DE102013205293A1 - Fahrzeugbremsvorrichtung - Google Patents
Fahrzeugbremsvorrichtung Download PDFInfo
- Publication number
- DE102013205293A1 DE102013205293A1 DE102013205293A DE102013205293A DE102013205293A1 DE 102013205293 A1 DE102013205293 A1 DE 102013205293A1 DE 102013205293 A DE102013205293 A DE 102013205293A DE 102013205293 A DE102013205293 A DE 102013205293A DE 102013205293 A1 DE102013205293 A1 DE 102013205293A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- master
- piston
- pressure
- section
- contact
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 238000000926 separation method Methods 0.000 claims abstract description 98
- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims description 84
- 230000004044 response Effects 0.000 claims description 14
- 230000000903 blocking effect Effects 0.000 claims 2
- 238000001514 detection method Methods 0.000 abstract description 7
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 28
- 238000012545 processing Methods 0.000 description 18
- 230000001172 regenerating effect Effects 0.000 description 18
- 238000004891 communication Methods 0.000 description 14
- 238000007789 sealing Methods 0.000 description 14
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 10
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 8
- 230000003068 static effect Effects 0.000 description 8
- 238000002955 isolation Methods 0.000 description 7
- 230000014759 maintenance of location Effects 0.000 description 7
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 6
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 6
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 5
- 238000002474 experimental method Methods 0.000 description 4
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 3
- 230000008859 change Effects 0.000 description 2
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 2
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 2
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 2
- 230000001934 delay Effects 0.000 description 2
- 230000000630 rising effect Effects 0.000 description 2
- BUHVIAUBTBOHAG-FOYDDCNASA-N (2r,3r,4s,5r)-2-[6-[[2-(3,5-dimethoxyphenyl)-2-(2-methylphenyl)ethyl]amino]purin-9-yl]-5-(hydroxymethyl)oxolane-3,4-diol Chemical compound COC1=CC(OC)=CC(C(CNC=2C=3N=CN(C=3N=CN=2)[C@H]2[C@@H]([C@H](O)[C@@H](CO)O2)O)C=2C(=CC=CC=2)C)=C1 BUHVIAUBTBOHAG-FOYDDCNASA-N 0.000 description 1
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 230000004888 barrier function Effects 0.000 description 1
- 230000007547 defect Effects 0.000 description 1
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 1
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000002996 emotional effect Effects 0.000 description 1
- 230000006870 function Effects 0.000 description 1
- 238000012423 maintenance Methods 0.000 description 1
- 230000007257 malfunction Effects 0.000 description 1
- 230000010349 pulsation Effects 0.000 description 1
- 230000008929 regeneration Effects 0.000 description 1
- 238000011069 regeneration method Methods 0.000 description 1
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 1
- 230000035807 sensation Effects 0.000 description 1
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 1
Images
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F15—FLUID-PRESSURE ACTUATORS; HYDRAULICS OR PNEUMATICS IN GENERAL
- F15B—SYSTEMS ACTING BY MEANS OF FLUIDS IN GENERAL; FLUID-PRESSURE ACTUATORS, e.g. SERVOMOTORS; DETAILS OF FLUID-PRESSURE SYSTEMS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F15B15/00—Fluid-actuated devices for displacing a member from one position to another; Gearing associated therewith
- F15B15/02—Mechanical layout characterised by the means for converting the movement of the fluid-actuated element into movement of the finally-operated member
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T7/00—Brake-action initiating means
- B60T7/02—Brake-action initiating means for personal initiation
- B60T7/04—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated
- B60T7/042—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated by electrical means, e.g. using travel or force sensors
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/12—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid
- B60T13/14—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid using accumulators or reservoirs fed by pumps
- B60T13/142—Systems with master cylinder
- B60T13/145—Master cylinder integrated or hydraulically coupled with booster
- B60T13/146—Part of the system directly actuated by booster pressure
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
- B60T13/662—Electrical control in fluid-pressure brake systems characterised by specified functions of the control system components
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
- B60T13/68—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves
- B60T13/686—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves in hydraulic systems or parts thereof
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
- B60T8/4072—Systems in which a driver input signal is used as a control signal for the additional fluid circuit which is normally used for braking
- B60T8/4077—Systems in which the booster is used as an auxiliary pressure source
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
- Transmission Of Braking Force In Braking Systems (AREA)
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
Abstract
Description
- HINTERGRUND DER ERFINDUNG
- Gebiet der Erfindung:
- Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugbremsvorrichtung zum Aufbringen einer Bremskraft auf ein Fahrzeug.
- Erläuterung des Stands der Technik:
- Bis heute ist als ein Beispiel von Fahrzeugbremsvorrichtungen, die eine Bremskraft auf ein Fahrzeug aufbringen, eine Hybridfahrzeugbremsvorrichtung bekannt, welche zum Beispiel in
JP 2012-16984 A - Während ein ABS (Antiblockierbremssystem) in Betrieb ist, wird das Schlupfen der Räder durch ein Regulieren des Masterdrucks mit der regenerativen Bremskraft, die auf Null eingestellt ist, verhindert. Hier zuvor wurde ein Masterdruck aus dem Bewegungsbetrag oder dergleichen des Eingabekolbens berechnet und das ABS wurde basierend auf dem abgeleiteten Masterdruck gesteuert. Jedoch, wie vorangehend erwähnt ist, da ein übermäßiger Masterdruck erzeugt wird, wenn der Eingabekolben den Masterkolben berührt, fand eine Abweichung zwischen dem tatsächlichen Masterdruck und dem abgeleiteten Masterdruck statt, was die Steuerung des ABS behindert. Falls der Kontakt bzw. die Berührung des Eingabekolbens mit dem Masterkolben ermessen wird, kann dies in einem Rückfolgern bzw. Schlussfolgern des Masterdrucks verwendet werden. Dann, falls dies getan wird, um entsprechende Masterdrücke akkurat abzuleiten, die entsprechend erzeugt werden, wenn der Eingabekolben und der Masterkolben in einem Trennungszustand oder einem Kontaktzustand gehalten werden, wird es möglich, die Performance bzw. das Leistungsvermögen in der Bremssteuerung durch das ABS oder dergleichen zu verbessern bzw. verstärken.
- ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
- Es ist deshalb eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeugbremsvorrichtung vorzusehen, die in der Lage ist, den Kontakt eines Eingabekolbens mit einem Masterkolben in einer Fahrzeugbremsvorrichtung anzunehmen, wobei der Eingabekolben und der Masterkolben in einem Trennungszustand gehalten sind.
- Gemäß der vorliegenden Erfindung in einem ersten Aspekt ist eine Fahrzeugbremsvorrichtung zum Zuführen eines Bremsfluids zu einem Radzylinder einer Reibbremse vorgesehen, die für ein Rad vorgesehen ist, um eine Reibbremskraft durch die Reibbremse bzw. Reibungsbremse zu erzeugen. Die Fahrzeugbremsvorrichtung weist einen Masterzylinder bzw. Hauptzylinder, einen Masterkolben bzw. Hauptkolben, der in dem Masterzylinder in einer axialen Richtung gleitfähig angeordnet ist und aus einem Druckbeaufschlagungskolbenabschnitt, der zusammen mit einer Innenfläche des Masterzylinders eine Masterkammer zum Druckbeaufschlagen des Bremsfluids festlegt, das zu dem Radzylinder zugeführt wird, einem Servodruckaufnahmeabschnitt, der zusammen mit der Innenfläche des Masterzylinders eine Servokammer definiert bzw. festlegt, die mit dem Bremsfluid gefüllt ist, und einem vorragenden Abschnitt zusammengesetzt ist, der von einem hinteren Ende des Druckbeaufschlagungskolbenabschnitts nach hinten hin vorragt; einen Eingabekolben, der an einem hinteren Teil in dem Masterzylinder in der axialen Richtung gleitfähig angeordnet ist, hinter dem vorragenden Abschnitt ist, um von dem vorragenden Abschnitt getrennt zu sein, und zusammen mit der Innenfläche des Masterzylinders und dem vorragenden Abschnitt eine Trennkammer bzw. Trennungskammer festlegt, die mit dem Bremsfluid gefüllt ist; einen Eingabekolbenbewegungsbetragserfassungsabschnitt, der den Bewegungsbetrag des Eingabekolbens erfasst, einen Servodruckerzeugungsabschnitt, der einen Servodruck erzeugt, der in der Servokammer wirkt, in Abhängigkeit von dem Bewegungsbetrag des Eingabekolbens, der durch den Eingabekolbenbewegungsbetragserfassungsabschnitt erfasst ist; einen Masterkolbenbewegungsbetragsberechnungsabschnitt, der den Bewegungsbetrag des Masterkolbens basierend auf dem Bewegungsbetrag des Eingabekolbens berechnet, der durch den Eingabekolbenbewegungsbetragserfassungsabschnitt erfasst ist; und einen Kontaktableitungsabschnitt bzw. Kontaktannahmeabschnitt auf, der den Kontakt des Eingabekolbens mit dem vorragenden Abschnitt basierend auf dem Bewegungsbetrag des Eingabekolbens, der durch den Eingabekolbenbewegungsbetragserfassungsabschnitt erfasst ist, und dem Bewegungsbetrag des Masterkolbens annimmt bzw. folgert, der durch den Masterkolbenbewegungsbetragberechnungsabschnitt berechnet ist.
- Als ein Ergebnis von wiederholten Experimenten an Fahrzeugbremsvorrichtungen haben die Erfinder der vorliegenden Erfindung herausgefunden, dass der Bewegungsbetrag des Masterkolbens basierend auf dem Bewegungsbetrag des Eingabekolbens berechnet werden kann. Das heißt, da der Servodruck basierend auf dem Bewegungsbetrag des Eingabekolbens erzeugt wird und in der Servokammer wirkt, um den Masterkolben zu bewegen, und daher wird das Bremsfluid von der Masterkammer zu dem Radzylinder zugeführt, ist es möglich, die Zuführmenge des Bremsfluids von der Masterkammer zu dem Radzylinder zu berechnen. Dann wird es möglich, den Bewegungsbetrag des Masterkolbens aus der Zuführquantität bzw. -menge des Bremsfluids zu berechnen.
- Deshalb kann mit der vorangehend genannten Konstruktion der vorliegenden Erfindung in dem ersten Aspekt der Masterkolbenbewegungsbetragsberechnungsabschnitt den Bewegungsbetrag des Masterkolbens basierend auf dem Bewegungsbetrag des Eingabekolbens berechnen und kann der Kontaktannahmeabschnitt den Kontakt des Eingabekolbens mit dem Masterkolben basierend auf dem Bewegungsbetrag des Masterkolbens und dem Bewegungsbetrag des Eingabekolbens annehmen bzw. rückschließen. Entsprechend wird es möglich, den Kontakt des Eingabekolbens mit dem Masterkolben ohne ein Vorsehen eines zusätzlichen Sensors anzunehmen bzw. folgern.
- Gemäß der vorliegenden Erfindung in einem zweiten Aspekt ist eine Fahrzeugbremsvorrichtung zum Zuführen eines Bremsfluids zu einem Radzylinder einer Reibbremse vorgesehen, die für ein Rad vorgesehen ist, um eine Reibbremskraft durch die Reibbremse zu erzeugen. Die Fahrzeugbremsvorrichtung weist einen Masterzylinder; einen Masterkolben, der in dem Masterzylinder in einer Axialrichtung gleitfähig angeordnet ist und aus einem Druckbeaufschlagungskolbenabschnitt, der zusammen mit einer internen Fläche bzw. inneren Fläche des Masterzylinders eine Masterkammer zum Druckbeaufschlagen des Bremsfluids festlegt, das zu dem Radzylinder zugeführt wird, einem Servodruckaufnahmeabschnitt, der zusammen mit der Innenfläche des Masterzylinders eine Servokammer festlegt, die mit dem Bremsfluid gefüllt ist, und einem vorragenden Abschnitt zusammengesetzt ist, der von einem hinteren Ende des Druckbeaufschlagungskolbenabschnitts nach hinten hin vorragt; einen Eingabekolben, der an einem hinteren Teil in dem Masterzylinder in der axialen Richtung gleitfähig angeordnet ist, hinter dem vorragenden Abschnitt liegt, um von dem vorragenden Abschnitt getrennt zu sein, und zusammen mit der Innenfläche des Masterzylinders und dem vorragenden Abschnitt eine Trennkammer festlegt, die mit dem Bremsfluid gefüllt ist; einen Eingabekolbenbewegungsbetragserfassungsabschnitt, der den Bewegungsbetrag des Eingabekolbens erfasst; eine Reaktionskrafterzeugungseinheit, die mit der Trennkammer kommuniziert und die einen Reaktionskraftdruck in Abhängigkeit von dem Bewegungsbetrag des Eingabekolbens erzeugt; einen Servodruckerzeugungsabschnitt, der einen Servodruck, der in der Servokammer wirkt, in Abhängigkeit von dem Bewegungsbetrag des Eingabekolbens erzeugt, der durch den Eingabekolbenbewegungsbetragerfassungsabschnitt erfasst ist; einen Reaktionskraftdruckerfassungsabschnitt, der die Reaktionskraft erfasst; einen Servodruckerfassungsabschnitt, der den Servodruck erfasst; und einen Kontaktannahmeabschnitt bzw. einen Kontaktrückschlussabschnitt, der den Kontakt des Eingabekolbens mit dem vorragenden Abschnitt basierend auf dem Reaktionskraftdruck, der durch den Reaktionskraftdruckerfassungsabschnitt erfasst ist, und dem Servodruck annimmt, der durch den Servodruckerfassungsabschnitt erfasst ist.
- Als ein Ergebnis von wiederholten Experimenten an Fahrzeugbremsvorrichtungen haben die Erfinder der vorliegenden Erfindung herausgefunden, dass dann, wenn der Fahrer schnell auf ein Bremspedal steigt bzw. tritt, der Servodruck nicht dem Anstieg des Reaktionskraftdrucks folgt. Das heißt, der Reaktionskraftdruck in der Trennkammer, zu der der Eingabekolben hin freiliegt, steigt mit der Bewegung des Eingabekolbens schnell an, wohingegen in dem Servodruckerzeugungsabschnitt, der den Servodruck mit der Erfassung der Bewegung des Eingabekolbens erzeugt, der Servodruck dem Anstieg des Reaktionskraftdrucks aufgrund einer Antwortverzögerung in der Erhöhung des Servodrucks nicht folgt. Dann wurde herausgefunden, dass dann, wenn der Servodruck dem Anstieg des Reaktionskraftdrucks nicht folgt, der Eingabekolben nahe dem Masterkolben kommt.
- Das heißt, der Anstieg des Reaktionskraftdrucks bedeutet die Bewegung des Eingabekolbens und der Anstieg des Servodrucks bedeutet die Bewegung des Masterkolbens. Deshalb, wenn der Servodruck nicht dem Anstieg des Reaktionskraftdrucks folgt, bewegt sich der Masterkolben nicht, um der Bewegung des Eingabekolbens zu folgen, so dass der Eingabekolben nahe dem Masterkolben kommt.
- Deshalb kann mit der vorangehend genannten Konstruktion der vorliegenden Erfindung in dem zweiten Aspekt der Kontaktannahmeabschnitt den Eingabekolben annehmen, dem Masterkolben nahe zu kommen oder zu kontaktieren, basierend auf dem Reaktionskraftdruck und dem Servodruck. Entsprechend wird es möglich, den Kontakt des Eingabekolbens mit dem Masterkolben anzunehmen, ohne einen zusätzlichen Sensor vorzusehen.
- Gemäß der vorliegenden Erfindung in einem dritten Aspekt wird in der Fahrzeugbremsvorrichtung von der Konstruktion, die in jedem von dem ersten und dem zweiten Aspekt definiert ist, eine erste Abstandsreferenz, von der aus angenommen wird, dass sich der Eingabekolben von dem Kontakt mit dem Masterkolben zu der Trennung von dem Masterkolben geändert hat, eingestellt, um größer als eine zweite Abstandsreferenz zu sein, von der aus angenommen wird, dass sich der Eingabekolben von der Trennung von dem Masterkolben zu dem Kontakt mit dem Masterkolben hin geändert hat. Mit dieser Konstruktion in dem dritten Aspekt kann es verhindert werden, dass der Kontakt und eine Trennung des Eingabekolbens hinsichtlich des Masterkolbens häufig und wiederholt nach dem Kontakt des Eingabekolbens mit dem Masterkolben angenommen wird.
- KURZE BESCHREIBUNG DER ANGEFÜGTEN ZEICHNUNGEN
- Die vorangehende und andere Aufgaben und viele der begleitenden Vorteile der vorliegenden Erfindung können leicht gewürdigt werden, indem das Gleiche durch einen Bezug auf die bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung besser verstanden wird, wenn in Verbindung mit den angefügten Zeichnungen betrachtet, wobei gleiche Bezugszeichen das Gleiche oder entsprechende Teile über mehrere Ansichten hinweg bezeichnen, und in denen:
-
1 eine Ansicht teilweise im Schnitt ist, die die Konstruktion einer Fahrzeugbremsvorrichtung in einer Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt; -
2 eine Schnittansicht ist, die die Konstruktion eines Regulators bzw. einer Regeleinrichtung in der Ausführungsform zeigt; -
3 ein Flussdiagramm ist, das eine erste Annahmeverarbeitung für den Kontakt eines Eingabekolbens zeigt, wobei die Verarbeitung ein Steuerprogramm ist, das durch eine Brems-ECU ausgeführt wird, die in1 gezeigt ist; -
4(A) ein Datenkennfeld ist, das die Beziehung zwischen einem Anforderungsradzylinderdruck und einer Bremsfluidzuführmenge repräsentiert; -
4(B) ein Datenkennfeld ist, das die Beziehung zwischen einer Bremsfluidzuführmenge und einem Masterkolbenbewegungsbetrag repräsentiert; -
5 ein Graph ist, der ein Datenkennfeld repräsentiert, das verwendet wird, um den Kontakt des Eingabekolbens mit einem Masterkolben in einer zweiten Annahmeverarbeitung für den Kontakt des Eingabekolbens anzunehmen; -
6 eine Schnittansicht ist, die Drücke an verschiedenen Teilen in einem Masterzylinder und dem Regulator in dem Zustand angibt, in dem der Eingabekolben separat von dem Masterkolben gehalten ist; -
7 eine Schnittansicht ist, die Drücke an den verschiedenen Teilen in dem Masterzylinder und dem Regulator in dem Zustand darstellt, in dem der Eingabekolben in Kontakt mit dem Masterkolben gehalten ist; -
8 ein Flussdiagramm ist, das eine Masterdruckannahmeverarbeitung zeigt, die ein Steuerprogramm ist, das durch die Brems-ECU ausgeführt wird, die in1 gezeigt ist; und -
9 ein Flussdiagramm ist, das eine andere Masterdruckannahmeverarbeitung zeigt, die ein Steuerprogramm ist, das durch die Brems-ECU ausgeführt wird, die in1 gezeigt ist. - DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
- (Beschreibung eines Hybridfahrzeugs)
- Hiernach wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben werden. Ein Hybridfahrzeug (hiernach einfach als Fahrzeug bezeichnet), das mit einer Reibbremsvorrichtung B (Fahrzeugbremsvorrichtung) in der vorliegenden Ausführungsform ausgerüstet ist, ist ein Fahrzeug, das Antriebsräder wie zum Beispiel ein linkes und ein rechtes Vorderrad Wfl, Wfr durch eine Maschine und einen Motorgenerator (beide nicht gezeigt) antreibt. Der Motorgenerator bildet eine regenerative Bremsvorrichtung. Die regenerative Bremsvorrichtung ist zum Erzeugen einer regenerativen Bremskraft durch den Motorgenerator in Abhängigkeit von einer Sollregenerationsbremskraft, auf die später Bezug genommen wird. Der Motorgenerator kann eine Konstruktion einnehmen, dass ein Motor und ein Generator unabhängig vorgesehen sind.
- In der Nähe von entsprechenden Rädern Wfl, Wfr, Wrl, Wrr sind Bremsschreiben, die sich körperlich mit den entsprechenden Rädern Wfl, Wfr, Wrl, Wrr drehen, und Reibbremsen vorgesehen, die Bremsbeläge auf die Bremsscheiben pressen, um eine Reibbremskraft zu erzeugen. Die Reibbremsen bzw. Reibungsbremsen sind mit Radzylindern WCfl, WCfl, WCrl, WCrr versehen, die die Bremsbeläge auf die Bremsscheiben bei einem Masterdruck pressen, der durch einen Masterzylinder
1 (1 ) erzeugt wird, auf den später Bezug genommen wird. Radgeschwindigkeitssensoren bzw. Raddrehzahlsensoren (alle nicht gezeigt) sind jeweils in der Nähe der entsprechenden Räder Wfl, Wfr, Wrl, Wrr vorgesehen und geben Pulssignale der Frequenzen an eine Brems-ECU6 aus, die den Drehzahlen der entsprechenden Räder Wfl, Wfr, Wrl, Wrr entsprechen. - (Beschreibung einer Fahrzeugbremsvorrichtung)
- Wie in
1 gezeigt ist, ist die Reibbremsvorrichtung B (Fahrzeugbremsvorrichtung) in der vorliegenden Ausführungsform hauptsächlich mit dem Masterzylinder1 , einer Reaktionskrafterzeugungseinheit2 , einem Trennsperrventil22 , einem Reaktionskraftventil3 , einer Servodruckerzeugungsvorrichtung4 , einem ABS53 , der Brems-ECU6 und verschiedenen Sensoren72 bis75 versehen, die in der Lage sind, mit der Brems-ECU6 zu kommunizieren. - (Beschreibung des Masterzylinders)
- Wie in
1 gezeigt ist, ist der Masterzylinder1 zum Zuführen eines Bremsfluids zu den Radzylindern WCfl, WCfl, WCrl, WCrr durch das ABS53 und ist hauptsächlich aus einem Hauptzylinder11 , einem Abdeckungszylinder12 , einem Eingabekolben13 , einem ersten Masterkolben14 und einem zweiten Masterkolben15 zusammengesetzt. - Der Hauptzylinder
11 ist ein im Allgemeinen zylindrischer mit einem Boden versehener Zylinder mit einer Öffnung an einem Ende und einer Bodenfläche an dem anderen Ende. Hiernach wird hinsichtlich des Masterzylinders1 eine Beschreibung durch ein Bezugnehmen der Öffnungsseite des Hauptzylinders11 als eine Rückseite und der Bodenflächenseite (geschlossene Endseite) des Hauptzylinders11 als eine Vorderseite gemacht werden. Der Hauptzylinder11 ist in sich mit einer Mittelwand111 versehen, die die Öffnungsseite (Rückseite) des Hauptzylinders11 von der Bodenflächenseite (Vorderseite) von diesem trennt. Mit anderen Worten ist an einem Mittelabschnitt in der Axialrichtung der Innenfläche des Hauptzylinders11 die Mittelwand111 ausgebildet, um über den gesamten Umfang von der Innenfläche radial einwärts vorzuragen. Eine Innenfläche der Mittelwand111 ist als ein Durchgangsloch111a definiert, das in der Axialrichtung (Vorderseiten-Rückseiten-Richtung) dort hindurch tritt. - Ferner sind in dem Inneren des Hauptzylinders
11 ein kleindurchmessriger Abschnitt112 und ein kleindurchmessriger Abschnitt113 , die jeweils in einem Innendurchmesser verringert sind, an der Vorderseite der Mittelwand111 vorgesehen. Das heißt, jeder der kleindurchmessrigen Abschnitte112 ,113 ragt einwärts von dem gesamten Umfang der Innenfläche des Hauptzylinders11 an einem Teil in der Axialrichtung vor. In dem Innern des Hauptzylinders11 sind beide von den Masterkolben14 ,15 , auf die später im Detail Bezug genommen wird, in der Axialrichtung gleitfähig angeordnet. Anschlüsse und dergleichen, die die Innenseite mit der Außenseite kommunizieren lassen, werden später beschrieben werden. - Der Abdeckungszylinder
12 hat einen im Wesentlichen zylindrischen Zylinderabschnitt121 und einen becherförmigen Abdeckungsabschnitt122 . Der Zylinderabschnitt121 ist auf der rückseitigen Endseite des Hauptzylinders11 angeordnet und ist koaxial in der Öffnung des Hauptzylinders11 eingepasst. Der Zylinderabschnitt121 hat einen vorderen Teil121a , der in einem Innendurchmesser größer als ein rückwärtiger Teil121b ist. Ferner ist der Innendurchmesser des vorderen Teils121a größer als jener des Durchgangslochs111a der Mittelwand111 . - Der Abdeckungsabschnitt
122 ist an den hinteren Endabschnitt des Hauptzylinders11 und der Außenfläche des Zylinderabschnitts121 gefügt, um so die Öffnung des Hauptzylinders11 und eine rückwärtige Endöffnung des Zylinderabschnitts121 zu schließen. Der Abdeckungsabschnitt122 ist aus einem elastischen Bauteil hergestellt, das in der axialen Richtung dehnfähig ist, und hat eine Bodenwand, die nach hinten hin gedrängt ist. - Der Eingabekolben
13 ist ein Kolben, der in den Abdeckungszylinder12 geglitten wird, wenn ein Bremspedal10 betätigt wird. Hinter einem vorragenden Abschnitt142 , auf den später Bezug genommen wird, des ersten Masterkolbens14 ist der Eingabekolben13 angeordnet, um von dem vorragenden Abschnitt142 getrennt zu sein und um axial gleitfähig in dem Abdeckungszylinder12 zu sein. Der Eingabekolben13 ist ein im Wesentlichen zylindrischer, mit einem Boden versehener Kolben mit einem Boden an der Vorderseite und einer Öffnung auf der Rückseite. Eine Bodenwand131 , die den Boden des Eingabekolbens13 bildet, ist hergestellt, um in einem Durchmesser größer als andere Teile des Eingabekolbens13 zu sein. Die Bodenwand131 des Eingabekolbens13 ist angeordnet, um gegen das hintere Ende des vorderen Pfeils121a des Zylinderabschnitts121 gedrängt zu werden. Der Eingabekolben13 ist in dem hinteren Teil121b des zylindrischen Abschnitts121 in der Axialrichtung gleitfähig und fluiddicht angeordnet. - In dem Inneren des Eingabekolbens
13 erstreckt sich ein Betätigungsstab10a des Bremspedals10 von dem hinteren Ende des Eingabekolbens13 nach vorne. Der Betätigungsstab10a ist an den Eingabekolben13 durch eine Drehverbindung bzw. ein Schwenkgelenk10b gekoppelt, das an einem äußersten Ende (vorderes Ende) des Betätigungsstabs10a ausgebildet ist. Der Betätigungsstab10a ragt durch die Öffnung des Eingabekolbens13 und ein Durchgangsloch122a des Abdeckungsabschnitts122 vor und ist mit dem Bremspedal10 verbunden. Der Betätigungsstab10a bewegt sich, um zusammen mit der Betätigung des Bremspedals10 betätigt zu werden, und bewegt sich nach vorne, indem er den Abdeckungsabschnitt122 in der axialen Richtung komprimiert, wenn das Bremspedal10 getreten wird. Auf diese Weise überträgt das Bremspedal10 die Betätigungskraft (Trittkraft), die durch den Fahrer darauf ausgeübt wird, auf den Eingabekolben13 . Mit dem Vorrücken des Betätigungsstabs10a rückt der Eingabekolben13 ebenfalls vor. - Der erste Masterkolben
14 ist in dem Hauptzylinder11 auf der Vorderseite des Eingabekolbens13 in der Axialrichtung gleitfähig angeordnet. Insbesondere ist der erste Masterzylinder14 aus einem ersten Druckbeaufschlagungskolbenabschnitt141 und dem vorragenden Abschnitt142 zusammengesetzt. Der erste Druckbeaufschlagungskolbenabschnitt141 ist koaxial in dem Hauptzylinder11 auf der Vorderseite in der Mittelwand111 angeordnet. Der erste Druckbeaufschlagungskolbenabschnitt141 nimmt eine im Allgemeinen zylindrische mit einem Boden versehene Form ein, die eine Öffnung auf der Vorderseite und einen Servodruckaufnahmeabschnitt141a auf der Rückseite aufweist. Das heißt, der erste Druckbeaufschlagungskolbenabschnitt141 ist aus dem Servodruckaufnahmeabschnitt141a und einem Umfangswandabschnitt141b zusammengesetzt. - Der Servodruckaufnahmeabschnitt
141a ist in dem Hauptzylinder11 auf der Vorderseite der Mittelwand111 gleitfähig in der Axialrichtung und fluiddicht angeordnet. Mit anderen Worten ist der Servodruckaufnahmeabschnitt141a an der Außenumfangsfläche des ersten Druckbeaufschlagungskolbenabschnitts141 ausgebildet, um sich radial auswärts über den gesamten Umfang zu erstrecken. Der Servodruckaufnahmeabschnitt141a ist einer vorderen Endfläche der Mittelwand111 zugewandt. Der Umfangswandabschnitt141b nimmt eine zylindrische Form ein, die im Durchmesser kleiner ist als der Servodruckaufnahmeabschnitt141a , und erstreckt sich koaxial von einer vorderen Endfläche des Servodruckaufnahmeabschnitts141a nach vorne. Ein vorderer Teil des Umfangswandabschnitts141b ist in der Axialrichtung gleitfähig und fluiddicht in dem kleindurchmessrigen Abschnitt112 eingepasst. Ein hinterer Teil des Umfangswandabschnitts141b ist von der Innenfläche des Hauptzylinders11 beabstandet. - Der vorragende Abschnitt
142 ist ein säulenartiger Abschnitt, der von der Mitte einer hinteren Endfläche des ersten Druckbeaufschlagungskolbenabschnitts141 nach hinten hin vorragt. Der vorragende Abschnitt142 ist in einem Durchmesser kleiner als der erste Druckbeaufschlagungskolbenabschnitt141 . Der vorragende Abschnitt142 führt durch das Durchgangsloch111a der Mittelwand111 in der Axialrichtung gleitfähig hindurch. Ein Dichtbauteil, das an dem Durchgangsloch111a befestigt ist und die Außenfläche des vorragenden Abschnitts142 über den gesamten Umfang berührt, gewährleistet ein fluiddichtes Passen zwischen der externen Fläche bzw. Außenfläche des vorragenden Abschnitts142 und der Innenfläche des Durchgangslochs111a . Ein hinterer Teil des vorragenden Abschnitts142 erstreckt sich in das Innere des Zylinderabschnitts121 über das Durchgangsloch111a hinaus und ist von der Innenfläche des Zylinderabschnitts121 entfernt bzw. beabstandet. Eine hintere Endfläche des vorragenden Abschnitts142 ist um einen vorbestimmten Abstand von der Bodenwand131 des Eingabekolbens13 beabstandet. Der erste Masterkolben14 wird nach hinten hin durch ein Drängbauteil143 gedrängt, das eine Feder oder dergleichen aufweist. - Eine Servokammer
1A , die mit einen Bremsfluid gefüllt ist, ist durch die hintere Endfläche des Servodruckaufnahmeabschnitts141a des ersten Druckbeaufschlagungskolbenabschnitt141 , die vordere Endfläche der Mittelwand111 , die Innenfläche des Hauptzylinders11 auf der Vorderseite der Mittelwand111 und der Außenfläche des vorragenden Abschnitts142 festgelegt. Ferner ist eine Trennkammer1B , die mit einem Bremsfluid gefüllt ist, durch eine hintere Endfläche der Mittelwand111 , der Außenfläche des Eingabekolbens13 , der Innenfläche des vorderen Teils121a des Zylinderabschnitts121 und der Außenfläche des vorragenden Abschnitts142 festgelegt. Ferner ist eine Reaktionskraftdruckkammer1C durch eine hintere Endfläche des kleindurchmessrigen Abschnitts112 (einschließlich eines Dichtbauteils91 ), der Außenfläche des Umfangswandabschnitts141b , einer vorderen Endfläche des Servodruckaufnahmeabschnitts141a und der Innenfläche des Hauptzylinders11 festgelegt. - Der zweite Masterkolben
15 ist koaxial in dem Hauptzylinder11 auf der Vorderseite des ersten Masterkolbens14 angeordnet. Der zweite Masterkolben15 nimmt eine im Allgemeinen zylindrische, mit einem Boden versehene Form ein, die eine Öffnung auf der Vorderseite und eine Bodenwand (zweiter Druckbeaufschlagungskolbenabschnitt151 ) auf der Rückseite aufweist. Das heißt, der zweite Masterkolben15 ist aus dem zweiten Druckbeaufschlagungskolbenabschnitt151 von einer säulenartigen Form und einem Umfangswandabschnitt152 zusammengesetzt, der von dem zweiten Druckbeaufschlagungskolbenabschnitt151 nach vorne hin vorragt. Der zweite Druckbeaufschlagungskolbenabschnitt151 ist auf der Vorderseite des ersten Masterkolbens14 und zwischen den kleindurchmessrigen Abschnitten112 ,113 in der Axialrichtung anordnet. Ein hinterer Teil einschließlich des zweiten Druckbeaufschlagungskolbenabschnitts151 des zweiten Masterkolbens15 ist von der Innenfläche des Hauptzylinders11 beabstandet. Der Umfangswandabschnitt152 nimmt eine zylindrische Form ein und erstreckt sich koaxial von einem Außenumfangsteil des zweiten Druckbeaufschlagungskolbenabschnitts151 nach vorne. Der Umfangswandabschnitt152 ist in den kleindurchmessrigen Abschnitt113 gleitfähig in der Axialrichtung und fluiddicht eingepasst. Der zweite Masterkolben15 wird durch ein Drängbauteil153 , das eine Feder oder dergleichen aufweist, nach hinten hin gedrängt. - Eine erste Masterkammer
1D ist durch die Außenfläche des zweiten Masterkolbens15 , die vordere Endfläche des ersten Masterkolbens14 , die Innenfläche des ersten Masterkolbens14 , die vordere Endfläche des kleindurchmessrigen Abschnitts112 (einschließlich eines Dichtbauteils92 ), die hintere Endfläche des kleindurchmessrigen Abschnitts113 (einschließlich eines Dichtbauteils93 ) und der Innenfläche des Hauptzylinders11 zwischen den kleindurchmessrigen Abschnitten112 ,113 (auf der Vorderseite der Mittelwand111 ) festgelegt. Ferner ist eine zweite Masterkammer1E durch eine innere Bodenfläche111d des Hauptzylinders11 , einer vorderen Endfläche des zweiten Masterkolbens15 , der Innenfläche des zweiten Masterkolbens15 , einer vorderen Endfläche des kleindurchmessrigen Abschnitts113 (einschließlich eines Dichtbauteils94 ) und der Innenfläche des Hauptzylinders11 festgelegt. - Der Masterzylinder bzw. Hauptzylinder
1 ist mit Anschlüssen11a bis11i ausgebildet, die die Innenseite mit der Außenseite kommunizieren lassen. Der Anschluss11a ist in dem Hauptzylinder11 hinter der Mittelwand111 ausgebildet. Der Anschluss11b ist an der gleichen Axialposition wie der Anschluss11a ausgebildet, um dem Anschluss11a diametral zugewandet zu sein. Der Anschluss11a und der Anschluss11b kommunizieren miteinander durch einen ringförmigen Raum zwischen der Innenfläche des Hauptzylinders11 und der Außenfläche des Zylinderabschnitts121 . Der Anschluss11a ist mit einem Rohr bzw. einer Leitung161 verbunden, während der Anschluss11b mit einem Reservoir171 verbunden ist. Das heißt der Anschluss11a kommuniziert mit dem Reservoir171 . - Ferner kommuniziert der Anschluss
11b mit der Trennkammer1B durch einen Durchgang18 , der in dem zylindrischen Abschnitt121 und dem Eingabekolben13 ausgebildet ist. Der Durchgang18 wird blockiert, wenn sich der Eingabekolben13 nach vorne bewegt. Das heißt, wenn der Eingabekolben13 sich nach vorne bewegt, wird die Trennkammer1B von dem Reservoir117 isoliert. - Der Anschluss
11c ist auf der Vorderseite des Anschlusses11a ausgebildet und lässt die Trennkammer1B mit einer Leitung162 kommunizieren. Der Anschluss11d ist auf der Vorderseite des Anschlusses11c ausgebildet und lässt die Servokammer1A mit einer Leitung163 kommunizieren. Der Anschluss11e ist auf der Vorderseite des Anschlusses11d ausgebildet und lässt eine Reaktionskraftdruckkammer1C mit einer Leitung164 kommunizieren. - Der Anschluss
11f ist zwischen beiden von den Dichtbauteilen91 ,92 an dem kleindurchmessrigen Abschnitt112 ausgebildet und lässt ein Reservoir172 mit dem Inneren des Hauptzylinders11 kommunizieren. Der Anschluss11f kommuniziert mit der ersten Masterkammer bzw. Hauptkammer1D durch einen Durchgang144 , der über den ersten Masterkolben14 hinweg ausgebildet ist. Der Durchgang144 ist an einer Position geringfügig hinter dem Dichtbauteil92 ausgebildet, so dass der Anschluss11f und die erste Masterkammer1D blockiert sind, wenn der erste Masterkolben14 sich vorbewegt. - Der Anschluss
11g ist auf der Vorderseite des Anschlusses11f ausgebildet und lässt die erste Masterkammer1D mit einer Leitung51 kommunizieren. Der Anschluss11h ist zwischen beiden von den Dichtbauteilen93 ,94 ausgebildet und lässt ein Reservoir173 mit dem Inneren des Hauptzylinders11 kommunizieren. Der Anschluss11h kommuniziert mit der zweiten Masterkammer1E durch einen Durchgang154 , der über den zweiten Masterkolben15 hinweg ausgebildet ist. Der Durchgang154 ist an einer Position geringfügig hinter dem Dichtbauteil94 ausgebildet, so dass der Anschluss11h und die zweite Masterkammer1E blockiert sind, wenn sich der zweite Masterkolben15 nach vorne bewegt. Der Anschluss11i ist auf der Vorderseite des Anschlusses11h ausgebildet und lässt die zweite Masterkammer1E mit einer Leitung52 kommunizieren. - Ferner sind Dichtbauteile (jedes durch einen schwarzen Punkt dargestellt), wie zum Beispiele O-Ringe oder dergleichen, an verschiedenen Teilen des Masterzylinders bzw. Hauptzylinders
1 angeordnet. Die Dichtbauteile91 ,92 sind an dem kleindurchmessrigen Abschnitt112 angeordnet und berühren fluiddicht die Außenfläche des ersten Masterkolbens14 . Ähnlich sind die Dichtbauteile93 ,94 an dem kleindurchmessrigen Abschnitt113 angeordnet und berühren fluiddicht die Außenfläche des zweiten Masterkolbens15 . Ferner sind Dichtbauteile (nicht nummeriert) ebenfalls zwischen dem Eingabekolben13 und dem Zylinderabschnitt121 angeordnet. - Der Hubsensor
72 ist ein Sensor, der in der Nähe des Bremspedals10 zum Erfassen des Betätigungsbetrags (Trittbetrag) des Bremspedals10 angeordnet ist, und überträgt das Erfassungsergebnis an die Brems-ECU6 . Da das Bremspedal10 an das hintere Ende des Eingabekolbens13 gekoppelt ist, erfasst dementsprechend der Hubsensor72 den Bewegungsbetrag in der Axialrichtung (die Position in der axialen Richtung) des Eingabekolbens13 . - (Reaktionskrafterzeugungseinheit
2 ) - Die Reaktionskrafterzeugungseinheit
2 ist mit einem Hubsimulator21 versehen. Der Hubsimulator21 ist eine Vorrichtung, die ein Betätigungsgefühl (Trittgefühl) erzeugt, das in konventionellen Bremsvorrichtungen auftritt, durch ein Erzeugen eines Reaktionskraftdrucks in der Trennkammer1B und der Reaktionskraftdruckkammer1C in Abhängigkeit von der Betätigung des Bremspedals10 . Im Allgemeinen nimmt der Hubsimulator21 die Konstruktion ein, dass ein Kolben212 gleitfähig in einen Zylinder211 eingepasst ist, und dass eine Pilotfluidkammer214 auf der Vorderseite des Kolbens212 ausgebildet ist, der durch eine Kompressionsfeder bzw. Druckfeder213 nach vorne hin gedrängt wird. Der Hubsimulator21 ist mit der Reaktionskraftdruckkammer1C durch die Leitung164 und den Anschluss11e verbunden und ist außerdem mit dem Trennsperrventil22 und dem Reaktionskraftventil3 durch die Leitung bzw. das Rohr164 verbunden. - (Trennsperrventil
22 ) - Das Trennsperrventil
22 ist ein elektromagnetisches Ventil (Linearventil) der normalerweise geschlossenen Art und ist durch die Brems-ECU6 steuerbar, um geöffnet oder geschlossen zu werden. Das Trennsperrventil22 ist mit den Rohren bzw. Leitungen164 ,162 verbunden und bringt diese Leitungen164 ,162 in Verbindung/Trennung. Das Trennsperrventil22 ist ein Ventil, das die Trennkammer1B und die Reaktionskraftdruckkammer1C in Verbindung/Trennung bzw. Unterbrechung bringt. Mit anderen Worten ist das Trennsperrventil22 das Ventil, das wahlweise die Leitungen162 ,164 öffnet oder schließt, die die Trennkammer1B mit dem Hubsimulator21 verbindet. - Der Drucksensor
73 ist ein Sensor zum hauptsächlichen Erfassen des Drucks (Reaktionskraftdruck) in der Trennkammer1B und der Reaktionskraftdruckkammer1C und ist mit der Leitung164 verbunden. Der Drucksensor73 erfasst den Druck in der Trennkammer1B und der Reaktionskraftdruckkammer1C , wenn das Trennsperrventil22 in einem offenen Zustand ist, und erfasst den Druck in der Reaktionskraftdruckkammer1C , wenn das Trennsperrventil in einem geschlossenen Zustand ist. - (Reaktionskraftventil
3 ) - Das Reaktionskraftventil
3 ist ein elektromagnetisches Ventil der normalerweise offenen Art und ist durch die Brems-ECU steuerbar, um geöffnet oder geschlossen zu sein. Das Reaktionskraftventil3 ist mit der Leitung164 und der Leitung161 verbunden und bringt diese Leitungen161 ,166 in Verbindung/Trennung bzw. Unterbrechung. Das Reaktionskraftventil3 ist das Ventil, das die Trennkammer1B und die Reaktionskraftdruckkammer1C in Verbindung/Trennung mit dem Reservoir171 bringt. - (Steuerung des Trennsperrventils
22 und des Reaktionskraftventils3 ) - Eine Beschreibung hinsichtlich der Steuerung durch die Brems-ECU
6 von dem Reaktionskraftventil3 und dem Trennsperrventil22 zu der Zeit einer Bremsbetätigung wird gemacht werden. Wenn das Bremspedal10 getreten ist, rückt der Eingabekolben13 vor und der Durchgang18 wird blockiert, um die Trennkammer1B von dem Reservoir171 zu sperren. Zur gleichen Zeit wird das Reaktionskraftventil3 in einen geschlossenen Zustand (schaltet von einer offenen Position zu einer geschlossenen Position) gebracht und das Trennsperrventil22 wird in einen offenen Zustand (schaltet von einem geschlossenen Zustand zu einem offenen Zustand) gebracht. Mit dem Schalten des Reaktionskraftventils3 zu dem geschlossenen Zustand wird die Reaktionskraftdruckkammer1C von dem Reservoir171 gesperrt. Mit dem Schalten des Trennsperrventils22 zu dem offenen Zustand wird die Trennkammer1B in Kommunikation bzw. in Verbindung mit der Reaktionskraftdruckkammer1C gebracht. Das heißt, durch das Vorrücken des Eingabekolbens13 und mit dem Umschalten bzw. Schalten des Reaktionskraftventils3 in den geschlossenen Zustand werden die Trennkammer1B und die Reaktionskraftdruckkammer1C von dem Reservoir171 gesperrt bzw. blockiert. Die gleiche Fluidmenge wie die Fluidmenge, die durch die Bewegung des Masterkolbens14 veranlasst ist, in oder aus der Trennkammer1B zu strömen, strömt von oder in die Reaktionskraftdruckkammer1C . Daher verursacht der Hubsimulator21 eine Reaktionskraft in Abhängigkeit von dem zu erzeugenden Hubbetrag in der Trennkammer1B und der Reaktionskraftdruckkammer1C . Das heißt, der Hubsimulator21 bringt einen Reaktionskraftdruck in Abhängigkeit von dem Hubbetrag des Eingabekolbens13 (Betätigungsbetrag des Bremspedals10 ) auf das Bremspedal10 auf, das an den Eingabekolben13 gekoppelt ist. - Der Bereich der äußersten Endfläche des vorragenden Abschnitts
142 ist eingestellt, um der gleiche zu sein wie der Bereich einer Fläche, die der Servodruckaufnahmeabschnitt141a zu der Reaktionskraftdruckkammer1C hin freilegt. Daher, wenn das Reaktionskraftventil3 und das Trennsperrventil22 jeweils in dem geschlossenen Zustand und dem offenen Zustand sind, haben die Trennkammer1B und die Reaktionskraftdruckkammer1C den gleichen Druck darin und die Kraft, die der Reaktionskraftdruck in der Trennkammer1B auf die äußerste Endfläche des vorragenden Abschnitts142 ausübt, wird die gleiche wie die Kraft, die der Reaktionskraftdruck in der Reaktionskraftdruckkammer1C auf die Fläche des Servodruckaufnahmeabschnitts141a ausübt, die zu der Reaktionskraftdruckkammer1C hin freigelegt ist. Deshalb, selbst wenn das Auftreten durch den Fahrer auf das Bremspedal10 den Innendruck in der Trennkammer1B und der Reaktionskraftdruckkammer1C veranlasst, zu steigen, bewegt sich der erste Masterkolben14 nicht. Ferner, da der Bereich der äußersten Endfläche des vorragenden Abschnitts142 eingestellt ist, um der gleiche zu sein, wie der Bereich der Fläche, den der Servodruckaufnahmeabschnitt141a zu der Reaktionskraftdruckkammer1C hin freilegt, tritt keine Änderung in der Quantität bzw. der Menge des Fluids auf, das in den Hubsimulator21 hineinströmt, selbst wenn der erste Masterkolben14 sich bewegt. Folglich ändert sich der Reaktionskraftdruck in der Trennkammer1B nicht und die Reaktionskraft, die auf das Bremspedal10 übertragen wird, ändert sich ebenfalls nicht. - In der vorliegenden Ausführungsform ist der Bereich der äußersten Endfläche des vorragenden Abschnitts
142 eingestellt, um der gleiche zu sein, wie der Abschnittsbereich des Abschnitts, an dem der Eingabekolben13 durch den hinteren Teil121b des Abdeckungszylinders12 hindurchfährt. Daher, wenn das Reaktionskraftventil3 und das Trennsperrventil22 jeweils in dem offenen Zustand und dem geschlossenen Zustand sind und wenn die Trennkammer1B fluiddicht isoliert wird, werden der Eingabekolben13 und der erste Masterkolben14 in dem Bewegungsbetrag gleich. - (Servodruckerzeugungsvorrichtung
4 ) - Die Servodruckerzeugungsvorrichtung
4 ist hauptsächlich mit einem Reduktionsventil bzw. Verringerungsventil41 , einem Druckanstiegsventil42 , einem Druckzuführabschnitt43 und einem Regulator bzw. einer Reguliereinrichtung44 versehen. Das Verringerungsventil41 ist ein elektromagnetisches Ventil der normalerweise offenen Art und steuert den Fluiddruck an einem stromabwärtigen Durchgang des Verringerungsventils41 , indem der Öffnungsbereich seines Durchgangs durch die Brems-ECU6 linear gesteuert wird. Das Verringerungsventil41 ist auf einer Seite mit der Leitung bzw. dem Rohr161 durch eine Leitung411 verbunden und ist auf der anderen Seite mit einer Leitung413 verbunden. Das heißt die eine Seite des Verringerungsventils41 kommuniziert mit dem Reservoir171 durch die Leitungen411 ,161 und die Anschlüsse11a ,11b . Das Druckanstiegsventil42 ist ein elektromagnetisches Ventil der normalerweise geschlossenen Art bzw. ein elektromagnetisches Öffnerventil und steuert den Fluiddruck an einem stromabwärtigen Durchgang des Druckanstiegventils42 , indem der Öffnungsbereich seiner Durchgänge durch die Brems-ECU6 linear gesteuert wird. Das Druckanstiegsventil42 ist mit einem Rohr421 auf einer Seite und mit einem Rohr422 auf der anderen Seite verbunden. - Der Druckzuführabschnitt
43 ist eine Einrichtung zum Zuführen von Hochdruckbremsfluid zu der Reguliereinrichtung bzw. dem Regulator44 in Erwiderung auf einen Steuerbefehl von der Brems-ECU6 . Der Druckzuführabschnitt43 ist primär aus einem Akkumulator bzw. einer Speichereinrichtung431 , einer Hydraulikpumpe432 , einem Motor433 und einem Reservoir434 zusammengesetzt. - Der Akkumulator
431 ist zum Speichern des Fluiddrucks, der durch die Hydraulikpumpe432 erzeugt ist. Der Akkumulator431 ist mit dem Regulator44 , einem Drucksensor75 und der Hydraulikpumpe432 durch eine Leitung431a verbunden. Die Hydraulikpumpe432 wird durch den Motor433 angetrieben, um den Akkumulator431 mit dem Bremsfluid zu versorgen, das in dem Reservoir434 gespeichert wird. Der Drucksensor75 erfasst den Druck in dem Akkumulator431 und der Erfassungswert korreliert zu einer verbrauchten Menge von Bremsfluid, das in dem Akkumulator431 gespeichert ist. Als etwas, das äquivalent zu dem Wert ist, der zu der verbrauchten Menge von Bremsfluid korreliert, kann ein Servodruck verwendet werden, der in einem Druck durch die Verwendung des Bremsfluids in dem Akkumulator431 erhöht wird, oder ein Reaktionsdruck, der mit einem Anstieg in dem Servodruck steigt. - Wenn der Drucksensor
75 erfasst, dass der Akkumulatordruck auf einen vorbestimmten Wert oder niedriger zurückgeht, wird der Motor433 in Erwiderung auf ein Steuersignal von der Brems-ECU6 angetrieben und die Hydraulikpumpe432 führt Bremsfluid zu dem Akkumulator431 zu, um den Akkumulator431 mit Druckenergie aufzufüllen. - Wie in
2 gezeigt ist, ist der Regulator bzw. die Regeleinrichtung44 durch ein primäres Hinzufügen eines Subkolbens bzw. Unterkolbens446 zu einem konventionellen Regulator konstruiert. Das heißt der Regulator44 ist hauptsächlich mit einem441 , einem Kugelventil442 , einem Drängabschnitt443 , einem Ventilsitz444 , einem Steuerkolben445 und dem Subkolben bzw. Unterkolben446 versehen. - Der Zylinder
441 ist aus einem mit einem Boden versehenen Zylindergehäuse441a einer im Allgemeinen zylindrischen Form mit einer Bodenfläche auf einer Seite (rechte Seite in der Figur) und einem Kappenbauteil441b zusammengesetzt, das eine Öffnung (linke Seite in der Figur) des Zylindergehäuses441a schließt. Obwohl das Kappenbauteil441b eine U-Form in dem Längsschnitt einnimmt, wenn in2 betrachtet, wird eine Beschreibung in der vorliegenden Ausführungsform gemacht werden, um das Kappenbauteil441b anzusehen, zylindrisch zu sein, und um einen Teil zu bezeichnen, der die Öffnung des Zylindergehäuses441a schließt, als das Kappenbauteil441b . Das Zylindergehäuse441a ist mit einer Vielzahl von Anschlüssen4a bis4h ausgebildet, von denen jeder die Innenseite und die Außenseite miteinander kommunizieren lässt. - Der Anschluss
4a ist mit einem Rohr431a verbunden, der Anschluss4b ist mit dem Rohr bzw. der Leitung422 verbunden und der Anschluss4c ist der Leitung163 verbunden. Der Anschluss4d ist mit der Leitung161 durch die Leitung414 verbunden, der Anschluss4e ist mit einer Leitung424 verbunden, die mit der Leitung422 durch ein Entlastungsventil423 kommuniziert, der Anschluss4f ist mit dem Rohr413 verbunden, der Anschluss4g ist mit dem Rohr bzw. der Leitung421 verbunden und der Anschluss4h ist mit einer Leitung511 verbunden, die von der Leitung51 abzweigt. - Das Kugelventil
442 ist ein Ventil, das eine Kugelform an einem Ende von diesem einnimmt, und ist in dem Zylinder441 auf einer Bodenflächenseite des Zylindergehäuses441a (hiernach auch als Zylinderbodenseite bezeichnet) in der Längsrichtung des Zylindergehäuses441a gleitfähig angeordnet. Der Drängabschnitt443 ist ein Federbauteil, das das Kugelventil442 zu einer Öffnungsseite des Zylindergehäuses441a hin drängt (hiernach auch als Zylinderöffnungsseite bezeichnet) und ist an der Bodenfläche des Zylindergehäuses441a vorgesehen. Der Ventilsitz444 ist ein Wandbauteil, das in dem Zylindergehäuse441a vorgesehen ist, und teilt das Innere des Zylindergehäuses441a in die Zylinderöffnungsseite und die Zylinderbodenseite. Der Ventilsitz444 ist an der Mitte von diesem mit einem Durchtrittsdurchgang444a ausgebildet, das die unterteilten Zylinderöffnungs- und -Bodenseiten miteinander kommunizieren lässt. Eine Ventilsitzfläche444b , die eine konische Form für das Kugelventil442 zum Berühren hat, ist an einem Öffnungsabschnitt auf der Zylinderbodenseite des Durchtrittsdurchgangs444a ausgebildet. Das Kugelventil442 , das gedrängt wird, wird in Kontakt mit der Ventilsitzfläche444b gehalten, um den Durchtrittsdurchgang444a dadurch zu schließen. - Ein Raum, der durch das Kugelventil
442 festgelegt ist, der Drängabschnitt443 , der Ventilsitz444 und die Innenfläche des Zylindergehäuses441a auf der Zylinderbodenseite ist als eine erste Kammer4A festgelegt. Die erste Kammer4A ist mit Bremsfluid gefüllt und ist mit einer Leitung431a durch den Anschluss4a und mit der Leitung422 durch den Anschluss4b verbunden. - Der Steuerkolben
445 ist aus einem Körperabschnitt445a einer im Allgemeinen säulenartigen Form und einem Vorsprung445b einer im Allgemeinen säulenartigen Form zusammengesetzt, der in einem Durchmesser kleiner als der Körperabschnitt445a ist. Der Körperabschnitt445a ist koaxial in dem Zylinder441 der Zylinderöffnungsseite des Ventilsitzes444 fluiddicht und in der Axialrichtung gleitfähig angeordnet. Der Körperabschnitt445a wird durch ein Drängbauteil (nicht gezeigt) zu der Zylinderöffnungsseite hin gedrängt. Ein Durchgang445c , der sich diametral (vertikal, wenn in2 betrachtet) erstreckt, um an der Außenfläche des Körperabschnitts445a an gegenüberliegenden Enden von diesem zu münden, ist ungefähr bei der Mitte der Zylinderachsenrichtung des Körperabschnitts445a ausgebildet. Auf der Innenfläche an einem Teil des Zylinders441 , welcher Teil in einer Position zu den Öffnungen des Durchgangs445c korrespondiert, ist der Anschluss4d ausgebildet und ein Hohlraum oder eine Vertiefung einer konkaven Form ist ausgebildet, um eine dritte Kammer4C zusammen mit dem Körperabschnitt445a festzulegen. - Der Vorsprung
445b ragt von der Mitte an der Endfläche auf der Zylinderbodenseite des Körperabschnitts445a zu der Zylinderbodenseite hin vor. Der Vorsprung445b ist in einem Durchmesser kleiner als der Durchtrittsdurchgang444a des Ventilsitzes444 . Der Vorsprung445b ist koaxial zu dem Durchtrittsdurchgang444a angeordnet. Ein Ende des Vorsprungs445b ist in einem vorbestimmten Abstand von dem Kugelventil442 zu der Zylinderöffnungsseite hin beabstandet. Der Vorsprung445b ist mit einem Durchgang445d ausgebildet, der sich an der Mitte einer Endfläche der Zylinderbodenseite des Vorsprungs445b öffnet und der sich in der Zylinderaxialrichtung erstreckt. Der Durchgang445d erstreckt sich zu der Innenseite bzw. dem Inneren des Körperabschnitts445a und ist mit dem Durchgang445c verbunden. - Eine zweite Kammer
4B ist als der Raum ausgebildet, der durch die Endfläche auf der Zylinderbodenseite des Körperabschnitts445a , die Außenfläche des Vorsprungs445b , die Innenfläche des Zylinders441 , den Ventilsitz444 und das Kugelventil442 festgelegt ist. Die zweite Kammer4B kommuniziert mit den Anschlüssen4d ,4e durch die Durchgänge445d ,445c und die dritte Kammer4C . - Der Subkolben bzw. Unterkolben
446 ist aus einem Subkörperabschnitt446a , einem ersten Vorsprung446b und einem zweiten Vorsprung446c zusammengesetzt. Der Subkörperabschnitt446a nimmt eine im Allgemeinen säulenartige Form ein. Der Subkörperabschnitt446a ist koaxial in dem Zylinder441 auf der Zylinderöffnungsseite des Körperabschnitts445a fluiddicht und in der Axialrichtung gleitfähig angeordnet. - Der erste Vorsprung
446b nimmt eine im Allgemeinen säulenartige Form ein, die in einem Durchmesser kleiner als der Subkörperabschnitt446a ist, und ragt von der Mitte der Endfläche auf der Zylinderbodenseite des Subkörperabschnitts446a vor. Der erste Vorsprung446b ist in Kontakt mit der Endfläche auf der Zylinderöffnungsseite des Körperabschnitts445a . Der zweite Vorsprung446c ist von derselben Form wie der erste Vorsprung446b und ragt von der Endfläche auf der Zylinderöffnungsseite des Subkörperabschnitts446a vor. Der zweite Vorsprung446b ist in Kontakt mit dem Kappenbauteil441b . - Eine Drucksteuerkammer
4D ist als der Raum ausgebildet, der durch die Endfläche auf der Zylinderbodenseite des Subkörperabschnitts446a , die Außenfläche des ersten Vorsprungs446b , die Endfläche auf der Zylinderöffnungsseite des Steuerkolbens445 und die Innenfläche des Zylinders441 festgelegt ist. Die Drucksteuerkammer4D kommuniziert mit dem Verringerungsventil41 durch den Anschluss4f und die Leitung413 und kommuniziert außerdem mit dem Druckanstiegsventil42 durch den Anschluss4g und die Leitung421 . - Andererseits ist eine vierte Kammer
4E als der Raum ausgebildet, der durch die Endfläche auf der Zylinderöffnungsseite des Subkörperabschnitts446a , die Außenfläche des zweiten Vorsprungs446c , das Kappenbauteil446b und die Innenfläche des Zylinders441 festgelegt ist. Die vierte Kammer4B kommuniziert mit dem Anschluss11g durch den Anschluss4h und die Leitungen511 ,51 . Die entsprechenden Kammern4A bis4E sind mit Bremsfluid gefüllt. Wie in1 gezeigt ist, ist der Drucksensor74 ein Sensor zum Erfassen des Drucks (Servodruck) in der Servokammer1A und ist mit der Leitung bzw. dem Rohr163 verbunden. In der vorliegenden Ausführungsform haben die zweite Kammer4B (Servodruckerzeugungskammer) und die Drucksteuerkammer4D (erste Pilotkammer) jeweils deren Abschnittsbereiche S1 und S2 ausgebildet, um die gleichen zu sein, während die Kammer4E (zweite Pilotkammer) ausgebildet ist, um ihren Abschnittsbereich S3 kleiner als die Abschnittsbereiche S1, S2 zu haben. - (Bremsleitung bzw. Bremsleitungssystem)
- Die erste Hauptkammer bzw. Masterkammer
1D und die zweite Hauptkammer bzw. Masterkammer1E kommunizieren mit den Radzylindern WCrl, WCrr, WCfl, WCfr durch die Leitungen51 ,52 , elektromagnetische Ventile51a ,52a (von der normalerweise geschlossenen Art, die als Absperrventile wirken, die in der Technik bestens bekannt sind), und das ABS53 . Insbesondere der Anschluss119 der ersten Masterkammer1D und der Anschluss11i der zweiten Masterkammer1E sind mit dem ABS (Antiblockierbremssystem) verbunden, das in der Technik bestens bekannt ist, jeweils durch die Leitungen51 ,52 . Das ABS53 ist mit den Radzylinder WCfl, WCfr, WCrl, WCrr verbunden, die Reibbremsen betätigen, um die Räder Wfl, Wfr, Wrl, Wrr zu bremsen. - Mit Hinblick auf das ABS
53 wird die Konstruktion für eines (z. B. Wfr) der vier Räder typischerweise beschrieben werden, während die Konstruktionen für die verbleibenden Räder von der Beschreibung weggelassen werden, da sie die gleichen sind, wie jene für das eine Rad (Wfr). Für das eine Rad Wfr ist das ABS53 mit einem Rückhalteventil bzw. Retentionsventil531 , einem Verringerungsventil532 , einem Reservoir533 , einer Pumpe534 und einem Motor535 versehen. Das Retentionsventil531 ist ein elektromagnetisches Ventil der normalerweise offenen Art bzw. ein elektromagnetisches Schließerventil und ist durch die Brems-ECU6 steuerbar, um geöffnet oder geschlossen zu werden. Das Retentionsventil531 ist mit der Leitung52 auf einer Seite und mit dem Radzylinder WCfr und dem Verringerungsventil532 auf der anderen Seite verbunden. Das heißt das Retentionsventil531 arbeitet als Eingangsventil in dem ABS für das Rad Wfr. - Das Verringerungsventil
532 ist ein elektromagnetisches Ventil der normalerweise geschlossenen Art bzw. ein elektromagnetisches Öffnerventil und ist durch die Brems-ECU6 steuerbar, um geöffnet oder geschlossen zu werden. Das Verringerungsventil532 ist mit dem Radzylinder WCfr und dem Retentionsventil531 auf einer Seite und dem Reservoir533 auf der anderen Seite verbunden. Wenn das Verringerungsventil532 sich zu dem offenen Zustand hinwendet, wird der Radzylinder WCfr in Verbindung mit dem Reservoir533 gebracht. - Das Reservoir
533 speichert Bremsfluid und ist mit dem Rohr bzw. der Leitung52 durch das Verringerungsventil532 auf einer Seite und durch die Pumpe534 auf der anderen Seite verbunden. Die Pumpe534 ist angeordnet, um mit dem Reservoir533 an einem Sauganschluss von dieser und mit der Leitung52 durch ein Absperrventil Z an einem Abgabeanschluss von dieser verbunden zu sein. Das Absperrventil Z erlaubt die Strömung von Fluid von der Pumpe534 zu der Leitung52 (zu der zweiten Masterkammer1E ), verhindert jedoch die Fluidströmung in die umgekehrte Richtung. Die Pumpe534 wird durch den Motor53 angetrieben, der in Erwiderung auf einen Steuerbefehl von der Brems-ECU6 betrieben wird. Zu dem Zeitpunkt einer Druckableitungsbetriebsart unter der ABS-Steuerung zieht die Pumpe534 das Bremsfluid in den Radzylinder WCfr oder das Bremsfluid, das in dem Reservoir533 gespeichert ist, um das angezogene Bremsfluid zu der zweiten Masterkammer1E zurückzuführen. Zur Abschwächung der Pulsation, die in dem Bremsfluid, das in der Pumpe534 abgegeben wird, auftritt, ist ein Dämpfer (nicht gezeigt) auf der stromaufwärtigen Seite der Pumpe534 angeordnet. - Das ABS
53 ist mit den vorangehend genannten Radgeschwindigkeits- bzw. Drehzahlsensoren (nicht gezeigt) zum Erfassen von Radgeschwindigkeiten bzw. Raddrehzahlen versehen. Erfassungssignale, die durch die Raddrehzahlsensoren erfasst sind und die Radgeschwindigkeiten repräsentieren, werden an die Brems-ECU6 ausgegeben. - In dem ABS
53 , das aufgebaut ist, wie vorangehend genannt ist, führt die Brems-ECU6 eine ABS-Steuerung (Antiblockierbremssteuerung) aus, wobei basierend auf dem Masterzylinderdruck bzw. Hauptzylinderdruck, den Zuständen der Raddrehzahlen und der Beschleunigung in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung, das Schalten des Öffnens/Schließens von jedem elektromagnetischen Ventil531 ,532 gesteuert wird und der Motor535 betrieben wird, falls notwendig, um den Bremsfluiddruck, der auf den Radzylinder WCfr aufgebracht wird, einzustellen, d. h., eine Bremskraft, die auf das Rad Wfr aufgebracht wird. Das ABS53 ist eine Vorrichtung (entsprechend einer Zuführfluiddruckeinstellvorrichtung), die in Erwiderung auf eine Anweisung von der Brems-ECU6 die Menge und die Zuführzeit bzw. das Zuführ-Timing (d. h., den Masterdruck einstellt) hinsichtlich des Bremsfluids, das von dem Masterzylinder1 zugeführt wird, einstellt und den eingestellten Masterdruck an jeden der Radzylinder WCfl, WCfr, WCrl, WCrr zuführt. - In einer linearen Betriebsart, die später beschrieben wird, wird der Fluiddruck, der von dem Akkumulator
431 der Servodruckerzeugungsvorrichtung4 geschickt wird, durch das Druckanstiegsventil42 und das Verringerungsventil41 gesteuert, um einen Servodruck in der Servokammer1A zu erzeugen, wodurch der erste Masterkolben14 und der zweite Masterkolben15 vorgerückt bzw. vorgeschoben werden, um die Masterkammer1D und die zweite Masterkammer1E mit Druck zu beaufschlagen. Die Fluiddrücke in der ersten Masterkammer1D und der zweiten Masterkammer1E werden als Masterzylinderdruck jeweils von den Anschlüssen11g ,11i an die Radzylinder WCrl, WCrr, WCfl, WCfr durch die Leitungen51 ,52 , die Ventile51a ,52a und das ABS53 zugeführt, wodurch eine hydraulische Bremskraft auf jedes der Räder Wfl, Wfr, Wrl, Wrr aufgebracht wird. - (Brems-ECU
6 ) - Die Brems-ECU
6 ist eine elektronische Steuereinheit mit einem Mikrocomputer, der mit einer Eingabe-/Ausgabeschnittstelle, einer CPU, einem RAM und einem Speicherabschnitt, wie zum Beispiel einem ROM, einem nicht flüchtigen Speicher oder dergleichen versehen ist, welche gegenseitig über einen Bus (alle nicht gezeigt) verbunden sind. Die CPU führt Programme entsprechend Flussdiagrammen, die in3 ,8 und9 gezeigt sind, aus. Das RAM speichert temporär Variablen, die für die Ausführung der Programme notwendig sind. Der Speicherabschnitt speichert die Programme, ein Programm zum Ausführen der Flussdiagramme, die in3 ,8 und9 gezeigt sind, und Datenkennfelder, die in4(A) ,4(B) und5 gezeigt sind. - Die Brems-ECU
6 kommuniziert mit den verschiedenen Sensoren72 –75 und steuert die entsprechenden elektromagnetischen Ventile22 ,3 ,41 ,42 ,51a ,52a ,531 ,532 und die Motoren433 ,535 . Ferner ist die Brems-ECU6 mit einer Hybrid-ECU (nicht gezeigt) verbunden, um in der Lage zu sein, miteinander zu kommunizieren, und führt eine Kooperationssteuerung (regenerative Kooperationssteuerung) durch, so dass eine Anforderungsbremskraft, auf die später Bezug genommen wird, die Summe einer regenerativen Sollbremskraft, die durch die regenerative Bremsvorrichtung erzeugt wird, und einer Sollreibbremskraft, die durch die Reibbremsvorrichtung B erzeugt wird, wird. Die Brems-ECU6 ist in der Lage, in zwei Steuerbetriebsarten, einschließlich einer linearen Betriebsart und einer REG-Betriebsart, zu arbeiten. - Wie später im Detail beschrieben wird, ist die lineare Betriebsart die Betriebsart für eine gewöhnliche Bremssteuerung, in welcher Betriebsart das Verringerungsventil
41 und das Druckanstiegsventil42 mit dem geöffneten Trennsperrventil22 und mit dem geschlossenen Reaktionskraftventil3 gesteuert werden, um den Servodruck in der Servokammer1A zu steuern. In dieser linearen Betriebsart berechnet die Brems-ECU6 eine Anforderungsbremskraft durch den Fahrer aus dem Betätigungsbetrag des Bremspedals10 (Bewegungsbetrag des Eingabekolbens13 ), der durch den Hubsensor72 erfasst ist. Dann gibt die Brems-ECU6 die Anforderungsbremskraft durch den Fahrer an die Hybrid-ECU aus, erlangt dann von der Hybrid-ECU einen Sollwert, d. h. eine regenerative Sollbremskraft für die regenerative Bremsvorrichtung, und berechnet eine Sollreibbremskraft durch ein Subtrahieren der regenerativen Sollbremskraft von der Anforderungsbremskraft. Dann steuert die Brems-ECU6 das Verringerungsventil41 und das Druckanstiegsventil42 basierend auf der berechneten Sollreibbremskraft, um den Servodruck in der Servokammer1A zu steuern, so dass die Reibbremskraft durch die Reibbremsvorrichtung B die Sollreibbremskraft wird. Das heißt, obwohl die Anforderungsbremskraft basierend auf dem Bewegungsbetrag des Eingangskolbens13 berechnet wird, wird die Sollreibbremskraft in Abhängigkeit von der Magnitude der regenerativen Sollbremskraft geändert, so dass der erste Masterkolben14 sich nicht notwendigerweise in Entsprechung zu der Bewegung des Eingabekolbens13 bewegt. Wenn die regenerative Sollbremskraft mit der ungeänderten Anforderungsbremskraft erhöht wird, wird die Reibbremskraft durch das Inkrement der regenerativen Sollbremskraft verringert, so dass der erste Masterkolben14 nahe dem Eingabekolben13 um eine Distanz entsprechend dem Dekrement der Reibbremskraft (das Inkrement der regenerativen Sollbremskraft) kommt. - Die REG-Betriebsart ist eine Betriebsart, in der, wie später im Detail beschrieben wird, das Verringerungsventil
41 , das Druckanstiegsventil42 , das Trennsperrventil22 und das Reaktionskraftventil3 in einen nicht leitenden Zustand gebracht werden oder ein nicht leitender Zustand (Retention bzw. Beibehaltung des gewöhnlichen Zustands) aufgrund eines Defekts, einer Fehlfunktion oder dergleichen wird. - (Lineare Betriebsart)
- In dem Zustand, dass das Bremspedal
10 nicht getreten ist, bleibt der Regulator44 in dem vorangehenden Zustand, d. h. dem Zustand, in dem das Kugelventil442 die Durchtrittsdurchgänge444a des Ventilsitzes444 schließend verbleibt. Ferner ist das Verringerungsventil41 in dem offenen Zustand und das Druckanstiegsventil42 in dem geschlossenen Zustand. Das heißt die erste Kammer4A und die zweite Kammer4B bleiben isoliert. - Die zweite Kammer
4B ist in Kommunikation mit der Servokammer1A durch die Leitung163 , in welchem Zustand die beiden Kammern bei dem gleichen Druck gehalten werden. Die zweite Kammer4B ist in Kommunikation mit der dritten Kammer4C durch die Durchgänge445d ,445c in dem Steuerkolben445 . Daher sind die zweite Kammer4B und die dritte Kammer4C in Kommunikation mit dem Reservoir471 durch die Leitungen414 ,161 . Die Drucksteuerkammer4D wird durch das Druckanstiegsventil42 auf einer Seite blockiert und ist in Verbindung mit dem Reservoir171 durch das Verringerungsventil41 auf der anderen Seite. Die Drucksteuerkammer4D und die zweite Kammer4B werden bei dem gleichen Druck gehalten. Die vierte Kammer4E ist in Kommunikation mit der ersten Masterkammer1D durch die Leitungen511 ,51 und daher werden die beiden Kammer bei dem gleichen Druck gehalten. - Wenn das Bremspedal
10 in diesem Zustand getreten wird, steuert die Brems-ECU6 das Verringerungsventil41 und das Druckanstiegsventil42 basierend auf einer Sollreibbremskraft. Das heißt die Brems-ECU6 steuert das Verringerungsventil41 in eine Richtung, um dasselbe zu schließen, und steuert das Druckanstiegsventil42 in eine Richtung, um dasselbe zu öffnen. - Die Öffnung des Druckanstiegventils
42 veranlasst die Drucksteuerkammer4D , mit dem Akkumulator431 zu kommunizieren. Das Schließen des Verringerungsventils41 veranlasst die Drucksteuerkammer4D , von dem Reservoir171 blockiert zu werden. Der Fluiddruck (Pilotdruck) in der Drucksteuerkammer4D wird durch das Hochdruckbremsfluid, das aus dem Akkumulator431 zugeführt wird, erhöht. Mit einem Anstieg in dem Fluiddruck in der Drucksteuerkammer4D wird der Steuerkolben445 zu der Zylinderbodenseite hin geglitten. Dann, wenn das Ende des Vorsprungs445b des Steuerkolbens445 in Kontakt mit dem Kugelventil442 kommt, wird der Durchgang445d durch das Kugelventil442 blockiert. Daher wird die zweite Kammer4B von der dritten Kammer4C blockiert bzw. gesperrt und daher von dem Reservoir171 . - Ferner, indem der Steuerkolben
445 weiter zu der Zylinderbodenseite hin geglitten wird, wird das Kugelventil442 durch den Vorsprung445b gedrückt, um sich zu der Zylinderbodenseite hin zu bewegen, und wird von dem Ventilsitz444b getrennt. Daher wird die zweite Kammer4B in Kommunikation mit der ersten Kammer4A durch den Durchtrittsdurchgang444a des Ventilsitzes444 gebracht. Da die erste Kammer4A mit dem Hochdruckbremsfluid von dem Akkumulator431 versorgt wurde, veranlasst die Kommunikation bzw. die Verbindung den Fluiddruck in der zweiten Kammer4B zu steigen. Als ein Ergebnis der zweiten Kammer4B , die in einem Fluiddruck steigt, wird die Kraft, die auf den Steuerkolben445 in der zweiten Kammer4B wirkt, größer als die Kraft, die auf den Steuerkolben445 als den Pilotdruck wirkt, und daher wird der Steuerkolben445 zu der Zylinderöffnungsseite hin geglitten, um die zweite Kammer4B von der ersten Kammer4A zu blockieren. Durch die Betätigung wie diese wird der Fluiddruck in der zweiten Kammer4B der Fluiddruck, der zu dem Pilotdruck korrespondiert. Es sei vermerkt, dass die Brems-ECU6 das Verringerungsventil41 und das Druckanstiegsventil42 steuert, um den Pilotdruck in der Pilotdruckkammer4D zu erhöhen, indem die Sollreibbremskraft steigt. Das heißt, indem die Sollreibbremskraft steigt, wird der Pilotdruck erhöht, so dass der Servodruck ebenfalls erhöht wird. - Mit einem Druckanstieg in der zweiten Kammer
4B steigt die Servokammer1A , die damit verbunden ist, im Druck. Der Druckanstieg in der Servokammer1A veranlasst den ersten Masterkolben14 , vorzurücken, um den Druck in der ersten Masterkammer1D zu erhöhen. Daher bewegt sich der zweite Masterkolben15 ebenfalls nach vorne, um den Druck in der zweiten Masterkammer1E zu erhöhen. Mit dem Druckanstieg in der ersten und der zweiten Masterkammer1D ,1E wird ein Hochdruckbremsfluid von der ersten Masterkammer1D zu dem ABS53 und der vierten Kammer4E und von der zweiten Masterkammer1E zu dem ABS53 zugeführt. Obwohl der Druck in der vierten Kammer4E steigt, wurde der Druck in der Drucksteuerkammer4D gleichermaßen erhöht, und daher bewegt sich der Subkolben46 nicht. In dieser Weise wird das ABS53 mit dem Bremsfluid des hohen Drucks (Masterzylinderdruck) versorgt, wodurch die Reibbremsen betätigt werden, um das Fahrzeug zu bremsen. In der linearen Betriebsart entspricht die Kraft, die den ersten Masterkolben14 vorschiebt bzw. nach vorne bewegt, der Kraft, die von dem Servodruck abhängt. - Wenn die Bremsbetätigung gelöst wird, bringt im Gegensatz die Brems-ECU
6 das Verringerungsventil41 in den offenen Zustand und das Druckanstiegsventil42 in den geschlossenen Zustand, um die Drucksteuerkammer4D mit dem Reservoir171 kommunizieren zu lassen. Daher wird der Steuerkolben445 zu dem Zustand zurückgezogen, in dem er vor dem Treten des Bremspedals10 spannt. - (REG-Betriebsart)
- In der REG-Betriebsart sind das Verringerungsventil
41 , das Druckanstiegsventil42 , das Trennsperrventil22 und das Reaktionskraftventil3 nicht elektrifiziert (d. h. nicht gesteuert), was das Verringerungsventil41 in dem offnen Zustand, das Druckanstiegsventil42 in dem geschlossenen Zustand, das Trennsperrventil22 in dem geschlossenen Zustand und das Reaktionskraftventil3 in dem offenen Zustand hält. Ferner, selbst nachdem das Bremspedal10 getreten ist, bleibt solch ein nicht elektrifizierter Zustand (Nichtsteuerzustand) aufrechterhalten. - In der REG-Betriebsart, wenn das Bremspedal
10 getreten wird, rückt der Eingabekolben13 vor und blockiert den Durchgang18 , um die Trennkammer1B von dem Reservoir171 zu isolieren. In diesem Zustand, da das Trennsperrventil22 in dem geschlossenen Zustand gehalten wird, gelangt die Trennkammer1B in einen hermetischen Zustand (fluiddicht). Jedoch, da das Reaktionskraftventil3 in dem offenen Zustand ist, ist die Reaktionskraftdruckkammer1C in Kommunikation mit dem Reservoir171 . - Wenn in diesem Zustand das Bremspedal
10 weiter getreten wird, verursacht das Vorrücken des Eingabekolbens13 die Trennkammer1B dazu, in einem Druck zu steigen, und der erste Masterkolben14 wird durch den Anstieg in einem Druck vorgerückt. Zu diesem Zeitpunkt sind das Verringerungsventil41 und das Druckanstiegsventil42 nicht elektrifiziert, so dass der Servodruck nicht gesteuert wird. Das heißt der erste Masterkolben14 wird durch lediglich die Kraft vorgerückt, die der Betätigungskraft auf dem Bremspedal10 entspricht (d. h. durch den Druck in der Trennkammer1B ). Daher erhöht sich die Servokammer1A in einem Volumen und wird dementsprechend mit Bremsfluid aufgefüllt, da sie in Kommunikation mit dem Reservoir171 mittels des Regulators44 ist. - Wenn der erste Masterkolben
14 vorrückt, werden die erste Masterkammer1D und die zweite Masterkammer1E in einem Druck in der gleichen Art und Weise erhöht, wie es in der linearen Betriebsart gemacht wird. Der Druckanstieg in der ersten Masterkammer1D veranlasst die vierte Kammer4E , ebenfalls in einem Druck erhöht zu werden, wodurch der Subkolben446 zu der Zylinderbodenseite hin geglitten wird. Zur gleichen Zeit wird der Steuerkolben445 durch den ersten Vorsprung446b gedrückt, um sich zu der Zylinderbodenseite hin zu bewegen. Dementsprechend kommt der Vorsprung445b in Kontakt mit dem Kugelventil442 und das Kugelventil442 wird gedrückt, um die Zylinderbodenseite zu bewegen bzw. um sich zu der Zylinderbodenseite zu bewegen. Als ein Ergebnis wird die erste Kammer4A in Kommunikation mit der zweiten Kammer4B gebracht und die Servokammer1A wird von dem Reservoir171 blockiert, wodurch das Hochdruckbremsfluid von dem Akkumulator431 zu der Servokammer1A zugeführt wird. - Wie vorangehend beschrieben ist, wird in der REG-Betriebsart, wenn das Bremspedal
10 durch einen vorbestimmten Hub oder mehr betätigt wird, die Servokammer1A in Kommunikation mit dem Akkumulator431 gebracht, so dass der Servodruck erhöht wird, ohne die Steuerung durch die Brems-ECU6 . Daher wird der erste Masterkolben14 über die Distanz bzw. Entfernung hinaus vorgeschoben, durch die er vorgeschoben wird durch die Betätigungskraft, die durch den Fahrer gegeben ist. Entsprechend wird das Hochdruckbremsfluid zu dem ABS53 zugeführt, selbst in dem Zustand, in dem die entsprechenden elektromagnetischen Ventile in dem nicht elektrifizierten Zustand bleiben. - In der REG-Betriebsart ist die Kraft, die den ersten Masterkolben
14 vorrückt, gleich bzw. äquivalent zu der Kraft, die der Betätigungskraft entspricht. Das heißt die Kraft, die der Betätigungskraft entspricht, bedeutet die Summe der Kraft, die den ersten Masterkolben14 durch die Betätigungskraft alleine vorrückt, und der Kraft, die den ersten Masterkolben14 durch den Servodruck vorrückt, der mechanisch durch das Antreiben des ersten Masterkolbens14 erzeugt wird. - (Eingabekolbenkontaktannahmeverarbeitung in einer ersten Ausführungsform)
- Hiernach wird mit Bezug auf das Flussdiagramm, das in
3 gezeigt ist, eine Beschreibung hinsichtlich einer Eingabekolbenkontaktannahmeverarbeitung in der ersten Ausführungsform gemacht werden. Wenn ein Zustand hergestellt ist, in dem das Fahrzeug in der Lage ist zu fahren, und die Brems-ECU6 gestartet ist, erlangt die Brems-ECU6 bei Schritt S11 einen Bewegungsbetrag Di des Eingabekolbens13 von dem Hubsensor72 und einen Reaktionskraftdruck Pa in der Trennkammer1B und der Reaktionskraftkammer1C von dem Drucksensor73 und führt das Programm mit Schritt S12 fort. - Bei Schritt S12 berechnet die Brems-ECU
6 eine Anforderungsbremskraft durch ein Aufbringen des Bewegungsbetrags Di und des Reaktionskraftdrucks Pa, der dementsprechend erlangt ist, auf ein Datenkennfeld (nicht gezeigt), das die Korrelation einer Anforderungsbremskraft auf einen Bewegungsbetrag Di und Reaktionskraftdrücke Pa repräsentiert. Dann gibt die Brems-ECU6 die berechnete Anforderungsbremskraft an die Hybrid-ECU (nicht gezeigt) aus, erlangt dann von der Hybrid-ECU einen Sollwert, d. h. eine regenerative Sollbremskraft für die regenerative Bremsvorrichtung (nicht gezeigt), berechnet dann eine Sollreibbremskraft durch ein Subtrahieren der regenerativen Sollbremskraft von der Anforderungsbremskraft und führt dann das Programm mit Schritt S13 fort. - Bei Schritt S13 berechnet die Brems-ECU
6 aus der Sollreibbremskraft einen Anforderungsradzylinderdruck Ph, der auf die Radzylinder WCfl, WCfr, WCrl, WCrr aufzubringen ist, und führt das Programm dann mit Schritt S14 fort. - Bei Schritt S14 berechnet die Brems-ECU
6 eine Bremsfluidzuführmenge Fq durch ein Anwenden des Anforderungsradzylinderdrucks Ph auf ein anderes Datenkennfeld, das in4(A) gezeigt ist, welches die Korrelation eines Anforderungsradzylinderdrucks auf eine Bremsfluidzuführmenge repräsentiert. Wie in4(A) gezeigt ist, erhöht sich die Bremsfluidzuführmenge, indem sich der Anforderungsradzylinderdruck erhöht. Das Programm fährt mit Schritt S15 fort bei Beendigung von Schritt S14. - Bei Schritt S15 berechnet die Brems-ECU
6 einen Bewegungsbetrag Dm des ersten Masterkolbens14 durch ein Anwenden der Bremsfluidzuführmenge Fq auf ein anderes Datenkennfeld, das in4(B) gezeigt ist, das die Korrelation einer Bremsfluidfördermenge zu einem Bewegungsbetrag des ersten Masterkolbens14 repräsentiert. Wie in4(B) gezeigt ist, erhöht sich der Bewegungsbetrag des ersten Masterkolbens14 ebenfalls im Verhältnis zu dem Anstieg in der Bremsfluidzuführmenge. Das Programm fährt mit Schritt S16 fort bei Beendigung von Schritt S15. - Bei Schritt S16 berechnet die Brems-ECU
6 den Trennabstand Ds zwischen dem Eingabekolben13 und dem ersten Masterkolben14 aus dem Bewegungsbetrag Di des Eingabekolbens13 und dem Bewegungsbetrag Dm des ersten Masterkolbens14 , der wie vorangehend berechnet wurde. Insbesondere wird der Trennabstand Ds zwischen dem Eingabekolben13 und dem ersten Masterkolben14 berechnet durch ein Substituieren bzw. Ersetzen des erfassten Bewegungsbetrags Di des Eingabekolbens13 und dem berechneten Bewegungsbetrag Dm des ersten Masterkolbens14 in dem folgenden Ausdruck (1).Ds = Dp – Di + Dm (1) - Ds:
- Trennabstand bzw. Separierungsdistanz des ersten Masterkolbens
14 von dem Eingabekolben13 (mm) - Dp:
- anfänglicher Trennabstand des ersten Masterkolbens
14 von dem Eingabekolben (mm) - Di:
- Bewegungsbetrag des Eingabekolbens (mm)
- Dm:
- Bewegungsbetrag des ersten Masterkolbens (mm)
- Die anfängliche Trenndistanz bzw. der initiale Trennabstand Dp ist der Trennabstand des ersten Masterkolbens
14 von dem Eingabekolben13 in dem Zustand des Bremspedals10 , das nicht getreten ist. - Das Programm fährt mit Schritt S17 fort bei Beendigung von Schritt S16.
- Bei Schritt S17 folgert die Brems-ECU
6 , ob der erste Masterkolben14 in Kontakt mit dem Eingabekolben13 ist oder nicht, basierend auf dem Trennabstand Ds des ersten Masterkolbens14 von dem Eingabekolben13 . Zu dem Zeitpunkt einer anfänglichen Annahme folgert die Brems-ECU6 , dass sie in dem Trennzustand sind. Zu dem Zeitpunkt der nächsten Annahme oder jeder nachfolgenden Annahme wird die Annahme basierend auf einem Trennzeitschwellenwert oder einem Kontaktzeitschwellenwert vorgenommen, die in einer Abhängigkeit davon differieren, ob das letzte Annahmeergebnis der Trennzustand oder der Kontaktzustand ist. Das heißt, wenn das letzte Annahmeergebnis den Trennzustand darstellt, nimmt die Brems-ECU6 an, dass der Trennzustand beibehalten wird, falls der Trennabstand Ds größer als der Trennzeitschwellenwert (z. B. 0 mm) ist, nimmt jedoch an, dass der Kontaktzustand vorliegt, falls der Trennabstand Ds gleich wie oder kleiner als der Trennzeitschwellenwert (z. B. 0 mm) ist. Andererseits, wenn das letzte Annahmeergebnis den Kontaktzustand darstellt, nimmt die Brems-ECU6 an, dass der Kontaktzustand beibehalten wird, falls der Trennabstand Ds kleiner als der Kontaktzeitschwellenwert (z. B. 2 mm) ist, nimmt jedoch an, dass der Trennzustand vorliegt, falls der Trennabstand Ds gleich wie oder länger als der Kontaktzeitschwellenwert (z. B. 2 mm) ist. - Das Programm fährt mit Schritt S11 bei Beendigung von Schritt S16 fort.
- (Eingabekolbenkontaktannahmeverarbeitung in einer zweiten Ausführungsform)
- Hiernach wird mit Bezug auf einen Graphen, der in
5 gezeigt ist, eine Beschreibung hinsichtlich einer Eingabekolbenkontaktannahmeverarbeitung in einer zweiten Ausführungsform gemacht werden. Zu allererst wird der Graph in5 beschrieben werden. Der Graph in5 ist ein Graph, der eine Relation bzw. eine Beziehung zwischen einem Reaktionskraftdruck Pa, der durch den Drucksensor73 erfasst wird, und dem Servodruck Ps, der durch den Drucksensor74 erfasst wird, repräsentiert, und wie später beschrieben wird, in der Form eines Datenkennfelds verwendet wird, das diese verschiedenen Kurven ähnlich einer statischen Charakteristikkurve repräsentiert. In dem Graphen sind eine Trennannahmereferenzkurve, eine Kontaktannahme-50%-Referenzkurve, eine rückkehrseitige Kontaktannahme-50%-Referenzkurve und eine Kontaktannahme-100%-Referenzkurve eingestellt. Die Abszisse stellt den Reaktionskraftdruck dar und die Ordinate stellt den Servodruck dar. - Die durchgezogene Linie in
5 repräsentiert die statische Charakteristikkurve. Die statische Charakteristikkurve ist eine charakteristische Kurve, die die Relation zwischen dem Reaktionskraftdruck Pa und dem Servodruck Ps repräsentiert, wenn der Fahrer langsam auf das Bremspedal10 steigt. Die statische Charakteristikkurve repräsentiert den Servodruck Ps, der steigt, wenn der Reaktionskraftdruck Pa steigt. In einem frühen Stadium des Anstiegs in dem Reaktionskraftdruck Pa steigt der Servodruck Pa stark mit einem Anstieg des Reaktionskraftdrucks Pa an, während in dem Zustand, in dem der Reaktionskraftdruck Pa bis zu einem bestimmten Grad angestiegen ist, der Servodruck Ps sanft mit dem Anstieg des Reaktionskraftdrucks Pa ansteigt im Vergleich mit seinem Anstieg zu einem frühen Stadium des Anstiegs in dem Reaktionskraftdruck Pa. Wenn der Fahrer langsam auf das Bremspedal10 tritt, steigt der Servodruck Ps in dem frühen Stadium des Anstiegs in dem Reaktionskraftdruck Pa an, um dem Anstieg des Reaktionskraftdrucks Pa zu folgen, wie durch die statische Charakteristikkurve in5 gezeigt ist. - Die gepunktete Linie in
5 repräsentiert eine schnell getretene Charakteristikkurve. Die schnell getretene Charakteristikkurve ist eine Charakteristikkurve, die die Relation zwischen dem Reaktionskraftdruck Pa und dem Servodruck Ps repräsentiert, wenn der Fahrer schnell auf das Bremspedal10 tritt, für ein schnelles Bremsen oder dergleichen (hiernach als „schnelles Treten” bezeichnet). In dem Fall des schnellen Tretens wird der Eingabekolben13 schnell vorgerückt und ein schneller Druckanstieg tritt in der Trennkammer1B und der Reaktionskraftkammer1C auf, so dass der Reaktionskraftdruck Pa schnell steigt. - Im Gegensatz dazu folgt der Servodruck in dem Fall des schnellen Tretens nicht dem Anstieg des Reaktionskraftdrucks Pa. Der Grund dafür wird hiernach beschrieben werden. Die Brems-ECU
6 steuert das Verringerungsventil41 und das Druckanstiegsventil42 basierend auf dem Bewegungsbetrag des Eingabekolbens13 , der durch den Hubsensor72 erfasst wird, um einen Pilotdruck zu erzeugen, und erzeugt dann einen Servodruck in Abhängigkeit von dem erzeugten Pilotdruck. Das heißt für die Erzeugung des Servodrucks wird das Verringerungsventil41 in der Richtung gesteuert, um geschlossen zu werden, und wird das Druckanstiegsventil42 in der Richtung gesteuert, um geöffnet zu werden, um den Pilotdruck zu erzeugen, und der Steuerkolben445 wird durch den erzeugten Pilotdruck bewegt, wodurch das Hochdruckbremsfluid von dem Akkumulator431 zugeführt wird, um den Servodruck zu erzeugen. Zu diesem Zeitpunkt treten Verzögerungen in einer Antwort in dem Verringerungsventil41 und dem Druckanstiegsventil42 als auch in der Bewegung des Steuerkolbens445 aufgrund eines Gleitwiderstands oder dergleichen auf, der durch die Dichtbauteile verursacht wird, und solche Verzögerungen resultieren in einer Verzögerung in einem Ansprechen für die Erzeugung des Servodrucks. Dementsprechend folgt in dem frühen Stadium des Anstiegs in dem Reaktionskraftdruck Pa der Servodruck Ps nicht dem Anstieg des Reaktionskraftdrucks Pa. Danach, wenn der Steuerkolben445 bewegt wird, um den Servodruck Ps zu erzeugen, steigt derselbige schnell. Nach einem Ansteigen auf den bestimmten Grad steigt der Servodruck Ps wie die statische Charakteristikkurve selbst zur Zeit des schnellen Tretens. - Der Anstieg des Reaktionskraftdrucks Pa bedeutet die Bewegung des Eingabekolbens
13 und der Anstieg des Servodrucks Ps bedeutet die Bewegung des Masterkolbens14 . Wenn der Servodruck Ps dem Anstieg des Reaktionskraftdrucks Pa folgt, bewegt sich der erste Masterkolben14 , um der Bewegung des Eingabekolbens13 zu folgen. Wenn der Servodruck Ps nicht dem Anstieg des Reaktionskraftdrucks Pa folgt, bewegt sich andererseits der erste Masterkolben nicht, um der Bewegung des Eingabekolbens13 zu folgen, so dass der Eingabekolben13 nahe dem ersten Masterkolben14 kommt. - Basierend auf den vorangehend genannten Beobachtungen, wie durch entsprechende Strichpunktkurven in
5 dargestellt ist, haben die Erfinder der vorliegenden Erfindung auf der Seite höher in dem Reaktionskraftdruck die Trennannahmereferenzkurve, die Kontaktannahme-50%-Referenzkurve, die rückkehrseitige Kontaktannahme-50%-Referenzkurve und die Kontaktannahme-100%-Referenzkurzve genau eingestellt, die alle analog zu der statischen Charakteristikkurve sind, in der Reihenfolge von der niedrigen Seite zu der höheren Seite in dem Reaktionskraftdruck und haben bestimmt, die Trennung/den Kontakt zwischen dem ersten Masterkolben14 und dem Eingabekolben13 basierend auf diesen Referenzkurven anzunehmen. Das heißt, durch ein Erfassen, dass die Beziehung zwischen dem Reaktionskraftdruck Pa und dem Servodruck Ps sich wegbewegt von der statischen Charakteristikkurven in die Richtung, in der der Reaktionskraftdruck steigt, wird es möglich, den Zustand zu erfassen, dass der Anstieg des Servodrucks Ps nicht dem Anstieg des Reaktionskraftdrucks Pa folgt, und daher wird es möglich, anzunehmen, dass der Eingabekolben13 nahe dem ersten Masterkolben14 kommt oder denselbigen berührt hat. - Die Kontaktannahme-50%-Referenzkurve ist ein Referenzwert zum Annehmen, dass der Eingabekolben
13 und der erste Masterkolben14 in dem Trennzustand sich mit einer Wahrscheinlichkeit von 50% zu dem Kontaktzustand hin gewendet haben. Wenn beurteilt wird, wie in dem Fall von (1) in5 , dass die Beziehung zwischen dem Reaktionskraftdruck Pa und dem Servodruck Ps sich von der linken Seite der Kontaktannahme-50%-Referenzkurve zu der rechten Seite (zu der Seite, auf der der Reaktionskraftdruck steigt), gewechselt hat, nimmt die Brems-ECU6 an, dass der Eingabekolben13 und der erste Masterkolben14 in dem Trennzustand sich zu dem Kontaktzustand mit der Wahrscheinlichkeit von 50% geändert haben. - Die Kontaktannahme-100%-Referenzkurve ist ein Referenzwert zum Annehmen, ob der Eingabekolben
13 in dem Kontaktzustand mit dem ersten Masterkolben14 mit einer Wahrscheinlichkeit von 100% ist oder nicht. Wenn beurteilt wird, dass wie in dem Fall (2) in5 die Beziehung zwischen dem Reaktionskraftdruck Pa und dem Servodruck Ps sich von der linken Seite der Kontaktannahme-100%-Referenzkurve zu der rechten Seite hin (zu der Anstiegsseite des Reaktionskraftdrucks) versetzt hat, nimmt die Brems-ECU6 an, dass der Eingabekolben13 in dem Kontaktzustand mit dem ersten Masterkolben14 mit der Wahrscheinlichkeit von 100% ist. - Die rückkehrseitige Kontaktannahme-50%-Referenzkurve ist ein Referenzwert zum Annehmen, ob der Eingabekolben
13 und der erste Masterkolben14 , die angenommen werden, in dem Kontaktzustand mit der Wahrscheinlichkeit von 100% zu sein, sich zu dem Kontaktzustand mit der Wahrscheinlichkeit von 50% gewendet habe. Wenn beurteilt wird, dass wie in dem Fall von (3) in5 die Beziehung zwischen dem Reaktionskraftdruck Pa und dem Servodruck Ps sich von der rechten Seite der Kontaktannahme-50%-Referenzkurve zu der linken Seite (zu der Abnahmeseite des Reaktionskraftdrucks) verschoben haben, nimmt die Brems-ECU6 an, dass der Eingabekolben13 und der erste Masterkolben14 , die angenommen werden, in dem Kontaktzustand mit der Wahrscheinlichkeit von 100% zu sein, sich zu dem Kontaktzustand mit der Wahrscheinlichkeit von 50% gewandt haben. - Die Trennannahmereferenzkurve ist ein Referenzwert zum Annehmen, ob der Eingabekolben
13 und der erste Masterkolben14 in dem Trennzustand sind oder nicht. Wenn beurteilt wird, dass, wie in dem Fall von (4) in5 , die Beziehung zwischen dem Reaktionskraftdruck Pa und dem Servodruck Ps sich von der rechten Seite der Kontaktannahme-50%-Referenzkurve zu der linken Seite (zu der Abnahmeseite des Reaktionskraftdrucks) hin versetzt hat, nimmt die Brems-ECU6 an, dass der Eingabekolben13 und der erste Masterkolben14 , die angenommen werden, in dem Kontaktzustand mit der Wahrscheinlichkeit von 50% zu sein, sich zu dem Trennzustand hin verändert haben. - (Effekte der vorliegenden Ausführungsformen)
- Wie aus der vorangehenden Beschreibung heraus klar wird, erlangten die Erfinder der vorliegenden Erfindung als ein Ergebnis von wiederholten Experimenten an der Reibbremsvorrichtung B (Fahrzeugbremsvorrichtung) die Erkenntnisse, dass der Bewegungsbetrag des ersten Masterkolbens
14 basierend auf dem Bewegungsbetrag des Eingabekolbens13 berechnet werden kann. Das heißt, der Servodruck wird basierend auf dem Bewegungsbetrag des Eingabekolbens13 erzeugt und wird in der Servokammer1A , um die Masterkolben14 ,15 zu bewegen, so dass Bremsflüssigkeiten von den Masterkammern1D ,1E zu den Radzylindern WCrl, WCrr, WCfl, WCfr zugeführt werden. Deshalb ist es möglich, basierend auf dem Bewegungsbetrag des Eingabekolbens13 die Zuführmengen der Bremsflüssigkeiten von den Masterkammern1D ,1E an die Radzylinder WCrl, WCrr, WCfl, WCfr zu berechnen. Dann ist es möglich, den Bewegungsbetrag des ersten Masterkolbens14 aus den Zuführmengen der Bremsflüssigkeiten zu den Radzylindern WCrl, WCrr, WCfl, WCfr zu berechnen. - Wie als die vorangehende Verarbeitung bei Schritten S11 bis S15 in
3 gezeigt ist, kann die Brems-ECU6 (die bei Schritt S15 als ein Masterkolbenbewegungsbetragsberechnungsabschnitt wirkt) den Bewegungsbetrag des ersten Masterkolbens14 basierend auf dem Bewegungsbetrag des Eingabekolbens13 berechnen und kann die Brems-ECU6 (die bei Schritten S16 und S17 als Kontaktannahmeabschnitt wirkt) den Kontakt des ersten Masterkolbens (vorragender Abschnitt42 ) mit dem Eingabekolben13 basierend auf dem Bewegungsbetrag des ersten Masterkolbens14 und dem Bewegungsbetrag des Eingabekolbens13 annehmen bzw. schlussfolgern. Folglich kann es realisiert werden, den Kontakt des Eingabekolbens13 mit dem ersten Masterkolben14 anzunehmen bzw. schlusszufolgern, ohne einen weiteren zusätzlichen Sensor vorzusehen. - Ferner erlangten die Erfinder der vorliegenden Erfindung als ein Ergebnis der wiederholten Experimente an der Reibbremsvorrichtung B (Fahrzeugbremsvorrichtung) die Erkenntnisse, dass dann, wenn der Fahrer schnell auf das Bremspedal
10 steigt, der Servodruck nicht dem Anstieg des Reaktionskraftdrucks folgt, wie in5 gezeigt ist. Der Reaktionskraftdruck in der Trennkammer1B , zu der der Eingabekolben13 hin freiliegend ist, steigt mit der schnellen Bewegung des Eingabekolbens13 schnell an, wohingegen die Servodruckerzeugungsvorrichtung4 (Servodruckerzeugungsabschnitt), die den Servodruck bei der Erfassung der Bewegung des Eingabekolbens13 erzeugt, eine Antwortverzögerung in einem Ansteigen des Servodrucks aufweist und daher folgt der Servodruck nicht dem Anstieg des Reaktionskraftdrucks. Der Anstieg in dem Reaktionskraftdruck bedeutet die Bewegung des Eingabekolbens13 und der Anstieg in dem Servodruck bedeutet die Bewegung des Masterkolbens14 . Wenn der Servodruck nicht dem Anstieg in dem Reaktionskraftdruck folgt, bewegt sich der erste Masterkolben14 nicht in der Art und Weise, um der Bewegung des Eingabekolbens13 zu folgen, so dass der Eingabekolben13 nahe dem ersten Masterkolben14 kommt. - Deshalb kann, wie vorangehend mit Bezug auf
5 beschrieben ist, die Brems-ECU6 (die als ein Kontaktabnahmeabschnitt wirkt) den Eingabekolben13 annehmen, nahe dem ersten Masterkolben14 zu kommen, und daher den Kontakt dazwischen basierend auf dem Reaktionskraftdruck und dem Servodruck. Folglich kann es realisiert werden, den Kontakt des Eingabekolbens13 mit dem ersten Masterkolben14 anzunehmen bzw. zu schlussfolgern, ohne einen zusätzlichen Sensor vorzusehen. - Ferner folgert der Kontaktzeitschwellenwert (Trennung von 2 mm in der vorliegenden Ausführungsform), der eine Abstandsreferenz ist, basierend auf welcher die Brems-ECU
6 (die bei Schritt S16 und S17 als Kontaktannahmeabschnitt arbeitet) annimmt, dass der Eingabekolben13 und der erste Masterkolben14 , die gefolgert werden, in dem Kontaktzustand zu sein, sich zu dem Trennzustand hin gewendet zu haben, ist eingestellt, um größer zu sein als der Trennzeitschwellenwert (0 mm in der vorliegenden Ausführungsform), der eine weitere Abstandsreferenz ist, basierend auf welcher die Brems-ECU6 annimmt, dass der Eingabekolben13 und der erste Masterkolben14 , die angenommen werden, in dem Trennzustand zu sein, sich zu dem Kontaktzustand hin gewendet zu haben. Dies hindert vorzugsweise den Kontakt und die Trennung zwischen dem Eingangskolben13 und dem ersten Masterkolben14 daran, häufig und wiederholt angenommen zu werden (d. h., in ein Flatterphänomen zu verfallen), nach dem Kontakt des Eingabekolbens13 mit dem ersten Masterkolben14 . - Ferner, wie in
5 gezeigt ist, wird die Referenz (die Trennungsannahmereferenzkurve, die in5 gezeigt ist), basierend auf welcher die Brems-ECU6 (die als Kontaktannahmeabschnitt arbeitet) annimmt, dass der Eingabekolben13 und der erste Masterkolben14 , die angenommen werden, in dem Kontaktzustand zu sein, sich zu dem Trennungszustand hin gewendet zu haben, auf der Seite eingestellt, um den Reaktionskraftdruck im Vergleich mit der Referenz (die Kontaktannahme-100%-Referenzkurve, die in5 gezeigt ist) zu verringern, basierend auf welcher die Brems-ECU6 annimmt, dass der Eingabekolben13 und der erste Masterkolben14 , die angenommen werden, in dem Trennzustand zu sein, sich zu dem Kontaktzustand hin gewendet haben. Dies hindert außerdem vorteilhaft den Kontakt und die Trennung zwischen dem Eingabekolben13 und dem ersten Masterkolben14 daran, häufig und wiederholt angenommen zu werden (d. h., in ein Flatterphänomen zu verfallen) nach dem Kontakt des Eingabekolbens mit dem ersten Masterkolben14 . - In der vorangehenden Ausführungsform berechnet bei Schritt S12 in
3 die Brems-ECU6 eine Anforderungsbremskraft basierend auf dem Bewegungsbetrag Di des Eingabekolbens13 und des Reaktionskraftdrucks Pa und berechnet dann eine Sollreibbremskraft. Jedoch kann eine Modifikation vorgenommen werden, worin die Brems-ECU6 eine Anforderungsbremskraft basierend auf lediglich dem Bewegungsbetrag Di des Eingabekolbens13 berechnet und dann eine Sollreibbremskraft berechnet. - Ferner berechnet in der vorangehenden Ausführungsform bei Schritten S13 bis S15 in
3 die Brems-ECU6 einen Anforderungsradzylinderdruck Ph aus einer Sollreibbremskraft, berechnet dann eine Bremsfluidzuführmenge Fq aus dem Anforderungsradzylinderdruck Ph und berechnet ferner einen Bewegungsbetrag Dm des ersten Masterkolbens14 aus der Bremsfluidzuführmenge Fq. Jedoch kann eine Modifikation für die Brems-ECU6 vorgenommen werden, um direkt den Bewegungsbetrag Dm des ersten Masterkolbens14 durch ein Anwenden der Sollreibbremskraft auf ein Datenkennfeld direkt zu berechnen, das die Relation zwischen der Reibbremskraft und einem Bewegungsbetrag Dm des ersten Masterkolbens14 repräsentiert. Eine alternative Modifikation kann für die Brems-ECU6 vorgenommen werden, um den Anforderungsradzylinderdruck Ph aus der Sollreibbremskraft zu berechnen, und um dann den Bewegungsbetrag Dm des ersten Masterkolbens14 durch ein Anwenden des Anforderungsradzylinderdrucks Ph auf ein Datenkennfeld zu berechnen, das die Relation zwischen einem Anforderungsradzylinderdruck Ph und einem Bewegungsbetrag Dm des ersten Masterkolbens14 repräsentiert. - Ferner beurteilt in dem vorangehenden Ausführungsbeispiel die Brems-ECU
6 , dass dort, wo das letzte angenommene Ergebnis bei Schritt S17 in3 den Trennzustand anzeigt, der Eingabekolben13 in Kontakt mit dem ersten Masterkolben14 ist, falls die Trenndistanz bzw. der Trennabstand Ds zwischen dem ersten Masterkolben14 und dem Eingabekolben13 sich auf 0 mm oder weniger ändert. Jedoch kann eine Modifikation vorgenommen werden, wobei die Brems-ECU6 beurteilt, dass der Eingabekolben13 in Kontakt mit dem ersten Masterkolben14 ist, falls der Trennabstand Ds zwischen dem ersten Masterkolben14 und dem Eingabekolben13 sich auf eine vorbestimmte Distanz (z. B. 0,1 mm) oder weniger ändert. Ferner, obwohl in der vorangehenden Ausführungsform die Brems-ECU6 beurteilt, dass dort, wo das letzte angenommene Ergebnis den Kontaktzustand anzeigt, der Eingabekolben13 in dem Trennzustand von dem ersten Masterkolben14 (vorragender Abschnitt142 ) ist, falls der Trennabstand Ds 2 mm oder mehr ist, kann eine Modifikation vorgenommen werden, wobei die Brems-ECU6 beurteilt, dass der Eingabekolben13 in dem Trennzustand von dem ersten Masterkolben14 (vorragender Abschnitt142 ) ist, falls der Trennabstand Ds größer als 0 mm wird oder eine vorbestimmte Distanz bzw. Abstand (z. B. 0,5 mm) oder mehr wird. - (Annahme eines Masterdrucks)
- Wenn in der linearen Betriebsart die vordere Endfläche des Eingabekolbens
13 in dem Masterzylinder1 die hintere Endfläche des vorragenden Abschnitts142 des ersten Masterkolbens14 berührt, verringert sich die Kraft, die den ersten Masterkolben14 von der Seite der Trennkammer1B her drückt, um eine Kraft, die von dem Druck abhängt, der auf den Kontaktbereich wirkt, und erhöht sich stattdessen um eine Kraft, die von dem Eingabekolben13 ausgeübt wird, d. h., eine Kraft, die von der Auftrittskraft auf das Bremspedal10 abhängt. Dementsprechend kann es der Fall sein, dass der tatsächliche Masterdruck in der ersten Masterkammer1D (der zweiten Masterkammer1E ) um die Differenz zwischen dem vorangehenden Dekrement und Inkrement variiert und daher von dem Sollmasterdruck abweicht, wodurch die Genauigkeit in der Bremssteuerung des ABS (Antiblockierbremsvorrichtung) vermindert wird, die basierend auf dem Masterdruck durchgeführt wird. - Deshalb wird die Annahme bzw. die Folgerung eines akkuraten Masterdrucks mit Bezug auf
6 beschrieben werden. Wenn, wie in6 gezeigt ist, die vordere Endfläche des Eingabekolbens13 in dem Masterzylinder1 in dem Trennungszustand von der hinteren Endfläche des vorragenden Abschnitts142 des ersten Masterkolbens14 ist, wird der Masterdruck Pm in der ersten Masterkammer1D durch den Servodruck Ps in der Servokammer1A gesteuert. Das heißt der Masterdruck Pm wird ein Wert, der durch ein Multiplizieren des Servodrucks Ps mit dem Abschnittsbereich der Servokammer1A und einem Dividieren des Produkts durch den Abschnittsbereich eines druckbeaufschlagten Abschnitts des ersten Masterkolbens14 erlangt wird. In der vorliegenden Ausführungsform ist der Abschnittsbereich des druckbeaufschlagten Abschnitts des ersten Masterkolbens14 ausgebildet, um gleich dem Abschnittsbereich der Servokammer1A zu sein, und daher wird der Masterdruck Pm gleich dem Servodruck Ps. - Ferner ist der Servodruck Ps in der Servokammer
1A der Servodruck Ps, der in der zweiten Kammer4B (Servodruckerzeugungskammer) in dem Regulator44 erzeugt wird und durch den Pilotdruck Pp in der Drucksteuerkammer4D (erste Pilotkammer) erzeugt wird. Dementsprechend, wenn der Pilotdruck Pp in der Drucksteuerkammer4D steigt, wird der Steuerkolben445 zu der Zylinderbodenseite (zu der rechten Seite in der Figur) geglitten, um den Servodruck Ps in der zweiten Kammer4B zu erhöhen. Dann steigt mit dem Druckanstieg in der zweiten Kammer4B der Servodruck Ps in der Servokammer1A ebenfalls. Obwohl die vierte Kammer4E (zweite Pilotkammer) in einem Druck steigt, gleitet der Subkolben446 nicht, da die Drucksteuerkammer4D ebenfalls im Druck ansteigt. - Zu diesem Zeitpunkt wird die Balance bzw. das Gleichgewicht zwischen Drücken in dem Regulator
44 durch den folgenden Ausdruck (1) ausgedrückt, in dem die Abschnittsbereiche der zweiten Kammer4B und der Drucksteuerkammer4D als S1 bzw. S2 festgelegt sind.Ps = Pp·S2/S1 (1) - Da der Masterdruck Pm gleich dem Servodruck Ps ist, wie früher genannt wurde, kann ein angenommener Masterdruck durch den folgenden Ausdruck (2) ausgedrückt werden.
Pm = Ps = Pp·S2/S1 (2) - Deshalb ist es möglich, eine Annahmeberechnung für den Masterdruck Pm basierend auf dem Pilotdruck Pp, der ein Steuerbefehlswert in der Brems-ECU
6 ist, und einem ersten Servoverhältnis S2/S1, das ein Abschnittsbereichverhältnis des Abschnittsbereichs S1 der Drucksteuerkammer4D zu dem Abschnittsbereich S2 der zweiten Kammer4B ist, zu machen. Das erste Servoverhältnis S2/S1 wird in der Brems-ECU6 durch eine vorangehende Berechnung gespeichert. In der vorliegenden Ausführungsform, da der Abschnittsbereich S1 der zweiten Kammer4B und der Abschnittsbereich S2 der Drucksteuerkammer4D eingestellt sind, um gleich zu sein, wird das erste Servoverhältnis S2/S11 . In einer modifizierten Form kann der Masterdruck Pm angenommen werden durch ein Erfassen des Servodrucks Ps durch den Drucksensor74 . - Als nächstes, wenn, wie in
7 gezeigt ist, die vordere Endfläche des Eingabekolbens13 in dem Masterzylinder1 in dem Kontaktzustand mit der hinteren Endfläche des vorragenden Abschnitts142 des ersten Masterkolbens14 ist, wird der Masterdruck Pm in der ersten Masterkammer1D durch den Servodruck Ps in der Servokammer1A und die Auftrittskraft auf das Bremspedal10 gesteuert. Der Servodruck Ps in der Servokammer1A ist der Servodruck Ps, der in der zweiten Kammer4B des Regulators44 erzeugt ist, und wird durch den Druck (Masterdruck Pm) in der vierten Kammer4E und den Pilotdruck Pp in der Drucksteuerkammer4D erzeugt. Das heißt mit dem Anstieg des Masterdrucks Pm in der Masterkammer1D steigt die vierte Kammer4E im Druck. Der Druck in der vierten Kammer4E wird größer um einen Teil entsprechend der Auftrittskraft auf das Bremspedal10 als der Pilotdruck Pp in der Drucksteuerkammer4D . Dementsprechend, mit dem Druckanstieg in der vierten Kammer4E wird der Subkolben446 zu der Zylinderbodenseite hin geglitten (zu der rechten in der Figur), um in Kontakt mit dem Steuerkolben445 zu gelangen und wird daher zusammen mit dem Steuerkolben445 zu der Zylinderbodenseite hin geglitten (zu der rechten in der Figur). Als ein Ergebnis steigt die zweite Kammer46 im Druck, um den Servodruck Ps in der Servokammer1A anzuheben. - Zu diesem Zeitpunkt wird die Balance bzw. das Gleichgewicht zwischen Drücken in dem Regulator
44 durch den folgenden Ausdruck (3) ausgedrückt, indem der Abschnittsbereich der vierten Kammer4E als S3 definiert ist. Der Abschnittsbereich S3 der vierten Kammer4E ist eingestellt, um kleiner zu sein als der Abschnittsbereich S1 der zweiten Kammer4B .Pm·S3 + Pp(S1 – S3) = Ps·S1 (3) - Aus dem Ausdruck (3) kann ein angenommener bzw. gefolgerter Masterdruck Pm durch den folgenden Ausdruck (4) ausgedrückt werden.
Pm = Ps·S1/S3 – Pp(S1 – S3)/S3 (4) - Deshalb ist es möglich, eine Annahme- bzw. Schlussfolgerungsberechnung für den Masterdruck Pm basierend auf dem Servodruck Ps, dem Pilotdruck Pp und einem zweiten Servoverhältnis S3/S1 zu erstellen, das das Abschnittsverhältnis der vierten Kammer
4E zu der zweiten Kammer4B ist. Das zweite Servoverhältnis S3/S1 wird in der Brems-ECU6 durch eine vorangehende Berechnung gespeichert. - (Erste Annahmeverarbeitung für einen Masterdruck)
- Als nächstes wird mit Bezug auf
8 eine Beschreibung hinsichtlich Steueroperationen bzw. -betätigungen gemacht werden, die den Masterdruck annehmen bzw. folgern, wenn die vordere Endfläche des Eingabekolbens13 in dem Masterkolben1 in dem Kontaktzustand mit, oder dem Trennungszustand von der hinteren Endfläche des vorragenden Abschnitts142 des ersten Masterkolbens14 ist. Wie in8 gezeigt ist, wird eine Beurteilung davon vorgenommen, ob die vordere Endfläche des Eingabekolbens13 in Kontakt mit der hinteren Endfläche des vorragenden Abschnitts142 des ersten Masterkolbens14 (Schritt S101) ist oder nicht. Wenn die vordere Endfläche des Eingabekolbens13 nicht in Kontakt mit der hinteren Endfläche des vorragenden Abschnitts142 des ersten Masterkolbens14 ist, wird das erste Servoverhältnis S2/S1 ausgelesen (Schritt S102), und ein Steuerbefehlswert des Pilotdrucks Pp wird eingeben (Schritt S103). Dann wird die Annahme- bzw. Schlussfolgerungsberechnung für den Masterdruck Pm durch den Ausdruck (2) basierend auf dem Pilotdruck Pp und dem ersten Servoverhältnis S2/S1 vorgenommen (Schritt S104). - Wenn bei Schritt S101 die vordere Endfläche des Eingabekolbens
13 beurteilt wird, in Kontakt mit der hinteren Endfläche des vorragenden Abschnitts142 des ersten Masterkolbens14 zu sein, wird das zweite Servoverhältnis S3/S1 ausgelesen (Schritt S105), wird der Servodruck Ps von dem Drucksensor74 eingegeben (Schritt S106) und wird ein Steuerbefehlswert des Pilotdrucks Pp eingeben (Schritt S107). Dann wird die Annahmeberechnung für den Masterdruck Pm durch den Ausdruck (4) basierend auf dem Servodruck Ps, den Pilotdruck Pp und dem zweiten Servoverhältnis S3/S1 vorgenommen (Schritt S108). - Danach wird beurteilt, ob die Bremsbetätigung vervollständigt wurde oder nicht (Schritt S109). Wenn die Bremsbetätigung nicht vervollständigt wurde, wird zu Schritt S101 zurückgekehrt, um die vorangehende Verarbeitung zu wiederholen. Wenn der Bremsbetrieb bzw. die Bremsbetätigung vervollständigt wurde, wird die gesamte Verarbeitung beendet.
- Die Steuerung, die in
8 gezeigt ist, zeigt das Beispiel, wobei das erste Servoverhältnis und das zweite Servoverhältnis unmittelbar danach umgeschaltet werden, nachdem die vordere Endfläche des Eingabekolbens13 des Masterzylinders1 angenommen wird, in dem Kontaktzustand mit oder dem Trennungszustand von der hinteren Endfläche des vorragenden Abschnitts142 des ersten Masterzylinders14 zu sein. In einer modifizierten Form, wie hiernach beschrieben ist, kann ein drittes Servoverhältnis, das zwischen dem ersten und dem zweiten Servoverhältnis liegt, in Abhängigkeit von dem Grad eines Kontakts berechnet werden (d. h. die Trennungsannahmereferenzkurve, die Kontaktannahme-50%-Referenzkurve, die rückkehrseitige Kontaktannahme-50%-Referenzkurve und die Kontaktannahme-100%-Referenzkurve), berechnet werden, was früher beschrieben wurde in „Eingabekolbenkontaktannahmeverarbeitung in einer zweiten Ausführungsform”, und der Masterkolben Pm kann basierend auf dem dritten Servoverhältnis, dem Servodruck Ps und dem Pilotdruck Pp berechnet werden. - (Zweite Annahmeverarbeitung für einen Masterdruck)
- Diese Steuerungsverarbeitung wird mit Bezug auf
9 beschrieben werden. Wie in9 gezeigt ist, wird eine Beurteilung vorgenommen, ob die vordere Endfläche des Eingabekolbens13 in dem gänzlichen Trennungszustand von der hinteren Endfläche des vorragenden Abschnitts142 des ersten Masterkolbens14 ist oder nicht (Schritt S201). Wenn die vordere Endfläche des Eingabekolbens13 in dem gänzlichen Trennungszustand von der hinteren Endfläche des vorragenden Abschnitts142 des ersten Masterkolbens14 ist, wird das erste Servoverhältnis S2/S1 ausgelesen (Schritt S202) und ein Steuerbefehlswert des Pilotdrucks Pp wird eingegeben (Schritt S203). Dann wird die Annahmeberechnung für den Masterdruck Pm durch den Ausdruck (2) basierend auf dem Pilotdruck Pp und dem ersten Servoverhältnis S2/S1 vorgenommen (Schritt S204). - Wo bei Schritt S201 die vordere Endfläche des Eingabekolbens beurteilt wird, nicht in gänzlichem Trennungszustand von der hinteren Endfläche des vorragenden Abschnitts
142 des ersten Masterkolbens14 zu sein, wird der Grad eines Kontakts ausgegeben (Schritt S205). Dann wird beurteilt, ob der Kontaktgrad 100% ist oder nicht (Schritt S206), und wenn der Kontaktgrad 100% ist, wird das zweite Servoverhältnis S3/S1 ausgelesen (Schritt S207), wird der Servodruck Ps von dem Drucksensor74 ausgegeben (Schritt S207) und wird ein Steuerbefehlswert des Pilotdrucks Pp eingegeben (Schritt S209). Dann wird die Annahme- bzw. Schlussfolgerungsberechnung für den Masterdruck Pm durch den Ausdruck (4) basierend auf dem Servodruck Ps, dem Pilotdruck Pp und dem zweiten Servoverhältnis S3/S1 vorgenommen (Schritt S210). - Wenn bei Schritt S206 der Grad eines Kontakts beurteilt wird, nicht 100% zu sein, wird andererseits das dritte Servoverhältnis, das zwischen dem ersten und dem zweiten Servoverhältnis liegt, in Abhängigkeit von dem Grad eines Kontakts (Schritt S211) berechnet. Dann wird der Servodruck Ps von dem Drucksensor
74 eingegeben (Schritt S212) und ein Steuerbefehlswert des Pilotdrucks Pp wird eingegeben (Schritt S213). Dann wird die Annahmeberechnung für den Masterdruck Pm durch den Ausdruck (4) vorgenommen, dessen zweites Servoverhältnis durch das dritte Servoverhältnis ersetzt wird, basierend auf dem Servodruck Ps, dem Pilotdruck Pp und dem dritten Servoverhältnis (Schritt S214). - Wie aus dem Vorangehenden verstanden wird, werden das erste bis dritte Servoverhältnis wahlweise verwendet in einem Berechnen eines angenommenen Masterdrucks, der genau zu sein hat, für eine präzise Steuerung des ABS
53 , in Abhängigkeit von dem Kontakt-/Trennungszustand des Eingabekolbens13 hinsichtlich des vorragenden Abschnitts142 des ersten Masterkolbens14 . In diesem Gesichtspunkt sind das erste bis dritte Servoverhältnis als erster bis dritter Faktor jeweils angesehen, welche Schlüsselfaktoren sind, um entsprechende angenommene bzw. gefolgerte Masterdrücke in Abhängigkeit von dem Trennungs- oder dem Kontaktgrad des Eingabekolbens13 mit dem ersten Masterkolben14 zu bestimmen. - Danach wird beurteilt, ob die Bremsbetätigung komplettiert wurde oder nicht (Schritt S215). Wenn die Bremsbetätigung nicht vervollständigt wurde, wird zu Schritt S201 zurückgekehrt, um die vorangehende Verarbeitung zu wiederholen. Wenn die Bremsbetätigung vervollständigt wurde, wird die gesamte Verarbeitung beendet.
- Wie hier zuvor beschrieben ist, macht die Brems-ECU
6 (die als ein Masterdruckannahmeabschnitt arbeitet) die Annahme basierend auf dem Pilotdruck Pp und dem ersten Servoverhältnis S2/S1, wenn der Masterkolben14 und der Eingabekolben13 in dem Trennungszustand sind. Wenn der Masterkolben14 und der Eingabekolben13 in dem Trennungszustand sind, wird der Masterdruck Pm durch den Servodruck Ps gesteuert, der durch den Pilotdruck Pp erzeugt wird, und daher ist es möglich, einen akkuraten Masterdruck Pm anzunehmen bzw. zu folgern. Wenn der Masterkolben14 und der Eingabekolben13 in dem Kontaktzustand sind, wird andererseits der Masterdruck Pm basierend auf dem Servodruck Ps, dem Pilotdruck Pp und dem zweiten Servoverhältnis S3/S1 angenommen bzw. gefolgert. Wenn der Masterkolben14 und der Eingabekolben13 in dem Kontaktzustand sind, wird die Auftrittskraft des Bremspedals10 zu dem Masterdruck Pm hinzu addiert und deshalb kann der akkurate Masterdruck Pm unter Berücksichtigung des Pilotdrucks Pp angenommen werden, der von dem Bewegungsbetrag des Eingabekolbens13 abhängt. Entsprechend kann die Leistung in der Bremssteuerung, wie z. B. dem ABS (Antiblockierbremssystem) oder dergleichen verbessert bzw. erhöht werden. Ferner kann eine Kostenreduktion realisiert werden, da ein Erfassungssensor für den Masterdruck Pm unnötig wird. - Ferner, da die Reaktionskrafterzeugungseinheit
2 eine Reaktionskraft in Abhängigkeit von dem Bewegungsbetrag des Eingabekolbens13 erzeugt, kann der Pilotdruck Pp durch ein Messen der Reaktionskraft erlangt werden. Ferner, da die Reaktionskraftdruckkammer1C zwischen dem großdurchmessrigen Bohrungsabschnitt des Hauptzylinders11 und der Außenfläche des Masterkolbens14 ausgebildet ist, um so nicht die Masterkammer1D zu beeinflussen, tritt eine Verschlechterung in einer Genauigkeit in der Annahme des Masterdrucks Pm nicht auf. - Der Regulator
44 in der vorliegenden Ausführungsform ist zumindest mit der ersten Kammer4A , die in dem Zylinder441 definiert ist, und mit dem Akkumulator431 (Sammelabschnitt) kommuniziert, der zweiten Kammer4B , die in dem Zylinder441 definiert ist, und mit der Servokammer1A kommuniziert, der Drucksteuerkammer4D , die in dem Zylinder441 definiert ist und mit dem Druckerhöhungsventil42 und dem Verringerungsventil41 kommuniziert, und der vierten Kammer4E (Druckaufnahmekammer) versehen, die in dem Zylinder441 definiert ist und mit der ersten Masterkammer1D kommuniziert. Ferner ist es für den Regulator44 ausreichend, mit dem Kolben445 oder dem Kolben445 und446 versehen zu sein, die mit dem Druckanstieg in der Drucksteuerkammer4D oder mit dem Druckanstieg in der vierten Kammer4E vorgerückt werden, und den Ventilabschnitten442 ,443 ,444 , die die erste Kammer4A und die zweite Kammer4B in Kommunikation bringen durch das Vorrücken des Kolbens445 . Ferner kann der Hubsensor72 durch einen Betätigungskraftsensor ersetzt werden, und in der Steuerung kann die Betätigungskraft auf das Bremspedal10 anstelle des Hubbetrags verwendet werden. Ferner können alternativ die beiden Sensoren verwendet werden. - Ferner weist in den vorangehenden Ausführungsformen der Hubsensor
72 , der einen Eingabekolbenbewegungsbetragerfassungsabschnitt zum Erfassen des Bewegungsbetrags des Eingabekolbens13 bildet, einen Sensor auf, der in der Nähe des Bremspedals10 zum Erfassen des Hubbetrags des Bremspedals10 angeordnet ist. Jedoch kann solch ein Eingabekolbenbewegungsbetragerfassungsabschnitt als en Sensor gebildet sein, der in der Nähe des Eingabekolbens13 zum direkten Erfassen des Bewegungsbetrags (Hubbetrag oder Betätigungsbetrag) des Eingabekolbens13 angeordnet ist. - Ferner weist in den vorangehenden Ausführungsformen ein Bremsbetätigungsbauteil, das die Betätigungskraft durch den Fahrer auf den Eingabekolben
13 überträgt, das Bremspedal10 auf. Jedoch ist das Bremsbetätigungsbauteil nicht auf das Bremspedal10 beschränkt und kann als zum Beispiel ein Bremshebel oder ein Bremsgriff gebildet sein. Ferner ist es unnötig zu sagen, dass das technische Konzept der vorliegenden Erfindung, in dem die Fahrzeugbremsvorrichtung (Reibbremsvorrichtung B) in der vorliegenden Ausführungsform angewendet ist, auf Motorräder oder andere Fahrzeuge anwendbar ist. - Offensichtlich sind zahlreiche weitere Modifikationen und Variationen der vorliegenden Erfindung im Lichte der vorangehenden Lehren möglich. Es soll daher verstanden werden, dass innerhalb des Schutzumfangs der angefügten Ansprüche die vorliegende Erfindung anders als speziell hierin beschrieben praktiziert werden kann.
- Eine Fahrzeugbremsvorrichtung ist mit einem Masterzylinder (
1 ), einem Masterkolben (14 ), der gleitfähig in dem Masterzylinder (1 ) angeordnet ist, einem Eingabekolben (13 ), der in dem Masterzylinder (1 ) gleitfähig angeordnet ist, um von dem Masterkolben (14 ) getrennt zu werden, und eine Trennkammer (1B ) festlegt, einem Eingabekolbenbewegungsbetragserfassungsabschnitt (72 ) zum Erfassen des Bewegungsbetrags des Eingabekolbens (13 ), einem Masterkolbenbewegungsbetragsberechnungsabschnitt (6 , S12–S15) zum Berechnen des Bewegungsbetrags des Masterkolbens (14 ) basierend auf dem Bewegungsbetrag des Eingabekolbens (13 ) und einem Kontaktannahmeabschnitt (6 , S16–S17) zum Annehmen bzw. Folgern des Kontakts des Eingabekolbens (13 ) mit dem Masterkolben (14 ) basierend auf dem Bewegungsbetrag des Eingabekolbens (13 ) und dem Bewegungsbetrag des Masterkolbens (14 ) versehen. - ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
- Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
- Zitierte Patentliteratur
-
- JP 2012-16984 A [0002]
Claims (12)
- Fahrzeugbremsvorrichtung zum Zuführen eines Bremsfluids zu einem Radzylinder (WCrl) einer Reibbremse, die für ein Rad (Wrl) vorgesehen ist, um eine Reibbremskraft durch die Reibbremse zu erzeugen, wobei die Fahrzeugbremsvorrichtung folgendes aufweist: einen Masterzylinder (
1 ); einen Masterkolben (14 ), der in dem Masterzylinder (1 ) in einer Axialrichtung gleitfähig angeordnet ist und aus einem Druckbeaufschlagungskolbenabschnitt (141 ), der zusammen mit einer Innenfläche des Masterzylinders (1 ) eine Masterkammer (1D ) zum Druckbeaufschlagen des Bremsfluids, das zu dem Radzylinder (WCrl) zugeführt ist, festlegt, einem Servodruckaufnahmeabschnitt (141a ), der zusammen mit der Innenfläche des Masterzylinders (1 ) eine Servokammer (1A ) festlegt, die mit dem Bremsfluid gefüllt ist, und einem vorragenden Abschnitt (142 ) zusammengesetzt ist, der von einem hinteren Ende des Druckbeaufschlagungskolbenabschnitts (141 ) nach hinten vorragt; einen Eingabekolben (13 ), der an einem hinteren Teil in dem Masterzylinder (1 ) in der Axialrichtung gleitfähig angeordnet ist, hinter dem vorragenden Abschnitt (142 ) liegt, um von dem vorragenden Abschnitt (142 ) getrennt zu sein, und der zusammen mit der Innenfläche des Masterzylinders (1 ) und dem vorragenden Abschnitt (142 ) eine Trennkammer (1B ) festlegt, die mit dem Bremsfluid gefüllt ist; einen Eingabekolbenbewegungsbetragserfassungsabschnitt (72 ), der den Bewegungsbetrag des Eingabekolbens (13 ) erfasst; einen Servodruckerzeugungsabschnitt (4 ), der einen Servodruck, der in der Servokammer (1A ) wirkt, in Abhängigkeit von dem Bewegungsbetrag des Eingabekolbens (13 ) erzeugt, der durch den Eingabekolbenbewegungsbetragserfassungsabschnitt (72 ) erfasst ist; einen Masterkolbenbewegungsbetragsberechnungsabschnitt (6 , S12–S15), der den Bewegungsbetrag des Masterkolbens (14 ) basierend auf dem Bewegungsbetrag des Eingabekolbens (13 ), der durch den Eingabekolbenbewegungsbetragserfassungsabschnitt (72 ) erfasst ist, berechnet; und einen Kontaktannahmeabschnitt (6 , S16–S17), der den Kontakt des Eingabekolbens (13 ) mit dem vorragenden Abschnitt (142 ) basierend auf dem Bewegungsbetrag des Eingabekolbens (13 ), der durch den Eingabekolbenbewegungsbetragserfassungsabschnitt (72 ) erfasst ist, und dem Bewegungsbetrag des Masterkolbens (14 ) folgert, der durch den Masterkolbenbewegungsbetragsberechnungsabschnitt (6 , S12–S15) berechnet ist. - Fahrzeugbremsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei eine erste Abstandsreferenz, basierend auf welcher der Eingabekolben (
13 ) durch den Kontaktannahmeabschnitt (6 , S16–S17) angenommen wird, sich von dem Kontakt mit dem Masterkolben (14 ) zu der Trennung von dem Masterkolben (14 ) hin geändert zu haben, eingestellt ist, um größer als eine zweite Abstandsreferenz zu sein, basierend auf welcher der Eingabekolben (13 ) durch den Kontaktannahmeabschnitt (6 , S16–S17) angenommen wird, sich von der Trennung von dem Masterkolben (14 ) zu dem Kontakt mit dem Masterkolben (14 ) hin geändert zu haben. - Fahrzeugbremsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Kontaktannahmeabschnitt (
6 , S16–S17) folgendes aufweist: einen Trennabstandsberechnungsabschnitt (6 , S16), der einen Trennabstand (Ds) zwischen dem Eingabekolben (13 ) und dem vorragenden Abschnitt (142 ) des Masterkolbens (14 ) basierend auf einem anfänglichen Trennabstand (Dp) zwischen dem Eingabekolben (13 ) und dem vorragenden Abschnitt (142 ) des Masterkolbens (14 ), dem Bewegungsbetrag (Di) des Eingabekolbens (13 ) und des Bewegungsbetrags (Dm) des Masterkolbens (14 ) berechnet; und wobei der Kontaktannahmeabschnitt (6 , S16–S17) den Kontakt des Eingabekolbens (13 ) mit dem Masterkolben (14 ) annimmt, falls der Trennabstand (Ds), der durch den Trennabstandsberechnungsabschnitt (6 , S16) berechnet ist, ein erster vorbestimmter Wert oder kürzer ist, und die Trennung des Eingabekolbens (13 ) von dem Masterkolben (14 ) annimmt, falls der Trennabstand (Ds) ein zweiter vorbestimmter Wert oder länger ist. - Fahrzeugbremsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Masterkolbenbewegungsbetragsberechnungsabschnitt (
6 , S12–S15) folgendes aufweist: einen Sollreibbremskraftberechnungsabschnitt (6 , S12), der eine Sollreibbremskraft basierend auf zumindest dem Bewegungsbetrag des Eingabekolbens (13 ) berechnet; einen Anforderungsradzylinderdruckberechnungsabschnitt (6 , S13), der einen Anforderungsradzylinderdruck, der auf den Radzylinder (WCrl) aufzubringen ist, basierend auf der Sollreibbremskraft berechnet, die durch den Sollreibbremskraftberechnungsabschnitt (6 , S12) berechnet ist; und einen Bremsfluidzuführmengenberechnungsabschnitt (6 , S14), der eine Bremsfluidzuführmenge, die zu dem Radzylinder (WCrl) zuzuführen ist, basierend auf dem Anforderungsradzylinderdruck berechnet, der durch den Anforderungsradzylinderdruckberechnungsabschnitt (6 , S13) berechnet ist; wobei der Masterkolbenbewegungsbetragsberechnungsabschnitt (6 , S12–S15) den Bewegungsbetrag des Masterkolbens (14 ) basierend auf der Bremsfluidzuführmenge berechnet, die durch den Bremsfluidzuführmengenberechnungsabschnitt (6 , S14) berechnet ist. - Fahrzeugbremsvorrichtung nach Anspruch 4, wobei der Masterkolbenbewegungsbetragsberechnungsabschnitt (
6 , S12–S15) folgendes aufweist: ein erstes Datenkennfeld (4(A) ), das die Beziehung zwischen einem Anforderungsradzylinderdruck und einer Bremsfluidzuführmenge zum Ermöglichen des Bremsfluidzuführmengenberechnungsabschnitts (6 , S14) repräsentiert, die Bremsfluidzuführmenge basierend auf dem Anforderungsradzylinderdruck zu erlangen, der durch den Anforderungsradzylinderdruckberechnungsabschnitt (6 , S13) berechnet ist; und ein zweites Datenkennfeld (4(B) ), das die Beziehung zwischen einer Bremsfluidzuführmenge und einem Masterkolbenbewegungsbetrag zum Ermöglichen des Masterkolbenbewegungsbetragsberechnungsabschnitts (6 , S12–S15) repräsentiert, den Masterkolbenbewegungsbetrag basierend auf der Bremsfluidzuführmenge, die aus dem ersten Datenkennfeld (4(A) ) erlangt ist, zu erlangen. - Fahrzeugbremsvorrichtung nach Anspruch 1, die ferner folgendes aufweist: ein Antiblockierbremssystem (
53 ), das zwischen dem Masterzylinder (1 ) und dem Radzylinder (WCrl) angeschlossen ist und das die Zufuhr des Bremsfluids zu dem Radzylinder (WCrl) zum Hindern des Rads (Wrl) daran, zu blockieren, steuert; einen ersten Annahmemasterdruckberechnungsabschnitt (6 , S102–S104; S202–S204), der einen Masterdruck, der angenommen wird, in der Masterkammer (1D ) erzeugt zu sein, unter Verwendung zumindest eines ersten Faktors (S2/S1) berechnet, wenn der Eingabekolben (13 ) durch den Kontaktannahmeabschnitt (6 , S16–S17) angenommen wird, in einer Trennung von dem Masterkolben (14 ) zu sein; und einen zweiten Annahmemasterdruckberechnungsabschnitt (6 , S105–S108; S207–S210), der den Masterdruck, der angenommen wird, in der Masterkammer (1D ) erzeugt zu sein, unter Verwendung zumindest eines zweiten Faktors (S3/S1) berechnet, der sich von dem ersten Faktor (S2/S1) unterscheidet, wenn der Eingabekolben (13 ) durch den Kontaktannahmeabschnitt (6 , S16–S17) angenommen wird, in Kontakt mit dem Masterkolben (14 ) zu sein; wobei die Masterdrücke, die von dem ersten und dem zweiten Annahmemasterdruckberechnungsabschnitt (6 , S102–S104, S105–S108; S202–S204, S207–S210) angenommen werden, in einem Steuern des Antiblockierbremssystems (53 ) verwendet werden. - Fahrzeugbremsvorrichtung nach Anspruch 6, wobei der zweite Annahmemasterdruckberechnungsabschnitt (
6 , S207–S210) den Masterdruck berechnet, wenn der Grad des Kontakts zwischen dem Eingabekolben (13 ) und dem Masterkolben (14 ) angenommen wird, vollständig zu sein; wobei die Fahrzeugbremsvorrichtung ferner folgendes aufweist: einen dritten Annahmemasterdruckberechnungsabschnitt (6 , S211–S214), der den Masterdruck, der angenommen wird, in der Masterkammer (1D ) erzeugt zu sein, unter Verwendung zumindest eines dritten Faktors berechnet, der sich von dem ersten und dem zweiten Faktor (S2/S1, S3/S1) unterscheidet, wenn der Eingabekolben (13 ) durch den Kontaktannahmeabschnitt (6 , S16–S17) angenommen wird, nicht vollständig von dem Masterkolben (14 ) getrennt zu sein, und wenn der Grad des Kontakts zwischen dem Eingabekolben (13 ) und dem Masterkolben (14 ) angenommen wird, nicht vollständig zu sein; wobei die Masterdrücke, die durch den ersten bis dritten Annahmemasterdruckberechnungsabschnitt (6 , S202–S204, S207–S210, S211-S214) angenommen werden, in einem Steuern des Antiblockierbremssystems (53 ) verwendet werden. - Fahrzeugbremsvorrichtung zum Zuführen eines Bremsfluids zu einem Radzylinder (WCrl) einer Reibbremse, die für ein Rad (Wrl) vorgesehen ist, um eine Reibbremskraft durch die Reibbremse zu erzeugen, wobei die Fahrzeugbremsvorrichtung folgendes aufweist: einen Masterzylinder (
1 ); einen Masterkolben (14 ), der in dem Masterzylinder (1 ) in einer Axialrichtung gleitfähig angeordnet ist und aus einem Druckbeaufschlagungskolbenabschnitt (141 ), der zusammen mit einer Innenfläche des Masterzylinders (1 ) eine Masterkammer (1D ) zum Druckbeaufschlagen des Bremsfluids festlegt, das zu dem Radzylinder (WCrl) zugeführt wird, einem Servodruckaufnahmeabschnitt (141a ), der zusammen mit der Innenfläche des Masterzylinders (1 ) eine Servokammer (1A ) festlegt, die mit dem Bremsfluid gefüllt ist, und einem vorragenden Abschnitt (142 ) zusammengesetzt ist, der von einem hinteren Ende des Druckbeaufschlagungskolbenabschnitts (141 ) nach hinten vorragt; einen Eingabekolben (13 ), der an einem hinteren Teil in dem Masterzylinder (1 ) in der Axialrichtung gleitfähig angeordnet ist, sich hinter dem vorragenden Abschnitt (142 ) befindet, um von dem vorragenden Abschnitt (142 ) getrennt zu sein, und der zusammen mit der Innenfläche des Masterzylinders (1 ) und dem vorragenden Abschnitt (142 ) eine Trennkammer (1B ) festlegt, die mit dem Bremsfluid gefüllt ist; einen Eingabekolbenbewegungsbetragserfassungsabschnitt (72 ), der den Bewegungsbetrag des Eingabekolbens (13 ) erfasst; eine Reaktionskrafterzeugungseinheit (2 ), die mit der Trennkammer (1B ) kommuniziert und die einen Reaktionskraftdruck in Abhängigkeit von dem Bewegungsbetrag des Eingabekolbens erzeugt; einen Servodruckerzeugungsabschnitt (4 ), der einen Servodruck, der in der Servokammer (1A ) wirkt, in Abhängigkeit von dem Bewegungsbetrag des Eingabekolbens (13 ) erzeugt, der durch den Eingabekolbenbewegungsbetragserfassungsabschnitt (72 ) erfasst ist; einen Reaktionskraftdruckerfassungsabschnitt (73 ), der die Reaktionskraft erfasst; einen Servodruckerfassungsabschnitt (74 ), der den Servodruck erfasst; und einen Kontaktannahmeabschnitt (6 ,5 ), der den Kontakt des Eingabekolbens (13 ) mit dem vorragenden Abschnitt (142 ) basierend auf dem Reaktionskraftdruck, der durch den Reaktionskraftdruckerfassungsabschnitt (73 ) erfasst ist, und dem Servodruck folgert, der durch den Servodruckerfassungsabschnitt (74 ) erfasst ist. - Fahrzeugbremsvorrichtung nach Anspruch 8, wobei eine erste Abstandsreferenz, basierend auf welcher der Eingabekolben (
13 ) durch den Kontaktannahmeabschnitt (6 ,5 ) angenommen wird, sich von dem Kontakt mit dem Masterkolben (14 ) zu der Trennung von dem Masterkolben (14 ) hin geändert zu haben, eingestellt ist, um größer als eine zweite Abstandsreferenz zu sein, basierend auf welcher der Eingabekolben (13 ) durch den Kontaktannahmeabschnitt (6 ,5 ) angenommen wird, sich von der Trennung von dem Masterkolben (14 ) zu dem Kontakt mit dem Masterkolben (14 ) hin geändert zu haben. - Fahrzeugbremsvorrichtung nach Anspruch 8, wobei der Kontaktannahmeabschnitt (
6 ,5 ) folgendes aufweist: ein Datenkennfeld (5 ), das zumindest zwei Kontakt-/Trennungsannahmereferenzkurven festlegt, die vorbestimmte Beziehungen zwischen einem Reaktionskraftdruck und einem Servodruck haben; und wobei der Kontaktannahmeabschnitt (6 ,5 ) den Kontakt des Eingabekolbens (13 ) mit dem vorragenden Abschnitt (142 ) basierend auf einer von den zumindest zwei Kontakt-/Trennungsannahmereferenzkurven annimmt und die Trennung des Eingabekolbens (13 ) von dem vorragenden Abschnitt (142 ) basierend auf der anderen von den zumindest zwei Kontakt-/Trennungsannahmereferenzkurven annimmt. - Fahrzeugbremsvorrichtung nach Anspruch 8, die ferner folgendes aufweist: ein Antiblockierbremssystem (
53 ), das zwischen dem Masterzylinder (1 ) und dem Radzylinder (WCrl) angeschlossen ist und das die Zufuhr des Bremsfluids zu dem Radzylinder (WCrl) zum Hindern des Rads (Wrl) daran, zu blockieren, steuert; einen ersten Annahmemasterdruckberechnungsabschnitt (6 , S102–S104; S202–S204), der einen Masterdruck, der angenommen wird, in der Masterkammer (1D ) erzeugt zu sein, unter Verwendung zumindest eines ersten Faktors (S2/S1) berechnet, wenn der Eingabekolben (13 ) durch den Kontaktannahmeabschnitt (6 ,5 ) angenommen wird, in einer Trennung von dem Masterkolben (14 ) zu sein; und einen zweiten Annahmemasterdruckberechnungsabschnitt (6 , S105–S108; S207–S210), der den Masterdruck, der angenommen wird, in der Masterkammer (1D ) erzeugt zu sein, unter Verwendung zumindest eines zweiten Faktors (S3/S1) berechnet, der sich von dem ersten Faktor (S2/S1) unterscheidet, wenn der Eingabekolben (13 ) durch den Kontaktannahmeabschnitt (6 ,5 ) angenommen wird, in Kontakt mit dem Masterkolben (14 ) zu sein; wobei die Masterdrücke, die von dem ersten und dem zweiten Annahmemasterdruckberechnungsabschnitt (6 , S102–S104, S105–S108; S202–S204, S207–S210) angenommen werden, in einem Steuern des Antiblockierbremssystems (53 ) verwendet werden. - Fahrzeugbremsvorrichtung nach Anspruch 11, wobei der zweite Annahmemasterdruckberechnungsabschnitt (
6 , S207–S210) den Masterdruck berechnet, wenn der Grad des Kontakts zwischen dem Eingabekolben (13 ) und dem Masterkolben (14 ) angenommen ist, vollständig zu sein; wobei die Fahrzeugbremsvorrichtung ferner folgendes aufweist: einen dritten Annahmemasterdruckberechnungsabschnitt (6 , S211–S214), der den Masterdruck, der angenommen wird, in der Masterkammer (1D ) erzeugt zu sein, unter Verwendung zumindest eines dritten Faktors berechnet, der sich von dem ersten und dem zweiten Faktor (S2/S1, S3/S1) unterscheidet, wenn der Eingabekolben (13 ) durch den Kontaktannahmeabschnitt (6 ,5 ) angenommen wird, nicht gänzlich von dem Masterkolben (14 ) getrennt zu sein, und wenn der Grad des Kontakts zwischen dem Eingabekolben (13 ) und dem Masterkolben (14 ) angenommen wird, nicht vollständig zu sein; wobei die Masterdrücke, die durch den ersten bis dritten Annahmemasterdruckberechnungsabschnitt (6 , S202–S204, S207–S210, S211–S214) angenommen werden, in einem Steuern des Antiblockierbremssystems (53 ) verwendet werden.
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2012-082513 | 2012-03-30 | ||
JP2012082513A JP5708549B2 (ja) | 2012-03-30 | 2012-03-30 | 車両用制動装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE102013205293A1 true DE102013205293A1 (de) | 2013-10-02 |
DE102013205293B4 DE102013205293B4 (de) | 2022-01-20 |
Family
ID=49154976
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE102013205293.6A Active DE102013205293B4 (de) | 2012-03-30 | 2013-03-26 | Fahrzeugbremsvorrichtung |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US9494172B2 (de) |
JP (1) | JP5708549B2 (de) |
CN (1) | CN103359094B (de) |
DE (1) | DE102013205293B4 (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN108099888A (zh) * | 2017-12-22 | 2018-06-01 | 易孝威 | 一种适应不同路况可变换气路的刹车总阀 |
Families Citing this family (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US9744957B2 (en) * | 2013-02-13 | 2017-08-29 | Advics Co., Ltd. | Braking device for vehicle |
JP5869527B2 (ja) * | 2013-07-10 | 2016-02-24 | トヨタ自動車株式会社 | 液圧ブレーキシステムおよび液圧制御装置 |
CN104527627A (zh) * | 2014-12-29 | 2015-04-22 | 芜湖伯特利汽车安全系统有限公司 | 一种防抱死系统及其进行管路失效的试验方法 |
JP6356642B2 (ja) | 2015-08-25 | 2018-07-11 | 株式会社アドヴィックス | 車両用制動装置 |
LU92917B1 (de) * | 2015-12-17 | 2017-06-19 | Sms Group Gmbh | Strang- und Rohrpresse bzw. Metallstrangpresse |
DE102016212710A1 (de) * | 2016-07-13 | 2018-01-18 | Robert Bosch Gmbh | Elektronisch schlupfregelbare Fremdkraftbremsanlage und Verfahren zur Steuerug einer elektronisch schlupfregelbaren Fremdkraftbremsanlage |
KR102650291B1 (ko) * | 2018-10-23 | 2024-03-22 | 에이치엘만도 주식회사 | 마찰부재 및 이를 포함하는 마스터실린더 |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2012016984A (ja) | 2010-07-07 | 2012-01-26 | Toyota Motor Corp | マスタシリンダ装置 |
Family Cites Families (11)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3925649A1 (de) | 1989-08-03 | 1991-02-07 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur regelung eines bremsdruckes in einer bremskammer |
JP2003083373A (ja) * | 2001-09-07 | 2003-03-19 | Akebono Brake Ind Co Ltd | 電動ブレーキ制御方法 |
JP3955015B2 (ja) * | 2003-12-05 | 2007-08-08 | 日信工業株式会社 | 車両用ブレーキ装置 |
JP2007038698A (ja) * | 2005-07-29 | 2007-02-15 | Toyota Motor Corp | 車両用制動装置 |
JP4810489B2 (ja) * | 2007-03-30 | 2011-11-09 | 日信工業株式会社 | 車両用ブレーキ装置 |
JP4849054B2 (ja) * | 2007-10-30 | 2011-12-28 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用制動装置 |
JP5273472B2 (ja) * | 2009-04-30 | 2013-08-28 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | ブレーキシステム |
JP5045717B2 (ja) * | 2009-08-31 | 2012-10-10 | トヨタ自動車株式会社 | シリンダ装置 |
JP5136592B2 (ja) * | 2010-05-20 | 2013-02-06 | 株式会社アドヴィックス | ブレーキ装置 |
JP5527136B2 (ja) * | 2010-09-24 | 2014-06-18 | 株式会社アドヴィックス | 車両用液圧制動装置 |
JP5724444B2 (ja) | 2011-02-18 | 2015-05-27 | 株式会社アドヴィックス | 車両用制動制御装置 |
-
2012
- 2012-03-30 JP JP2012082513A patent/JP5708549B2/ja active Active
-
2013
- 2013-03-21 CN CN201310091438.0A patent/CN103359094B/zh active Active
- 2013-03-25 US US13/850,041 patent/US9494172B2/en active Active
- 2013-03-26 DE DE102013205293.6A patent/DE102013205293B4/de active Active
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2012016984A (ja) | 2010-07-07 | 2012-01-26 | Toyota Motor Corp | マスタシリンダ装置 |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN108099888A (zh) * | 2017-12-22 | 2018-06-01 | 易孝威 | 一种适应不同路况可变换气路的刹车总阀 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US20130255249A1 (en) | 2013-10-03 |
JP2013209073A (ja) | 2013-10-10 |
CN103359094B (zh) | 2016-11-16 |
US9494172B2 (en) | 2016-11-15 |
CN103359094A (zh) | 2013-10-23 |
JP5708549B2 (ja) | 2015-04-30 |
DE102013205293B4 (de) | 2022-01-20 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE102013205293B4 (de) | Fahrzeugbremsvorrichtung | |
DE60011985T2 (de) | Fahrzeugbremsanlage mit Flüssigkeitsströmungssteuermittel zwischen Druckerzeuger- und Verstärkerkammern eines Hauptzylinders, einer Druckquelle und einem Speicher | |
DE102015105290B4 (de) | Fahrzeugsteuervorrichtung | |
DE102014209648B4 (de) | Fahrzeugbremssystem | |
DE10262136B4 (de) | Hydraulische Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug | |
DE112015004026B4 (de) | Bremsvorrichtung | |
DE112015000598B4 (de) | Fahrzeugsteuervorrichtung | |
DE112014006311B4 (de) | Ventilsteuervorrichtung | |
DE102013203209A1 (de) | Fahrzeugbremsvorrichtung | |
DE102015108142A1 (de) | Bremssteuervorrichtung | |
DE112013003489B4 (de) | Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug | |
DE102013212926A1 (de) | Fahrzeugbremsvorrichtung | |
DE10238278A1 (de) | Elektronisches Bremssystem ohne Pumpeneinheit | |
DE112012000892T5 (de) | Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug | |
DE112011103226T5 (de) | Hydraulisches Bremssystem mit gesteuerter Verstärkung | |
DE112013001645B4 (de) | Hydraulisches Fahrzeugbremssystem | |
DE10044223B4 (de) | Vorrichtung in einem Bremssystem zur Diagnose an einer Druckerzeugungseinheit auf der Grundlage von Fluiddruck, der während des Betriebs der Druckerzeugungseinheit und vor Betrieb des Bremssystems erkannt wird, sowie Bremssystem hiermit | |
DE112015000493T5 (de) | Bremsvorrichtung | |
DE112014003043T5 (de) | Fahrzeugbremsenvorrichtung | |
DE112011101168T5 (de) | Fahrzeugbremsgerät | |
DE102014211536A1 (de) | Hydraulisches bremssystem und hydraulikdruck-regelungsvorrichtung | |
DE112015005536T5 (de) | Bremsgerät und Bremssystem | |
DE112013005125T5 (de) | Fahrzeugbremssteuervorrichtung | |
DE102015108981A1 (de) | Fahrzeugbremsvorrichtung | |
DE19917311A1 (de) | Bremssteuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs auf der Grundlage einer gewichteten Verknüpfung eines Pedalhubs und eines Hauptzylinderdrucks |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
R082 | Change of representative |
Representative=s name: TBK, DE |
|
R082 | Change of representative |
Representative=s name: TBK, DE |
|
R081 | Change of applicant/patentee |
Owner name: ADVICS CO., LTD., KARIYA-CITY, JP Free format text: FORMER OWNER: ADVICS CO., LTD., TOYOTA JIDOSHA KABUSHIKI KAISHA, , JP Effective date: 20141023 Owner name: ADVICS CO., LTD., KARIYA-CITY, JP Free format text: FORMER OWNER: ADVICS CO., LTD., TOYOTA JIDOSHA KABUSHIKI KAISHA, , JP Effective date: 20130611 Owner name: ADVICS CO., LTD., KARIYA-CITY, JP Free format text: FORMER OWNERS: ADVICS CO., LTD., KARIYA-CITY, AICHI-PREF., JP; TOYOTA JIDOSHA KABUSHIKI KAISHA, TOYOTA-SHI, AICHI-KEN, JP Effective date: 20130611 Owner name: ADVICS CO., LTD., KARIYA-CITY, JP Free format text: FORMER OWNERS: ADVICS CO., LTD., KARIYA-CITY, AICHI-PREF., JP; TOYOTA JIDOSHA KABUSHIKI KAISHA, TOYOTA-SHI, AICHI-PREF., JP Effective date: 20141023 |
|
R082 | Change of representative |
Representative=s name: TBK, DE Effective date: 20130611 Representative=s name: TBK, DE Effective date: 20141023 |
|
R012 | Request for examination validly filed | ||
R012 | Request for examination validly filed |
Effective date: 20150105 |
|
R016 | Response to examination communication | ||
R018 | Grant decision by examination section/examining division | ||
R020 | Patent grant now final | ||
R084 | Declaration of willingness to licence |