenfläche des Ventilgehäuses 56a in dem zweiten Raum 46 vorgesehen. Der Ventilkörper 56b hat einen Absatzabschnitt an dem Ventilschaft 56b1, so dass eine Endfläche der Schraubenfeder 56d mit dem Absatzabschnitt in Kontakt steht, siehe 2. Demgemäß steht das Kugelventil 56b2 mit dem Ventilsitz 56c2 in Kontakt und wird durch diesen durch die Vorspannkraft der Schraubenfeder 56d gedrückt, wodurch der erste Raum 45 und der zweite Raum 46 fluiddicht getrennt werden.
  • Wie dies in 2 gezeigt ist, steht in dem Zustand, in dem der Ventilmechanismus 56 (die Unterbaugruppe 80) im Inneren des Gehäuses 55 vorgesehen ist, die hintere Endfläche des Flanschabschnittes 56a3 des Ventilgehäuses 56a mit einem Absatzabschnitt in Kontakt, an dem der mit dem kleinen Durchmesser versehene Abschnitt 55i und der Zwischendurchmesserabschnitt 55j, der im Inneren des Gehäuses 55 ausgebildet ist, verbunden sind, um die Unterbaugruppe 80 in der axialen Richtung zu positionieren. In diesem Zustand ist ein vorbestimmter Zwischenraum zwischen der hinteren Endfläche des Ventilgehäuses 56a und der Bodenfläche des mit dem kleinen Durchmesser versehenen Abschnittes 55i des Gehäuses 55 ausgebildet. Der Zwischenraum ermöglicht, dass der Ventilschaft 56b1 bis über die hintere Endfläche des Ventilgehäuses 56a beweglich ist, um den Hubbetrag des Ventilschaftes 56b1 sicher zu stellen.
  • Die Außenumfangsfläche des Flanschabschnittes 56a3 des Ventilgehäuses 56a (das zweite Behältnis 59) sitzt in Presspassung in einer Presspassungsinnenumfangsfläche, die an dem Endabschnitt des ersten Behältnisses 58 ausgebildet ist, der nahe zu seiner Öffnung angeordnet ist. Folglich bildet der Raum, der durch die Innenumfangsfläche des ersten Behältnisses 58, die Außenumfangsfläche, die Innenumfangsfläche und die Bodenfläche des Körperabschnittes 51a des ersten Kolbens 51, die Außenumfangsfläche des zweiten Zylinderabschnittes 56a2 des Ventilgehäuses 56a und die vordere Endfläche des Flanschabschnittes 56a3 definiert ist, die Servodruckerzeugungskammer 57. Demgemäß steht die Servodruckerzeugungskammer 57 in Kommunikation mit dem ersten Raum 45.
  • Eine Feder 47 ist in einem zusammengedrückten Zustand zwischen der Bodenfläche des Körperabschnittes 51a und der vorderen Endfläche des Flanschabschnittes 46a3 im Inneren der Servodruckerzeugungskammer 57 über einen Abstandshalter vorgesehen, der an einem Ort nahe zu der Bodenfläche des Körperabschnittes 51a vorgesehen ist. Die Feder 47 spannt den ersten Kolben 51 zu dem zweiten Kolben 52 vor.
  • Wenn die wie vorstehend beschrieben aufgebaute Unterbaugruppe 80 in das Gehäuse 55 eingeführt und wie vorstehend erläutert angeordnet ist, sind beispielsweise aus Gummi bestehende O-Ringe 96 bis 102 an dem Außenumfang der Unterbaugruppe 80 vorgesehen, um den Zwischenraum fluiddicht abzudichten, der zwischen dem mit dem kleinen Durchmesser versehenen Abschnitt 55i und dem Zwischendurchmesserabschnitt 55j des Gehäuses 55 ausgebildet ist. Genauer gesagt, ist jeder der O-Ringe 96 bis 102 an einem Ort vor oder hinter jedem der Kommunikationskanäle 55c1, 55d1 bis 55h1 vorgesehen, um den Anschluss 56a6, der an dem zweiten Behältnis 59 ausgebildet ist, und die Anschlüsse 58d bis 58h, die an dem ersten Behältnis 58 ausgebildet sind, mit den entsprechenden Anschlüssen 55c bis 55h fluiddicht zu verbinden, die an dem Gehäuse 55 ausgebildet sind.
  • Eine kurze Erläuterung betreffend eine Bremsverrohrung ist nachstehend dargelegt. Das ABS (Antiblockierbremssystem) 60, das einen herkömmlichen Aufbau hat, ist mit dem Anschluss 10m und dem Anschluss 10n jeweils der ersten Masterkammer 10f und der zweiten Masterkammer 10g, in denen der Masterdruck Pm erzeugt wird, von dem Masterzylinder 10 über jeweilige Leitungen 61 und 62 und jeweilige Ein/Aus-Ventile 62a und 61a der normalerweise offenen Art verbunden. Das ABS 60 ist mit jedem der Radzylinder WCfl, WCfr, WCrl und WCrr verbunden, der die Reibungsbremse betätigt, um jedes der Räder Wfl, Wfr, Wrl und Wrr zu bremsen.
  • Der Aufbau des ABS 60 ist hier für eines der vier Räder beispielsweise das vordere rechte Rad Wfr als ein Beispiel erläutert. Das ABS 60 hat ein Halteventil 60a, ein Druckreduzierventil 60b, einen Speicher (Reservoir) 60c, eine Pumpe 60d und einen Motor 60e. Das Halteventil 60a ist ein elektromagnetisches Ventil der normalerweise offenen Art, und sein Öffnen und Schließen wird durch die Brems-ECU 2 gesteuert. Das Halteventil 60a ist so angeordnet, dass ein Anschluss (Öffnung) mit der Leitung 62 verbunden ist und der andere Anschluss (Öffnung) mit dem Radzylinder WCfr und dem Druckreduzierventil 60b verbunden ist. Anders ausgedrückt, dient das Halteventil 60a als ein Eingangsventil für das ABS 60. Da das ABS gut bekannt ist, wird hier keine detaillierte Erläuterung über dessen Betrieb dargelegt.
  • Die Brems-ECU 2 ist eine elektronische Steuereinheit mit einem Mikroprozessor. Der Mikroprozessor hat Speicherabschnitte wie beispielsweise eine Eingangs/Ausgangs-Schnittstelle, eine CPU, einen RAM, einen ROM und einen nicht-flüchtigen Speicher, die jeweils miteinander über eine Busverbindung verbunden sind. Die CPU führt Programme aus, die einem "linearen Modus" und einem "REG-Modus", die nachstehend beschrieben sind, und dergleichen entsprechen. Der RAM speichert in ihm vorübergehend Variablen, die zum Ausführen der Programme erforderlich sind. Die Speicherabschnitte speichern die Programme, Tabellendaten und dergleichen.
  • Die Brems-ECU 2 steht mit verschiedenen Sensoren 15, 73 bis 75 in Kommunikation und steuert jedes elektromagnetische Ventil 41, 42, 60a und 60b, den Motor 33 und dergleichen. Lediglich die Verbindung zwischen der Brems-ECU 2 und dem Hubsensor 15 ist anhand der gestrichelten Linie in 1 als ein Beispiel dargestellt, und die anderen Verbindungen zwischen der Brems-ECU 2 einerseits und den anderen Sensoren 73 bis 75, den elektromagnetischen Ventilen 41, 42, 60a und 60b und dem Motor 33 andererseits sind in 1 weggelassen worden. Des weiteren ist die Brems-ECU 2 mit einer (nicht gezeigten) Hybrid-ECU so verbunden, dass sie gegenseitig kommunizierfähig sind, und sie führt mit dieser eine Kooperationssteuerung (eine Regenerationskooperationssteuerung) so aus, dass die "angeforderte Bremskraft" mit dem Gesamtwert der "Sollregenerationsbremskraft", die durch die Regenerationsbremsvorrichtung erzeugt wird, und der "Sollreibungsbremskraft", die durch die Reibungsbremsvorrichtung BK erzeugt wird, gleich gestaltet wird. Die Brems-ECU 2 speichert zwei Steuermodi, nämlich den "linearen Modus" und den "REG-Modus".
  • Ein normaler Betrieb unter dem "linearen Modus" ist nachstehend erläutert. Der "lineare Modus" ist ein normaler Bremssteuermodus, genauer gesagt ist der "lineare Modus" ein Modus zum Steuern des Druckverringerungsventils 41 und des Druckerhöhungsventils 42, um den "Servodruck Ps" der Servodruckkammer 10e zu steuern. Während der "lineare Modus" ausgeführt wird, berechnet die Brems-ECU 2 die "angeforderte Bremskraft", die durch den Fahrzeuganwender angefordert wird, auf der Basis des Betätigungsbetrages des Bremspedals 4 (der Versetzbetrag des Eingangskolbens 12), der durch den Hubsensor 15 erfasst wird. Dann gibt die Brems-ECU 2 die "angeforderte Bremskraft" des Fahrzeuganwenders zu der Hybrid-ECU aus. Die Brems-ECU 2 erlangt einen Sollwert der Regenerationsbremsvorrichtung, d.h. die "Sollregenerationsbremskraft" von der Hybrid-ECU, und berechnet die "Sollreibungsbremskraft" durch Subtrahieren der "Sollregenerationsbremskraft" von der "angeforderten Bremskraft". Dann steuert die Brems-ECU 2 das Druckreduzierventil 41 und das Druckerhöhungsventil 42 der Pilotdruckerzeugungsvorrichtung 40 auf der Basis der berechneten "Sollreibungsbremskraft", um den Pilotdruck Pp in einer vorbestimmten Druckhöhe zu erzeugen. Der Regulator 50 erzeugt den "Servodruck Ps" (= Pilotdruck Pp) und bringt den erzeugten Servodruck Ps zu der Servodruckkammer 10e auf, um die Reibungsbremskraft, die durch die Reibungsbremsvorrichtung BK erzeugt wird, so zu steuern, dass sie gleich der "Sollreibungsbremskraft" wird.
  • Demgemäß steuert, wenn das Bremspedal 4 niedergedrückt wird, die Brems-ECU 2 das Druckreduzierventil 41 in der Ventilschließrichtung und das Druckerhöhungsventil 42 in der Ventilöffnungsrichtung auf der Basis der "Sollreibungsbremskraft".
  • Die Kommunikation zwischen dem Druckspeicher 31 und der ersten Pilotkammer 53 ist verwirklicht, wenn das Druckerhöhungsventil 42 offen ist. Andererseits ist, wenn das Druckreduzierventil 41 geschlossen ist, die erste Pilotkammer 53 von dem Speicher (Reservoir) 43 getrennt. Der Pilotdruck Pp in der ersten Pilotkammer 53 wird durch das unter hohem Druck stehende Bremsfluid erhöht, das von dem Druckspeicher 31 geliefert wird. Wenn der Pilotdruck Pp zunimmt, wird der erste Kolben 51 (der Steuerkolben 51b) zu dem Ventilmechanismus 56 vorgespannt, und der Steuerkolben 51b wird zu der Bodenfläche des Gehäusekörpers 55a gleitfähig bewegt. Demgemäß gelangt das Endstückende des Vorsprungsabschnittes 51b2 des Steuerkolbens 51b mit dem Kugelventil 56b2 in Kontakt, so dass der Kanal 51b3 des Vorsprungsabschnittes 51b2 durch das Kugelventil 56b2 geschlossen wird, wodurch der erste Raum 45 von dem Speicher 43 getrennt ist.
  • Des weiteren drückt, wenn der Steuerkolben 51b zu der Bodenfläche des Gehäusekörpers 55a bewegt wird, der Vorsprungsabschnitt 51b2 das Kugelventil 56b2 und bewegt dieses zu der Bodenfläche des Gehäusekörpers 55a, und das Kugelventil 56b2 wird von dem Ventilsitz 56c2 gelöst. Demgemäß wird die Kommunikation zwischen dem ersten Raum 45 und dem zweiten Raum 46 über das Durchgangsloch 56c3 des Ventilsitzelementes 56c1 verwirklicht. Da das unter hohem Druck stehende Bremsfluid zu dem zweiten Raum 46 von dem Druckspeicher 31 geliefert wird, wird der Hydraulikdruck in dem ersten Raum 45 bei Errichtung der Kommunikation erhöht.
  • Wenn der Abstand zwischen dem Kugelventil 56b2 und dem Ventilsitz 56c2 zunimmt, erhöht sich eine Strömungskanalfläche des Bremsfluides, so dass eine Druckerhöhungsgeschwindigkeit des Hydraulikdrucks an dem Strömungskanal stromabwärtig von dem Kugelventil 56b2 schnell wird und das Ansprechverhalten ebenfalls verbessert wird. Wenn eine Kraft, die an dem ersten Kolben 51 wirkt und die dem ersten Raum 45 entspricht, größer als eine Kraft, die dem Pilotdruck Pa entspricht, der an dem ersten Kolben 51 wirkt, als ein Ergebnis der Hydraulikdruckzunahme in dem ersten Raum 45 wird, wird der erste Kolben 51 gleitfähig nach vorn bewegt, und der erste Raum 45 wird von dem zweiten Raum 46 getrennt. Gemäß dem vorstehend erläuterten Vorgang werden die Hydraulikdrücke in dem ersten Raum 45 und der Servodruckerzeugungskammer 47 so gesteuert, dass sie in der Druckhöhe sind, die dem Pilotdruck Pa entspricht.
  • Des Weiteren steuert, wenn die "Sollreibungsbremskraft" zunimmt, die Brems-ECU 2 das Druckerhöhungsventil 42 in der Ventilöffnungsrichtung und das Druckreduzierventil 41 in der Ventilschließrichtung, um den Pilotdruck Pa in der ersten Pilotkammer 53 zu erhöhen. Anders ausgedrückt nimmt, wenn die "Sollreibungsbremskraft" zunimmt, der Pilotdruck Pa zu, und der Servodruck Ps d.h. der Hydraulikdruck in der Servodruckkammer 10e nimmt ebenfalls zu.
  • Als ein Ergebnis der Hydraulikdruckzunahme in der Servodruckkammer 10e wird der erste Masterkolben 11a nach vorn bewegt und der Masterdruck Pm in der ersten Masterkammer 10f nimmt zu. Dann wird der zweite Masterkolben 11b ebenfalls nach vorn bewegt, und der Masterdruck Pm in der zweiten Masterkammer 10g nimmt zu. In diesem Fall werden der Masterdruck Pm in der ersten Masterkammer 10f und der Masterdruck Pm in der zweiten Masterkammer 10g so gesteuert, dass sie zueinander gleich sind.
  • Wie dies vorstehend beschrieben ist, wird in diesem Ausführungsbeispiel der Sollservodruck Ps in der Servodruckkammer 10e so gesteuert, dass er dem Pilotdruck Pp gleich ist. Darüber hinaus wird der Masterdruck Pm ebenfalls so gesteuert, dass er dem Pilotdruck Pp gleich ist (d.h. der Servodruck Ps, der Masterdruck Pm und der Pilotdruck Pe werden so gesteuert, dass sie in der folgenden Beziehung sind: Servodruck Ps = Masterdruck Pm = Pilotdruck Pp).
  • Wenn der Hydraulikdruck in der ersten Masterkammer 10f zunimmt, wird das unter hohem Druck stehende Bremsfluid zu der ABS 60 von der ersten Masterkammer 10f geliefert, und die Reibungsbremse wird betätigt, um das Fahrzeug zu bremsen. Während der vorstehend erläuterte Betrieb ausgeführt wird, wird das Bremsfluid, das den Servodruck Ps (= Pilotdruck Pp) hat, auch zu der zweiten Pilotkammer 54 von der ersten Masterkammer 10f geliefert. Gemäß der vorliegenden Erfindung ist der zweite Kolben 52 so ausgebildet, dass der Druckaufnahmeflächenbereich B der Endfläche 52b1 des zweiten Kolbens 52, an dem der Pilotdruck Pp der ersten Pilotkammer 53 aufgenommen wird, so festgelegt ist, dass er größer als der Druckaufnahmeflächenbereich A der Endfläche 52a1 ist, an dem der Druck von der zweiten Pilotkammer 54 aufgenommen wird, während der vorstehend erwähnte Zustand verwirklicht wird. Daher wird in dem normalen Zustand der zweite Kolben 52 zu der zweiten Pilotkammer 54 vorgespannt, und der zweite Kolben 52 wird nicht versetzt.
  • Andererseits steuert in dem Fall des Freigebens des Bremsvorgangs die Brems-ECU 2 das Druckreduzierventil 41 so, dass es in den geöffneten Zustand gelangt, und das Druckerhöhungsventil 42 so, dass es in den geschlossenen Zustand gelangt, wodurch die Kommunikation zwischen dem Speicher 43 und der ersten Pilotkammer 53 verwirklicht wird. Als ein Ergebnis wird der Hydraulikdruck in der ersten Pilotkammer 53 linear nach unten zu der Umgebungsdruckhöhe wie beabsichtigt gesteuert, und der Steuerkolben 51b wird durch die Feder 47 so vorgespannt, dass er nach hinten bewegt wird, wodurch die Reibungsbremsvorrichtung PK zu dem Zustand vor dem Niederdrücken des Bremspedals 4 zurückkehrt.
  • Nachstehend ist das Verhalten des Masterdrucks Pm und des Pilotdrucks Pp in einem Prozess (ein Übergangszustand) des Niederdrückens des Bremspedals 4 oder in einem Prozess (ein Übergangszustand) des Freigebens des Niederdrückens des Bremspedals 4, und ein Einstellen des Druckempfangsflächenbereichs B an der Endfläche 52b1 und des Druckempfangsflächenbereichs A an der Endfläche 52a1 des zweiten Kolbens 52 erläutert.
  • Es ist bekannt, dass, während der erste Masterkolben 11a und der zweite Masterkolben 11b gleitfähig im Inneren der Zylinderbohrung 10b des Masterzylinders 10 im Ansprechen auf das Niederdrücken des Bremspedals 4 oder das Freigeben des Niederdrückens des Bremspedals 4 gleitfähig bewegt werden, eine Reibungskraft f an dem ersten Masterkolben 11a in der Richtung erzeugt wird, die zu der Bewegungsrichtung des ersten Masterkolbens 11a entgegengesetzt ist (da der zweite Masterkolben 11b sich ähnlich wie der erste Masterkolben 11a verhält, unterbleibt eine detaillierte Erläuterung des Verhaltens des zweiten Masterkolbens 11b), und daher wird ein Druckverlust ΔP erzeugt. Folglich ergibt sich in dem Fall, bei dem der Masterdruck Pm durch Niederdrücken des Bremspedals 4 erhöht wird, und in dem Übergangszustand, bei dem der Masterdruck Pm reduziert wird durch Freigeben des Niederdruckens des Bremspedals 4, ein Phänomen, das sich von dem vorstehend erwähnten normalen statischen Zustand unterscheidet, und die Beziehung zwischen dem Masterdruck Pm und dem Pilotdruck Pp wird so, wie dies durch die folgenden Gleichungen (Gleichung 1 und Gleichung 2) ausgedrückt wird:
  • Gleichung 1
  • In dem Fall der Druckerhöhung: Pm = Pp – ΔP
  • Gleichung 2
  • In dem Fall der Druckreduzierung: Pm = Pp + ΔP
  • Demgemäß kann in dem Fall, bei dem der Masterdruck Pm und der Pilotdruck Pp so gesteuert werden, dass sie gleich werden (d.h. Masterdruck Pm = Pilotdruck Pp) wie in diesem Ausführungsbeispiel, der Pilotdruck Pp geringer werden als der Masterdruck Pm (d.h. Pilotdruck Pp < Masterdruck Pm), während der Druck reduziert wird (d.h. in dem Übergangszustand). In 4 sind spezifische Beispiele der Übergangscharakteristika des Masterdrucks Pm (siehe die gestrichelte Linie) und Übergangscharakteristika des Pilotdrucks Pp (siehe die durchgehende Linie) in dem Fall des Niederdrückens und Freigebens des Bremspedals 4 gezeigt (die vertikale Achse zeigt den Hydraulikdruck P und die horizontale Achse zeigt die Zeit t).
  • Wie dies aus 4 ersichtlich ist, wirkt, während der Druck erhöht wird (während des Übergangszustands) (siehe der linke Teil der grafischen Darstellung von 4), der Druckverlust ΔP, der aufgrund der Gleitreibung f erzeugt wird, in einer Richtung, in der der Masterdruck Pm reduziert wird, wobei daher der Pilotdruck Pp stets größer als der Masterdruck Pm ist (Pilotdruck Pp > Masterdruck Pm), ohne durch die Niederdrückgeschwindigkeit des Bremspedals 4 beeinflusst zu werden. Folglich wird die Beziehung zwischen der Vorspannkraft Fp und Fm, die den zweiten Kolben 52 mit dem mit dem kleinen Durchmesser versehenen säulenartigen Abschnitt 52a mit dem Druckaufnahmeflächenbereich A, der den Masterdruck Pm aufnimmt, und dem mit dem großen Durchmesser versehenen säulenartigen Abschnitt 52b mit dem Druckempfangsflächenabschnitt B, der größer als der mit dem kleinen Durchmesser versehenen säulenartigen Abschnitt 52a ausgebildet ist und den Pilotdruck Pp in der axialen Richtung aufnimmt, vorspannen, derart, dass die Vorspannkraft Fp stets größer als die Vorspannkraft Fm ist (d.h. Vorspannkraft Fp > Vorspannkraft Fm). Daher wird, während der Masterdruck Pm erhöht wird und wenn die Zunahme des Masterdrucks Pm vollendet ist, der zweite Kolben 52 nicht so gedrückt, dass er sich zu der ersten Pilotkammer 53 bewegt, wobei daher kein Einfluss den Servodruck Ps beeinträchtigt.
  • Nachstehend ist ein Fall beschrieben, bei dem der Masterdruck Pm reduziert wird (d.h. der Übergangszustand). In dem Fall der Druckreduzierung (d.h. der Übergangszustand) kann der Pilotdruck Pp geringer werden als der Masterdruck Pm (Pilotdruck Pp < Masterdruck Pm), wie dies an der rechten Seite der grafischen Darstellung in 4 gezeigt ist, aufgrund des Druckverlusts ΔP, der durch die Gleitreibung f des ersten Masterkolbens 11a erzeugt wird.
  • Wenn in diesem Fall beide Endflächen (die Druck empfangenden Flächen/Druckaufnahmeflächen) des zweiten Kolbens 52 des Regulators 50 so ausgebildet sind, dass sie den gleichen Durchmesser haben, wie dies in der bekannten Technologie beschrieben ist, wird die Vorspannkraft Fm, die auf die Fläche aufgebracht wird, die den Masterdruck Pm aufnimmt, größer als die Vorspannkraft Fp, die auf die Fläche aufgebracht wird, die den Pilotdruck Pp empfängt (aufnimmt). Als ein Ergebnis wird der zweite Kolben 52 zu dem ersten Kolben 51 hin versetzt, was den Servodruck Ps beeinflussen kann.
  • Jedoch ist gemäß der vorliegenden Erfindung der Absatzabschnitt an dem zweiten Kolben 52 in der Zylinderaxialrichtung so ausgebildet, dass der Druckaufnahmeflächenbereich B des mit dem großen Durchmesser versehenen Säulenabschnittes 52b, der den Pilotdruck Pp empfängt, größer ist als der Druckaufnahmeflächenbereich A des mit dem kleinen Durchmesser versehenen Säulenabschnittes 52a, der den Masterdruck Pm aufnimmt. In diesem Fall ist die Differenz zwischen dem Druckaufnahmeflächenbereich A und dem Druckaufnahmeflächenbereich B so festgelegt, dass die Vorspannkraft Fp und die Vorspannkraft Fm, die auf den zweiten Kolben 52 aufgebracht wird, beim Aufnehmen des Pilotdrucks Pp und des Masterdrucks Pm, die in 5 gezeigten Charakteristika erfüllen (insbesondere die rechte Seite von 5, d.h. die Charakteristika, die erlangt werden, wenn der Freigabevorgang ausgeführt wird). Anders ausgedrückt ist die Differenz zwischen dem Außendurchmesser des mit dem kleinen Durchmesser versehenen Säulenabschnittes 52a (d.h. der Druckaufnahmeflächenbereich A) und dem Außendurchmesser des mit dem großen Durchmesser versehenen Säulenabschnitts 52b (d.h. der Druckaufnahmeflächenbereich B) so festgelegt, dass die Vorspannkraft Fp stets größer ist als die Vorspannkraft Fm sogar in dem Fall, bei dem der Masterdruck Pm größer wird als der Pilotdruck Pp aufgrund des Freigebens des Niederdrückens des Bremspedals 4, und die Differenz zwischen dem Masterdruck Pm und dem Pilotdruck Pp erreicht das Maximum bei der tatsächlichen Anwendung. Demgemäß wird die Vorspannkraft Fp stets größer als die Vorspannkraft Fm (d.h. Vorspannkraft Fp > Vorspannkraft Fm) sogar in dem Prozess des Reduzierens des Masterdrucks Pm gehalten, wobei es daher nicht wahrscheinlich ist, dass der zweite Kolben 52 zu dem ersten Kolben 51 versetzt wird, um den Servodruck Ps zu beeinflussen. Der Masterdruck Pm und der Pilotdruck Pp können in dem Prozess zum Freigeben des Bremspedals 4, die als die Basis zum Festlegen des Druckaufnahmeflächenbereichs A und des Druckaufnahmeflächenbereichs B verwendet werden, auf der Grundlage eines experimentellen Wertes oder eines berechneten Wertes erlangt werden.
  • Nachstehend ist der "REG-Modus" kurz erläutert. Der "REG-Modus" ist ein Modus, bei dem das Druckreduzierventil 41 und das Druckerhöhungsventil 42 so gesteuert werden, dass sie in einem nicht angeregten Zustand sind, oder ein Modus, der ausgeführt wird, wenn das Druckreduzierventil 41 und das Druckerhöhungsventil 42 sich in den nicht angeregten Zustand wenden (wobei der normale Zustand beibehalten wird) aufgrund eines Fehlers oder dergleichen Wenn der "REG-Modus" ausgeführt wird, werden das Druckreduzierventil 41 und das Druckerhöhungsventil 42 nicht angeregt (nicht gesteuert), sodass das Druckreduzierventil 41 in dem offenen Zustand gehalten wird und das Druckerhöhungsventil 42 in dem geschlossenen Zustand gehalten wird. Ein derartiger nicht angeregter Zustand (nicht gesteuerter Zustand) wird beibehalten, sogar nachdem das Bremspedal 4 niedergedrückt worden ist.
  • Wenn das Bremspedal 4 niedergedrückt worden ist, während der "REG-Modus" ausgeführt wird, wird der Eingangskolben 12 nach vorn bewegt und schließlich gelangt die vordere Endfläche des Eingangskolbens 12 mit der hinteren Endfläche des ersten Masterkolbens 11a in Kontakt, wodurch der erste Masterkolben 11a nach vorn bewegt wird. Da in diesem Fall das Druckreduzierventil 41 und das Druckerhöhungsventil 42 nicht angeregt werden, wird der Servodruck nicht gesteuert. Anders ausgedrückt wird der erste Masterkolben 11a lediglich durch die Kraft nach vorn bewegt, die der Betätigungskraft entspricht, die auf das Bremspedal 4 aufgebracht wird.
  • Wenn der erste Masterkolben 11a nach vorn bewegt wird, nehmen ähnlich wie bei dem "linearen Modus" die Hydraulikdrücke in der ersten Masterkammer 10f und der zweiten Masterkammer 10g zu. Dann nimmt der Hydraulikdruck in der zweiten Pilotkammer 54 ebenfalls zu im Ansprechen auf die Zunahme des Hydraulikdrucks in der ersten Masterkammer 10f. Der zweite Kolben 52 wird zu der Bodenfläche des Gehäusekörpers 55a gleitfähig bewegt, während der erste Kolben 51 gedrückt und bewegt wird, im Ansprechen auf die Erhöhung des Hydraulikdrucks in der zweiten Pilotkammer 54. Gleichzeitig wird der Vorsprungsabschnitt 51b2 des Steuerkolbens 51b zu der Bodenfläche des Gehäusekörpers 55a gleitend bewegt. Demgemäß gelangt der Vorsprungsabschnitt 51b2 mit dem Kugelventil 56b2 in Kontakt und schließt das Öffnungsende des Kanals 51b3, der sich durch das Innere des Vorsprungsabschnittes 51b2 erstreckt, wodurch der erste Raum 45 (d.h. die Servodruckerzeugungskammer 57) von dem Speicher 43 getrennt ist. Des Weiteren drückt der Vorsprungsabschnitt 51b2 das Kugelventil 56b2 und bewegt dieses, und das Kugelventil 56b2 wird so gedrückt, dass es sich zu der Bodenfläche des Gehäusekörpers 55a bewegt. Demgemäß wird die Kommunikation zwischen dem ersten Raum 45 und dem zweiten Raum 46 verwirklicht, und das Bremsfluid, das so mit Druck beaufschlagt ist, dass es durch den Druckspeicher 31 einen hohen Druck aufweist, wird zu der Servodruckkammer 10e über die Servodruckerzeugungskammer 57 geliefert.
  • Wie dies vorstehend beschrieben ist, wird unter dem "REG-Modus" die Kommunikation zwischen dem Druckspeicher 31 und der Servodruckkammer 10e verwirklicht, wenn das Bremspedal 4 um einen vorbestimmten Hub durch die auf dieses aufgebrachte Betätigungskraft niedergedrückt wird, und der Servodruck kann ohne tatsächliches (bestimmtes) Steuern erhöht werden. Daher kann der erste Masterkolben 11a weiter nach vorn als ein Abstand bewegt werden, den der erste Masterkolben 11a lediglich durch die Betätigungskraft bewegt wird, die durch den Fahrzeuganwender aufgebracht wird. Demgemäß kann das unter hohem Druck stehende Bremsfluid zu dem ABS 60 sogar dann geliefert werden, wenn jedes elektromagnetische Ventil in dem nicht angeregten Zustand ist.
  • Außerdem hat der zweite Kolben 52 den Absatzabschnitt an seiner Außenumfangsfläche, und der mit dem kleinen Durchmesser versehene Säulenabschnitt 52a und der mit dem großen Durchmesser versehene Säulenabschnitt 52b sind mit den Abdichtelementen 81 und 82 jeweils versehen, um die Zwischenräume fluiddicht abzudichten, die zwischen der Innenumfangsfläche des ersten Behältnisses 58 einerseits und dem mit dem kleinen Durchmesser versehenen Säulenabschnitt 52a und dem mit dem großen Durchmesser versehenen Säulenabschnitt 52b andererseits ausgebildet sind. Des Weiteren ist die Zwischenumgebungsdruckkammer 52c, die mit dem Speicher (Reservoir) 43 in Kommunikation steht, zwischen den Abdichtelementen 81 und 82 in der axialen Richtung ausgebildet.
  • Demgemäß kann, während die Bremsvorrichtung BK für das Fahrzeug in Betrieb ist, der vorbestimmte Pilotdruck Pp in der ersten Pilotkammer 53 erzeugt werden durch eine normale Abdichtfunktion des Abdichtelements 82, das den Zwischenraum abdichtet, der zwischen dem mit dem großen Durchmesser ausgebildeten Säulenabschnitt 52b und der Innenumfangsfläche des ersten Behältnisses 58 ausgebildet ist, sogar wenn beispielsweise die Abdichtfunktion des Abdichtelements 81 geschwächt ist. Daher wird der normale Servodruck Ps zu der Servodruckkammer 10e geliefert, und der vorbestimmte Masterdruck Pm wird in der zweiten Masterkammer 10g erzeugt. Folglich wird selbst wenn die Gesamtbremskraft abnimmt, eine ausreichende Bremskraft sichergestellt, und daher ist die Sicherheit gewährleistet. In dem vorstehend erläuterten Fall tritt das Bremsfluid von dem Abdichtelement 81 aus, und die zweite Pilotkammer 54 ist mit dem Speicher 43 verbunden. Daher wird das Erzeugen des vorbestimmten Masterdrucks Pm in der ersten Masterkammer 10f schwierig. Folglich kann der Hydraulikdruck der ersten Masterkammer 10f überwacht werden, um das Schwächen der Abdichtfunktion des Dichtungselements 81 zu erfassen, um in einer frühzeitigen Stufe auf eine derartige Situation anzusprechen.
  • Andererseits kann beispielsweise in dem Fall, bei dem die Dichtfunktion des Abdichtelements 82, das den Zwischenraum abdichtet, der zwischen dem mit dem kleinen Durchmesser ausgebildeten Säulenabschnitt 52a und der Innenumfangsfläche des ersten Behältnisses 58 ausgebildet ist, geschwächt ist, der vorbestimmte Pilotdruck Pp nicht in der ersten Pilotkammer 53 erzeugt werden, und daher wird der Servodruck Ps nicht durch den Pilotdruck Pp erzeugt. Jedoch wird der Masterdruck Pm entsprechend der Betätigungskraft, die auf das Bremspedal 4 aufgebracht wird, wenn der Fahrzeuganwender das Bremspedal 4 niederdrückt, was vorstehend für den "REG-Modus" erläutert ist, in der ersten Pilotkammer 53 durch die normale Abdichtfunktion des Dichtungselements 81 erzeugt. Demgemäß drückt und bewegt der Masterdruck Pm den zweiten Kolben 52 und den ersten Kolben 51, durch die der Servodruck Ps erzeugt wird, wobei daher der vorbestimmte Masterdruck Pm erzeugt wird. Als ein Ergebnis wird die Bremskraft sichergestellt, und die Sicherheit wird gewährleistet.
  • Selbst wenn in der vorstehend beschriebenen Situation die Pilotdruckerzeugungsvorrichtung 40 normal arbeitet, tritt das innerhalb der ersten Pilotkammer 53 befindliche Bremsfluid von dem Dichtungselement 82 aus, und die Kommunikation zwischen der ersten Pilotkammer 53 und dem Speicher 43 wird verwirklicht, was die Erzeugung des Pilotdrucks Pp mit der vorbestimmten Druckhöhe schwierig gestaltet. Folglich kann der Hydraulikdruck im Inneren der ersten Pilotkammer 53 überwacht werden, um das Abschwächen der Dichtungsfunktion des Abdichtelements 82 zu erfassen, um auf eine derartige Situation in einer frühzeitigen Stufe anzusprechen. Demgemäß ist, da zwei Abdichtelemente nämlich das Abdichtelement 81 und das Abdichtelement 82 über die Zwischenumgebungsdruckkammer 52c vorgesehen sind, es nicht wahrscheinlich, dass eine signifikante Verschlechterung der Bremsfunktion auftritt, sogar wenn die Abdichtfunktion von einem Abdichtelement geschwächt ist, und daher kann die Zuverlässigkeit der Bremsvorrichtung BK erhöht werden.
  • Wie dies aus der vorstehend dargelegten Erörterung hervorgeht, ist gemäß dem Regulator 50 des vorliegenden Ausführungsbeispiels die Endfläche 52b1 des mit dem großen Durchmesser versehenen Säulenabschnittes 52b des zweiten Kolbens 52, die zu der ersten Pilotkammer 53 freigelegt ist und an der der Pilotdruck Pp aufgebracht wird, so ausgebildet, dass sie einen größeren Druckaufnahmeflächenbereich als die Endfläche 52a1 des mit dem kleinen Durchmesser versehenen Säulenabschnittes 52a des zweiten Kolbens 52 hat, die zu der zweiten Pilotkammer 54 freigelegt ist und an der der Masterdruck Pm aufgebracht wird. Demgemäß wird selbst dann, wenn ein Phänomen auftritt, bei dem der Masterdruck Pm größer als der Pilotdruck Pp wird, der zweite Kolben 52 zu dem ersten Kolben 51 auf Grund der Druckdifferenz zwischen dem Masterdruck Pm und dem Pilotdruck Pp bewegt, sodass die Erzeugung des Pilotdrucks Ps nicht gestört wird.
  • In dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel ist die Differenz zwischen dem Druckaufnahmeflächenbereich B der Endfläche 52b1 des mit dem großen Durchmesser versehenen Säulenabschnittes 52b des zweiten Kolbens 52, die zu der ersten Pilotkammer 53 freigelegt ist, und dem Druckaufnahmeflächenbereich A der Endfläche 52a1 des mit dem kleinen Durchmesser versehenen Säulenabschnittes 52a des zweiten Kolbens 52, die zu der zweiten Pilotkammer 54 freigelegt ist, so festgelegt, dass der zweite Kolben 52 nicht zu dem ersten Kolben 51 sogar dann bewegt wird, wenn ein Phänomen auftritt, bei dem der Masterdruck Pm größer als der Pilotdruck Pp wird, wie beispielsweise dann, wenn die Bremsbetätigung (Niederdrücken des Bremspedals) freigegeben wird. Demgemäß wird die Erzeugung des Servodrucks Ps nicht dadurch gestört, dass der zweite Kolben 52 zu dem ersten Kolben 51 bewegt wird auf Grund der Druckdifferenz zwischen dem Masterdruck Pm und dem Pilotdruck Pp.
  • Des Weiteren sind in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der zweite Kolben 52, der erste Kolben 51 und dergleichen, die den Regulator 50 bilden, an dem ersten und zweiten Behältnis 58 und 59 aus einer Einheit zusammengebaut, und die zusammengebaute Einheit ist in das Gehäuse 55 eingeführt, wodurch der Regulator 50 gebildet wird. Demgemäß kann der Zusammenbau des Regulators 50 vereinfacht werden, was zu einem Verringern der Herstellkosten beitragen kann.
  • In dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel ist die Reibungskraft f, die zwischen dem ersten Masterkolben 11a und der Zylinderbohrung 10b erzeugt wird, als ein Beispiel für einen Grund einer Schwankung des Masterdrucks Pm in dem Prozess des Niederdrückens des Bremspedals 4 und in dem Prozess des Freigebens des Bremspedals 4 erläutert, wie dies in 4 gezeigt ist. Jedoch ist es ebenfalls bekannt, dass eine Schwankung im Hinblick auf den Masterdruck Pm auftritt auf Grund der Viskosität des Bremsfluides zusätzlich zu der Gleitreibung f, wie dies anhand einer Strichpunktlinie mit zwei Punkten in 4 gezeigt ist, in dem Fall, bei dem das Bremspedal 4 plötzlich freigegeben wird. Ein Einfluss α ergibt sich in der gleichen Richtung wie die Gleitreibung f, wie dies anhand der folgenden Gleichungen 3 und 4 gezeigt ist. Der Einfluss α (und der Druckverlust ∆P) erscheint an der Minusseite, wenn das Bremspedal 4 so niedergedrückt wird, dass der Masterdruck Pm reduziert wird. Wenn andererseits das Niederdrücken des Bremspedals 4 freigegeben wird, erscheint der Einfluss α (und der Druckverlust ∆P) an der Erhöhungsseite, um so den Masterdruck Pm zu erhöhen.
  • Gleichung 3
  • In dem Fall der Druckerhöhung: Pm = Pp – ∆P – α
  • Gleichung 4
  • In dem Fall der Druckverringerung: Pm = Pp + ∆P + α
  • Demgemäß kann in diesem Ausführungsbeispiel der Außendurchmesser des mit dem kleinen Durchmesser versehenen Säulenabschnittes 52a (d.h. der Druckaufnahmeflächenbereich A) und der Außendurchmesser des mit dem großen Durchmesser versehenen Säulenabschnittes 52b (d.h. der Druckaufnahmeflächenbereich B) so festgelegt werden, dass die Vorspannkraft Fp (= Pp × B) größer wird als die Vorspannkraft Fm (= Pp – ∆P + α) × A) in dem Fall, bei dem eine Situation ebenfalls berücksichtigt wird, bei der das Bremspedal 4 plötzlich freigegeben wird. Folglich wird sogar wenn der Masterdruck Pm im Ansprechen auf die plötzliche Freigabe des Bremspedals 4 reduziert wird, die Vorspannkraft Fp stets so gesteuert, dass sie größer als die Vorspannkraft Fm ist (Vorspannkraft Fp > Vorspannkraft Fm), wobei daher der zweite Kolben 52 nicht zu dem ersten Kolben 51 bewegt wird, und kein Einfluss den Servodruck Ps beeinträchtigt.
  • In dem vorstehend erläuterten Ausführungsbeispiel berechnet die Brems-ECU die "angeforderte Bremskraft" auf der Basis von lediglich dem Versetzbetrag (dem Betätigungsbetrag) des Eingangskolbens 12, und berechnet dann die "Sollreibungsbremskraft". Jedoch kann die Brems-ECU 2 abgewandelt werden, sodass sie die Reaktionskraft der Reaktionskrafterzeugungsvorrichtung 20 zusätzlich zu dem Versetzbetrag des Eingangskolbens 12 erfasst und sie die "angeforderte Bremskraft" berechnet, indem die Reaktionskraft ebenfalls berücksichtigt wird, und sie dann die "Sollreibungsbremskraft" berechnet.
  • In dem vorstehend erläuterten Ausführungsbeispiel ist der Hubsensor 15, der den Versatzbetrag des Eingangskolbens 12 erfasst, in der Nähe des Bremspedals 4 vorgesehen, und er erfasst den Hubbetrag des Bremspedals 4. Alternativ kann der Hubsensor 15 in der Nähe des Eingangskolbens 12 vorgesehen sein und kann direkt den Versetzbetrag (d.h. den Hubbetrag, den Betätigungsbetrag) des Eingangskolbens 12 erfassen.
  • Des Weiteren wird in dem vorstehend erläuterten Ausführungsbeispiel das Bremspedal 4 als ein Element zum Übertragen der Betätigungskraft, die durch den Fahrzeuganwender aufgebracht wird, zu dem Eingangskolben 12 verwendet. Jedoch ist das Element zum Übertragen der Betätigungskraft nicht auf das Bremspedal 4 beschränkt. Beispielsweise kann ein Bremshebel, ein Bremsgriff oder dergleichen als das Element zum Übertragen der Betätigungskraft angewendet werden. Selbst wenn die Bremsvorrichtung für das Fahrzeug (die Reibungsbremsvorrichtung BK) gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel bei beispielsweise einem Motorrad oder anderen Fahrzeugen angepasst wird, sind die technischen Ideen der vorliegenden Erfindung auf ein beliebiges Fahrzeug anwendbar.
  • In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel sind die zweite Pilotkammer 54, der zweite Kolben 52, die erste Pilotkammer 53 und der erste Kolben 51 innerhalb des ersten Behältnisses 58 in dieser Reihenfolge von dessen Bodenfläche aus untergebracht. Der Ventilmechanismus 56 ist durch das zweite Behältnis 59 gebildet, das ebenfalls als das Ventilgehäuse 56a des Ventilmechanismus 56 dient. Die Öffnung des ersten Behältnisses 58 und des zweiten Behältnisses 59 sind als eine Einheit fixiert, um die Nebenbaugruppe/Unterbaugruppe 80 auszubilden. Die Unterbaugruppe 80 ist in das Gehäuse 55 eingeführt, wodurch der Regulator 50 ausgebildet wird. Jedoch kann der Regulator 50 in einer derartigen Weise aufgebaut sein, dass die zweite Pilotkammer 54, der zweite Kolben 52, die erste Pilotkammer 53, der erste Kolben 51 und der Ventilmechanismus 56 direkt innerhalb des Gehäuses 55 in dieser Reihenfolge untergebracht sind, ohne das erste Behältnis 58 zu verwenden. In diesem Fall kann der Absatzabschnitt, der im Inneren des ersten Behältnis 58 an dem Ort ausgebildet ist, der dem Absatzabschnitt entspricht, der an dem Außenumfang des zweiten Kolbens 52 ausgebildet ist, an der Innenumfangsfläche des Gehäuses 55 ausgebildet sein. Demgemäß können in diesem Fall, da das erste Behältnis 58 nicht erforderlich ist, die Herstellkosten signifikant reduziert werden.
  • Bezugszeichenliste
    • 2
    Brems-ECU
    4
    Bremspedal
    10
    Masterzylinder
    11a
    Masterkolben (erster Masterkolben)
    11b
    zweiter Masterkolben
    12
    Eingangskolben
    15
    Hubsensor
    20
    Reaktionskrafterzeugungsvorrichtung
    30
    Druckspeichervorrichtung
    31
    Druckspeicher
    40
    Pilotdruckerzeugungsvorrichtung
    41
    Druckreduzierventil
    42
    Druckerhöhungsventil
    50
    Regulator
    51
    erster Kolben
    52
    zweiter Kolben
    53
    erste Pilotkammer
    54
    zweite Pilotkammer
    55
    Gehäuse
    56
    Ventilmechanismus
    57
    Servodruckerzeugungskammer
    60
    ABS
    73, 74, 75
    Drucksensor
    BK
    Reibungsbremsvorrichtung (Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug)
    WCfl, WCfr, WCrl, WCrr
    Radzylinder
    Wfl, Wfr, Wrl, Wrr
    Rad des Fahrzeugs

Claims (3)

  1. Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug, die Folgendes aufweist: einen Zylinder, einen Masterkolben, der im Inneren des Zylinders vorgesehen ist, während ermöglicht wird, dass er in diesem in einer axialen Richtung gleitfähig beweglich ist und einen Druckaufbringkolbenabschnitt hat, der eine Masterkammer, in der ein Bremsfluid mit Druck beaufschlagt wird, mit einer Innenumfangsfläche des Zylinders definiert, und einen Servodruckaufnahmeabschnitt hat, der eine Servodruckkammer mit der Innenumfangsfläche des Zylinders definiert, einen Eingangskolben, der im Inneren des Zylinders an einer hinteren Seite von diesem angeordnet ist, während ermöglicht wird, dass er in der axialen Richtung gleitfähig beweglich ist und von einer hinteren Endfläche des Masterkolbens um einen vorbestimmten Abstand beabstandet wird, eine Druckspeichervorrichtung, die einen Druck des Bremsfluides speichert, eine Pilotdruckerzeugungsvorrichtung, die einen Pilotdruck, der einem Betätigungsbetrag des Eingangskolbens entspricht, unter Anwendung des Bremsfluides der Druckspeichervorrichtung erzeugt, und einen Regulator, der einen ersten Kolben, der in einem Gehäuse sitzt, während ermöglicht wird, dass er in diesem gleitfähig beweglich ist und einen Innenraum des Gehäuses in eine erste Pilotkammer, die mit der Pilotdruckerzeugungsvorrichtung in Kommunikation steht, und eine Servodruckerzeugungskammer teilt, die mit der Servodruckkammer in Kommunikation steht, einen Ventilmechanismus, der so aufgebaut ist, dass er die Servodruckerzeugungskammer mit der Druckspeichervorrichtung oder einem Speicher im Ansprechen auf ein Versetzen des ersten Kolbens verbindet, und einen zweiten Kolben hat, der in dem Gehäuse sitzt, während ermöglicht wird, dass er mit dem ersten Kolben in Kontakt gelangt und sich von diesem löst, und den Innenraum des Gehäuses in die erste Pilotkammer und eine zweite Pilotkammer, die mit dem Masterkolben in Kommunikation steht, teilt, wobei der zweite Kolben so ausgebildet ist, dass seine Endfläche, die zu der ersten Pilotkammer freigelegt ist, einen größeren Druckaufnahmeflächenbereich als eine Endfläche hat, die zu der zweiten Pilotkammer freigelegt ist.
  2. Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 1, wobei eine Differenz zwischen einem Druckaufnahmeflächenbereich der Endfläche des zweiten Kolbens, die zu der ersten Pilotkammer freigelegt ist, und einem Druckaufnahmeflächenbereich der Endfläche des zweiten Kolbens, die zu der zweiten Pilotkammer freigelegt ist, so festgelegt ist, dass der zweite Kolben nicht zu dem ersten Kolben sogar dann bewegt wird, wenn der Masterdruck größer als der Pilotdruck wird aufgrund einer Bewegung des Masterkolbens in einer Richtung, in der der Masterdruck reduziert wird, und aufgrund eines Einflusses einer Gleitreibung, die zwischen dem Masterkolben und dem Zylinder erzeugt wird.
  3. Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei der Regulator Folgendes aufweist: ein erstes Behältnis, das in einer mit einem Boden versehenen Zylinderform ausgebildet ist, die eine Öffnung an einem Ende von ihr hat und in ihr die zweite Pilotkammer, den zweiten Kolben, die erste Pilotkammer und den ersten Kolben in dieser Reihenfolge von einer Bodenfläche des ersten Behältnisses unterbringt, und ein zweites Behältnis, das an der Öffnung des ersten Behältnisses fixiert ist und die Servodruckerzeugungskammer zusammen mit dem ersten Behältnis und dem ersten Kolben definiert und den Ventilmechanismus im Inneren des zweiten Behältnisses aufweist, wobei das erste Behältnis und das zweite Behältnis als eine Einheit ausgebildet sind und im Inneren des Gehäuses zusammengebaut sind.
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