DE112015005536T5

DE112015005536T5 - Bremsgerät und Bremssystem

Info

Publication number: DE112015005536T5
Application number: DE112015005536.3T
Authority: DE
Inventors: Chiharu Nakazawa; Masayuki Saito
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2014-12-12
Filing date: 2015-11-27
Publication date: 2017-09-21
Also published as: WO2016093077A1; CN107206982A; JP2016112946A; JP6361046B2; US20170327097A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Bremsgerät, das in der Lage ist, ein Bremsoperationsgefühl zu verbessern. Ein Bremsgerät umfasst einen Taktsimulator, der einen Kolben umfasst, welcher so eingerichtet ist, dass er in einem Zylinder unter Verwendung von Bremsflüssigkeit, welche von einem Hauptzylinder bereitgestellt wird, axial aktiviert wird. Der Kolben unterteilt ein Inneres des Zylinders in mindestens eine Positivdruckkammer und eine Gegendruckkammer. Der Kolben ist so eingerichtet, dass ein druckaufnehmender Bereich, welcher der Gegendruckkammer gegenüberliegt, kleiner ist als ein druckaufnehmender Bereich, welcher der Positivdruckkammer gegenüberliegt. Der Taktsimulator ist so eingerichtet, dass er durch die Aktivierung des Kolbens eine Operationsreaktionskraft in Übereinstimmung mit einer vom Fahrer durchgeführten Bremsoperation erzeugt. Das Bremsgerät umfasst ferner einen zweiten Ölkanal, der zwischen der Positivdruckkammer und dem Hauptzylinder vorgesehen ist, einen dritten Ölkanal, der eine Verbindung zwischen der Gegendruckkammer und dem ersten Ölkanal herstellt, einen vierten Ölkanal, der eine Verbindung zwischen der Gegendruckkammer und dem Vorratstank herstellt, und eine Schaltereinheit, die so eingerichtet ist, dass sie eine Verbindung der Gegendruckkammer zwischen einer Verbindung zwischen der Gegendruckkammer und dem ersten Ölkanal und einer Verbindung zwischen der Gegendruckkammer und dem Vorratstank umschaltet.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die Erfindung betrifft ein Bremsgerät, das auf einem Fahrzeug montiert wird.
STAND DER TECHNIK
Herkömmlicherweise ist ein Bremsgerät bekannt, das einen Taktsimulator zur Erzeugung einer Operationsreaktionskraft in Übereinstimmung mit einer von einem Fahrer durchgeführten Bremsoperation umfasst und in der Lage ist, einen Hydraulikdruck in einem Radzylinder unter Verwendung einer hydraulischen Quelle zu erzeugen, die getrennt von einem Hauptzylinder vorgesehen ist. Beispielsweise umfasst ein Bremsgerät, das in PTL 1 besprochen wird, einen Speicher als hydraulische Quelle und liefert das vom Taktsimulator abgegebene Hydraulikfluid an die Speicherseite.
ENTGEGENHALTUNGSLISTE
PATENTLITERATUR

PTL 1: Japanische Patentanmeldung Öffentliche Offenlegung Nr. 2009-166739

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
TECHNISCHE AUFGABE
Allerdings ist das konventionelle Bremsgerät so eingerichtet, dass es das von dem Taktsimulator abgegebene Hydraulikfluid konstant an die Speicherseite liefert, wodurch die Gewährleistung eines hervorragenden Bremsoperationsgefühl erschwert wird. Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Bremsgerät bereitzustellen, durch welches das Bremsoperationsgefühl verbessert werden kann.
LÖSUNG DER AUFGABE
Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt durch ein Bremsgerät gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, welches vorzugsweise eine Schaltereinheit umfasst, die so eingerichtet ist, dass sie ein Verbindungsziel einer Gegendruckkammer des Taktsimulators zu einer Radzylinderseite oder einer Niederdruckabschnittseite umschaltet.
Somit kann das Bremsoperationsgefühl verbessert werden.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Weitere Einzelheiten, Vorteile und Merkmale der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus nachfolgender Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Zeichnungen. Es zeigt:
1 eine Konfiguration eines Bremssystems gemäß einer ersten Ausführungsform in schematischer Form.
2 eine Konfiguration eines Taktsimulators 5 gemäß der ersten Ausführungsform in schematischer Form.
3 einen Aktivierungszustand eines Bremsgeräts 1 gemäß der ersten Ausführungsform zu einem Zeitpunkt der normalen Radzylinder-Druckanstiegsteuerung.
4 einen Aktivierungszustand des Bremsgeräts 1 gemäß der ersten Ausführungsform zu einem Zeitpunkt der unterstützenden Druckanstiegsteuerung.
5 einen Aktivierungszustand des Bremsgeräts 1 gemäß der ersten Ausführungsform, wenn eine Operation zur Rückführung des Pedals durchgeführt wird, während die Radzylinder-Druckanstiegsteuerung in Betrieb ist.
6 eine Konfiguration des Taktsimulators 5 gemäß einer zweiten Ausführungsform in schematischer Form.
7 ein Strömen der Bremsflüssigkeit, wenn eine dritte Kolbendichtung 543 eine Dichtungsfunktion in dem Taktsimulator 5 gemäß der zweiten Ausführungsform ausübt.
8 ein Strömen der Bremsflüssigkeit, wenn eine dritte Kolbendichtung 543 die Ausübung der Dichtungsfunktion in dem Taktsimulator 5 gemäß der zweiten Ausführungsform stoppt.
9 ein Zeitdiagramm, welches die Veränderungen eines Radzylinder-Hydraulikdrucks Pw und eines Pedaltritts Sp illustriert, wenn das Bremsgerät 1 die unterstützende Druckanstiegsteuerung gemäß der zweiten Ausführungsform ausführt.
10 eine Konfiguration des Bremssystems gemäß einer dritten Ausführungsform in schematischer Form.
11 eine Konfiguration des Taktsimulators 5 gemäß einem Vergleichsbeispiel in schematischer Form.
BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
In der folgenden Beschreibung werden Aspekte zur Realisierung eines Bremsgeräts gemäß der vorliegenden Erfindung auf der Grundlage der in den Zeichnungen illustrierten Ausführungsformen beschrieben.
[Erste Ausführungsform]
[Konfiguration]
Zuerst wird eine Konfiguration beschrieben. 1 illustriert auf schematische Weise eine Konfiguration des Bremssystems gemäß einer ersten Ausführungsform, welche einen Hydraulikkreislauf umfasst. Das Bremssystem umfasst ein Bremsgerät 1 (im Folgenden als Gerät 1 bezeichnet), ein Bremspedal 2 und einen Hauptzylinder 3. Das Bremssystem umfasst zwei Bremsleitungssysteme, d. h. ein P (primäres) System und ein S (sekundäres) System, wobei beispielsweise eine XSplit-Leitungskonfiguration verwendet wird. Bei dem Gerät 1 können andere Leitungskonfiguration, wie beispielsweise vordere/hintere Schlitzleitungs-Konfiguration verwendet werden. Im Folgenden werden die Indizes P und S an den Enden der entsprechenden Referenznummern angefügt, wenn ein in Übereinstimmung mit dem P-System vorgesehenes Bauteil und ein in Übereinstimmung mit dem S-System vorgesehenes Bauteil voneinander unterschieden werden sollen.
Bei dem Bremspedal 2 handelt es sich um ein Bremsoperationsbauteil, das einen Eingang einer Bremsoperation von einem Bediener (einem Fahrer) empfängt. Ein Ende einer Schubstange 20 ist auf drehbare Weise mit einer Basisseite des Bremspedals 2 verbunden. Der Hauptzylinder 3 generiert einen Bremshydraulikdruck (Hauptzylinder-Hydraulikdruck Pm), indem er durch eine Operation aktiviert wird, die durch den Fahrer an dem Bremspedal 2 durchgeführt wird (die Bremsoperation). Das Bremssystem enthält keinen Negativdruck-Verstärker, der eine Bremsoperationskraft (eine Kraft Fp, die auf das Bremspedal 2 drückt) durch die Verwendung eines negativen Ansaugdrucks erhöht oder verstärkt, welcher von einem Antrieb eines Fahrzeugs erzeugt wird. Der Hauptzylinder 3 ist über die Schubstange 20 mit dem Bremspedal 2 verbunden, und wird auch von einem Vorratstank (einem Reservoir) 4 wieder mit der Bremsflüssigkeit aufgefüllt. Bei dem Vorratstank 4 handelt es sich um eine Bremsflüssigkeitsquelle, in welcher die Bremsflüssigkeit gespeichert wird, wobei er einen Niederdruckabschnitt darstellt, der zu einem atmosphärischen Druck hin geöffnet ist. Eine untere Abschnittstelle innerhalb des Vorratstanks 4 (eine vertikal niedrigere Stelle) ist durch eine Vielzahl von Trennwand-Bauteilen in einen primären Hydraulikkammerraum 41P, einen sekundären Hydraulikkammerraum 41S, einen Fluidreservoirraum 42 und einen Taktsimulatorraum 43 partitioniert (unterteilt), von denen jeder eine vordefinierte Höhe aufweist. Bei dem Hauptzylinder 3 handelt es sich um einen Hauptzylinder des Tandemtyps, der einen primären Kolben 32P und einen sekundären Kolben 32S in Serie als Hauptzylinderkolben umfasst, welche entsprechend der Bremsoperation axial verschiebbar sind. Der primäre Kolben 32P ist mit der Schubstange 20 verbunden. Der sekundäre Kolben 32S ist als freier Kolben konfiguriert. Ein Hubsensor 90 ist am Hauptzylinder 3 vorgesehen. Der Hubsensor 90 erkennt ein Ausmaß der axialen Verschiebung des primären Kolbens 32P. Das Ausmaß der axialen Verschiebung des primären Kolbens 32P entspricht einem Ausmaß einer Verschiebung des Bremspedals 2 (einem Pedaltritt Sp). Das Gerät 1 kann so eingerichtet sein, dass es den Sp durch das Vorsehen des Hubsensors 90 an die Schubstange 20 oder dem Bremspedal 2 erkennt.
Das Gerät 1 ist ein hydraulisches Bremsgerät, das für ein elektrisches Fahrzeug geeignet ist. Beispiele für elektrische Fahrzeuge umfassen ein Hybridautomobil, das einen Motorgenerator (ein elektrisches Rotationsgerät) zusätzlich zu einem Antrieb (einem Verbrennungsantrieb) umfasst, sowie ein elektrisches Automobil, das lediglich den Motorgenerator als Antriebsmaschine für den Radantrieb umfasst. Das Gerät 1 kann auch in einem Fahrzeug eingesetzt werden, bei dem nur der Motor als Antriebskraftquelle verwendet wird. Das Gerät 1 liefert die Bremsflüssigkeit in einen Radzylinder 8, welcher für jedes der Räder FL bis RR des Fahrzeugs vorgesehen ist, wodurch es einen Bremshydraulikdruck (einen Radzylinder-Hydraulikdruck Pw) generiert. Durch diesen Hydraulikdruck Pw verschiebt das Gerät 1 ein Reibungsbauteil, so dass das Reibungsbauteil gegen ein Rotationsbauteil auf einer Radseite gedrückt wird, wodurch eine Reibungskraft erzeugt wird. Durch diese Operation liefert das Gerät 1 eine hydraulische Bremskraft an jedes der Räder FL bis RR. Bei dem Radzylinder 8 kann es sich um einen Zylinder eines hydraulischen Bremssattels in einem Scheibenbremsenmechanismus und außerdem um einen Radzylinder in einem Trommelbremsenmechanismus handeln. Das Gerät 1 umfasst einen Taktsimulator 5, eine hydraulische Steuereinheit 6 sowie eine elektronische Steuereinheit 100. Bei dem Taktsimulator 5 handelt es sich um eine Flüssigkeitsaufnahmevorrichtung, die in Übereinstimmung mit der vom Fahrer durchgeführten Bremsoperation aktiviert wird, und sie nimmt die Bremsflüssigkeit in sich auf. Der Taktsimulator 5 generiert den Pedaltritt Sp durch einen Zufluss von Bremsflüssigkeit, die in Übereinstimmung mit der vom Fahrer durchgeführten Bremsoperation aus dem Inneren des Hauptzylinders 3 in den Taktsimulator 5 hineinfließt. Ein Kolben 52 im Taktsimulator 5 wird aufgrund der aus dem Hauptzylinder 3 gelieferten Bremsflüssigkeit in einem Zylinder 50 axial aktiviert. Durch diese Operation erzeugt der Taktsimulator 5 eine Operationsreaktionskraft in Übereinstimmung mit der vom Fahrer durchgeführten Bremsoperation.
Bei der hydraulischen Steuereinheit 6 handelt es sich um eine Bremssteuerungseinheit, welche in der Lage ist, den Bremshydraulikdruck unabhängig von der vom Fahrer durchgeführten Bremsoperation zu erzeugen. Die elektronische Steuereinheit (im Folgenden als ECU bezeichnet) 100 ist eine Steuereinheit, welche die Aktivierung der hydraulischen Steuereinheit 6 steuert. Die hydraulische Steuereinheit 6 empfängt die von dem Vorratstank 4 oder dem Hauptzylinder 3 bereitgestellte Bremsflüssigkeit. Die hydraulische Steuereinheit 6 ist zwischen den Radzylindern 8 und dem Hauptzylinder 3 vorgesehen, und kann den Hauptzylinder-Hydraulikdruck Pm oder einen Hydrauliksteuerdruck individuell an jeden der Radzylinder 8 liefern. Die hydraulische Steuereinheit 6 umfasst einen Motor 7a einer Pumpe 7 und eine Vielzahl von Steuerventilen (elektromagnetische Ventile 21, und dergleichen) als hydraulische Vorrichtungen (Stellantrieb) zur Generierung des Hydrauliksteuerdrucks. Die Pumpe 7 leitet die darin enthaltene Bremsflüssigkeit aus einer Bremsflüssigkeitsquelle ein, bei der es sich nicht um den Hauptzylinder 3 handelt (beispielsweise aus dem Vorratstank 4), und gibt die Bremsflüssigkeit zu den Radzylindern 8 hin ab. In der vorliegenden Ausführungsform ist die Pumpe 7 unter Verwendung einer Zahnradpumpe ausgeführt, welche in Bezug auf Geräusch- und Vibrationsverhalten und dergleichen hervorragend ist, insbesondere einer Pumpeneinheit vom Typ einer Außenzahnradpumpe. Es kann eine Kolbenpumpe oder ähnliches als Pumpe 7 verwendet werden. Die Pumpe 7 wird von beiden Systemen gemeinsam verwendet, und wird im Rotationsantrieb durch den elektrischen Motor (eine elektrische Rotationsmaschine) 7a als gemeinsame Antriebsquelle angetrieben. Der Motor 7a kann beispielsweise unter Verwendung eines Bürstenmotors ausgeführt sein. Ein Resolver ist auf einer Abgangswelle des Motors 7a montiert, wobei der Resolver eine Rotationsposition (einen Drehwinkel) derselben erkennt. Jedes der elektromagnetischen Ventile 21 und dergleichen führt eine Öffnungs-/Schließoperation gemäß einem Steuersignal aus, um die Kommunikationszustände der Ölkanäle 11 oder ähnlichem umzuschalten, wodurch ein Strömen der Bremsflüssigkeit gesteuert wird. Die hydraulische Steuereinheit 6 ist so vorgesehen, dass sie die Drücke in den Radzylindern 8 unter Verwendung des Hydraulikdrucks, welcher von der Pumpe 7 erzeugt wird, erhöhen kann, wobei der Hauptzylinder 3 und die Radzylinder 8 nicht in Kommunikation miteinander stehen. Die hydraulische Steuereinheit 6 umfasst Hydrauliksensoren 91 bis 93, welche Hydraulikdrücke an unterschiedlichen Stellen, wie beispielsweise einen Förderdruck der Pumpe 7 und Pm, erkennen.
Festgestellte Werte, die vom Resolver, dem Hubsensor 90 und den Hydrauliksensoren 91 bis 93 übertragen werden, sowie Informationen bezüglich eines Laufzustandes, die von der Fahrzeugseite übertragen werden, liefern den Eingang in die ECU 100. Auf der Grundlage dieser verschiedenen Arten von Informationen führt die ECU 100 eine Informationsverarbeitung gemäß eines in ihr installierten Programms aus. Ferner gibt die ECU 100 in Übereinstimmung mit einem Ergebnis dieser Verarbeitung ein Befehlssignal an jeden der Stellantriebe in der hydraulischen Steuereinheit 6 aus, wodurch diese gesteuert werden. Genauer gesagt steuert die ECU 100 die Öffnungs-/Schließoperationen der elektromagnetischen Ventile 21 und dergleichen sowie die Umdrehungszahl des Motors 7a (d. h. eine von der Pumpe 7 ausgegebene Menge). Durch diese Steuerung steuert die ECU 100 den Radzylinder-Hydraulikdruck Pw an jedem der Räder FL bis RR, wodurch verschiedene Arten von Bremssteuerung realisiert werden. Beispielsweise realisiert die ECU 100 Ladedruckregelung, Antiblockiersteuerung, Bremssteuerung zur Kontrolle einer Bewegung des Fahrzeugs, automatische Bremssteuerung, kooperative Nutzbremssteuerung, und dergleichen. Die Ladedruckregelung unterstützt die Bremsoperation durch die Erzeugung der hydraulischen Bremskraft, um einen ungenügenden Eingang an Bremsoperationskraft vom Fahrer auszugleichen. Die Antiblockiersteuerung verhindert oder reduziert einen Schlupf (eine Blockiertendenz) eines beliebigen der Räder FL bis RR, welcher durch das Bremsen erzeugt wird. Bei der Fahrzeugsbewegungssteuerung handelt es sich um eine elektronische Stabilitätskontrolle (im Folgenden als ESC bezeichnet), durch welche ein seitliches Rutschen und dergleichen verhindert wird. Bei der automatischen Bremssteuerung handelt es sich um einen Abstandsregeltempomat oder ähnliches. Die kooperative Nutzbremssteuerung steuert Pw so, dass eine Zielentschleunigung (eine Zielbremskraft) durch ein Zusammenwirken mit der Nutzbremse erzeugt wird.
Zum Zwecke einer Bequemlichkeit der Beschreibung wird nachfolgend eine x-Achse in eine Richtung gesetzt, in welche sich eine Mittelachse eines Zylinders 30 des Hauptzylinders 3 erstreckt. Angenommen, dass es sich bei einer Seite der positiven Richtung der x-Achse um eine Seite handelt, an welcher der sekundäre Kolben 32S in Bezug auf den primären Kolben 32P positioniert ist. Der Hauptzylinder 3 ist über einen ersten Ölkanal 11 mit den Radzylindern 8 verbunden, was im Folgenden beschrieben werden wird. Der Hauptzylinder 3 ist eine erste hydraulische Quelle, welche in der Lage ist, den Hydraulikdruck Pw in jedem der Radzylinder 8 durch die Generierung eines Hydraulikdrucks in den ersten Ölkanälen 11 unter Verwendung der Bremsflüssigkeit, die aus dem Vorratstank 4 bereitgestellt wird, zu erzeugen. Der Hauptzylinder 3 kann die Drücke in den Radzylindern 8a und 8d über einen Ölkanal (einen ersten Ölkanal 11P) des P-Systems unter Verwendung des Hauptzylinder-Hydraulikdrucks Pm erzeugen, der in einer primären Hydraulikkammer 31P erzeugt wird. Ferner kann der Hauptzylinder 3 auch die Drücke in den Radzylindern 8b und 8c über einen Ölkanal (einen ersten Ölkanal 11S) des S-Systems unter Verwendung von Pm erhöhen, der in einer zweiten Hydraulikkammer 31S erzeugt wird. Die Kolben 32 des Hauptzylinders 3 werden derart in den mit einem Boden versehenen zylindrischen Zylinder 30 eingeführt, dass sie in Richtung der x-Achse entlang einer inneren peripheren Oberfläche 300 einer zylindrischen Form von diesem verschoben werden können. Der Zylinder 30 umfasst ein Wiederauffüllungs-Port 301 für jedes der P- und S-Systeme. Die Wiederauffüllungs-Ports 301 sind mit dem Vorratstank 4 verbunden, so dass sie mit ihm in Kommunikation gesetzt werden. Der Wiederauffüllungs-Port 301P ist mit dem primären Hydraulikkammerraum 41P verbunden, und der Wiederauffüllungs-Port 301S ist mit dem sekundären Hydraulikkammerraum 41S verbunden.
Eine Spiralfeder 33P als eine Rückstellfeder in einem gedrückten und komprimierten Zustand in der primären Hydraulikkammer 31P zwischen beiden Kolben 32P und 32S vorgespannt. Eine Spiralfeder 33S ist als Rückstellfeder in einem zusammengedrückten und komprimierten Zustand in der sekundären Hydraulikkammer 31S zwischen dem Kolben 32S und einem Ende des Zylinders 30 in der positiven Richtung der x-Achse gespannt. Jeder der Kolben 32 umfasst zurückgenommene Abschnitte 321 und 322, die sich in Richtung der x-Achse erstrecken. Der zurückgenommene Abschnitt 321 ist auf einer Seite der positiven Richtung der x-Achse des Kolbens 32 geöffnet. Der zurückgenommene Abschnitt 322 ist auf einer Seite der negativen Richtung der x-Achse des Kolbens 32 geöffnet. Betrachtet man den primären Kolben 32P, so ist eine Seite der negativen Richtung der x-Achse der Spiralfeder 33P in dem zurückgenommenen Abschnitt 321P platziert. Eine Seite der positiven Richtung der x-Achse der Schubstange 20 ist in dem zurückgenommenen Abschnitt 322P platziert. Betrachtet man den sekundären Kolben 32S, so ist eine Seite der negativen Richtung der x-Achse der Spiralfeder 33S in dem zurückgenommenen Abschnitt 321S platziert. Eine Seite der positiven Richtung der x-Achse der Spiralfeder 33P ist in dem zurückgenommenen Abschnitt 322S platziert. Ein Schmierloch 320 ist so geformt, dass es den Kolben 32 auf der Seite der positiven Richtung der x-Achse jedes der Kolben 32 durchdringt. Das Schmierloch 320 stellt eine Kommunikation zwischen einer inneren peripheren Oberfläche des zurückgenommenen Abschnitts 321 und einer äußeren peripheren Oberfläche des Kolbens 32 her. Der erste Ölkanal 11 ist durchgehend zu jeder der Hydraulikkammern 31P und 31S hin geöffnet. Jede der Hydraulikkammern 31P und 31S ist so vorgesehen, dass sie sich über den ersten Ölkanal 11 mit der hydraulischen Steuereinheit 6 verbinden lassen, und dass sie mit den Radzylindern 8 kommunikabel sind. Ein zweiter Ölkanal 12, der im Folgenden beschrieben werden wird, ist an einem Ende des Zylinders 30 auf der Seite der positiven Richtung der x-Achse vorgesehen, so dass er sich in Richtung der x-Achse erstreckt. Ein Ende des zweiten Ölkanals 12 auf der Seite der negativen Richtung der x-Achse ist durchgehend zu der sekundären Hydraulikkammer 31S hin geöffnet. Die sekundäre Hydraulikkammer 31S ist über den zweiten Ölkanal 12 mit dem Taktsimulator 5 verbunden.
Die Kolbendichtungen 34 (341 und 342 in den Zeichnungen entsprechend) sind auf der inneren peripheren Oberfläche 300 des Zylinders 30 angeordnet. Die Kolbendichtungen 34 dichten zwischen den äußeren peripheren Oberflächen der einzelnen Kolben 32P und 32S und der inneren peripheren Oberfläche des Zylinders 30, wobei sie in Gleitkontakt mit den einzelnen Kolben 32P und 32S stehen (sich bewegen, während sie mit den einzelnen Kolben 32P und 32S in Kontakt stehen). Bei jedem der Kolbendichtungen 34 handelt es sich um ein wohlbekanntes Dichtungsbauteil (eine Manschettendichtung) mit einem becherförmigen Querschnitt, welches einen Lippenabschnitt auf einer radial inneren Seite umfasst. Die Kolbendichtung 34 ermöglicht das Strömen der Bremsflüssigkeit in eine Richtung, und unterbindet oder reduziert das Strömen der Bremsflüssigkeit in die andere Richtung. Die Kommunikation zwischen dem Wiederauffüllungs-Port 301 und der Hydraulikkammer 31 über das Schmierloch 320 wird in einem derartigen Zustand blockiert, dass ein Öffnungsabschnitt des Schmierlochs 320 auf der äußeren peripheren Oberfläche des Kolbens 32 sich auf der Seite der positiven Richtung der x-Achse in Bezug auf die erste Kolbendichtung 341 (deren Lippenabschnitt) befindet. Die erste Kolbendichtung 341 ermöglicht ein Strömen der Bremsflüssigkeit ausgehend von dem Wiederauffüllungs-Port 301 zu der Hydraulikkammer 31 hin, und unterbindet oder reduziert ein Strömen der Bremsflüssigkeit in eine dazu entgegengesetzte Richtung, zwischen der inneren peripheren Oberfläche 300 des Zylinders 30 und der äußeren peripheren Oberfläche des Kolbens 32. Die zweite Kolbendichtung 342P unterbindet oder reduziert ein Strömen der Bremsflüssigkeit ausgehend von dem Wiederauffüllungs-Port 301P zu der Seite des Bremspedals 2 hin. Die zweite Kolbendichtung 342S unterbindet oder reduziert ein Strömen der Bremsflüssigkeit ausgehend von der primären Hydraulikkammer 31P zu dem Wiederauffüllungs-Port 301S hin. Wenn der Kolben 32 durch die vom Fahrer ausgeführte Operation des Drückens des Bremspedals 2 zu der Seite der positiven Richtung der x-Achse gehoben wird, so dass sich der oben beschriebene Öffnungsabschnitt des Schmierlochs 320 auf der Seite der positiven Richtung der x-Achse in Bezug auf die erste Kolbendichtung 314 (deren Lippenabschnitt) befindet, wird der Hydraulikdruck Pm gemäß einer Reduktion des Volumens der Hydraulikkammer 31 erzeugt. Infolge dessen wird die Bremsflüssigkeit über die ersten Ölkanäle 11 von der Hydraulikkammer 31 zu den Radzylindern 8 hin geliefert. Im Allgemeinen werden in beiden Hydraulikkammern 31P und 31S die gleichen Hydraulikdrücke erzeugt.
Der Taktsimulator 5 umfasst den Zylinder 50, einen Kolben 52 und eine Feder 53. Der Taktsimulator 5 ist integral mit dem Hauptzylinder 3 vorgesehen. Mit anderen Worten sind der Hauptzylinder 3 und der Taktsimulator 5 in demselben Gehäuse (welches von den Zylindern 30 und 50 gebildet wird) vorgesehen und bilden eine einzige Hauptzylinder-Einheit. Der Vorratstank 4 ist integral in dieser Hauptzylinder-Einheit installiert. 2 ist eine Querschnittansicht entlang einer Mittelachse des Zylinders 50 des Taktsimulators 5, und illustriert auf schematische Weise eine Konfiguration des Taktsimulators 5. Der Zylinder 50 ist zylindrisch und ist auf solch eine Weise auf der Seite der positiven Richtung der x-Achse des Hauptzylinders 3 angeordnet, dass seine Mittelachse sich in Richtung der x-Achse erstreckt. Beispielsweise kann der Zylinder 50 auf solch eine Weise vorgesehen sein, dass das Ende des Zylinders 30 des Hauptzylinders 3 auf der Seite der positiven Richtung der x-Achse in einen Öffnungsabschnitt des Zylinders 50 auf der Seite der negativen Richtung der x-Achse eingepasst ist. Ein Dichtungsbauteil 591 dichtet zwischen den Zylindern 30 und 50 ab. Ein Ende des zweiten Ölkanals 12, das an dem Zylinder 30 auf der Seite der positiven Richtung der x-Achse vorgesehen ist, ist kontinuierlich zu einer inneren peripheren Seite des Zylinders 50 hin geöffnet. Die innere periphere Oberfläche 500 des Zylinders 50 ist zylindrisch. Der Zylinder 50 ist so angeordnet, dass eine Mittelachse der inneren peripheren Oberfläche 500 im Allgemeinen auf derselben Linie wie eine Mittelachse der inneren peripheren Oberfläche 300 des Zylinders 3 angeordnet ist. Der zweite Ölkanal 12 ist so angeordnet, dass er sich in Richtung der x-Achse auf den Mittelachsen der inneren peripheren Oberflächen 300 und 500 erstreckt. Ein Abdeckungsbauteil 50A ist in den Öffnungsabschnitt des Zylinders 50 auf der Seite der positiven Richtung der x-Achse eingepasst. Infolge dessen hat der Zylinder 50 eine mit einem Boden versehene zylindrische Form. Das Abdeckungsbauteil 50A weist eine mit einem Boden versehene zylindrische Form mit einer Öffnung auf, die an einem von dessen Enden auf der Seite der negativen Richtung der x-Achse gebildet wird. Ein Stopper-Abschnitt 56 ist an einem Mittelpunkt einer Seite der negativen Richtung der x-Achse eines unteren Abschnitts des Abdeckungsbauteils 50A vorgesehen. Der Stopper-Abschnitt 56 hat eine gestufte Form, welche zu der Seite der negativen Richtung der x-Achse hin vorsteht. Ein Gummi 582 ist als ein elastisches Bauteil an einem distalen Ende des Stopper-Abschnitts 56 auf der Seite der negativen Richtung der x-Achse platziert. Ein zurückgenommener Abschnitt 55 ist an einem Ende des unteren Abschnitts des Abdeckungsbauteils 50A auf der Seite der negativen Richtung der x-Achse vorgesehen. Der zurückgenommene Abschnitt 55 umgibt den Stopper-Abschnitt 56. Ein Dichtungsbauteil 592 dichtet zwischen dem Zylinder 50 und dem Abdeckungsbauteil 50A.
Der Zylinder 50 umfasst einen einen Kolben enthaltenden Abschnitt auf der Seite der negativen Richtung der x-Achse, sowie einen eine Feder enthaltenden Abschnitt auf der Seite der positiven Richtung der x-Achse. Eine innere periphere Oberfläche des einen Kolben enthaltenden Abschnitts umfasst einen Abschnitt mit großem Durchmesser 501, einen Abschnitt mit kleinem Durchmesser 502 und einen sich verjüngenden Abschnitt 503. Bei dem Abschnitt mit großem Durchmesser 501 handelt es sich um eine innere periphere Oberfläche mit einem vergleichsweise großen Durchmesser, welche auf der Seite der negativen Richtung der x-Achse des den Kolben enthaltenden Abschnitts vorgesehen ist. Bei dem Abschnitt mit kleinem Durchmesser 502 handelt es sich um eine innere periphere Oberfläche mit einem vergleichsweise geringen Durchmesser, welche auf einer Seite der positiven Richtung der x-Achse des einen Kolben enthaltenden Abschnitts vorgesehen ist. Bei dem sich verjüngenden Abschnitt 503 handelt es sich um eine sich verjüngende Oberfläche, welche zwischen dem Abschnitt mit großem Durchmesser 501 und dem sich davon fortsetzenden Abschnitt mit kleinem Durchmesser 502 vorgesehen ist. Der sich verjüngende Abschnitt 503 weist einen Durchmesser auf, der mit zunehmender Erstreckung von der Seite der positiven Richtung der x-Achse zu der Seite der negativen Richtung der x-Achse hin allmählich zunimmt. Eine Nut 504, die sich in eine um die Mittelachse herum verlaufende Richtung (im Folgenden als die Umfangsrichtung bezeichnet) erstreckt, ist an dem Abschnitt mit kleinem Durchmesser 502 vorgesehen. Ein Kommunikationsölkanal 10 ist am Zylinder 50 vorgesehen. Ein Ende des Kommunikationsölkanals 10 ist durchgehend zu einer Seite der positiven Richtung der x-Achse des Abschnitts mit großem Durchmesser 501 hin geöffnet. Das andere Ende des Kommunikationsölkanals 10 ist mit dem Taktsimulatorraum 43 des Vorratstanks 4 verbunden. Bei einer inneren peripheren Oberfläche 504 des eine Feder enthaltenden Abschnitts handelt es sich um eine innere periphere Oberfläche, die einen größeren Durchmesser aufweist als der Abschnitt mit großem Durchmesser 501, welcher durchgehend auf der Seite der positiven Richtung der x-Achse des Abschnitts mit kleinem Durchmesser 502 vorgesehen ist. Ein dritter Ölkanal 13 (13A), der im Folgenden beschrieben werden wird, ist durchgehend zu der inneren peripheren Oberfläche 504 hin geöffnet.
Der Kolben 52 ist so montiert, dass er sich innerhalb des Zylinders 50 in Richtung der x-Achse entlang der inneren peripheren Oberfläche 500 des Zylinders 50 verschieben lässt. Der Kolben 52 und der Kolben 32 des Hauptzylinders 3 sind auf der im Allgemeinen selben Mittelachse angeordnet. Bei dem Kolben 52 handelt es sich um einen Stufenkolben. Der Kolben 52 umfasst einen Stopper-Abschnitt 520, einen Abschnitt mit großem Durchmesser 521, einen Abschnitt mit kleinem Durchmesser 522 und einen sich verjüngenden Abschnitt 523. Bei dem Abschnitt mit großem Durchmesser 521 handelt es sich um einen zylindrischen Abschnitt mit einem relativ großen Durchmesser, welcher auf einer Seite der negativen Richtung der x-Achse des Kolbens 52 vorgesehen ist. Bei dem Abschnitt mit kleinem Durchmesser 522 handelt es sich um einen zylindrischen Abschnitt mit einem relativ geringen Durchmesser, welcher auf einer Seite der positiven Richtung der x-Achse des Kolbens 52 vorgesehen ist. Der sich verjüngende Abschnitt 523 ist zwischen dem Abschnitt mit großem Durchmesser 521 und dem sich davon fortsetzenden Abschnitt mit kleinem Durchmesser 522 vorgesehen. Der sich verjüngende Abschnitt 523 weist einen Durchmesser auf, der mit zunehmender Erstreckung von der Seite der positiven Richtung der x-Achse zu der Seite der negativen Richtung der x-Achse hin allmählich zunimmt. Bei dem Stopper-Abschnitt 520 handelt es sich um einen zylindrischen Abschnitt, der einen kleineren Durchmesser aufweist als der Abschnitt mit kleinem Durchmesser 522, und der so vorgesehen ist, dass er von einer Oberfläche des Abschnitts mit kleinem Durchmesser 522 auf der Seite der positiven Richtung der x-Achse zu der Seite der positiven Richtung der x-Achse hin absteht. Ein Gummi 581 ist als ein elastisches Bauteil auf einer Endoberfläche des Stopper-Abschnitts 520 auf der Seite der positiven Richtung der x-Achse platziert. Eine sich umfangsseitig erstreckende Nut 524 ist auf einer äußeren peripheren Oberfläche des Abschnitts mit großem Durchmesser 521 vorgesehen. Ein Durchmesser des Abschnitts mit großem Durchmesser 521 ist etwas kleiner als der Durchmesser des Abschnitts mit großem Durchmesser 501 des Zylinders 50. Ein Durchmesser des Abschnitts mit kleinem Durchmesser 522 ist etwas kleiner als der Durchmesser des Abschnitts mit kleinem Durchmesser 502 des Zylinders 50. Eine Abmessung des Abschnitts mit großem Durchmesser 521 in Richtung der x-Achse ist kürzer als eine Abmessung des Abschnitts mit großem Durchmesser 501 in Richtung der x-Achse. Der Abschnitt mit großem Durchmesser 521 ist auf einer inneren peripheren Seite des Abschnitts mit großem Durchmesser 501 angeordnet, und der Abschnitt mit kleinem Durchmesser 522 ist auf einer inneren peripheren Seite des Abschnitts mit kleinem Durchmesser 502 angeordnet.
Der Kolben 52 stellt ein Trennungsbauteil (eine Trennwand) dar, durch welches das Innere des Zylinders 50 in mindestens zwei Kammern (eine Positivdruckkammer 511 und eine Gegendruckkammer 512) unterteilt wird. In dem Zylinder 50 werden die Positivdruckkammer 511 und die Gegendruckkammer 512 jeweils auf einer Seite der negativen Richtung der x-Achse und einer Seite der positiven Richtung der x-Achse des Kolbens 52 definiert. Bei der Positivdruckkammer 511 handelt es sich um einen Raum, der hauptsächlich von einer Oberfläche 525 des Abschnitts mit großem Durchmesser 521 des Kolbens 52 auf der Seite der negativen Richtung der x-Achse, dem Abschnitt mit großem Durchmesser 501 des Zylinders 50 und einer Oberfläche des Zylinders 30 auf der Seite der positiven Richtung der x-Achse (wo der zweite Ölkanal 12 geöffnet ist) umgeben wird. Der zweite Ölkanal 12 ist durchgehend zu der Positivdruckkammer 511 hin geöffnet. Bei der Gegendruckkammer 512 handelt es sich um einen Raum, der hauptsächlich von einer Oberfläche 526 des Stopper-Abschnitts 520 und des Abschnitts mit kleinem Durchmesser 522 des Kolbens 52 (einschließlich des Gummis 581) auf der Seite der positiven Richtung der x-Achse (d. h. einer Oberfläche bei Betrachtung dieser Abschnitte 520 und 522 von der Seite der positiven Richtung der x-Achse aus), der inneren peripheren Oberfläche 504 des Zylinders 50 und einer Oberfläche des Abdeckungsbauteils 50A auf der Seite der negativen Richtung der x-Achse umgeben wird. Der Ölkanal 13A ist durchgehend zu der Gegendruckkammer 512 hin geöffnet.
Die Oberfläche 525 des Abschnitts mit großem Durchmesser 521 des Kolbens 52 ist zu der Positivdruckkammer 511 hin ausgerichtet und stellt eine erste druckaufnehmende Oberfläche dar, welche einen Druck der Bremsflüssigkeit in der Positivdruckkammer 511 aufnimmt. Ein Durchmesser der Oberfläche 525 (ein erster druckaufnehmender Durchmesser) ist gleich dem Durchmesser des Abschnitts mit großem Durchmesser 521. Ein Bereich (ein erster druckaufnehmender Bereich) A1 der Oberfläche 525 ist gleich einem Querschnittsbereich des Abschnitts mit großem Durchmesser 521 in einer orthogonal zu der Achse verlaufenden Richtung. Die Oberfläche 526 des Kolbens 52 (einschließlich des Gummis 581) an dem Stopper-Abschnitt 520 und dem Abschnitt mit kleinem Durchmesser 522 ist zu der Gegendruckkammer 512 hin ausgerichtet und stellt eine zweite druckaufnehmende Oberfläche dar, die einen Druck der Bremsflüssigkeit in der Gegendruckkammer 512 aufnimmt. Ein Durchmesser der Oberfläche 526 (ein zweiter druckaufnehmender Durchmesser) ist gleich dem Durchmesser des Abschnitts mit kleinem Durchmesser 522, ist jedoch kleiner als der Durchmesser der Oberfläche 525 (der erste druckaufnehmende Durchmesser). Ein Bereich (ein zweiter druckaufnehmender Bereich) A2 der Oberfläche 526 ist gleich dem Querschnittsbereich des Abschnitts mit kleinem Durchmesser 522 in einer orthogonal zu der Achse verlaufenden Richtung, ist jedoch kleiner als der Bereich (der erste druckaufnehmende Bereich) A1 der Oberfläche 525. Bei einem Raum, welcher von dem Abschnitt mit großem Durchmesser 501 und dem sich verjüngenden Abschnitt 503 des Zylinders 50 und äußeren peripheren Oberflächen des Abschnitts mit kleinem Durchmesser 522 und des sich verjüngenden Abschnitt 523 des Kolbens 52 umgeben ist, stellt eine variable Volumenkammer 513 dar, deren Volumen gemäß einer Verschiebung des Kolbens 52 in Relation zu dem Zylinder 50 in Richtung der x-Achse variiert. Der Kommunikationsölkanal 10 ist durchgehend zu der variablen Volumenkammer 513 hin in einem Bereich geöffnet, in dem der Kolben 52 sich in Relation zu dem Zylinder 50 in Richtung der x-Achse verschieben lässt, ohne dass er durch die äußere periphere Oberfläche des Kolbens 52 (den Abschnitt mit großem Durchmesser 521) abgedeckt wird.
Eine erste Kolbendichtung 541 ist in der Nut 524 des Kolbens 52 (dem Abschnitt mit großem Durchmesser 521) platziert. Die erste Kolbendichtung 541 steht in Gleitkontakt mit der inneren peripheren Oberfläche (dem Abschnitt mit großem Durchmesser 501) des Zylinders 50 und dichtet zwischen dem Abschnitt mit großem Durchmesser 501 und der äußeren peripheren Oberfläche des Kolbens 52 (dem Abschnitt mit großem Durchmesser 521) ab. Eine zweite Kolbendichtung 542 ist in der Nut 504 des Zylinders 50 (dem Abschnitt mit kleinem Durchmesser 502) platziert. Die zweite Kolbendichtung 542 steht in Gleitkontakt mit dem Abschnitt mit kleinem Durchmesser 522 des Kolbens 52 und dichtet zwischen der äußeren peripheren Oberfläche des Abschnitts mit kleinem Durchmesser 522 und der inneren peripheren Oberfläche des Zylinders 50 (dem Abschnitt mit kleinem Durchmesser 502) ab. Bei beiden Kolbendichtungen 541 und 542 handelt es sich um Trennungsdichtungsbauteile, die zwischen der Positivdruckkammer 511 und der Gegendruckkammer 512 dichten, um sie dadurch auf flüssigkeitsdichte Weise abzutrennen, wobei sie die Funktion des Kolbens 52 als das oben beschriebene Trennungsbautei ergänzen. Jede der Kolbendichtungen 541 und 542 stellt ein wohlbekanntes Dichtungsbauteil mit einem becherförmigen Querschnitt (eine Manschettendichtung) dar. Die erste Kolbendichtung 541 umfasst einen Lippenabschnitt 541a auf ihrer radial äußeren Seite, und die zweite Kolbendichtung 542 umfasst einen Lippenabschnitt 542a auf ihrer radial inneren Seite. Die erste Kolbendichtung 541 (der Lippenabschnitt 541a) ermöglicht ein Strömen der Bremsflüssigkeit ausgehend von der variablen Volumenkammer 513 zu der Positivdruckkammer 511 hin, und unterbindet oder reduziert ein Strömen der Bremsflüssigkeit in eine dazu entgegengesetzte Richtung. Die zweite Kolbendichtung 542 (der Lippenabschnitt 542a) ermöglicht ein Strömen der Bremsflüssigkeit ausgehend von der variablen Volumenkammer 513 zu der Gegendruckkammer 512 hin, und unterbindet oder reduziert ein Strömen der Bremsflüssigkeit in eine dazu entgegengesetzte Richtung. Der Kommunikationsölkanal 10 stellt eine Kommunikation zwischen einem Bereich, welcher zwischen der ersten Kolbendichtung 541 und der zweiten Kolbendichtung 542 in dem Zylinder 50 angeordnet ist (einschließlich der variablen Volumenkammer 513), und dem Vorratstank 4 her.
Bei der Feder 53 handelt es sich um eine Spiralfeder (ein elastisches Bauteil), die in einem zusammengepressten und komprimierten Zustand in der Gegendruckkammer 512 angeordnet ist, und den Kolben 52 kontinuierlich zu der Seite der negativen Richtung der x-Achse hin vorspannt. Die Feder 53 ist auf verformbare Weise in Richtung der x-Achse vorgesehen und kann eine Reaktionskraft erzeugen, die dem Ausmaß der Verschiebung (dem Hubbetrag Sss) des Kolbens 52 entspricht. Die Feder 53 umfasst eine erste Feder 531 und eine zweite Feder 532. Die erste Feder 531 hat einen kürzeren Durchmesser und eine kürzere Abmessung als die zweite Feder 532, und hat einen kurzen Drahtdurchmesser. Eine Federkonstante der ersten Feder 531 ist kleiner als die der zweiten Feder 532. Die erste und die zweite Feder 531 und 532 sind mittels eines Rückhaltebauteils 57 in Serie zwischen dem Kolben 52 und dem Zylinder 50 (dem Abdeckungsbauteil 50A) angeordnet. Das Rückhaltebauteil 57 weist eine mit einem Boden versehene zylindrische Form auf, und umfasst an seinem Öffnungsabschnitt einen Flanschabschnitt 571. Ein Ende der ersten Feder 531 auf der Seite der negativen Richtung der x-Achse ist auf einer Oberfläche des Abschnitts mit kleinem Durchmesser 522 des Kolbens 52 auf der Seite der positiven Richtung der x-Achse angeordnet. Ein Ende der ersten Feder 531 auf der Seite der positiven Richtung der x-Achse ist auf einer Oberfläche eines unteren Abschnitts 570 des Rückhaltebauteils 57 auf der Seite der negativen Richtung der x-Achse angeordnet. Ein Ende der zweiten Feder 532 auf der Seite der negativen Richtung der x-Achse ist auf einer Oberfläche des Flanschabschnitts 571 des Rückhaltebauteils 57 auf der Seite der positiven Richtung der x-Achse angeordnet. Ein Ende der zweiten Feder 532 auf der Seite der positiven Richtung der x-Achse ist auf einer unteren Oberfläche des zurückgenommenen Abschnitts 55 des Abdeckungsbauteils 50A angeordnet.
Als nächstes wird ein Hydraulikkreislauf der hydraulischen Steuereinheit 6 unter Bezugnahme auf 1 beschrieben. Bauteile, die zu den einzelnen Rädern FL bis RR gehören, werden bei Bedarf durch Indices von a bis d voneinander unterschieden, die jeweils an den Enden der dazugehörigen Referenznummern angefügt werden. Die ersten Ölkanäle 11 sind mit den Hydraulikkammern 31 des Hauptzylinders 3 und der Radzylinder 8 verbunden. Bei einem Absperrventil (einem Hauptabsperrventil) 21 handelt es sich um ein normalerweise geöffnetes elektromagnetisches Ventil (es ist geöffnet, wenn keine Stromzufuhr erfolgt), das in jedem der ersten Ölkanäle 11 vorgesehen ist. Jeder der ersten Ölkanäle 11 wird durch das Absperrventil 21 in einen Ölkanal 11A auf einer Seite des Hauptzylinders 3 und einen Ölkanal 11B auf einer Seite des Radzylinders 8 unterteilt. Bei einem EINGANGS-Magnetventil (einem Druckanstiegs-Ventil) SOL/V IN 25 handelt es sich um ein normalerweise geöffnetes elektromagnetisches Ventil, das in Übereinstimmung mit jedem der Räder FL bis RR (in jedem der Ölkanäle 11a bis 11d) auf der Seite des Radzylinders 8 (in dem Ölkanal 11B) in Bezug auf das Absperrventil 21 in dem ersten Ölkanal 11 vorgesehen ist. Ein Ölumleitungskanal 110 ist parallel zu dem ersten Ölkanal 11 unter Umgehung des SOL/V IN 25 vorgesehen. Ein Rückschlagventil (ein Einwegventil oder ein Non-Return-Ventil) 250 ist in dem Ölumleitungskanal 110 vorgesehen. Das Rückschlagventil 250 ermöglicht lediglich ein Strömen der Bremsflüssigkeit von der Seite des Radzylinders 8 zu der Seite des Hauptzylinders 3.
Ein Ölaufnahmekanal 15 ist ein Ölkanal, der den Vorratstank 4 (den Fluidreservoirraum 42) und einen Aufnahmeabschnitt 70 der Pumpe 7 verbindet und als ein Niederdruckabschnitt fungiert. Ein Austrittsölkanal 16 verbindet einen Austrittsabschnitt 71 der Pumpe 7 und einen Abschnitt in dem ersten Ölkanal 11B zwischen dem Absperrventil 21 und dem SOL/V IN 25. Ein Rückschlagventil 160 ist in dem Austrittsölkanal 16 vorgesehen und ermöglicht lediglich ein Strömen der Bremsflüssigkeit von einer Seite, auf welcher sich der Austrittsabschnitt 71 der Pumpe 7 befindet (einer stromaufwärtigen Seite), zu der anderen Seite, auf welcher sich der erste Ölkanal 11 befindet (einer stromabwärtigen Seite). Das Rückschlagventil 160 stellt ein Auslassventil (ein erstes Einwegventil) dar, das an der Pumpe 7 vorgesehen ist. Der Austrittsölkanal 16 zweigt auf der stromabwärtigen Seite des Rückschlagventils 160 in einen Ölkanal 16P des P-Systems und einen Ölkanal 16S des S-Systems ab. Die einzelnen Ölkanäle 16P und 16S sind jeweils mit dem ersten Ölkanal 11P des P-Systems und dem ersten Ölkanal 11S des S-Systems verbunden. Die Ölkanäle 16P und 16S fungieren als ein Kommunikationsdurchgang, der die ersten Ölkanäle 11P und 11S miteinander verbindet. Bei dem Kommunikationsventil 26P handelt es sich um ein normalerweise geschlossenes elektromagnetisches Ventil (es ist geschlossen, wenn kein Strom zugeführt wird), das in dem Austrittsölkanal 16P vorgesehen ist. Bei einem Kommunikationsventil 26S handelt es sich um ein normalerweise geschlossenes elektromagnetisches Ventil, das in dem Ölkanal 16S vorgesehen ist. Die Pumpe 7 ist eine zweite hydraulische Quelle, die in der Lage ist, den Hydraulikdruck Pw in den Radzylindern 8 durch die Generierung des Hydraulikdrucks in den ersten Ölkanälen 11 unter Verwendung der Bremsflüssigkeit zu erzeugen, welche aus dem Vorratstank 4 bereitgestellt wird, oder ähnliches. Die Pumpe 7 ist mit den Radzylindern 8a bis 8d über die oben beschriebenen Kommunikationsdurchgänge (die Austrittsölkanäle 16P und 16S) und die ersten Ölkanäle 11P und 11S verbunden, und kann die Drücke in den Radzylindern 8 durch Abgabe der Bremsflüssigkeit an die oben beschriebenen Kommunikationsdurchgänge (die Austrittsölkanäle 16P und 16S) erhöhen.
Ein erster Druckminderungs-Ölkanal 17 verbindet einen Abschnitt in dem Austrittsölkanal 16 zwischen dem Rückschlagventil 160 und den Kommunikationsventilen 26 mit dem Ölaufnahmekanal 15. Bei dem Druckeinstellungsventil 27 handelt es sich um ein normalerweise geöffnetes elektromagnetisches Ventil, das als ein erstes Druckminderungsventil in dem ersten Druckminderungs-Ölkanal 17 vorgesehen ist. Bei dem Druckeinstellungsventil 27 kann es sich um ein normalerweise geschlossenes elektromagnetisches Ventil handeln. Ein zweiter Druckminderungs-Ölkanal 18 verbindet die Seite des Radzylinders 8 des ersten Ölkanals 11B in Bezug auf das SOL/IN 25 mit dem Ölaufnahmekanal 15. Bei einem AUSGANGS-Magnetventil (einem Druckminderungsventil) SOL/V OUT 28 handelt es sich um ein normalerweise geschlossenes elektromagnetisches Ventil, das als ein zweites Druckminderungsventil in dem zweiten Druckminderungs-Ölkanal 18 vorgesehen ist. In der vorliegenden Ausführungsform teilen sich der erste Druckminderungs-Ölkanal 17 auf einer Seite, welche in Bezug auf das Druckeinstellungsventil 27 näher an dem Ölaufnahmekanal 15 liegt, und der zweite Druckminderungs-Ölkanal 18 auf einer Seite, welche in Bezug auf das SOL/V OUT 28 näher an dem Ölaufnahmekanal 15 liegt, einen Teil von diesem miteinander.
Bei dem zweiten Ölkanal 12 handelt es sich um einen positivdruckseitigen Ölkanal, welcher sich in Richtung der x-Achse durch den unteren Abschnitt der sekundären Hydraulikkammer 31S des Hauptzylinders 3 auf der Seite der positiven Richtung der x-Achse erstreckt und die sekundäre Hydraulikkammer 31S mit der Positivdruckkammer 511 des Taktsimulators 5 verbindet. Bei dem dritten Ölkanal 13 handelt es sich um einen ersten rückdruckseitigen Ölkanal, der die Gegendruckkammer 512 des Taktsimulators 5 und den ersten Ölkanal 11 miteinander verbindet. Genauer gesagt zweigt der dritte Ölkanal 13 von einem Abschnitt in dem ersten Ölkanal 11S (dem Ölkanal 11B) zwischen dem Absperrventil 21S und dem SOL/V IN 25 ab, wobei er mit der Gegendruckkammer 512 verbunden ist. Bei einem ersten Taktsimulator-EINGANGS-Ventil SS/V IN 23 handelt es sich um ein Rückschlagventil, das in dem dritten Ölkanal 13 vorgesehen ist. Der dritte Ölkanal 13 ist durch das erste SS/V IN 23 in den Ölkanal 13A auf der Seite der Gegendruckkammer 512 und einen Ölkanal 13B auf der Seite des ersten Ölkanals 11 unterteilt. Das erste SS/V IN 23 ermöglicht ein Strömen der Bremsflüssigkeit ausgehend von der Seite der Gegendruckkammer 512 (des Ölkanals 13A) zu der Seite des ersten Ölkanals 11 (des Ölkanals 13B) hin und unterbindet oder reduziert ein Strömen der Bremsflüssigkeit in eine dazu entgegengesetzte Richtung. Ein Ölumleitungskanal 130 ist parallel zu dem dritten Ölkanal 13 unter Umgehung des ersten SS/V IN 23 vorgesehen. Der Ölumleitungskanal 130 verbindet den Ölkanal 13A und den Ölkanal 13B miteinander. Bei einem zweiten Taktsimulator-EINGANGS-Ventil SS/V IN 230 handelt es sich um ein normalerweise geschlossenes elektromagnetisches Ventil, das in dem Ölumleitungskanal 130 vorgesehen ist.
Bei einem vierten Ölkanal 14 handelt es sich um einen zweiten rückdruckseitigen Ölkanal, der die Gegendruckkammer 512 des Taktsimulators 5 und den Vorratstank 4 miteinander verbindet. Der vierte Ölkanal 14 ist derart vorgesehen, dass er sowohl ein Strömen der Bremsflüssigkeit von der Gegendruckkammer 512 als auch ein Strömen der Bremsflüssigkeit von dem Vorratstank 4 ermöglicht. Genauer gesagt verbindet der vierte Ölkanal 14 einen Abschnitt in dem dritten Ölkanal 13 zwischen der Gegendruckkammer 512 und der ersten SS/V IN 23 (dem Ölkanal 13A) mit dem Ölaufnahmekanal 15 (oder den ersten Druckminderungs-Ölkanal 17 auf der Seite des Ölaufnahmekanals 15 in Bezug auf das Druckeinstellungsventil 27 mit dem zweiten Druckminderungs-Ölkanal 18 auf der Seite des Ölaufnahmekanals 15 in Bezug auf das SOL/V OUT 28). Der vierte Ölkanal 14 kann direkt mit der Gegendruckkammer 512 oder dem Vorratstank 4 verbunden sein. In der vorliegenden Ausführungsform wird ein Teil des vierten Ölkanals 14 auf der Seite der Gegendruckkammer 512 mit dem dritten Ölkanal 13A geteilt, und ein Teil des vierten Ölkanals 14 auf der Seite des Vorratstanks 4 wird mit den Ölaufnahmekanal 15 und dergleichen geteilt, wodurch die Konfiguration des Ölkanals im Ganzen vereinfacht werden kann. Bei einem Taktsimulator-AUSGANGS-Ventil (einem Simulatorsperrventil) SS/V OUT 24 handelt es sich um ein normalerweise geschlossenes elektromagnetisches Ventil, das in dem vierten Ölkanal 14 vorgesehen ist. Wenn man den vierten Ölkanal 14 als den Ölkanal interpretiert, der direkt mit der Gegendruckkammer 512 verbunden ist, ist der dritte Ölkanal 13 als Verbindung eines Abschnitts in dem vierten Ölkanal 14 zwischen der Gegendruckkammer 512 und dem SS/V OUT 24 mit dem Ölkanal 11B zu interpretieren. Ein Ölumleitungskanal 140 ist parallel zu dem vierten Ölkanal 14 unter Umgehung des SS/V OUT 24 vorgesehen. Ein Rückschlagventil 240 ist in dem Ölumleitungskanal 140 vorgesehen. Das Rückschlagventil 240 ermöglicht ein Strömen der Bremsflüssigkeit ausgehend von der Seite des Vorratstanks 4 (dem Ölaufnahmekanal 15) zu der Seite des dritten Ölkanals 13A hin, d. h. der Seite der Gegendruckkammer 512, und unterbindet oder reduziert ein Strömen der Bremsflüssigkeit in eine dazu entgegengesetzte Richtung.
Bei dem Absperrventil 21, dem SOL/V IN 25 und dem Druckeinstellungsventil 27 handelt es sich allesamt um Proportionalregelventile, deren Öffnungsgrad in Übereinstimmung mit dem einem Solenoid zugeführten Strom eingestellt wird. Bei den anderen Ventilen, d. h. dem zweiten SS/V IN 230, dem SS/V OUT 24, dem Kommunikationsventil 26 und dem SOL/V OUT 28 handelt es sich um Zweipositions(EIN/AUS)-Ventile, deren Öffnen/Schließen so gesteuert wird, dass sie zwischen zwei Werten geschaltet werden, d. h. sie werden so geschaltet, dass sie entweder geöffnet oder geschlossen sind. Die oben beschriebenen anderen Ventile können auch unter Verwendung des Proportionalregelventils ausgeführt werden. Der Hydrauliksensor 91 ist in dem ersten Ölkanal 11S zwischen dem Absperrventil 21S und dem Hauptzylinder 3 (dem Ölkanal 11A) vorgesehen. Der Hydrauliksensor 91 erkennt einen Hydraulikdruck an diesem Abschnitt (den Hauptzylinder-Hydraulikdruck Pm und den Hydraulikdruck in der Positivdruckkammer 511 des Taktsimulators 5). Der Hydrauliksensor 91 kann in dem zweiten Ölkanal 12 oder dem Ölkanal 11A des S-Systems vorgesehen sein. Der Hydrauliksensor (ein primärer Systemdrucksensor oder ein sekundärer Systemdrucksensor) 92 ist in dem ersten Ölkanal 11 zwischen dem Absperrventil 21 und der SOL/V IN 25 vorgesehen. Der Hydrauliksensor 92 erkennt einen Hydraulikdruck an diesem Abschnitt (den Radzylinder-Hydraulikdruck Pw). Der Hydrauliksensor 93 ist in dem Austrittsölkanal 16 zwischen dem Austrittsabschnitt 71 der Pumpe 7 (dem Rückschlagventil 160) und dem Kommunikationsventil 26 vorgesehen. Der Hydrauliksensor 93 erkennt einen Hydraulikdruck an diesem Abschnitt (den Förderdruck der Pumpe). Der Hydrauliksensor 93 kann in dem ersten Druckminderungs-Ölkanal 17 zwischen einem Abschnitt desselben, welcher mit dem Austrittsölkanal 16 verbunden ist, und dem Druckeinstellungsventil 27 vorgesehen sein.
Ein Fluidreservoir 15A, welches ein vordefiniertes Volumen aufweist, ist in dem Ölaufnahmekanal 15 vorgesehen. Bei dem Fluidreservoir 15A handelt es sich um ein Innenreservoir der hydraulischen Steuereinheit 6. Der erste und zweite Druckminderungs-Ölkanal 17 und 18 sowie der vierte Ölkanal 14 sind mit dem Fluidreservoir 15A verbunden. Die Pumpe 7 leitet die Bremsflüssigkeit darin von dem Vorratstank 4 über das Fluidreservoir 15A ein. Die Bremsflüssigkeit in dem ersten und zweiten Druckminderungs-Ölkanal 17 und 18 sowie dem vierten Ölkanal 14 werden über das Fluidreservoir 15A in den Vorratstank 4 zurückgeführt. Die hydraulische Steuereinheit 6 umfasst eine erste Einheit 61 und eine zweite Einheit 62. Bei der ersten Einheit 61 handelt es sich um eine Pumpeneinheit, welche die Pumpe 7 und den Motor 7a umfasst. Bei der zweiten Einheit 62 handelt es sich um eine Ventileinheit, die jedes der Ventile 21 und dergleichen umfasst. Ferner umfasst die zweite Einheit 62 jeden der Sensoren 90 bis 93. Die ECU 100 kann auf integrale Weise auf der zweiten Einheit 62 montiert werden. Die erste und zweite Einheit 61 und 62 steuern jeden der Stellantriebe in Übereinstimmung mit dem Steuerbefehl von der ECU 100. Die erste und zweite Einheit 61 und 62 sind getrennt konfiguriert und sind über eine externe Leitung miteinander verbunden. Beide Einheiten 61 und 62 sind über eine externe Leitung, welche den Austrittsölkanal 16 bildet, und eine externe Leitung, welche den ersten Druckminderungs-Ölkanal 17 und den zweiten Druckminderungs-Ölkanal 18 bildet, miteinander verbunden.
Die zweite Einheit 62 (die Ventileinheit) ist integral mit dem Hauptzylinder 3 und dem Taktsimulator 5 (einer Hauptzylinder-Einheit) vorgesehen, wobei sie als Ganzes eine einzige Einheit bilden. Mit anderen Worten sind der Hauptzylinder 3, der Taktsimulator 5, die Ventile 21 und dergleichen (einschließlich des Zylinders 30 und 50) in einem einzigen Gehäuse vorgesehen. Jeder der Ölkanäle der zweiten Einheit 62 und der Hauptzylinder-Einheit ist direkt und ohne die Zwischenschaltung irgendwelcher externen Leitungen verbunden. Die Hauptzylinder-Einheit ist senkrecht über der zweiten Einheit 62 angeordnet. Die oben beschriebene integrale Einheit einschließlich der zweiten Einheit 62 und dergleichen sowie der ersten Einheit 61 sind getrennt konfiguriert und sind über eine externe Leitung miteinander verbunden. Diese Einheiten sind beispielsweise über eine externe Leitung miteinander verbunden, welche den Ölaufnahmekanal 15 bildet. Genauer gesagt sind der Vorratstank 4 in der Hauptzylinder-Einheit und die erste Einheit 61 über die oben beschriebene Leitung miteinander verbunden. Das Fluidreservoir 15A ist nahe an einem Abschnitt innerhalb der ersten Einheit 61 vorgesehen, mit welchem die oben beschriebene den Ölaufnahmekanal 15 bildende Leitung verbunden ist (senkrecht über der ersten Einheit 61).
Ein erstes System wird von einem Bremssystem (den ersten Ölkanälen 11) gebildet, welches die Hydraulikkammer 31 des Hauptzylinders 3 und die Radzylinder 8 mit dem Absperrventil 21 verbindet, das in eine Ventilöffnungsrichtung gesteuert wird. Dieses erste System kann eine Presskraftbremsung (Nicht-Ladedruckregelung) durch die Generierung des Radzylinder-Hydraulikdrucks Pw aus dem Hauptzylinder-Hydraulikdruck Pm erzeugen, der unter Verwendung der Presskraft Fp erzeugt wird. Andererseits wird das zweite System durch ein Bremssystem (den Ölaufnahmekanal 15, den Austrittsölkanal 16, und dergleichen) gebildet, welches die Pumpe 7 umfasst und den Vorratstank 4 (das Fluidreservoir 15A) und die Radzylinder 8 mit dem Absperrventil 21 verbindet, das in eine Ventilschließrichtung gesteuert wird. Durch das zweite System wird eine sogenannte Brake-By-Wire-Vorrichtung konstruiert, welche den Radzylinder-Hydraulikdruck Pw aus dem Hydraulikdruck erzeugt, der unter Verwendung der Pumpe 7 generiert wird, und es kann die Ladedruckregelung und dergleichen als Brake-By-Wire-Steuerung generieren. Zum Zeitpunkt der Brake-By-Wire-Steuerung (im Folgenden einfach als By-Wire-Steuerung bezeichnet) erzeugt der Taktsimulator 5 die Operationsreaktionskraft in Übereinstimmung mit der vom Fahrer durchgeführten Bremsoperation.
Die ECU 100 umfasst eine Bremsoperationszustand-Erkennungseinheit 101, eine Einheit zur Berechnung des Zielhydraulikdrucks der Radzylinder 102, eine Presskraft-Bremserzeugungseinheit 103 und eine hydraulische Radzylinder-Steuereinheit 104. Auf den Empfang des Eingangs des Wertes hin, welcher von dem Hubsensor 90 erkannt worden ist, erkennt die Bremsoperationszustand-Erkennungseinheit 101 den Pedaltritt Sp als das vom Fahrer eingegebene Bremsoperationsausmaß. Ferner erkennt die Bremsoperationszustand-Erkennungseinheit 101, ob der Fahrer die Bremsoperation durchführt (ob das Bremspedal 2 gerade betätigt wird), und erkennt oder schätzt auch die Geschwindigkeit der vom Fahrer durchgeführten Bremsoperation auf der Grundlage von Sp. Genauer gesagt erkennt oder schätzt die Bremsoperationszustand-Erkennungseinheit 101 die Geschwindigkeit der Bremsoperation durch die Berechnung einer Geschwindigkeit der Veränderung von Sp (einer Pedaltritt-Geschwindigkeit ΔSp/Δt). Es kann ein Presskraftsensor zur Erkennung der Presskraft Fp vorgesehen sein, und das Bremsoperationsausmaß kann auf der Grundlage eines durch ihn festgestellten [Wertes] erkannt oder geschätzt werden. Alternativ kann die Bremsoperationszustand-Erkennungseinheit 101 so eingerichtet sein, dass sie das Bremsoperationsausmaß auf der Grundlage des Wertes, der von dem Hydrauliksensor 91 erkannt worden ist, erkennt oder schätzt. Mit anderen Worten kann die Bremsoperationszustand-Erkennungseinheit 101 anstelle von Sp eine andere geeignete Variable als das bei der Steuerung einzusetzende Bremsoperationsausmaß verwenden.
Die Einheit zur Berechnung des Radzylinder-Zielhydraulikdrucks 102 berechnet einen Radzylinder-Zielhydraulikdruck Pw*. Beispielsweise berechnet die Einheit zur Berechnung des Radzylinder-Zielhydraulikdrucks 102 zu einem Zeitpunkt der Ladedruckregelung einen Pw*, durch den ein ideales Verhältnis (eine Bremseigenschaft) zwischen Sp und einem vom Fahrer angeforderten Bremshydraulikdruck (einer vom Fahrer angeforderten Fahrzeugentschleunigung) realisiert wird, auf der Grundlage des festgestellten Sp (des Bremsoperationsausmaßes) und gemäß einem zuvor bestimmten Verstärkungsverhältnis. Beispielsweise wird ein zuvor bestimmtes Verhältnis zwischen Sp und Pw (die Bremskraft), welches bei Aktivierung der Negativdruckerhöhunganlage in einem Bremsgerät, welches eine Negativdruckerhöhunganlage normaler Größe umfasst, realisiert wird, als das oben beschriebene ideale Verhältnis zur Berechnung von Pw* eingestellt. Ferner berechnet die Einheit zur Berechnung des Radzylinder-Zielhydraulikdrucks 102 den Pw* jedes der Räder FL bis RR zu einem Zeitpunkt der Antiblockiersteuerung, so dass jedes der Räder FL bis RR ein geeignetes Schlupfmaß (das Ausmaß, mit dem die Geschwindigkeit dieses Rades von einer simulierten Geschwindigkeit eines Fahrzeugkörpers abweicht). Zum Zeitpunkt der ESC berechnet die Einheit zur Berechnung des Radzylinder-Zielhydraulikdrucks 102 beispielsweise auf der Grundlage eines festgestellten Maßes eines Fahrzeugsbewegungszustandes (einer Querbeschleunigung und/oder ähnlichem) den Pw* von jedem der Räder FL bis RR, um einen gewünschten Fahrzeugbewegungszustand zu realisieren. Zum Zeitpunkt der kooperativen Nutzbremssteuerung berechnet die Einheit zur Berechnung des Radzylinder-Zielhydraulikdrucks 102 den Pw* in Relation zu einer Nutzbremskraft. Beispielsweise berechnet die Einheit zur Berechnung des Radzylinder-Zielhydraulikdrucks 102 solch einen Pw*, dass eine Summe des Nutzbremskrafteingangs von einer Steuereinheit einer Nutzbremsvorrichtung und einer dem Radzylinder-Zielhydraulikdruck entsprechenden hydraulischen Bremskraft die vom Fahrer angeforderte Fahrzeugentschleunigung erfüllen kann.
Die Presskraft-Bremserzeugungseinheit 103 steuert das Absperrventil 21 in die Ventilöffnungsrichtung, wodurch die hydraulische Steuereinheit 6 in einen Zustand versetzt wird, in dem sie den Radzylinder-Hydraulikdruck Pw aus dem Hauptzylinder-Hydraulikdruck Pm (dem ersten System) erzeugen kann, wodurch die Presskraftbremsung realisiert wird. Zu diesem Zeitpunkt steuert die Presskraft-Bremserzeugungseinheit 103 das SS/V OUT 24 in eine Ventilschließrichtung, wodurch der Taktsimulator 5 als Reaktion auf die vom Fahrer durchgeführte Bremsoperation inaktiv gemacht wird. Infolge dessen wird die Bremsflüssigkeit auf effektive Weise von dem Hauptzylinder 3 an die Radzylinder 8 geliefert. Somit kann eine durch den Fahrer erzeugte Reduktion von Pw unter Verwendung von Fp vermieden oder reduziert werden. Die Presskraft-Bremserzeugungseinheit 103 kann so eingerichtet werden, dass sie das zweite SS/V IN 230 in eine Ventilöffnungsrichtung steuert. Bei dem Absperrventil 21 handelt es sich um ein konstant geöffnetes Ventil. Somit kann das Gerät 1 bei Auftreten eines Stromausfalls automatisch die Presskraftbremsung realisieren, indem es das Öffnen des Absperrventils 21 ermöglicht. Bei dem SS/V OUT 24 handelt es sich um ein normalerweise geschlossenes Ventil. Somit macht das Gerät 1 bei Auftreten eines Stromausfalls den Taktsimulator 5 automatisch inaktiv, indem es das Schließen des SS/V OUT 24 ermöglicht. Bei dem Kommunikationsventil 26 handelt es sich um ein normalerweise geschlossenes Ventil. Somit ermöglicht es das Gerät 1, dass bei Auftreten eines Stromausfalls die hydraulischen Bremssysteme der zwei Systeme unabhängig voneinander betrieben werden können, so dass es beiden Systemen ermöglicht wird, den Druck in dem Radzylinder unter Verwendung von Fp getrennt voneinander zu erhöhen. Aufgrund dieser Konfiguration kann das Gerät 1 eine Ausfallsicherheit verbessern.
Die hydraulische Radzylinder-Steuereinheit 104 steuert das Absperrventil 21 in die Ventilschließrichtung, wodurch die hydraulische Steuereinheit 6 in einen Zustand versetzt wird, in dem sie in der Lage ist, Pw (Druckanstiegsteuerung) unter Verwendung der Pumpe 7 (des zweiten Systems) zu erzeugen. Die hydraulische Radzylinder-Steuereinheit 104 steuert jeden der Stellantriebe in der hydraulischen Steuereinheit 6 in diesen Zustand, wodurch sie eine hydraulische Steuerung (beispielsweise die Ladedruckregelung) zur Realisierung von Pw* durchführt. Genauer gesagt steuert die hydraulische Radzylinder-Steuereinheit 104 das Absperrventil 21 in die Ventilschließrichtung, das Kommunikationsventil 26 in eine Ventilöffnungsrichtung und das Druckeinstellungsventil 27 in eine Ventilschließrichtung, und aktiviert auch die Pumpe 7. Indem jeder der Stellantriebe auf diese Weise gesteuert wird, wird es ermöglicht, dass die gewünschte Bremsflüssigkeit über den Ölaufnahmekanal 15, die Pumpe 7, den Austrittsölkanal 16 und den ersten Ölkanal 11 von der Seite des Vorratstanks 4 zu dem Radzylinder 8 übermittelt wird. Zu diesem Zeitpunkt kann eine gewünschte Bremskraft durch eine Durchführung einer Rückkoppelungsregelung an der Umdrehungszahl der Pumpe 7 und einem Ventilöffnungszustand (einem Öffnungsgrad und/oder ähnlichem) des Druckeinstellungsventils 27 durchgeführt werden, so dass der vom Hydrauliksensor 92 erkannte Wert sich Pw* nähert. Mit anderen Worten kann Pw angepasst werden, indem der Ventilöffnungszustand des Druckeinstellungsventils 27 gesteuert und es ermöglicht wird, dass die Bremsflüssigkeit auf geeignete Weise aus dem Austrittsölkanal 16 oder dem ersten Ölkanal 11 über das Druckeinstellungsventil 27 in den Ölaufnahmekanal 15 austritt. In der vorliegenden Ausführungsform wird Pw anstelle durch die Veränderung der Umdrehungszahl der Pumpe 7 (des Motors 7a) grundsätzlich durch die Veränderung des Ventilöffnungszustandes des Druckeinstellungsventils 27 gesteuert. Beispielsweise wird ein Befehlswert Nm* für die Umdrehungszahl des Motors 7a auf einem zuvor bestimmten niedrigen konstanten Wert gehalten, um einen erforderlichen minimalen Förderdruck der Pumpe zu erzeugen (die Abgabemenge der Pumpe bereitzustellen), während Pw beibehalten oder reduziert wird, außer wenn er auf einen zuvor bestimmten hohen konstanten Wert eingestellt wurde, während Pw erhöht wird. In der vorliegenden Ausführungsform ist das Druckeinstellungsventil 27 als das Proportionalregelventil konfiguriert, welches eine Feinsteuerung ermöglicht, wodurch die Realisierung von reibungslose Steuerung des Pw ermöglich wird. Durch die Steuerung des Absperrventils 21 in die Ventilschließrichtung und das Blockieren der Kommunikation zwischen der Seite des Hauptzylinders 3 und der Seite des Radzylinders 8 wird die Steuerung von Pw unabhängig von der vom Fahrer durchgeführten Bremsoperation ermöglicht.
Die hydraulische Radzylinder-Steuereinheit 104 führt die Ladedruckregelung grundsätzlich zu einem Zeitpunkt der normalen Bremsung durch, bei der die Bremskraft auf den Vorder- und Hinterrädern FL bis RR in Übereinstimmung mit der vom Fahrer durchgeführten Bremsoperation erzeugt wird. Zu einem Zeitpunkt der normalen Ladedruckregelung steuert die hydraulische Radzylinder-Steuereinheit 104 das SOL/V IN 25 in eine Ventilöffnungsrichtung und das SOL/V OUT 28 in eine Ventilschließrichtung für jedes der Räder FL bis RR. Die hydraulische Radzylinder-Steuereinheit 104 steuert das Druckeinstellungsventil 27 in die Ventilschließrichtung (führt die Rückkoppelungsregelung an dem Öffnungsgrad und/oder ähnlichem aus), wobei die Absperrventile 21P und 21S in die Ventilschließrichtungen gesteuert werden. Die hydraulische Radzylinder-Steuereinheit 104 steuert das Kommunikationsventil 26 in die Ventilöffnungsrichtung und aktiviert die Pumpe 7, während der Befehlswert Nm* für die Umdrehungszahl des Motors 7a auf einen zuvor bestimmten konstanten Wert eingestellt wird. Die hydraulische Radzylinder-Steuereinheit 104 deaktiviert das zweite SS/V IN 230 (steuert das zweite SS/V IN 230 in die Ventilschließrichtung) und aktiviert das SS/V OUT 24 in eine Ventilöffnungsrichtung (steuert das SS/V OUT 24 in die Ventilöffnungsrichtung).
Die hydraulische Radzylinder-Steuereinheit 104 umfasst eine unterstützende Druckanstiegs-Steuereinheit 105. Die unterstützende Druckanstiegsteuerung liefert die Bremsflüssigkeit, die aus der Gegendruckkammer 512 des Taktsimulators 5 fließt, in Übereinstimmung mit der vom Fahrer durchgeführten Bremsoperation an einen Radzylinder 8. Die unterstützende Druckanstiegsteuerung stellt eine Steuerung zur Unterstützung der Erzeugung von Pw unter Verwendung der Pumpe 7 aufgrund dieser Zufuhr dar, so dass die Ansprechempfindlichkeit der Druckerhöhung in dem Radzylinder 8 verbessert wird. Die unterstützende Druckanstiegsteuerung wird durchgeführt, wenn die Ansprechempfindlichkeit der Druckerhöhung in dem Radzylinder 8 unter Verwendung der Pumpe 7 unzureichend wird. Mit anderen Worten ist die unterstützende Druckanstiegsteuerung als eine Ersatzsteuerung (Backup) für die Radzylinder-Druckanstiegsteuerung unter Verwendung der Pumpe 7 positioniert. Die unterstützende Druckanstiegs-Steuereinheit 105 führt die unterstützende Druckanstiegsteuerung gemäß einem Zustand einer vom Fahrer durchgeführten Bremsoperation aus, wenn sie den Pw an jedem der Räder FL bis RR erhöht (die Radzylinder-Druckanstiegsteuerung unter Verwendung der Pumpe 7 ausführt), was gemäß der vom Fahrer durchgeführten Operation des Drückens des Bremspedals 2 (der Erhöhung des Pedaltritts Sp) zu einem Zeitpunkt der Ladedruckregelung (dem normalen Bremsen) durch die hydraulische Radzylinder-Steuereinheit 104 erfolgt. Genauer gesagt deaktiviert die unterstützende Druckanstiegs-Steuereinheit 105 das zweite SS/V IN 230 (steuert das zweite SS/V IN 230 in die Ventilschließrichtung) und deaktiviert das SS/V OUT 24 (steuert das SS/V OUT 24 in die Ventilschließrichtung). Ein Inhalt der Steuerung anderer Stellantriebe, wie zum Beispiel das Aktivieren der Pumpe 7, ist ähnlich dem Inhalt zu einem Zeitpunkt der normalen Ladedruckregelung.
Die unterstützende Druckanstiegs-Steuereinheit 105 bestimmt beispielsweise, ob es sich bei dem Zustand der vom Fahrer durchgeführten Bremsoperation um eine zuvor bestimmte plötzliche Bremsoperation handelt, und ermöglicht es, dass die unterstützende Druckanstiegsteuerung durchgeführt wird, wenn festgestellt wird, dass die plötzliche Bremsoperation durchgeführt wird (das Bremspedal 2 wird bei einer hohen Geschwindigkeit durchgedrückt). Die unterstützende Druckanstiegs-Steuereinheit 105 führt die unterstützende Druckanstiegsteuerung nicht aus, wenn festgestellt wird, dass keine plötzliche Bremsoperation durchgeführt wird (das Bremspedal 2 nicht bei einer hohen Geschwindigkeit durchgedrückt wird). Mit anderen Worten wird die Ansprechempfindlichkeit der Druckerhöhung in dem Radzylinder 8 unter Verwendung der Pumpe 7 merklich unzureichend, wenn die plötzliche Bremsoperation durchgeführt wird, d. h. die Bremsoperation wird bei einer hohen Geschwindigkeit durchgeführt, so dass es für die Pumpe 7 schwer wird, den Druck in dem Radzylinder 8 entsprechend dieser Hochgeschwindigkeits-Bremsoperation zu erhöhen. Ferner wird die oben beschriebene Ansprechempfindlichkeit der Druckerhöhung merklich unzureichend, wenn die Leistungsfähigkeit der Pumpe 7, welche die Bremsflüssigkeit an den Radzylinder 8 liefert, noch immer nicht ausreicht, insbesondere dann, wenn die Umdrehungszahl Nm des Motors 7a niedrig ist. Besonders wenn der Fahrer die Operation des Drückens des Bremspedals startet, d. h. der Pedaltritt Sp von Null aus zunimmt, sollte der Motor 7a von einem angehaltenen Zustand angetrieben werden und Umdrehungszahl Nm sollte erhöht werden. Doch selbst wenn der Befehlswert Nm* für die Umdrehungszahl des Motors erhöht wird, beginnt die tatsächliche Umdrehungszahl Nm des Motors zuzunehmen, wobei sie allerdings unter die Erhöhung des Befehlswertes Nm* fällt. Solch eine Verzögerung (eine zeitliche Verschiebung) bei der Reaktion der Steuerung resultiert mit hoher Wahrscheinlichkeit in der unzureichenden Leistungsfähigkeit der Pumpe 7 für die Durchführung der Radzylinder-Druckanstiegsteuerung. Das Gerät 1 kann die Ansprechempfindlichkeit der Druckerhöhung in dem Radzylinder 8 auf effektive Weise verbessern, indem es ermöglicht, dass die unterstützende Druckanstiegsteuerung in solch einem Fall durchgeführt wird.
Genauer gesagt bestimmt die unterstützende Druckanstieg-Steuereinheit 105, dass die oben beschriebene zuvor bestimmte plötzliche Bremsoperation noch immer stattfindet, wenn die Bremsoperations-Geschwindigkeit (die Pedaltritt-Geschwindigkeit ΔSp/Δt), die von der Bremsoperationszustand-Erkennungseinheit 101 erkannt oder geschätzt wird, einem zuvor bestimmten Wert α (einem Schwellenwert zur Bestimmung, ob die unterstützende Druckanstiegsteuerung gestartet oder beendet werden soll) entspricht oder höher ist, und sie bestimmt, dass die oben beschriebene zuvor bestimmte plötzliche Bremsoperation aktuell nicht stattfindet, wenn ΔSp/Δt kleiner als α ist. Wenn festgestellt wird, dass die plötzliche Bremsoperation noch immer stattfindet, führt die unterstützende Druckanstiegs-Steuereinheit 105 die unterstützende Druckanstiegsteuerung wie oben beschrieben aus, wenn die Umdrehungszahl Nm des Motors 7a, die auf der Grundlage des vom Resolver erkannten Signals erkannt oder geschätzt wird, einem zuvor bestimmten Wert Nm0 (einem Schwellenwert zur Bestimmung, dass die unterstützende Druckanstiegsteuerung beendet werden soll) entspricht oder kleiner ist, und der erkannte Pedaltritt Sp einem zuvor bestimmten Wert Sp0 (einem Schwellenwert zur Bestimmung, dass die unterstützende Druckanstiegsteuerung beendet werden soll) entspricht oder kleiner ist. Andererseits bestimmt die unterstützende Druckanstiegs-Steuereinheit 105, dass eine Bedingung zur Beendung der unterstützenden Druckanstiegsteuerung erfüllt ist, und führt die unterstützende Druckanstiegsteuerung nicht aus, wenn Nm größer als Nm0 ist oder Sp größer als Sp0 ist, selbst wenn festgestellt wird, dass die plötzliche Bremsoperation noch immer stattfindet. In diesem Fall steuert die hydraulische Radzylinder-Steuereinheit 104 das zweite SS/V IN 230 in die Ventilschließrichtung und das SS/V OUT 24 in die Ventilöffnungsrichtung, wodurch die normale Ladedruckregelung (die Radzylinder-Druckanstiegsteuerung unter Verwendung der Pumpe 7) durchgeführt wird. Infolge dessen wird die unterstützende Druckanstiegsteuerung beendet. Es können ein oder zwei der Schwellenwerte als die Schwellenwerte zur Bestimmung der Beendung der unterstützenden Druckanstiegsteuerung, wie beispielsweise α, weggelassen werden.
[Funktionen]
Als nächstes werden Funktionen beschrieben. 3 ist ein Diagramm, das 1 ähnelt und den Aktivierungszustand des Geräts 1 zu einem Zeitpunkt der normalen Radzylinder-Druckanstiegsteuerung illustriert. Der Strom der Bremsflüssigkeit wird durch eine abwechselnd lang und kurz gestrichelte Linie aufgezeigt. Zum Zeitpunkt der By-Wire-Steuerung fließt die von der Pumpe 7 abgegebene Bremsflüssigkeit über den Austrittsölkanal 16 in den ersten Ölkanal 11B, wenn die normale Radzylinder-Druckanstiegsteuerung unter Verwendung der Pumpe 7 durchgeführt wird. Diese Bremsflüssigkeit fließt in jeden der Radzylinder 8, wodurch der Druck in jedem der Radzylinder 8 erhöht wird. Mit anderen Worten wird der Druck in dem Radzylinder 8 unter Verwendung des Hydraulikdrucks erhöht, welcher in dem ersten Ölkanal 11B unter Verwendung der Pumpe 7 erzeugt wird. Andererseits wird das SS/V OUT 24 in die Ventilöffnungsrichtung gesteuert. Infolge dessen wird eine Kommunikation zwischen der Gegendruckkammer 512 des Taktsimulators 5 und der Seite des Ölaufnahmekanals 15 (dem Vorratstank 4) hergestellt. Somit wird die Bremsflüssigkeit in Übereinstimmung mit der Operation des Drückens des Bremspedals 2 aus dem Hauptzylinder 3 abgegeben, und der Kolben 52 wird aktiviert, wenn diese Bremsflüssigkeit in die Positivdruckkammer 511 des Taktsimulators 5 fließt. Infolge dessen wird der Pedaltritt Sp erzeugt. Die Bremsflüssigkeit, die aus der Gegendruckkammer 512 hinausfließt, wird über den dritten Ölkanal 13A und den vierten Ölkanal 14 zu der Seite des Ölaufnahmekanals 15 (des Vorratstanks 4) hin abgegeben. Der vierte Ölkanal 14 muss nur mit einem Niederdruckabschnitt verbunden werden, in den die Bremsflüssigkeit fließen kann, und muss nicht notwendigerweise mit dem Vorratstank 4 verbunden sein. Ferner wird die Operationsreaktionskraft, die auf das Bremspedal 2 einwirkt (im Folgenden als Pedalreaktionskraft bezeichnet), aufgrund der Kraft erzeugt, mit der die Feder 53 des Taktsimulators 5, der Hydraulikdruck in der Gegendruckkammer 512 und dergleichen den Kolben 52 drücken. Mit anderen Worten erzeugt der Taktsimulator 5 zu einem Zeitpunkt der By-Wire-Steuerung die Eigenschaft des Bremspedals 2 (die F-S-Eigenschaft, welche ein Verhältnis von Sp zu Fp darstellt).
Als nächstes werden die Funktionen genauer beschrieben. Wenn der Fahrer die Bremsoperation ausführt (das Bremspedal 2 drückt oder das gedrückte Bremspedal 2 wieder in Ausgangsstellung bringt), wobei das Absperrventil 21 in die Ventilschließrichtung gesteuert ist und der Hauptzylinder 3 und die Radzylinder 8 nicht in Kommunikation miteinander stehen, generiert der Taktsimulator 5 den Pedaltritt Sp durch Einleiten oder Abgeben von Bremsflüssigkeit aus dem und in den Hauptzylinder 3. Genauer gesagt wird die Bremsflüssigkeit in einer dem Pedaltritt Sp entsprechenden Menge aus dem Hauptzylinder 3 (der sekundären Hydraulikkammer 31S) dem zweiten Ölkanal 12 zugeführt. Diese zugeführte Bremsflüssigkeit wird in die Positivdruckkammer 511 des Taktsimulators 5 gefördert. Nehmen wir nun an, dass P0 den atmosphärischen Druck darstellt. Die variable Volumenkammer 513 des Taktsimulators 5 steht über den Kommunikationsölkanal 10 in Kommunikation mit dem Vorratstank 4 (dem atmosphärischen Druck). Somit beträgt der Hydraulikdruck in der variablen Volumenkammer 513 P0. Der Hydraulikdruck in der Positivdruckkammer 511 des Taktsimulators 5 wird im Folgenden als positiver Druck (ein primärer Druck) P1 bezeichnet, und der Hydraulikdruck in der Gegendruckkammer 512 oder dem dritten Ölkanal 13A wird im Folgenden als ein Rückdruck (ein sekundärer Druck) P2 bezeichnet. Wenn man annimmt, dass F1 diejenige Kraft darstellt, die den Kolben 52 aufgrund des Einwirkens des positiven Drucks P1 (des Hauptzylinder-Hydraulikdrucks Pm als positivem Druck P1) auf die erste druckaufnehmende Oberfläche 525 des Kolbens 52 zu der Seite der positiven Richtung der x-Achse hin (dem Abschnitt mit großem Durchmesser 521) drückt, dann erfüllt F1 die Bedingung F1 = P1 × A1. Wenn man annimmt, dass F2 diejenige Kraft darstellt, die den Kolben 52 aufgrund des Einwirkens des Rückdruckes P2 auf die zweite druckaufnehmende Oberfläche 526 des Kolbens 52 (den Abschnitt mit kleinem Durchmesser 522 und dergleichen) zu der Seite der negativen Richtung der x-Achse hin drückt, dann erfüllt F2 die Bedingung F2 = P2 × A2. Nehmen wir an, dass F3 diejenige Kraft darstellt, mit welcher der Kolben 52 aufgrund des Einwirkens des Hydraulikdrucks in dem Bereich, der zwischen der ersten und der zweiten Kolbendichtung 541 und 542 eingeschlossen ist, zur Seite der negativen Richtung der x-Achse zu der äußeren peripheren Oberfläche des Kolbens 52 hin gedrückt wird. In der vorliegenden Ausführungsform entspricht der Hydraulikdruck in dem oben beschriebenen Bereich dem Hydraulikdruck in der variablen Volumenkammer 513, und der Hydraulikdruck in der variablen Volumenkammer 513 (der atmosphärische Druck P0) wird auf den sich verjüngenden Abschnitt 523 angewendet, so dass F3 die Bedingung F3 = P0 × (A1 – A2) erfüllt. Nehmen wir an, dass F4 eine Kraft darstellt, mit welcher die Feder 53 den Kolben 52 zur Seite der negativen Richtung der x-Achse hin vorspannt. In Anbetracht des Ausgleichs zwischen den auf den Kolben 52 einwirkenden Kräften und unter Vernachlässigung der Reibungskraft und dergleichen ist die Stärke der Kraft F1 gleich einer Summe der Stärken der Kräfte F2 bis F4 (F1 = F2 + F3 + F4).
Wenn die Stärke von F1 größer ist als die Summe der Stärken der Kräfte F2 bis F4 (F2 + F3 + F4), wird der Kolben 52 zu der Seite der positiven Richtung der x-Achse hin gehoben, während der auf die Feder 53 drückt und sie zusammenpresst. Infolge dessen wird das Volumen der Positivdruckkammer 511 erhöht, so dass bewirkt wird, dass die Bremsflüssigkeit in die Positivdruckkammer 511 fließt. Ferner wird das Volumen der Gegendruckkammer 512 reduziert, und die Bremsflüssigkeit fließt aus der Gegendruckkammer 512 hinaus zu einem dritten Ölkanal 13A, und zwar in einer Menge, die einer Menge entspricht, welche in die Positivdruckkammer 511 fließt (gemäß dem Pedaltritt Sp). Wenn der Kolben 52 zu der Seite der positiven Richtung der x-Achse hin gehoben wird, wird das Volumen der variablen Volumenkammer 513 reduziert. In Übereinstimmung damit wird die Bremsflüssigkeit aus der variablen Volumenkammer 513 über den Kommunikationsölkanal 10 an den Vorratstank 4 abgegeben. Ferner erzeugt der Hauptzylinder-Hydraulikdruck Pm die Pedalreaktionskraft, indem er auf die druckaufnehmende Oberfläche des Kolbens 32P des Hauptzylinders 3 angewendet wird. Die Pedalreaktionskraft entspricht der Presskraft Fp. Die Kraft F1, welche durch Pm erzeugt wird, entspricht der Pedalreaktionskraft. Wenn die Stärke von F1 im Allgemeinen im Ausgleich mit der Summe der Stärken von F2 bis F4 befindet, und man davon ausgehen kann, dass F3 ausreichend schwach ist, wird die Pedalreaktionskraft (entsprechend der F1) durch die Stärke des Rückdrucks P2 (entsprechend der F2) sowie das Ausmaß der Federspannung 53 bestimmt (entsprechend der F4) (ein Hubbetrag Sss des Kolbens 52). Beispielsweise führt eine Erhöhung von Sp (eine Erhöhung von Sss) über eine Erhöhung von F4 zu einer Erhöhung von F1, und dies spiegelt sich in dem Gefühl des Fahrers bei der Ausführung der Bremsoperation (einem Pedalgefühl) als eine Erhöhung der Pedalreaktionskraft wider. Auf diese Weise wird die Pedalkraft in Übereinstimmung mit der an dem Bremspedal 2 durchgeführten Operation erzeugt.
11 ist ein Diagramm, das der 2 ähnelt und auf schematische Weise eine Konfiguration des Taktsimulators 5 des Bremsgeräts gemäß einem Vergleichsbeispiel illustriert. Bei dem Taktsimulator 5 gemäß dem Vergleichsbeispiel ist sowohl der Durchmesser des den Kolben enthaltenden Abschnitts des Zylinders 50 als auch des Kolbens 52 in Richtung der x-Achse konstant. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist der Durchmesser des den Kolben enthaltenden Abschnitts gleich dem Durchmesser des Abschnitts mit großem Durchmesser 501. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist der Durchmesser des Kolbens 52 gleich dem Durchmesser des Abschnitts mit großem Durchmesser 521 des Kolbens 52. A1 ist sowohl der Bereich der ersten druckaufnehmenden Oberfläche (der Oberfläche 525) des Kolbens 52, welche den Druck der Bremsflüssigkeit in der Positivdruckkammer 511 aufnimmt, als auch der Bereich der zweiten druckaufnehmenden Oberfläche (der Oberfläche 526 des Stopper-Abschnitts 520 und des Abschnitts mit kleinem Durchmesser 522) des Kolbens 52, welche den Druck der Bremsflüssigkeit in der Gegendruckkammer 512 aufnimmt. Der Kommunikationsölkanal 10 ist auf der inneren peripheren Oberfläche des den Kolben enthaltenden Abschnitts des Zylinders 50 geöffnet. Erste und zweite Kolbendichtungen 544 und 545 sind in zwei Nuten 506 und 507 platziert, wobei sie die fragliche Öffnung jeweils in Richtung der x-Achse zwischen sich einschließen. Die erste Kolbendichtung 544 auf der Seite der positiven Richtung der x-Achse ermöglicht ein Strömen der Bremsflüssigkeit ausgehend von dem Kommunikationsölkanal 10 zu der Gegendruckkammer 512, und unterbindet oder reduziert ein Strömen der Bremsflüssigkeit in eine dazu entgegengesetzte Richtung. Die zweite Kolbendichtung 545 auf der Seite der negativen Richtung der x-Achse ermöglicht ein Strömen der Bremsflüssigkeit ausgehend von dem Kommunikationsölkanal 10 zu der Positivdruckkammer 511, und unterbindet oder reduziert ein Strömen der Bremsflüssigkeit in eine dazu entgegengesetzte Richtung. Die variable Volumenkammer ist nicht in einem Bereich positioniert, der zwischen der ersten und zweiten Kolbendichtung 544 und 545 eingeschlossen ist. Die Kraft F3, welche den Kolben 52 aufgrund der Anwendung eines Hydraulikdrucks auf die äußere periphere Oberfläche des Kolbens 52 in diesem Bereich zu der Seite der negativen Richtung der x-Achse hin drückt, beträgt Null. Andere Konfigurationen des Vergleichsbeispiels sind ähnlich wie bei der ersten Ausführungsform.
Bei dem Gerät 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform steht die Gegendruckkammer 512 des Taktsimulators 5 über den vierten Ölkanal 14 in Kommunikation mit der Seite des Vorratstanks 4, wobei das SS/V OUT 24 in die Ventilöffnungsrichtung gesteuert wird. Somit kann davon ausgegangen werden, dass für P2 gilt: P2 = P0. Da die Kraft F2 somit F2 = P0 × A2 beträgt, werden die Kräfte als F2 + F3 = P0 × A1 ausgeübt, und werden somit auf ähnliche Weise wie in dem oben beschriebenen Vergleichsbeispiel ausgeübt, in welchem es sich bei dem Kolben 52 um den Nicht-Stufenkolben großen Durchmessers handelt (der druckaufnehmende Bereich des Kolbens 52, welcher den Rückdruck P2 aufnimmt, ist A1). Die aufgrund des atmosphärischen Drucks wirkende Kraft P0 wirkt in Form der Kräfte F2 + F3, die von dem Hydraulikdruck unter den Kräften abgeleitet werden, die den Kolben 52 zu der Seite der negativen Richtung der x-Achse hin drücken, und somit ist deren Stärke relativ schwach. Somit dient hauptsächlich die aufgrund der Feder 53 aufgebrachte Vorspannungskraft F4 als diejenige Kraft, die den Kolben 52 zu der Seite der negativen Richtung der x-Achse hin drückt, d. h. die Kraft, die über die Hauptzylinder 3 als Reaktionskraft an das Bremspedal 2 übertragen wird. Mit anderen Worten wird die F-S-Eigenschaft durch die Feder 53 erzeugt. Nun handelt es sich bei F4 um einen Wert, der durch die Multiplikation des Hubbetrages Sss des Kolbens 52 mit einer Federkonstante der Feder 53 gewonnen wird. Sss ist das Spannungsausmaß der Feder 53 und proportional zu dem Pedaltritt Sp. Die Feder 53 ist nicht auf die Feder beschränkt, welche die erste und zweite Feder 531 und 532 umfasst, und kann beispielsweise unter Verwendung einer einzigen Spiralfeder ausgeführt werden, und es kann eine beliebige Konfiguration zum Einsatz kommen. In der vorliegenden Ausführungsform umfasst die Feder 53 die erste und zweite Feder 531 und 532. Somit kann eine Eigenschaft einer Veränderung von F4 in Bezug auf Sss (Sp) auf einfache Weise beliebig eingestellt werden. Beispielsweise kann die F-S-Eigenschaft auch so eingestellt werden, dass sie sich der F-S-Eigenschaft des Bremsgeräts einschließlich der Negativdruckerhöhungsanlage annähert. Auf diese Weise simuliert der Taktsimulator 5 die Flüssigkeitssteifigkeit des Radzylinders 8 oder ähnliches und reproduziert ein geeignetes Pedaldrückgefühl durch das Einleiten der Bremsflüssigkeit aus dem Hauptzylinder 3, und generiert auch die Pedalreaktionskraft. Die vorliegende Ausführungsform umfasst die Kolbendichtungen 541 und 542, welche zwischen der Positivdruckkammer 511 und der Gegendruckkammer 512 abdichten, wodurch die Positivdruckkammer 511 und die Gegendruckkammer 512 ferner zuverlässig flüssigkeitsdicht voneinander abgetrennt werden. Somit kann das Gerät 1 die oben beschriebene Funktion verbessern.
Sofern eine Wahrscheinlichkeit besteht, dass die Ansprechempfindlichkeit der Druckerhöhung in dem Radzylinder 8 unter Verwendung der Pumpe 7 unzureichend werden könnte, führt das Gerät 1 die unterstützende Druckanstiegsteuerung durch, wobei es die Operation des Drückens des Bremspedals 2 zusätzlich zu der normalen Radzylinder-Druckanstiegsteuerung unter Verwendung der Pumpe 7 verwendet. 4 ist ein Diagramm, das 1 ähnelt und den Aktivierungszustand des Geräts 1 zu einem Zeitpunkt der unterstützenden Druckanstiegsteuerung illustriert. Der Strom der Bremsflüssigkeit wird durch eine abwechselnd lang und kurz gestrichelte Linie aufgezeigt. Wenn es die unterstützende Druckanstiegsteuerung ausführt, steuert das Gerät 1 das SS/V OUT 24 in die Ventilschließrichtung und das zweite SS/V IN 230 in eine Ventilschließrichtung. Infolge dessen wird die Kommunikation zwischen der Gegendruckkammer 512 des Taktsimulators 5 und der Seite des Ölaufnahmekanals 15 (dem Vorratstank 4) blockiert, und die Kommunikation zwischen der Gegendruckkammer 512 und der Seite des ersten Ölkanals 11 wird hergestellt. Mit anderen Worten wird die Kommunikation zwischen der Gegendruckkammer 512 und der Seite des Vorratstanks 4 blockiert, da das SS/V OUT 24 in die Ventilschließrichtung gesteuert wird. Andererseits wird ermöglicht, dass Bremsflüssigkeit über das erste SS/V IN 23 von der Seite der Gegendruckkammer 512 (dem dritten Ölkanal 13A) zu der Seite des ersten Ölkanals 11 (dem dritten Ölkanal 13B) hin fließt, selbst wenn das zweite SS/V IN 230 in die Ventilschließrichtung gesteuert wird. Somit wird das erste SS/V IN 23 automatisch geöffnet, während in Übereinstimmung mit dem Drücken des Bremspedals 2 der Hydraulikdruck P2 auf der Seite der Gegendruckkammer 512 (des dritten Ölkanals 13A) in Bezug auf das erste SS/V IN 23 höher ist als der Hydraulikdruck auf der Seite des ersten Ölkanals 11 (des dritten Ölkanals 13B) in Bezug auf das erste SS/V IN 23 (der Hydraulikdruck Pw im Radzylinder 8, der durch die Pumpe 7 erhöht wird), womit bewirkt wird, dass die Bremsflüssigkeit von der Seite des Rückdrucks 512 (dem dritten Ölkanal 13A) zu der Seite des ersten Ölkanals 11 hin (dem dritten Ölkanal 13B) fließt. Dann wird jedes der Kommunikationsventile 26P und 26S in die Ventilöffnungsrichtung gesteuert, so dass die Seite der Gegendruckkammer 512 (der dritte Ölkanal 13A) in Kommunikation mit jedem der Radzylinder 8 steht. Die Bremsflüssigkeit, die aus der Gegendruckkammer 512 fließt, fließt in jeden der Radzylinder 8, wodurch der Druck in jedem der Radzylinder 8 erhöht wird. Mit anderen Worten wird der Druck in dem Radzylinder 8 durch die Zufuhr der Bremsflüssigkeit erhöht, welche aus der Gegendruckkammer 512 des Taktsimulators 5 aufgrund der Aktivierung mittels des Eingangs der vom Fahrer kommenden Presskraft Fp über den dritten Ölkanal 13 in den ersten Ölkanal 11B fließt. Dadurch wird die Erzeugung von Pw unter Verwendung der Pumpe 7 unterstützt, wodurch die Verbesserung der Geschwindigkeit, mit welcher der Druck in dem Radzylinder 8 erhöht wird (die Ansprechempfindlichkeit der Druckerhöhung), erfolgreich erzielt wird.
Nun wird die Pedalreaktionskraft aufgrund der Kraft erzeugt, mit welcher die Feder 53 und der Rückdruck P2 auf den Kolben 52 (F2 + F4) drücken (weil F3 ausreichend schwach ist). P2 ist höher als P0 (P2 > P0) und nimmt einen Wert nahe an Pw (P2 ≈ Pw) an, wobei die Bremsflüssigkeit über das erste SS/V IN 23 von der Seite der Gegendruckkammer 512 (des dritten Ölkanals 13A) zu der Seite des ersten Ölkanals 11 (des dritten Ölkanals 13B) geliefert wird. Somit entspricht die Kraft F2, welche von dem Hydraulikdruck P2 unter den Kräften abgeleitet wurde, welche den Kolben 52 zu der Seite der negativen Richtung der x-Achse hin drücken, Pw, so dass deren Stärke relativ groß ist. Verglichen mit der Presskraft Fp zu einem Zeitpunkt der normalen Radzylinder-Druckanstiegsteuerung, bei welcher ein P2, das auf der Seite des Vorratstanks 4 nahe bei P0 liegt, auf die Gegendruckkammer 512 ausgeübt wird und die von P2 abgeleitete Kraft F2 dem P0 entspricht, ist somit eine große Presskraft Fp in Bezug auf denselben Pedaltritt Sp erforderlich (die Pedalreaktionskraft ist erhöht). Der Bereich A2 der zweiten druckaufnehmenden Oberfläche des Kolbens 52 ist kleiner als der Bereich A1 der zweiten druckaufnehmenden Oberfläche gemäß dem Vergleichsbeispiel. Somit ist F2 bei gleichbleibendem P2 schwächer als bei dem Vergleichsbeispiel. Somit fällt die Pedalreaktionskraft zu einem Zeitpunkt der unterstützenden Druckanstiegsteuerung unter die bei dem Vergleichsbeispiel. Mit anderen Worten gilt F1 = F2, wenn F3 und F4 vernachlässigt werden, d. h. P1 × A1 = P2 × A2 ist erfüllt. Das bedeutet, dass P2 in Relation zu P1 um ein Ausmaß erhöht wird, das dem Verhältnis von A1 zu A2 entspricht. Mit anderen Worten kann aufgrund der Reduktion von A2 verglichen mit A1 ein P2 erzeugt werden, der höher ist als P1 (Pm). Mit anderen Worten kann ein höherer P2 (Pw) erzeugt werden als bei dem oben beschriebenen Vergleichsbeispiel (beide Bereiche der ersten und zweiten druckaufnehmenden Oberflächen sind A1 und unterscheiden sich nicht voneinander), selbst wenn dieselbe Presskraft Fp (Pm) vorliegt. Somit kann das Gerät 1 die Effizienz der Kraft verbessern, wenn Pw unter Verwendung der aus der Gegendruckkammer 512 fließenden Bremsflüssigkeit erhöht wird. Mit anderen Worten kann das Gerät 1 ferner den Druck in dem Radzylinder 8 früh erhöhen, selbst wenn zu erwarten ist, dass der Druck in dem Radzylinder 8 bei einer unzureichenden Geschwindigkeit (bei unzureichender Ansprechempfindlichkeit der Druckerhöhung) unter Verwendung der Pumpe 7 erhöht wird.
Die Erfüllung der zuvor bestimmten Bedingung macht die Ansprechempfindlichkeit der Druckerhöhung unter Verwendung der Pumpe 7 ausreichend, so dass ermöglicht wird, dass der Pw auf einen höheren Wert erhöht wird als Pm unter Verwendung der Pumpe 7 (der Ladedruckregelung) und bei einer höheren Geschwindigkeit als Pm erhöht wird. Somit beendet das Gerät 1 die unterstützende Druckanstiegsteuerung und führt lediglich die normale Radzylinder-Druckanstiegsteuerung unter Verwendung der Pumpe 7 durch. Genauer gesagt, wenn der Hydraulikdruck (der Hydraulikdruck Pw in dem Radzylinder 8, der unter Verwendung der Pumpe 7 erhöht wird) auf der Seite des ersten Ölkanals 11B (des dritten Ölkanals 13B) in Bezug auf das erste SS/V IN 23 über dem Hydraulikdruck P2 auf der Seite der Gegendruckkammer 512 (des dritten Ölkanals 13A) in Bezug auf das erste SS/V IN 23 gemäß der Aktivierung der Pumpe 7 liegt, wird das Fließen der Bremsflüssigkeit von der Seite der Gegendruckkammer 512 (des dritten Ölkanals 13A) zu der Seite des ersten Ölkanals 11B (des dritten Ölkanals 13B) eingestellt. Ferner wird das zweite SS/V IN 230 in die Ventilschließrichtung gesteuert. Somit beendet das Gerät 1 die Druckerhöhung in dem Radzylinder 8 unter Verwendung der Bremsflüssigkeit, die aus der Gegendruckkammer 512 hinausfließt. Ferner wird, sofern Pw höher als P2 ist, das erste SS/V IN 23 automatisch geschlossen. Infolge dessen wird ein Rückfluss der Bremsflüssigkeit von der Seite des Radzylinders 8 (des dritten Ölkanals 13B) zu der Seite der Gegendruckkammer 512 (des dritten Ölkanals 13A) verhindert oder reduziert. Zu diesem Zeitpunkt wird das SS/V OUT 24 in die Ventilöffnungsrichtung gesteuert, während das zweite SS/V IN 230 noch immer in die Ventilschließrichtung gesteuert wird. Aufgrund dieser Steuerung wird der Strömungskanal der oben beschriebenen Bremsflüssigkeit, die in Übereinstimmung mit der vom Fahrer durchgeführten Bremsoperation aus der Gegendruckkammer 512 hinaus fließt, von dem Strömungskanal, welcher über den dritten Ölkanal 13 zu dem ersten Ölkanal 11B hin fließt, zu dem Strömungskanal umgeschaltet, die über den vierten Ölkanal 14 zu dem Ölaufnahmekanal 15 (dem Vorratstank 4) hin fließt. Mit anderen Worten schaltet das Gerät 1 den Kommunikationsstatus des dritten Ölkanals 13 um, indem es das erste SS/V IN 23 automatisch aktiviert, so dass dieses [Ventil] gemäß der Differenz zwischen P2 und Pw geöffnet oder geschlossen wird, wodurch eine Schaltung erfolgt, ob die Bremsflüssigkeit von der Gegendruckkammer 512 zu dem Radzylinder 8 zu liefern ist. Auf diese Weise fungieren das SS/V OUT 24 und das erste SS/V IN 23 als eine Strömungskanal-Schaltereinheit, welche den oben beschriebenen Strömungskanal umschaltet (eine Schaltereinheit, welche die Verbindung zwischen der Verbindung zwischen der Gegendruckkammer 512 und dem ersten Ölkanal 11B über den dritten Ölkanal 13 und der Verbindung zwischen der Gegendruckkammer 512 und dem Vorratstank 4 über den vierten Ölkanal 14 umschaltet).
Wenn es angestrebt wird, die ausreichende Ansprechempfindlichkeit der Druckerhöhung in dem Radzylinder unter Verwendung der hydraulischen Quelle unter der Annahme des Falles zu erfüllen, dass der Druck in dem Radzylinder schnell erhöht werden muss, wie zum Beispiel in dem Falle, dass ein Fahrer eine Bremsoperation schnell durchführt, so entsteht bei diesem Ansatz die Notwendigkeit, die Leistungsfähigkeit des Stellantriebs in Bezug auf die hydraulische Quelle zu verbessern, was zu der Wahrscheinlichkeit eines in Bezug auf die Größe sowie auch der Kosten erhöhten Stellantriebs führt. Als Alternative kann das Hinzufügen einer neuen hydraulischen Quelle in einer Erhöhung der Größe und der Kosten des Geräts resultieren. Andererseits ermöglicht es das Gerät 1, dass die Bremsflüssigkeit dem Radzylinder 8 unter Verwendung der Bremsflüssigkeit zugeführt wird, die vom Taktsimulator 5 abgegeben wird, welcher durch Einwirken des vom Fahrer eingehenden Bremsoperationskraft aktiviert wird (gemäß der durch den Fahrer ausgeführten Bremsoperation zur Simulation der Pedalreaktionskraft). Infolge dessen kann das Gerät 1 die Ansprechempfindlichkeit der Druckerhöhung in dem Radzylinder 8 verbessern. Somit muss der Motor 7a nicht vergrößert werden, und es sind keine hohen Kosten erforderlich, um die Leistungsfähigkeit des Motors 7a als Stellantrieb in Bezug auf die Pumpe 7 zu verbessern. Ferner entsteht auch keine Notwendigkeit, eine neue hydraulische Quelle hinzuzufügen. Somit kann die Montierbarkeit des Geräts 1 auf dem Fahrzeug sowie die Flexibilität beim Design des Geräts 1 verbessert werden. In der vorliegenden Ausführungsform wird bei dem Gerät 1 die Pumpe 7 als hydraulischen Quelle und der Motor 7a (die elektrische Rotationsmaschine) als Stellantrieb in Bezug auf die hydraulischen Quelle verwendet, wobei es sich bei der hydraulischen Quelle jedoch auch um einen beliebigen Strömungsmechanismus handeln kann, der in der Lage ist, den Bremshydraulikdruck durch Umwandlung von mechanischer Energie (Antriebskraft) in Bremshydraulikdruck umzuwandeln und den erzeugten Bremshydraulikdruck aufrechtzuerhalten. Beispielsweise kann die hydraulische Quelle unter Verwendung eines Kolbenzylinders, eines Speichers, oder ähnlichem ausgeführt werden und ist nicht auf die Pumpe beschränkt. Ferner kann es sich bei dem Stellantrieb um einen beliebigen Mechanismus (eine elektrische Maschine) handeln, die in der Lage ist, elektrische Eingangsenergie (elektrischen Strom) in physische Bewegung (Antriebskraft) umzuwandeln um die hydraulischen Quelle zu aktivieren, wobei er nicht auf den Motor (die elektrische Rotationsmaschine) beschränkt ist.
Das Bremsgerät, welches in PTL 1 besprochen wird (im Folgenden als die konventionelle Technik bezeichnet), kann den Hydraulikdruck in dem Radzylinder unter Verwendung des Speichers erzeugen, und liefert das Hydraulikfluid, welches von der Rückdruckseite des Taktsimulators abgegeben wird, ebenfalls zu der Speicherseite. Der Kolben des Taktsimulators weist einen großen Durchmesser auf der Hauptzylinderseite und einen kleinen Durchmesser auf der Rückdruckseite auf, so dass der druckaufnehmende Bereich des Kolbens auf der Hauptzylinderseite größer ist als der druckaufnehmende Bereich auf seiner Rückdruckseite. Somit wird der Hydraulikdruck auf der Rückdruckseite des Kolbens auf einen höheren Druck erhöht als der Hydraulikdruck auf der Hauptzylinderseite. Aufgrund dieser Konfiguration wird bei der konventionellen Technik angestrebt, die Frequenz der Operation des Motors und der Pumpe, die zum Zwecke des Druckakkumulation des Speichers betrieben wird, zu reduzieren. Allerdings ist die konventionelle Technik so eingerichtet, dass sie das Hydraulikfluid während der By-Wire-Steuerung konstant von der Rückdruckseite zur Speicherseite liefert, d. h. die Versorgung geschieht auf einheitliche Weise, unabhängig davon, ob die Ansprechempfindlichkeit der Druckerhöhung in dem Radzylinder aktuell angefordert wird. Somit ist als das Verhältnis der Querschnittsbereiche des Abschnitts mit kleinem Durchmesser und des Abschnitts mit großem Durchmesser des Kolbens des Taktsimulators (das Verhältnis des druckaufnehmenden Bereichs auf der Hauptzylinderseite zu dem druckaufnehmenden Bereich auf der Rückdruckseite des Kolbens) ein Verhältnis notwendig, das so hoch wie zehn ausfällt, um eine übermäßige Erhöhung der Reaktionskraft auf das Bremsoperations-Bauteil zu vermeiden. In Bezug auf die oben beschriebene an die Hauptzylinderseite des Kolbens gelieferte Fluidmenge bedeutet dies, dass von der Rückdruckseite nur eine Fluidmenge geliefert wird, die so gering wie lediglich ungefähr ein Zehntel davon ausfallen kann. Somit gelingt es bei der konventionellen Technik nicht, eine ausreichende Fluidmenge an den Radzylinder zu liefern, selbst wenn versucht wird, den Druck in dem Radzylinder unter Verwendung der Bremsflüssigkeit von der Rückdruckseite zu erhöhen, wodurch es sich schwierig gestaltet, die Ansprechempfindlichkeit der Druckerhöhung in dem Radzylinder zu verbessern.
Andererseits fungieren in dem Gerät 1 das erste SS/V IN 23, welches in dem dritten Ölkanal 13 vorgesehen ist, und das SS/V OUT 24, welches in dem vierten Ölkanal 14 vorgesehen ist, als die Schaltereinheit, welche die Verbindung zwischen der Verbindung zwischen der Gegendruckkammer 512 und dem ersten Ölkanal 11B (der Seite des Radzylinders 8) und der Verbindung zwischen der Gegendruckkammer 512 und dem Niederdruckabschnitt (dem Vorratstank 4 und dergleichen) umschaltet (das Verbindungsziel der Gegendruckkammer 512 zu dem ersten Ölkanal 11B oder dem Niederdruckabschnitt 4 und dergleichen umschaltet). Somit verbindet das Gerät 1 in einem Szenario, in dem die Ansprechempfindlichkeit der Druckerhöhung in dem Radzylinder 8 nicht gefordert wird, da Pw bereits bis zu einem gewissen Grad erhöht ist, die Gegendruckkammer 512 mit dem Niederdruckabschnitt 4 oder ähnliches, wodurch der auf die Rückdruckseite des Kolbens 52 des Taktsimulators 5 wirkende Hydraulikdruck P2 erfolgreich reduziert wird. Somit kann bei dem Gerät 1 eine übermäßige Erhöhung der Pedalreaktionskraft selbst dann verhindert werden, wenn das Verhältnis von dem druckaufnehmenden Bereich A1 (welcher der Positivdruckkammer gegenüberliegt 511) auf der Seite des Hauptzylinders 3 zu dem druckaufnehmenden Bereich A2 (welcher der Gegendruckkammer gegenüberliegt 512) auf der Rückdruckseite des Kolbens 52 bis zu einem gewissen Grad reduziert ist. Dann kann das Gerät 1 die von der Gegendruckkammer 512 gelieferte Fluidmenge durch die Vergrößerung des druckaufnehmenden Bereichs A2 auf der Rückdruckseite des Kolbens 52 bis zu einem gewissen Grad erhöhen. Somit kann das Gerät 1 eine ausreichende Fluidmenge von der Gegendruckkammer 512 zu dem Radzylinder 8 liefern, indem die Gegendruckkammer 512 mit dem ersten Ölkanal 11B verbunden wird, falls die Situation vorliegt, dass die Ansprechempfindlichkeit der Druckerhöhung in dem Radzylinder 8 erforderlich ist. Somit kann bei dem Gerät 1 die Ansprechempfindlichkeit der Druckerhöhung in dem Radzylinder 8 verbessert werden. Als Hydraulikdruck P2 auf der Rückdruckseite kann das Gerät 1 einen höheren Druck erzeugen als den Hydraulikdruck P1 (Pm) auf der Seite des Hauptzylinders 3, da der druckaufnehmende Bereich A2 auf der Rückdruckseite des Kolbens 52 kleiner ist als der druckaufnehmende Bereich A1 auf der Seite des Hauptzylinders 3, ähnlich wie dies bei der konventionellen Technik der Fall ist. Das Gerät 1 kann ferner die Ansprechempfindlichkeit der Druckerhöhung in dem Radzylinder 8 verbessern, indem die auf diese Weise druckverstärkte Bremsflüssigkeit zu der Seite des Radzylinders 8 geliefert wird. Nun kann anstelle der Manschettendichtung beispielsweise ein O-Ring als Kolbendichtung(s) 541 und/oder 542 in dem Taktsimulator 5 verwendet werden.
Ferner ist die konventionelle Technik so eingerichtet, dass sie das Hydraulikfluid von der Rückdruckseite des Taktsimulators kontinuierlich an die Speicherseite liefert. Somit ist es schwierig, eine geeignete F-S-Eigenschaft herzustellen und ein hervorragendes Pedalgefühl zu realisieren. Genauer gesagt wird der auf den Kolben des Taktsimulators wirkende Rückdruck auf den Hauptzylinder-Hydraulikdruck und die Kraft reflektiert, welche als die Reaktionskraft auf das Bremspedal drückt. Somit besteht die hohe Wahrscheinlichkeit, dass die F-S-Eigenschaft variiert und das Pedalgefühl sich unerwünschterweise jedes Mal verändert, wenn das Pedal in unterschiedlichen Situationen beim Fahren des Fahrzeugs betätigt wird, beispielsweise wenn das Pedal gedrückt wird, so dass es zur Erhöhung des Rückdrucks kommt, wenn das Pedal zurückgestellt wird, so dass es zu einer Reduktion des Rückdrucks auf einen negativen Druck kommt, wenn das Bremspedal zweimal gedrückt wird, wenn die Steuerung des Radzylinder-Hydraulikdrucks durchgeführt wird. Andererseits verbindet das Gerät 1 die Gegendruckkammer 512 mit dem Niederdruckabschnitt 4 oder ähnlichem zu einem Zeitpunkt der normalen By-Wire-Steuerung (bei welcher die unterstützende Druckanstiegsteuerung nicht durchgeführt wird). Somit wird die F-S-Eigenschaft durch die Feder 53 des Taktsimulators 5 erzeugt, so dass deren Schwankung verhindert oder reduziert wird. Somit kann durch das Gerät 1 ein hervorragendes Pedalgefühl realisiert werden. Wie oben beschrieben worden ist, zeigt P2 einen Wert, der zu einem Zeitpunkt der unterstützenden Druckanstiegsteuerung nahe an Pw liegt. Das bedeutet, dass die Pedalreaktionskraft leicht erhöht und die F-S-Eigenschaft leicht verändert ist im Vergleich zu der Situation, bei der die normale Radzylinder-Druckanstiegsteuerung durchgeführt wird. Allerdings wird die unterstützende Druckanstiegsteuerung durchgeführt, wenn die Operation des Drückens des Bremspedals durchgeführt wird (ein dynamisches Szenario, bei dem sich Fp und Sp verändern), wodurch diese Ungleichmäßigkeit der Eigenschaft bis zu einem gewissen Grad hingenommen werden kann (es ist vergleichsweise weniger wahrscheinlich, dass die Steuerung beim Fahrer ein unangenehmes Gefühl erzeugt). Ferner kann, sofern die unterstützende Druckanstiegsteuerung für einen übermäßig langen Zeitabschnitt anhält, diese Steuerung beim Fahrer ein unangenehmes Gefühl hervorrufen, wodurch das Pedalgefühl verschlechtert wird. Andererseits ist das Gerät 1 so eingerichtet, dass das erste SS/V IN 23 automatisch geschlossen wird, wenn Pw höher wird als P2. Durch diese Steuerung kann das Gerät 1 die unterstützende Druckanstiegsteuerung beenden, bevor P2 zu stark erhöht wird, wodurch die Verschlechterung des Pedalgefühls erfolgreich verhindert oder reduziert wird.
Bei dem Gerät 1 ist der dritte Ölkanal 13 direkt mit dem Abschnitt in dem ersten Ölkanal 11 zwischen Absperrventil 21 und Radzylindern 8 (dem ersten Ölkanal 11B) verbunden, kann aber auch indirekt verbunden sein. Beispielsweise kann der dritte Ölkanal 13 mit dem Austrittsölkanal 16 verbunden sein. Ferner kann das Gerät 1 anstelle der Ventile 23 und 24 einen Ausgussabschnitt in dem dritten Ölkanal 13 oder dem vierten Ölkanal 14 umfassen, und die durch diesen Ausgussabschnitt hindurchgeführte Fluidmenge einstellen (eine Ausgussmenge oder ein Strömungskanalwiderstand), wodurch der Strömungskanal der aus der Gegendruckkammer 512 hinausfließenden Bremsflüssigkeit zwischen dem Strömungskanal, der über den dritten Ölkanal 13 zu dem ersten Ölkanal 11 fließt, und dem Strömungskanal, der über den vierten Ölkanal 14 zu dem Ölaufnahmekanal 15 (dem Vorratstank 4) fließt, umgeschaltet wird (wodurch der Ausgussabschnitt als die oben beschriebene Schaltereinheit fungiert). Andererseits bildet das Gerät 1 die oben beschriebene Schaltereinheit unter Verwendung der Ventile 23 und 24, die in dem dritten Ölkanal 13 und dem vierten Ölkanal 14 vorgesehen sind, wodurch es ferner ermöglicht wird, dass die Ölkanäle 13 und 14 die Kommunikation zuverlässig herstellen und blockieren, und so ermöglichen, dass die oben beschriebene Schaltung auf einfache Weise realisiert werden kann. Bei dem ersten SS/V IN 23 handelt es sich um ein Rückschlagventil, welches lediglich ein Strömen ausgehend von dem Gegendruckkammer 512 zu dem ersten Ölkanal 11B hin ermöglicht. Somit kann bei dem Gerät 1 im Vergleich zu dem Fall, dass das elektromagnetische Ventil als erstes SS/V IN 23 verwendet wird, die oben beschriebene Schaltereinheit auf einfache Weise ausgebildet werden. Ferner entfällt bei dieser Konfiguration die Notwendigkeit, die Operation des Öffnens und Schließens des ersten SS/V IN 23 durchzuführen, wenn die unterstützende Druckanstiegsteuerung gestartet und beendet wird, wodurch zur Verbesserung des Geräusch- und Vibrationsverhaltens des Geräts 1 beigetragen wird.
Das Gerät 1 kann so eingerichtet sein, dass es kein zweites SS/V IN 230 umfasst. Da das Gerät 1 das zweite SS/V IN 230 umfasst, bei dem es sich um das elektromagnetische Ventil handelt, beispielsweise, wenn die Antiblockiersteuerung während der Radzylinder-Hydraulikdrucksteuerung (der By-Wire-Steuerung) gemäß der Bremsoperation aktiviert ist, kann das Gerät 1 den Benutzer auf diesen Umstand aufmerksam machen. Genauer gesagt steuert das Gerät 1 bei der Antiblockiersteuerung das Öffnen/Schließen des SOL/VIN 25 und des SOL/V OUT 28 entsprechend eines übermäßigen Schlupfs des Radzylinders 8 am Rad, wobei die Pumpe 7 aktiviert und das Absperrventil 21 in die Ventilschließrichtung gesteuert bleibt. Durch diese Steuerung führt das Gerät 1 die Steuerung zur Erhöhung oder Reduktion des Hydraulikdrucks in diesem Radzylinder 8 durch, wodurch es ermöglicht wird, dass das Schlupfmaß dieses Rads auf einen geeigneten zuvor bestimmten Wert reduziert wird. Dann kann das Gerät 1 unter Verwendung des mithilfe der Pumpe 7 erzeugten Hydraulikdrucks durch die Steuerung des SS/V OUT 24 und des zweiten SS/V IN 230 einen Hub an den Kolben 52 liefern, wodurch die Position des Kolbens 32 gesteuert wird. Beispielsweise kann das Gerät 1 auch so eingerichtet sein, dass es das Bremspedal 2 vorwärts und rückwärts (in die Rückholrichtung und die Vorrückrichtung) verschiebt (vibriert). Somit kann das Gerät 1 eine ähnliche Reaktion des Bremspedals 2 wie bei einem konventionellen Bremsgerät realisieren, wodurch ein Pedalgefühl realisiert wird, durch welches beim Fahrer weniger unangenehme Gefühle erzeugt werden. Ferner kann das Gerät 1 das zweite SS/V IN 230 aktivieren (das zweite SS/V IN 230 in eine Ventilöffnungsrichtung steuern), wenn es die unterstützende Druckanstiegsteuerung durchführt. In diesem Fall kann das Gerät 1 die Ansprechempfindlichkeit der Druckerhöhung in dem Radzylinder 8 zu einem Zeitpunkt der unterstützenden Druckanstiegsteuerung erhöhen. Mit anderen Worten kann bei dem Gerät 1 die an den Radzylinder 8 gelieferte Bremsflüssigkeitsmenge erhöht werden, weil zusätzlich zu dem dritten Ölkanal 13 ein Strömungskanalbereich ebenso weit wie der Ölumleitungskanal 130 geweitet werden kann. Bei dem zweiten SS/V IN 230 kann es sich um ein normalerweise geöffnetes Ventil handeln.
Ferner stellt das SS/V OUT 24 das elektromagnetische Ventil (ein Regelventil) dar, dessen Ventilöffnungszustand (Öffnen/Schließen) in Übereinstimmung mit dem Steuersignal gesteuert werden kann. Somit kann das Gerät 1 ferner auf einfache Weise den Kommunikationsstatus des vierten Ölkanals 14 umschalten, wodurch die Steuerbarkeit bei der Durchführung der unterstützenden Druckanstiegsteuerung verbessert wird. Beispielsweise steuert das Gerät 1 bei geöffnetem SS/V IN 23 (wenn Pw niedriger ist als P2) das SS/V OUT 24 in die Ventilschließrichtung, wodurch die Abgabe der Bremsflüssigkeit, welche von der Gegendruckkammer 512 zu der Seite des Vorratstanks 4 ausgegeben wird, unterbunden oder reduziert wird. Infolge dessen kann das Gerät 1 die Bremsflüssigkeitsmenge erhöhen, welche über den ersten Ölkanal 11B von der Gegendruckkammer 512 zu der Seite des Radzylinders 8 hin zu liefern ist, wodurch die Ansprechempfindlichkeit der Druckerhöhung in dem Radzylinder 8 verbessert wird. Nachdem das SS/V IN 23 geschlossen worden ist (Pw ist höher als P2), steuert das Gerät 1 das SS/V OUT 24 in die Ventilöffnungsrichtung, wodurch die Abgabe der Bremsflüssigkeit, die aus der Gegendruckkammer 512 hinaus zu der Seite des Vorratstanks 4 fließt, ermöglicht wird. Infolge dessen kann das Gerät 1 die Aktivierung des Taktsimulators 5 (den Hub des Kolbens 52) auf reibungslose Weise ausführen. Mit anderen Worten kann das Gerät 1 das Pedalgefühl auf geeignete Weise erzeugen. Das Gerät 1 ermöglicht es, dass das SS/V IN 23 zu einem Zeitpunkt geöffnet und geschlossen wird, welches nahe an dem Zeitpunkt ist, an dem das SS/V IN 23 auf die oben beschriebene Weise geöffnet und geschlossen wird, indem es auf der Grundlage der Werte von ΔSp/Δt, Nm, und Sp feststellt, ob die unterstützende Druckanstiegsteuerung durchzuführen ist. Bei dem SS/V OUT 24 kann es sich um ein normalerweise geöffnetes Ventil handeln. Ferner kann das Gerät 1 das zweite SS/V IN 230 oder das SS/V OUT 24 so steuern, dass dieses [Ventil] am Ende der unterstützenden Druckanstiegsteuerung wiederholt geöffnet und geschlossen wird. Durch diese Steuerung kann das Gerät 1 eine plötzliche Veränderung von P2 verhindern oder reduzieren, wodurch die Verschlechterung des Pedalgefühls verhindert oder reduziert wird. Ferner kann es sich bei dem zweiten SS/V IN 230 oder dem SS/V OUT 24 um ein Proportionalsteuerventil handeln. In diesem Fall kann das Gerät 1 eine plötzliche Veränderung von P2 verhindern oder reduzieren, indem es einen Öffnungsgrad (ein Ventilöffnungsausmaß) des zweiten SS/V IN 230 oder des SS/V OUT 24 am Ende der unterstützenden Druckanstiegsteuerung steuert.
Das Ventil (das SS/V OUT 24) zum Stoppen der Aktivierung des Taktsimulators 5 ist nicht auf einer Seite des Taktsimulators 5 angeordnet, wo sich die Positivdruckkammer 511 befindet (dem zweiten Ölkanal 12), sondern ist auf der anderen Seite angeordnet, wo sich die Gegendruckkammer 512 befindet (dem vierten Ölkanal 14). Somit kann das Gerät 1 das Pedalgefühl um das Ende der unterstützenden Druckanstiegsteuerung herum verbessern. Nehmen wir genauer gesagt hypothetisch an, dass das SS/V OUT auf der Seite der Positivdruckkammer 511 (des zweiten Ölkanals 12) angeordnet ist. In diesem Fall ist es auch vorstellbar, dass die unterstützende Druckanstiegsteuerung durch den Einsatz einer Steuerungskonfiguration realisiert wird, welche das oben beschriebene SS/V OUT in die Ventilschließrichtung und das Absperrventil 21 in die Ventilöffnungsrichtung steuert, so dass die Bremsflüssigkeit aus dem Hauptzylinder 3 dem Radzylinder 8 zugeführt wird. Diese Konfiguration führt zur Schließung des Absperrventils 21 und der Öffnung des SS/V OUT, wenn die unterstützende Druckanstiegsteuerung beendet wird und ein Übergang zu der normalen Radzylinder-Druckanstiegsteuerung stattfindet. Allerdings wird die Bremsflüssigkeit nicht an den Taktsimulator 5 geliefert und der Taktsimulator 5 wird während der unterstützenden Druckanstiegsteuerung deaktiviert. Somit kann das Maß, in dem der Taktsimulator 5 zu einem Zeitpunkt des oben beschriebenen Übergangs aktiviert wird (der Hubbetrag des Kolbens 52, d. h. das Ausmaß der Verformung der Feder 53) nicht mit Sp zu einem Zeitpunkt des oben beschriebenen Übergangs übereinstimmen. Somit besteht zwischen dem Pedaltritt Sp und der Presskraft Fp eine abweichende F-S-Eigenschaft zu einem Zeitpunkt des oben beschriebenen Übergangs der F-S-Eigenschaft, wenn die unterstützende Druckanstiegsteuerung nicht durchgeführt wird (zu einem Zeitpunkt der normalen Steuerung). Ferner ist die Menge an Bremsflüssigkeit, die nach dem oben beschriebenen Übergang auf der Seite des Hauptzylinders 3 des Taktsimulators 5, d. h. der stromäufwärtigen Seite des Absperrventils 21S und der Seite der Positivdruckkammer 511, verbleibt (zwischen der sekundären Hydraulikkammer 31S des Hauptzylinders 3, dem ersten Ölkanal 11S (11A) und dem zweiten Ölkanal 12 sowie der Positivdruckkammer 511 verbleibt), im Vergleich zur Durchführung der normalen Steuerung um eine Menge geringer, welche der Fluidmenge entspricht, die dem Radzylinder 8 vor dem oben beschriebenen Übergang zugeführt wird. Infolge dessen besteht die Tendenz, dass die Seite des Hauptzylinders 3 des Taktsimulators 5 einen negativen Druck aufweist. Mit anderen Worten sind der Eingang und der Ausgang der Fluidmenge auf der Seite des Hauptzylinders 3 des Taktsimulators 5 zwischen vor und nach dem oben beschriebenen Übergang nicht aufeinander abgestimmt, wodurch es zu Ungleichmäßigkeiten der F-S-Eigenschaft kommt. Somit können bei dieser Konfiguration beim Fahrer unangenehme Gefühle verursacht werden.
Andererseits ist bei dem Gerät 1 das SS/V OUT 24 nicht auf der Seite der Positivdruckkammer 511 angeordnet, sondern ist auf der Seite der Gegendruckkammer 512 (des vierten Ölkanals 14) angeordnet. Somit setzt der Kolben 52 des Taktsimulators 5 den Hub in dem Maße fort wie die Bremsflüssigkeitsmenge, welche in Übereinstimmung mit der Operation des Drückens des Bremspedals aus dem Hauptzylinder 3 fließt, und zwar durchgehend sowohl vor als auch nach Ende der unterstützenden Druckanstiegsteuerung. Mit anderen Worten wird die Bremsflüssigkeit dem Taktsimulator 5 (der Positivdruckkammer 511) nicht nur während der normalen Radzylinder-Druckanstiegsteuerung unter Verwendung der Pumpe 7, sondern auch während der unterstützenden Druckanstiegsteuerung auf kontinuierliche Weise zugeführt, so dass der Taktsimulator aktiviert wird. Somit entsprich ein Ausmaß, mit dem der Taktsimulator 5 (der Hubbetrag Sss des Kolbens 52, d. h. das Maß der Spannung der Feder 53) zu einem Zeitpunkt des Endes der unterstützenden Druckanstiegsteuerung aktiviert wird, dem Sp zu einem Zeitpunkt des oben beschriebenen Endes. Ferner ist die Bremsflüssigkeit zwischen der sekundären Hydraulikkammer 31S des Hauptzylinders 3, dem ersten Ölkanal 11B und dem zweiten Ölkanal 12 sowie der Positivdruckkammer 511 (zwischen dem Kolben 32S, dem Absperrventil 21S und dem Kolben 52) in einer Menge eingeschlossen, die sich vor und nach dem oben beschriebenen Ende nicht verändert. Mit anderen Worten sind der Eingang und der Ausgang der Fluidmenge auf der Seite der Positivdruckkammer 511 aufeinander abgestimmt, wodurch auch die Möglichkeit der Ungleichmäßigkeit der F-S-Eigenschaft zwischen vor und nach dem oben beschriebenen Ende reduziert wird. Somit kann beim Gerät 1 ferner das Pedalgefühl realisiert werden, das beim Fahrer weniger unangenehme Gefühle auslöst. Mit anderen Worten schaltet das Gerät 1 bei der unterstützenden Druckanstiegsteuerung des Geräts 1 lediglich das Zufuhrziel der Bremsflüssigkeit, welche von dem Taktsimulator 5 ausgegeben wird, von der Seite des Vorratstanks 4 zu der Seite des Radzylinders 8 um, so dass die Aktivierung des Taktsimulators 5 (des Hubs des Kolbens 52) selbst nicht unterbrochen wird. Der Taktsimulator 5 kann als die Bremsflüssigkeitszufuhrquelle fungieren, welche die Bremsflüssigkeit zu dem Radzylinder 8 liefert, und kann gleichzeitig die ursprünglich beabsichtigte Funktion der Simulation der Pedalreaktionskraft Fp erfüllen. Somit kann das Gerät 1 die Verschlechterung des Pedalgefühls vermeiden oder reduzieren. Mit anderen Worten wird bei der unterstützenden Druckanstiegsteuerung des Geräts 1 die Bremsflüssigkeit nicht direkt aus dem Hauptzylinder 3 zu dem Radzylinder 8 geliefert, sondern wird (indirekt) von dem Taktsimulator 5 (der Gegendruckkammer 512) zu dem Radzylinder 8 geliefert. Somit können der Eingang und der Ausgang der Fluidmenge auf der Seite des Hauptzylinders 3 (der Positivdruckseite) des Taktsimulators 5 zwischen vor und nach der unterstützenden Druckanstiegsteuerung aufeinander abgestimmt werden. Somit kann bei dem Gerät 1 die reibungslose Aktivierung des Hauptzylinders 3 und der Kolben 32 und 52 des Taktsimulators 5 auf einfache Weise gewährleistet werden, selbst wenn es die unterstützende Druckanstiegsteuerung durchführt. Somit kann das Gerät 1 die Verschlechterung des Pedalgefühls auf einfache Weise vermeiden oder reduzieren.
Zum Zeitpunkt der By-Wire-Steuerung, wenn der Fahrer die Rückführungsoperation aus dem Zustand durchführt, bei dem das Bremspedal 2 gedrückt ist, sind die Kolben 32 und 52 des Hauptzylinders 3 und des Taktsimulators 5 bestrebt, in ihre ursprünglichen Positionen (ihren Positionen, wie sie demselben Pedaltritt Sp bei gedrücktem Pedal entsprechen) zurückzukehren. 5 ist ein Diagramm, das 1 ähnlich ist und den Aktivierungszustand des Geräts 1 zu dem Zeitpunkt illustriert, wenn die Pedalrückführungsoperation während der Ausführung der Radzylinder-Druckanstiegsteuerung unter Verwendung der Pumpe 7 durchgeführt wird. Der Strom der Bremsflüssigkeit wird durch eine abwechselnd lang und kurz gestrichelte Linie aufgezeigt. Wenn die Stärke von F1 die Summe der Stärken von F2 bis F4 (F2 + F3 + F4) unterschreitet, strebt der Kolben 52 danach, sich wieder in seine ursprüngliche Position zurückzubewegen (zu der Seite der negativen Richtung der x-Achse hin). Die Gegendruckkammer 512 strebt danach, ihr Volumen zu vergrößern. Zu diesem Zeitpunkt wird die Bremsflüssigkeit von einer Seite, auf der sich der erste Druckminderungs-Ölkanal 17 und der Ölaufnahmekanal 15 befinden, zu der Seite des dritten Ölkanals 13A geliefert, wobei sie den vierten Ölkanal 14 (das SS/V OUT 24) und den Ölumleitungskanal 140 (das Rückschlagventil 240) durchfließt, und fließt über den dritten Ölkanal 13A in die Gegendruckkammer 512 hinein. Zu diesem Zeitpunkt fungiert das SS/V OUT 24 (der darin befindliche Strömungskanal der Bremsflüssigkeit) als ein Ausguss in dem oben beschriebenen Ölrückführkanal, welcher zu der Gegendruckkammer 512 führt. Aufgrund dieser Funktion kann der Hydraulikdruck P2 auf der Seite des dritten Ölkanals 13A den Hydraulikdruck P0 auf der Seite unterschreiten, auf der sich der erste Druckminderungs-Ölkanal 17 und der Ölaufnahmekanal 15 befinden, und zwar zwischen entgegengesetzten Seiten des SS/V OUT 24 in dem vierten Ölkanal 14. Genauer gesagt führt das Vorsehen des SS/V OUT 24 in dem vierten Ölkanal 14 dazu, dass die Menge an Bremsflüssigkeit, welche über das SS/V OUT 24 der Seite des dritten Ölkanals 13A zugeführt wird (die Bremsflüssigkeit, die in die Gegendruckkammer 512 fließt), eingeschränkt wird, wenn der Kolben 52 zurückgeführt wird, was die Wahrscheinlichkeit eines Auftretens eines negativen Drucks (< P0) in der Gegendruckkammer 512 erhöht. In diesem Fall wird es schwierig, den Kolben 52 in dessen ursprüngliche Position zurückzuführen. Besonders wenn P1 einen positiven Wert annimmt, wird ein großer Unterschied zwischen P2 (dem negativen Druck) und P1 erzeugt, so dass die Rückstellung des Kolbens 52 sich schwierig gestaltet. Entsprechend wird es auch schwierig, die Kolben 32 des Hauptzylinders 3 zurückführen, so dass sich die Rückstellung des Bremspedals 2 ebenso schwierig gestaltet. Ferner ändert sich die F-S-Eigenschaft bei einem erneuten Pressen des Bremspedals 2, ohne dass der Kolben 52 sich schon zu seiner ursprünglichen Position zurückbewegt hat, und das Pedalgefühl verändert sich unerwünschterweise im Vergleich zu dem Pedalgefühl beim vorherigen Drücken des Pedals. Somit kann diese Steuerung dazu führen, dass beim Fahrer unangenehme Gefühle erzeugt werden. Eine Erhöhung der Federkonstante der Feder 53 zur Ermöglichung einer Rückstellung des Kolbens 52 kann ebenfalls zu einer Verschlechterung der F-S-Eigenschaft führen, wie beispielsweise einer Erhöhung von Fp zur Erhöhung von Sp in einem frühen Stadium der Bremsoperation.
Andererseits steht die variable Volumenkammer 513 über den Kommunikationsölkanal 10 in Kommunikation mit dem Vorratstank 4. Die zweite Kolbendichtung 542 ermöglicht es, dass die Bremsflüssigkeit ausgehend von der variablen Volumenkammer 513 zu der Gegendruckkammer 512 hin strömt. Somit wird die von dem Kommunikationsölkanal 10 zugeführte Bremsflüssigkeit in der variablen Volumenkammer 513 der Gegendruckkammer 512 zugeführt, wobei sie aufgrund des Unterschieds zwischen dem Druck in der variablen Volumenkammer 513 (dem atmosphärischen Druck P0) und dem Druck P2 in der Gegendruckkammer 512 (dem negativen Druck) zwischen dem Lippenabschnitt 542a als dem Einweg-Dichtungsabschnitt der zweiten Kolbendichtung 542 und dem Abschnitt mit kleinem Durchmesser 522 des Kolbens 52 hindurchfließt. Mit anderen Worten fungiert der Einweg-Dichtungsabschnitt (der Lippenabschnitt 542a) der zweiten Kolbendichtung 542 als ein Versorgungsabschnitt, der die von dem Kommunikationsölkanal 10 zugeführte Bremsflüssigkeit der Gegendruckkammer 512 zuführt. Dies macht es einfacher, den Kolben 52 in seine ursprüngliche Position zurückzuführen. Mit anderen Worten kann das Gerät 1 einen Zeitabschnitt reduzieren, in welchem die Erzeugung des negativen Drucks in der Gegendruckkammer 512 aufrechterhalten wird, selbst wenn die Bremsflüssigkeit in der Gegendruckkammer 512 unzureichend wird. Somit kann durch das Gerät 1 eine Verbesserung des Phänomens erzielt werden, dass dieser negative Druck die Rückstellung des Kolbens 52 erschwert, wodurch die Schwierigkeit bei der Rückstellung des Bremspedals 2 gemindert wird. Ferner wird die Veränderung der F-S-Eigenschaft verhindert oder reduziert, selbst wenn das Bremspedal 2 zweimal gedrückt wird. Auf diese Weise wird die Aktivierung des Taktsimulators 5 stabilisiert, so dass das Pedalgefühl verbessert werden kann. Nun ist kein (als Ausguss dienendes) elektromagnetisches Ventil über die zweite Kolbendichtung 542 in dem oben beschriebenen Zufuhrkanal zwischengeschaltet. Somit kann die Bremsflüssigkeit auf effiziente Weise zugeführt werden. Zusätzlich kann ein Ölkanal oder ähnliches an dem Zylinder 50 oder ähnlichem als der oben beschriebene Versorgungsabschnitt vorgesehen sein. Andererseits wird bei dem Gerät 1 eine Manschettendichtung (die zweite Kolbendichtung 542) als der oben beschriebene Versorgungsabschnitt verwendet. Somit kann bei dem Gerät 1 die Konfiguration vereinfacht werden, wodurch die Größe des Taktsimulators 5 reduziert wird.
Der Ölumleitungskanal 140 und das Rückschlagventil 240 können weggelassen werden. Allerdings ermöglicht das Rückschlagventil 240 (der Ölumleitungskanal 140) in der vorliegenden Ausführungsform das Strömen der Bremsflüssigkeit ausgehend von der Seite, auf welcher sich der erste Druckminderungs-Ölkanal 17 und der Ölaufnahmekanal 15 befinden, zu der Seite des dritten Ölkanals 13A hin. Somit wird es bei dem Gerät 1 ferner ermöglicht, dass die Bremsflüssigkeit auf effiziente Weise der Gegendruckkammer 512 zurückgeführt und die Rückführung des Kolbens 52 erleichtert wird. Mit anderen Worten kann es durch das Gerät 1 ermöglicht werden, dass die Bremsflüssigkeit über den Ölumleitungskanal 140 von der Seite, auf welcher sich der Ölaufnahmekanal 15 und dergleichen befinden, zu der Seite der Gegendruckkammer 512 (des dritten Ölkanals 13A) zurückgeführt wird, und zwar ungeachtet des Aktivierungszustandes des SS/V OUT 24. Beispielsweise ermöglicht es das Gerät 1 dem Fahrer, das gedrückte Bremspedal 2 schnell zurückzustellen, selbst in dem Fall, dass das SS/V OUT 24 aufgrund einer Steuerungsverzögerung spät von dem geschlossenen Ventilzustand zu dem offenen Ventilzustand umgeschaltet wird, wenn das gedrückte Bremspedal 2 während der unterstützenden Druckanstiegsteuerung zurückgestellt wird. Ferner kann es das Gerät 1 ermöglichen, dass die Bremsflüssigkeit in Übereinstimmung mit der Rückstellung des gedrückten Bremspedals 2 über den Ölumleitungskanal 140 von der Seite des Vorratstanks 4 zu der Gegendruckkammer 512 zurückgeführt wird, selbst wenn es zu einer Störung (einem Stromausfall oder ähnlichem) gekommen ist, während das Bremspedal 2 gedrückt wurde (während der Taktsimulator 5 im Betrieb ist), und das SS/V OUT 24 in dem geschlossenen Ventilzustand festsitzt. Somit kann das Gerät 1 es dem Fahrer ermöglichen, das gedrückte Bremspedal 2 in dessen Ausgangsposition zurückzuführen, wobei es dem Taktsimulator 5 ermöglicht wird, in seine anfängliche Aktivierungsposition zurückgestellt zu werden, selbst wenn es zu der oben beschriebenen Störung gekommen ist.
Ferner strebt der Kolben 32S des Hauptzylinders 3 danach, sich wieder in seine ursprüngliche Position zurückzubewegen (zur Seite der negativen Richtung der x-Achse hin), wenn der Fahrer während der By-Wire-Steuerung die Rückführungsoperation aus dem Zustand ausführt, in dem das Bremspedal 2 gedrückt ist. Die sekundäre Hydraulikkammer 31S ist bestrebt, ihr Volumen zu vergrößern. Zu diesem Zeitpunkt wird die Bremsflüssigkeit von dem Wiederauffüllungs-Port 301 (der Seite des Vorratstanks 4) der sekundären Hydraulikkammer 31S zugeführt, wobei sie durch die erste Kolbendichtung 341S fließt. Da das Absperrventil 21S in die Ventilschließrichtung gesteuert wird, wird der Ölkanal blockiert, durch welchen die Bremsflüssigkeit von der Seite des Radzylinders 8 zu der Seite der sekundären Hydraulikkammer 31S zurückgeführt wird, wobei sie das Absperrventil 2S durchfließt. Somit zeigt sich bei der sekundären Hydraulikkammer 31S, welche danach strebt, sich gemäß der Verschiebung des Kolbens 32S auszudehnen, die Tendenz, trotz der Zufuhr der Bremsflüssigkeit aus dem Wiederauffüllungs-Port 301 einen negativen Druck in ihrem Inneren aufzuweisen (selbst wenn das Absperrventil 21S geöffnet ist, besteht die Tendenz des Auftretens eines negativen Drucks in der Hydraulikkammer 31S, weil der Strömungskanal der Bremsflüssigkeit im Inneren des Absperrventils 21S als ein Ausguss in dem oben beschriebenen Ölrückführkanal fungiert).
Andererseits herrscht in der über den zweiten Ölkanal 12 in Kommunikation mit der sekundären Hydraulikkammer 31S stehenden Positivdruckkammer 511 ebenfalls ein negativer Druck, wenn in der sekundären Hydraulikkammer 31S ein negativer Druck herrscht. Die erste Kolbendichtung 541 des Taktsimulators 5 ermöglicht das Strömen der Bremsflüssigkeit ausgehend von der variablen Volumenkammer 513 zu der Positivdruckkammer 511 hin. Somit wird die von dem Kommunikationsölkanal 10 zugeführte Bremsflüssigkeit in der variablen Volumenkammer 513 der Positivdruckkammer 511 zugeführt, wobei sie aufgrund des Unterschieds zwischen dem Druck in der variablen Volumenkammer 513 (dem atmosphärischen Druck P0) und dem Druck Pm in der Positivdruckkammer 511 (dem negativen Druck) zwischen dem Lippenabschnitt 541a als dem Einweg-Dichtungsabschnitt der ersten Kolbendichtung 541 und dem Abschnitt mit großem Durchmesser 501 des Kolbens 52 hindurchfließt. Mit anderen Worten fungiert der Einweg-Dichtungsabschnitt (der Lippenabschnitt 541a) der ersten Kolbendichtung 541 als ein Versorgungsabschnitt, der die Bremsflüssigkeit aus dem Kommunikationsölkanal 10 zu der Positivdruckkammer 511 liefert. Die Bremsflüssigkeit, die der Positivdruckkammer 511 zugeführt wird, wird der sekundären Hydraulikkammer 31S über den zweiten Ölkanal 12 zugeführt. Infolge dessen erleichtert das Gerät 1 es dem Kolben 32S, in dessen ursprüngliche Position zurückzukehren. Mit anderen Worten wird durch das Gerät 1 eine Verbesserung des Phänomens erreicht, dass es wegen dieses negativen Druckes schwierig ist, den Kolben 32S (und den Kolben 32P) zurückzustellen, und zwar aufgrund einer Reduktion eines Zeitabschnitts, während dessen die Erzeugung des negativen Drucks in der sekundären Hydraulikkammer 31S beibehalten wird. Somit wird durch das Gerät 1 die Schwierigkeit bei der Rückführung des Bremspedals 2 gemindert, wodurch das Pedalgefühl erfolgreich verbessert wird. Der oben beschriebene Zufuhrkanal über die erste Kolbendichtung 541 umfasst kein darin zwischengeschaltetes elektromagnetisches Ventil, so dass die Bremsflüssigkeit auf effiziente Weise zugeführt werden kann. Ein Ölkanal oder ähnliches kann zusätzlich in dem Zylinder 50 oder ähnlichem als der oben beschriebene Versorgungsabschnitt vorgesehen sein. Andererseits wird bei dem Gerät 1 die Manschettendichtung (die erste Kolbendichtung 541) als der oben beschriebene Versorgungsabschnitt verwendet. Somit kann bei dem Gerät 1 die Konfiguration vereinfacht und die Größe des Taktsimulators 5 reduziert werden.
Auf diese Weise wird es durch das Gerät 1 ermöglicht, dass die sekundäre Hydraulikkammer 31S von einem beliebigen der Systeme des Hauptzylinders 3 (über die erste Kolbendichtung 341S) und dem System des Taktsimulators 5 (über die erste Kolbendichtung 541) mit Bremsflüssigkeit aufgefüllt wird, wenn bei der Durchführung der Operation der Rückstellung des Bremspedals 2 ein negativer Druck in der sekundären Hydraulikkammer 31S herrscht. Somit kann das Gerät 1 auf einfache Weise die Differenz zwischen dem Eingang und dem Ausgang der Bremsflüssigkeitsmenge auf der Seite des Hauptzylinders 3 des Taktsimulators 5 korrigieren, wenn die Ansprechempfindlichkeit der Druckerhöhung in dem Radzylinder 8 angefordert wird, so zum Beispiel, wenn eine plötzliche Bremsoperation durchgeführt wird, und zwar selbst dann, wenn das Gerät 1 für die Zufuhr von Bremsflüssigkeit direkt von der sekundären Hydraulikkammer 31S über das Absperrventil 21S zu dem Radzylinder 8 eingerichtet ist. Mit anderen Worten ermöglicht es das Gerät 1 bei Rückstellung des Pedals auch, dass die Bremsflüssigkeit von der Seite des Taktsimulators 5 in die sekundäre Hydraulikkammer 31S gefüllt wird. Somit wird durch das Gerät 1 ermöglicht, dass die Bremsflüssigkeit von der Seite des Hauptzylinders 3 aktiv der Seite des Radzylinders 8 zugeführt wird, ohne dass die Differenz zwischen dem Eingang und dem Ausgang der Bremsflüssigkeitsmenge auf der Seite des Hauptzylinders 3 des Taktsimulators 5 beachtet werden muss. Beispielsweise kann das Gerät 1 eine Steuerung, wie beispielsweise eine Zeitverzögerung bei geschlossenem Absperrventil 21S, durchführen und den Ventilöffnungsgrad des Absperrventils 21S so anpassen, dass es Bremsflüssigkeit zu der Seite des Radzylinders 8 abgibt.
Jedes der oben beschriebenen Merkmale bezüglich der Rückstellung der Kolben 32 und 52 trifft auch auf das oben beschriebene Vergleichsbeispiel zu. Genauer gesagt kann jeder der oben beschriebenen vorteilhaften Effekte aufgrund der Konfiguration (der ersten und zweiten Kolbendichtungen 544 und 545) erreicht werden, die als der Versorgungsabschnitt für die Zufuhr der Bremsflüssigkeit von dem Kommunikationsölkanal 10 an jede aus Positivdruckkammer 511 und Gegendruckkammer 512 fungiert, selbst wenn der Kolben 52 keine gestufte Form aufweist (selbst wenn keine variable Volumenkammer 513 vorgesehen ist).
Der Kommunikationsölkanal 10 kann mit einer hydraulischen Quelle verbunden sein, welche in der Lage ist, die Bremsflüssigkeit zuzuführen, und muss nicht notwendigerweise mit dem Vorratstank 4 verbunden sein. Ferner kann es auf beliebige Weise konfiguriert werden, wie jede der Komponenten in der hydraulischen Steuereinheit 6 zu verwenden ist. Die erste und zweite Einheit 61 und 62 können integral vorgesehen sein. Bei dem Gerät 1 stellen der Hauptzylinder 3 und der Taktsimulator 5 die integral konfigurierte Einheit (die Hauptzylinder-Einheit) dar. Auf diese Weise weist das System (die dasselbe bildende Einheit) des Geräts 1 eine integrierte Konfiguration auf, durch welche die Montierbarkeit des Geräts 1 verbessert werden kann. Ferner sind die Kolben 32 des Hauptzylinders 3 und der Kolben 52 des Taktsimulators 5 auf der im Allgemeinen gleichen Mittelachse angeordnet. Somit kann die Flexibilität bei der Gestaltung des Systems (der dasselbe bildenden Einheit) des Geräts 1 verbessert werden. Andererseits ist die erste Einheit 61 einschließlich der Pumpe 7 getrennt von der zweiten Einheit 62 einschließlich der oben beschriebenen Hauptzylinder-Einheit konfiguriert. Die Pumpe 7 (die erste Einheit 61) und die zweite Einheit 62 sind über eine externe Leitung miteinander verbunden. Die Pumpe 7 (die erste Einheit 61) und die Hauptzylinder-Einheit (die zweite Einheit 62) sind auf diese Weise getrennt konfiguriert, wodurch die Montierbarkeit des Geräts 1 auf dem Fahrzeug 1 verbessert werden kann.
Das Gerät 1 umfasst das Fluidreservoir 15A, wobei das Fluidreservoir 15A bei ihm jedoch weggelassen werden kann. Allerdings ermöglicht es das Vorsehen des Fluidreservoirs 15A, dass das Fluidreservoir 15A als die Zufuhrquelle und das Abgabeziel (das Reservoir) für die Bremsflüssigkeit fungiert, sogar zu einem Zeitpunkt einer derartigen Störung, bei welcher es zu einem Austritt von Bremsflüssigkeit aus dem Ölaufnahmekanal 15 an einem Abschnitt der Bremsleitung kommt, welcher den Vorratstank 4 und die erste Einheit 61 (beispielsweise einen Abschnitt dieses Bremsstapels, der mit der ersten Einheit 61 verbunden ist) miteinander verbindet. Somit kann das Gerät 1 die Ladedruckregelung (die Erhöhung und Reduktion des Radzylinder-Hydraulikdrucks) unter Verwendung der Pumpe 7 sowie die unterstützende Druckanstiegsteuerung fortsetzen. Somit kann das Gerät 1 eine stabile Bremsleistung erzielen und eine Ausfallsicherheit verbessern.
[Zweite Ausführungsform]
6 ist ein Diagramm, das 2 ähnelt und auf schematische Weise eine Konfiguration des Taktsimulators 5 in dem Bremsgerät 1 gemäß einer zweiten Ausführungsform illustriert. Eine sich umfangsseitig erstreckende Nut 505 ist an dem Abschnitt mit großem Durchmesser 501 des Zylinders 50 etwas näher zu der Seite der positiven Richtung der x-Achse hin vorgesehen. Ein Ende des Kommunikationsölkanals 10 ist durchgehend zu einer Seite der negativen Richtung der x-Achse des Abschnitts mit großem Durchmesser 501 und der Seite der negativen Richtung der x-Achse in Bezug auf die Nut 505 geöffnet. Der Kolben 52 umfasst einen ersten Abschnitt mit großem Durchmesser 521a, einen zweiten Abschnitt mit großem Durchmesser 521b, einen ersten Abschnitt mit kleinem Durchmesser 522, einen ersten sich verjüngenden Abschnitt 523a, einen zweiten sich verjüngenden Abschnitt 523b und einen zweiten Abschnitt mit kleinem Durchmesser 527. Eine umfangsseitig sich erstreckende Aussparung (der zweite Abschnitt mit kleinem Durchmesser 527) ist an dem Abschnitt mit großem Durchmesser des Kolbens 52 auf der Seite der negativen Richtung der x-Achse gebildet, wodurch zwei zylindrische Abschnitte mit relativ großen Durchmessern definiert werden. Der erste und zweite Abschnitt mit großem Durchmesser 521a und 521b stellen diese auf diese Weise gebildeten zylindrischen Abschnitte dar. Der erste Abschnitt mit großem Durchmesser 521a ist am Ende des Kolbens 52 auf der Seite der negativen Richtung der x-Achse (einem Ende des oben beschriebenen Abschnitts mit großem Durchmesser auf der Seite der negativen Richtung der x-Achse) vorgesehen, und ist ähnlich wie der Abschnitt mit großem Durchmesser 521 gemäß der ersten Ausführungsform konfiguriert. Der zweite Abschnitt mit großem Durchmesser 521b ist auf einer Seite der positiven Richtung der x-Achse des ersten Abschnitts mit großem Durchmesser 521a (einem Ende des oben beschriebenen Abschnitts mit großem Durchmesser auf der Seite der positiven Richtung der x-Achse) vorgesehen, wobei er in einem zuvor bestimmten Abstand von diesem in Richtung der x-Achse angeordnet ist. Die Durchmesser des ersten und zweiten Abschnitts mit großem Durchmesser 521a und 521b sind ungefähr gleich, und sind etwas kleiner als ein Durchmesser des Abschnitts mit großem Durchmesser 501 des Zylinders 50. Der erste und zweite Abschnitt mit großem Durchmesser 521a und 521b sind auf der inneren peripheren Seite des Abschnitts mit großem Durchmesser 501 des Zylinders 50 vorgesehen.
Der erste Abschnitt mit kleinem Durchmesser 522 ist ähnlich wie der erste Abschnitt mit kleinem Durchmesser 522 gemäß der ersten Ausführungsform konfiguriert. Bei dem zweiten Abschnitt mit kleinem Durchmesser 527 handelt es sich um einen zylindrischen Abschnitt von geringem Durchmesser, der zwischen dem ersten und zweiten Abschnitt mit großem Durchmesser 521a und 521b vorgesehen ist. Ein Durchmesser des zweiten Abschnitts mit kleinem Durchmesser 527 ist ungefähr gleich dem ersten Abschnitt mit kleinem Durchmesser 522. Der erste sich verjüngende Abschnitt 523a ist zwischen dem ersten Abschnitt mit großem Durchmesser 521a und dem sich davon fortsetzenden zweiten Abschnitt mit kleinem Durchmesser 527 vorgesehen. Der erste sich verjüngende Abschnitt 523a hat einen Durchmesser, der mit zunehmender Erstreckung von der Seite der positiven Richtung der x-Achse zu der Seite der negativen Richtung der x-Achse hin allmählich zunimmt. Der zweite sich verjüngende Abschnitt 523b ist zwischen dem zweiten Abschnitt mit großem Durchmesser 521b und dem sich davon fortsetzenden zweiten Abschnitt mit kleinem Durchmesser 527 vorgesehen. Der zweite sich verjüngende Abschnitt 523b hat einen Durchmesser, der mit zunehmender Erstreckung von der Seite der negativen Richtung der x-Achse zu der Seite der positiven Richtung der x-Achse hin allmählich zunimmt. Zwischen dem zweiten Abschnitt mit großem Durchmesser 521b und dem ersten Abschnitt mit kleinem Durchmesser 522 ist kein sich verjüngender Abschnitt vorgesehen. Ein sich verjüngender Abschnitt kann ähnlich wie bei der ersten Ausführungsform vorgesehen sein. Eine Endfläche 528 des zweiten Abschnitts mit großem Durchmesser 521b auf der Seite der positiven Richtung der x-Achse erstreckt sich in eine Richtung, die orthogonal zur Achse verläuft. Eine äußere periphere Oberfläche des zweiten Abschnitts mit großem Durchmesser 521b setzt sich über die Oberfläche 528 kontinuierlich von einer äußeren peripheren Oberfläche des ersten Abschnitts mit kleinem Durchmesser 522 fort.
Ein Raum, der von dem Abschnitt mit großem Durchmesser 501 und dem sich verjüngenden Abschnitt 503 des Zylinders 50 sowie der äußeren peripheren Oberfläche des ersten Abschnitts mit kleinem Durchmesser 522 und der Oberfläche 528 des zweiten Abschnitts mit großem Durchmesser 521b des Kolbens 52 umgeben wird, stellt die variable Volumenkammer 513 dar, die ein Volumen aufweist, welches gemäß der Verschiebung des Kolbens 52 in Relation zu dem Zylinder 50 in Richtung der x-Achse variiert. Ein Raum, der von dem Abschnitt mit großem Durchmesser 501 des Zylinders 50 sowie dem zweiten Abschnitt mit kleinem Durchmesser 527 und den äußeren peripheren Oberflächen des ersten und des zweiten sich verjüngenden Abschnitts 523a und 523b des Kolbens 52 umgeben ist, stellt die fixierte Volumenkammer 514 dar, die sich in Übereinstimmung mit der Verschiebung des Kolbens 52 in Relation zu dem Zylinder 50 in Richtung der x-Achse verschieben lässt, wobei sie ein konstantes Volumen beibehält. Der Kommunikationsölkanal 10 ist durchgehend zu der fixierten Volumenkammer 514 hin innerhalb eines Bereiches geöffnet, in welchem sich der Kolben 52 (die fixierte Volumenkammer 514) in Relation zu dem Zylinder 50 in Richtung der x-Achse verschieben lässt.
Eine dritte Kolbendichtung 543 ist in der Nut 505 platziert. Bei der dritten Kolbendichtung 543 handelt es sich um ein Trennungsdichtungsbauteil, das zwischen der Positivdruckkammer 511 und der Gegendruckkammer 512 abdichtet, wodurch diese auf flüssigkeitsdichte Weise voneinander getrennt werden. Bei der dritten Kolbendichtung 543 handelt es sich um eine Manschettendichtung ähnlich den Kolbendichtungen 541 und 542, und sie umfasst einen Lippenabschnitt 543a auf ihrer inneren radialen Seite. Die dritte Kolbendichtung 543 (der Lippenabschnitt 543a) steht auf einer Seite in Gleitkontakt mit dem zweiten Abschnitt mit großem Durchmesser 521b des Kolbens 52 in einem Bereich, der zwischen der ersten Kolbendichtung 541 und der zweiten Kolbendichtung 542 eingeschlossen ist, der sich näher an der Gegendruckkammer 512 (auf der Seite der positiven Richtung der x-Achse) in Bezug auf den Kommunikationsölkanal 10 befindet. Bei dieser Konfiguration wird eine Dichtung zwischen der äußeren peripheren Oberfläche des zweiten Abschnitts mit großem Durchmesser 521b und der inneren peripheren Oberfläche des Zylinders 50 (dem Abschnitt mit großem Durchmesser 501) realisiert. Die dritte Kolbendichtung 543 (der Lippenabschnitt 543a) ermöglicht ein Strömen der Bremsflüssigkeit ausgehend von der fixierten Volumenkammer 514 zu der variablen Volumenkammer 513 hin, und unterbindet oder reduziert ein Strömen der Bremsflüssigkeit in eine dazu entgegengesetzte Richtung. Wie in 6 illustriert wird, ist in einem Anfangsstadium, in welchem der Kolben 52 nicht zu der Seite der positiven Richtung der x-Achse hin verschoben ist, die Endfläche 528 des zweiten Abschnitts mit großem Durchmesser 521b auf der Seite der positiven Richtung der x-Achse auf der Seite der negativen Richtung der x-Achse in Bezug auf den Lippenabschnitt 543a der dritten Kolbendichtung 543 positioniert. Mit anderen Worten ist der oben beschriebene Lippenabschnitt 543a innerhalb der [variablen] Volumenkammer 513 positioniert, ohne in Kontakt mit der äußeren peripheren Oberfläche des zweiten Abschnitts mit großem Durchmesser 521b zu kommen. Wenn der Kolben 52 von dem oben beschriebenen Anfangsstadium um ein erstes zuvor bestimmtes Maß oder mehr zu der Seite der positiven Richtung der x-Achse hin verschoben wird, beginnt der Lippenabschnitt 543a, in Gleitkontakt mit der äußeren peripheren Oberfläche des zweiten Abschnitts mit großem Durchmesser 521b zu kommen (siehe 7). Wenn der Kolben 52 um eine längere Strecke als eine Länge des zweiten Abschnitts mit großem Durchmesser 521b zu der Seite der positiven Richtung der x-Achse in Richtung der x-Achse (ein zweites zuvor bestimmtes Maß, welches größer ist als das erste zuvor bestimmte Maß ist) verschoben wird, nachdem der Lippenabschnitt 543a beginnt, mit der äußeren peripheren Oberfläche des zweiten Abschnitts mit großem Durchmesser 521b in Kontakt zu kommen, beginnt der Lippenabschnitt 543a, in der fixierten Volumenkammer 514 positioniert zu werden, ohne mit der äußeren peripheren Oberfläche des zweiten Abschnitts mit großem Durchmesser 521b (siehe 8) in Kontakt zu kommen.
Andere Konfigurationen ähneln der ersten Ausführungsform.
In dem Anfangsstadium, das in 6 illustriert wird, dichtet die dritte Kolbendichtung 543 nicht zwischen der äußeren peripheren Oberfläche des zweiten Abschnitts mit großem Durchmesser 521b und der inneren peripheren Oberfläche des Zylinders 50 (dem Abschnitt mit großem Durchmesser 501) ab. Sowohl bei einem Hydraulikdruck in der fixierten Volumenkammer 514 als auch dem Hydraulikdruck in der variablen Volumenkammer 513 handelt es sich um atmosphärischen Druck P0. Ferner sind die Durchmesser des ersten Abschnitts mit kleinem Durchmesser 522 und des zweiten Abschnitts mit kleinem Durchmesser 527 ungefähr gleich. Somit werden eine Kraft, die aufgrund der Anwendung des Hydraulikdrucks in der fixierten Volumenkammer 514 auf den sich verjüngenden Abschnitt 523b ausgeübt wird, und eine Kraft, die aufgrund der Anwendung des Hydraulikdrucks in der variablen Volumenkammer 513 auf die Oberfläche 528 des zweiten Abschnitts mit großem Durchmesser 521b ausgeübt wird, gegenseitig aufgehoben. Somit wird die Kraft F3, die aufgrund der Anwendung des Hydraulikdrucks in der fixierten Volumenkammer 514 (des atmosphärischen Drucks P0) in dem Bereich erzeugt wird, der zwischen der erster und zweiter Kolbendichtung 541 und 542 eingeschlossen ist, auf den sich verjüngenden Abschnitt 523a erzeugt. Somit gilt F3 = P0 × (A1 – A2). Folglich wird eine Gleichung ähnlich wie bei der ersten Ausführungsform als ein Verhältnisausdruck zur Angabe der Kräfte gewonnen, welche auf den Kolben 52 angewendet werden.
Wenn das Bremspedal 2 betätigt wird, wird das Volumen der variablen Volumenkammer 513 reduziert und die dritte Kolbendichtung 543 beginnt ebenfalls mit dem oben beschriebenen Dichtungsvorgang. 7 ist ein Diagramm, das 6 ähnelt und den Aktivierungszustand des Taktsimulators 5 illustriert, wenn die dritte Kolbendichtung 543 die Dichtungsfunktion ausübt. Der Strom der Bremsflüssigkeit wird durch eine abwechselnd lang und kurz gestrichelte Linie aufgezeigt. Die dritte Kolbendichtung 543 unterbindet oder reduziert den Strom der Bremsflüssigkeit ausgehend von der variablen Volumenkammer 513 zu der fixierten Volumenkammer 514 hin. Andererseits ermöglicht die zweite Kolbendichtung 542 den Strom der Bremsflüssigkeit ausgehend von der variablen Volumenkammer 513 zu der Gegendruckkammer 512 hin. Somit wird die Bremsflüssigkeit von der variablen Volumenkammer 513 der Gegendruckkammer 512 zugeführt, wobei sie durch die zweite Kolbendichtung 542 fließt. Der Hydraulikdruck in der variablen Volumenkammer 513 wird bis zu einem Wert um den Hydraulikdruck P2 in der Gegendruckkammer 512 herum erhöht. Die Kraft, die aufgrund der Anwendung des Hydraulikdrucks in der fixierten Volumenkammer 514 auf den sich verjüngenden Abschnitt 523b ausgeübt wird, und die Kraft, die aufgrund der Anwendung des Hydraulikdrucks in der fixierten Volumenkammer 514 auf den sich verjüngenden Abschnitt 523a ausgeübt wird, heben einander gegenseitig auf. Somit wird die Kraft F3 aufgrund der Anwendung des Hydraulikdrucks (des Rückdrucks P2) in der variablen Volumenkammer 513 in dem Bereich, der zwischen der ersten und zweiten Kolbendichtung 541 und 542 eingeschlossen ist, auf die Oberfläche 528 erzeugt. Somit gilt F3 = P2 × (A1 – A2). Da es sich bei der Kraft F2 um F2 = P2 × A2 handelt, wird die Summe der Kräfte F2 und F3 als F2 + F3 = P2 × A1 ausgedrückt. Mit anderen Worten werden die Kräfte auf den Kolben 52 ausgeübt, wobei zwischen ihnen ähnliche Verhältnisausdrücke gelten wie bei dem oben beschriebenen Vergleichsbeispiel, in welchem es sich bei dem Kolben 52 um den Nicht-Stufenkolben großen Durchmessers handelt (der druckaufnehmende Bereich des Kolbens 52, welcher den Rückdruck P2 aufnimmt, ist A1).
Wenn das Ausmaß der Operation des Drückens des Bremspedals 2 ein zuvor bestimmtes Operationsausmaß (ein Ausmaß, welches einer Summe des oben beschriebenen ersten zuvor bestimmten Ausmaßes und zweiten zuvor bestimmten Ausmaßes entspricht) übersteigt, gibt die dritte Kolbendichtung 543 die oben beschriebene Dichtung frei. 8 ist ein Diagramm, das 6 ähnelt und den Aktivierungszustand des Taktsimulators 5 illustriert, wenn die dritte Kolbendichtung 543 die Ausübung der Dichtungsfunktion einstellt. Der Strom der Bremsflüssigkeit wird durch eine abwechselnd lang und kurz gestrichelte Linie aufgezeigt. Die variable Volumenkammer 513 steht in Kommunikation mit der fixierten Volumenkammer 514. Somit wird der Hydraulikdruck in der variablen Volumenkammer 513 auf den Hydraulikdruck P0 in der fixierten Volumenkammer 514 reduziert. Die Bremsflüssigkeit wird gemäß der Reduktion des Volumens der variablen Volumenkammer 513 von der variablen Volumenkammer 513 in die fixierte Volumenkammer 514 geliefert, wobei sie die äußere Peripherie des Abschnitts mit großem Durchmesser 521b durchfließt. Die in die fixierte Volumenkammer 514 gelieferte Bremsflüssigkeit wird zum Vorratstank 4 zurückgeführt, wobei sie den Kommunikationsölkanal 10 durchfließt. Ähnlich wie in dem oben beschriebenen Anfangsstadium, wird die Kraft F3 aufgrund der Anwendung des Hydraulikdrucks P0 in der fixierten Volumenkammer 514 in dem Bereich, der von der ersten und zweiten Kolbendichtung 541 und 542 eingeschlossen ist, auf den sich verjüngenden Abschnitt 523a erzeugt. Somit gilt F3 = P0 × (A1 – A2). Folglich wird eine Gleichung ähnlich wie bei der ersten Ausführungsform als ein Verhältnisausdruck zur Angabe der Kräfte gewonnen, welche auf den Kolben 52 angewendet werden.
Der Kolben 52 ist in der oben beschriebenen Weise mit dem zweiten Abschnitt mit großem Durchmesser 521b vorgesehen, und ermöglicht es, dass die dritte Kolbendichtung 543 zwischen dem zweiten Abschnitt mit großem Durchmesser 521b und der inneren peripheren Oberfläche des Zylinders 50 (dem Abschnitt mit großem Durchmesser 501) abdichtet. Infolge dessen wird die Bremsflüssigkeit in Übereinstimmung mit der Operation des Drückens des Bremspedals 2 von der variablen Volumenkammer 513 der Gegendruckkammer 512 zugeführt, während die dritte Kolbendichtung 543 die oben beschriebene Dichtungsfunktion ausübt. Mit anderen Worten wird der Druck in der variablen Volumenkammer 513 erhöht, während das Volumen der variablen Volumenkammer 513 aufgrund der Verschiebung des zweiten Abschnitts mit großem Durchmesser 521b zu der Seite der positiven Richtung der x-Achse hin reduziert wird. Die zweite Kolbendichtung 542 ermöglicht den Strom der Bremsflüssigkeit ausgehend von der variablen Volumenkammer 513 zu der Gegendruckkammer 512 hin. Somit wird die von der fixierten Volumenkammer 514 zugeführte Bremsflüssigkeit in der variablen Volumenkammer 513 der Gegendruckkammer 512 zugeführt, wobei sie zwischen dem Lippenabschnitt 542a als dem Einweg-Dichtungsabschnitt der zweiten Kolbendichtung 542 und dem ersten Abschnitt mit kleinem Durchmesser 522 des Kolbens 52 hindurchfließt. Wenn das Volumen der variablen Volumenkammer 513 gemäß der Verschiebung des zweiten Abschnitts mit großem Durchmesser 521b zu der Seite der negativen Richtung der x-Achse hin erhöht wird, besteht in der variablen Volumenkammer 513 ein negativer Druck. Die dritte Kolbendichtung 543 ermöglicht den Strom der Bremsflüssigkeit ausgehend von der fixierten Volumenkammer 514 zu der variablen Volumenkammer 513 hin. Somit wird die von dem Kommunikationsölkanal 10 zugeführte Bremsflüssigkeit in der fixierten Volumenkammer 514 der variablen Volumenkammer 513 zugeführt, wobei sie aufgrund der Differenz zwischen dem Druck in der fixierten Volumenkammer 514 (dem atmosphärischen Druck P0) und dem Druck in der variablen Volumenkammer 513 (dem negativen Druck) zwischen dem Lippenabschnitt 543a als dem Einweg-Dichtungsabschnitt der dritten Kolbendichtung 543 und dem zweiten Abschnitt mit großem Durchmesser 521b hindurchfließt. Mit anderen Worten fungiert der Einweg-Dichtungsabschnitt (der Lippenabschnitt 542a) der zweiten Kolbendichtung 542 als ein Versorgungsabschnitt, der die von dem Kommunikationsölkanal 10 (der fixierten Volumenkammer 514) zugeführte Bremsflüssigkeit in der variablen Volumenkammer 513 der Gegendruckkammer 512 zuführt. Der Einweg-Dichtungsabschnitt (der Lippenabschnitt 543a) der dritten Kolbendichtung 543 fungiert als ein zweiter Versorgungsabschnitt, der die von dem Kommunikationsölkanal 10 zugeführte Bremsflüssigkeit in der fixierten Volumenkammer 514 über die variable Volumenkammer 513 und die zweite Kolbendichtung 542 der Gegendruckkammer 512 zuführt.
Somit ist zu einem Zeitpunkt der Ausführung der unterstützenden Druckanstiegsteuerung die Menge an Bremsflüssigkeit, die von der Seite der Gegendruckkammer 512 (dem dritten Ölkanal 13A) der Seite des ersten Ölkanals 11B (dem dritten Ölkanal 13B) zugeführt wird, größer als bei der ersten Ausführungsform, und zwar um die Menge der oben beschriebenen Bremsflüssigkeit, die von der variablen Volumenkammer 513 der Gegendruckkammer 512 zugeführt wird. Mit anderen Worten wird zu einem Zeitpunkt der unterstützenden Druckanstiegsteuerung, während die dritte Kolbendichtung 543 die oben beschriebene Dichtungsfunktion ausführt, der erste Abschnitt mit kleinem Durchmesser 522 des Kolbens 52 in der Gegendruckkammer 512 zu der Seite der positiven Richtung der x-Achse hin verschoben. In Übereinstimmung damit fließt die Bremsflüssigkeit aus der Gegendruckkammer 512 hinaus zu dem dritten Ölkanal 13A, und zwar in einer Menge, die einem Produkt von zweitem druckaufnehmenden Bereich A2 und dem Hubbetrag Sss des Kolbens 52 entspricht. Andererseits wird die Bremsflüssigkeit von der variablen Volumenkammer 513 der Gegendruckkammer 512 in einer Menge zugeführt, die einem Produkt der Differenz zwischen erstem und zweitem druckaufnehmenden Bereich (A1 – A2) und Sss entspricht, und diese Menge an Bremsflüssigkeit fließt aus der Gegendruckkammer 512 hinaus in den dritten Ölkanal 13A. Eine Summe dieser Bremsflüssigkeitsmengen (eine Bremsflüssigkeitsmenge, die einem Produkt aus erstem druckaufnehmenden Bereich A1 und Sss entspricht) wird der Seite des ersten Ölkanals 11B (der Seite des Radzylinders 8) zugeführt. Somit kann das Gerät 1 ferner auf effiziente Weise die Erzeugung des Hydraulikdrucks in dem Radzylinder 8 unter Verwendung der Pumpe 7 unterstützen.
Genauer gesagt besteht zwischen einer zu dem Radzylinder gelieferten Bremsflüssigkeitsmenge Qw und dem Radzylinder-Hydraulikdruck Pw im Allgemeinen ein derartiges Verhältnis, dass ΔPw/ΔQw (die Flüssigkeitssteifigkeit), welche ein Maß für die Erhöhung von Pw in Bezug auf die Erhöhung von Qw [darstellt], in einer Niederdruckregion klein ist und in einer Nicht-Niederdruckregion, in welcher der Druck höher ist als in der oben beschriebenen Niederdruckregion, groß ist. In der oben beschriebenen Niederdruckregion ist ein gewisses Niveau von Qw erforderlich, bis ein Raum zwischen dem Reibungsbauteil und dem Rotationsbauteil auf der Radseite (eine aufgrund von loser Montage auftretende Lücke) gefüllt ist. Ferner ist Pw in der oben beschriebenen Niederdruckregion noch immer niedrig, und die Erhöhung von Pw erfordert lediglich eine schwache Kraft, jedoch eine hohe Qw. Andererseits ist in der oben beschriebenen Nicht-Niederdruckregion das Auffüllen (oder Verstopfen) der aufgrund von loser Montage auftretenden Lücke abgeschlossen und ein gewisses Niveau von Pw erzeugt worden. In der oben beschriebenen Nicht-Niederdruckregion erfordert die Erhöhung von Pw lediglich eine geringe Qw, erfordert jedoch eine starke Kraft. Dann wird die Ansprechempfindlichkeit der Druckerhöhung in dem Radzylinder unter Verwendung der Pumpe 7 in der oben beschriebenen Niederdruckregion merklich unzureichend. In der vorliegenden Ausführungsform kann das Gerät 1 die Ansprechempfindlichkeit der Druckerhöhung in dem Radzylinder 8 auf effektive Weise verbessern, indem es die unterstützende Druckanstiegsteuerung in solch einer Niederdruckregion (d. h. in einem Anfangsstadium der Druckerhöhung in dem Radzylinder 8) durchführt, ähnlich wie bei der ersten Ausführungsform. Beispielsweise kann bestimmt werden, dass Pw in der oben beschriebenen Niederdruckregion lokalisiert ist, wenn die festgestellte Sp Sp0 oder weniger beträgt. Mit anderen Worten erfordert die Erhöhung von Pw nur eine relativ schwache Kraft und kann in ausreichendem Maße durch die Presskraft Fp erzielt werden. Somit wird durch das Gerät 1 ermöglicht, dass die unterstützende Druckanstiegsteuerung durchgeführt wird. Das Gerät 1 kann auf der Grundlage des von dem Hydrauliksensor 92 festgestellten Pw anstelle des festgestellten Sp bestimmen, ob Pw in der oben beschriebenen Niederdruckregion oder der oben beschriebenen Nicht-Niederdruckregion lokalisiert ist.
Ferner erhöht das Gerät 1 mindestens in einem Anfangsstadium eines Zeitabschnitts, während dessen Pw sich in der oben beschriebenen Niederdruckregion befindet, den effektiven druckaufnehmenden Bereich der Rückdruckseite des Kolbens 52 von A2 auf A1, wie oben beschrieben, und erhöht Qw um ein dementsprechendes Ausmaß (ungeachtet derselben Sp oder Sss). Somit kann das Gerät 1 ferner die Ansprechempfindlichkeit der Druckerhöhung in dem Radzylinder 8 auf effektive Weise verbessern. Beispielsweise führt die Erhöhung von Qw zu einer Reduktion eines Zeitabschnitts, bis das Auffüllen der Lücke abgeschlossen ist. Während der druckaufnehmende Bereich von A2 auf A1 erhöht wird, übersteigt die Pedalreaktionskraft die Pedalreaktionskraft gemäß der ersten Ausführungsform entsprechend dieser Erhöhung. Allerdings ist die für die Erhöhung von Pw erforderliche Kraft in der oben beschriebenen Niederdruckregion (insbesondere im Anfangsstadium des Zeitabschnitts, während dessen Pw in der oben beschriebenen Niederdruckregion lokalisiert ist) ausreichend schwach, wie oben beschrieben, so dass die Erhöhung der Pedalreaktionskraft nicht zu Problemen führt. Vorzugsweise wird das oben beschriebene zweite zuvor bestimmte Ausmaß, welches den Lippenabschnitt 543a in Gleitkontakt mit der äußeren peripheren Oberfläche des zweiten Abschnitts mit großem Durchmesser 521b bringt, eingeschränkt, so dass dieses Ausmaß innerhalb eines Bereiches reduziert wird, welcher erforderlich ist, um die Auffüllung der aufgrund von loser Montage auftretenden Lücke zu realisieren. Bei dem oben beschriebenen Funktionsmechanismus mithilfe der dritten Kolbendichtung 543 und dergleichen handelt es sich um ein sogenanntes funktionales Äquivalent zu einem Funktionsmechanismus, welcher konstruiert werden würde, wenn ein Erstbefüllungsmechanismus, wie er üblicherweise für Hauptzylinder verwendet wird, an dem Taktsimulator vorgesehen wäre. Somit kann die Konfiguration des Erstbefüllungsmechanismus, wie er üblicherweise für Hauptzylinder verwendet wird, bei dem Taktsimulator vorgesehen sein. Bei der vorliegenden Ausführungsform wird die oben beschriebene Funktion anstelle der direkten Anwendung der Konfiguration des Erstbefüllungsmechanismus in dem Hauptzylinder 3 beim Taktsimulator 5 durch die Kombination des zweiten Abschnitts mit großem Durchmesser 521b des Kolbens 52 und der dritten Kolbendichtung 543 realisiert. Somit kann bei der vorliegenden Ausführungsform eine Erhöhung der Anzahl von Teilen und eine Verkomplizierung der Struktur verhindert werden.
Mit anderen Worten fungiert bei dem Kolben 52 der zweite Abschnitt mit großem Durchmesser 521b als der gestufte Abschnitt zum Füllen der aufgrund von loser Montage auftretenden Lücke im Radzylinder 8. Während die dritte Kolbendichtung 543 die oben beschriebene Dichtungsfunktion ausübt, fungiert der Kolben 52 als ein Großdurchmesser-Kolben, ähnlich wie bei dem oben beschriebenen Vergleichsbeispiel. Dann beginnt die dritte Kolbendichtung 543, zwischen der äußeren peripheren Oberfläche des zweiten Abschnitts mit großem Durchmesser 521b und der inneren peripheren Oberfläche des Zylinders 50 (dem Abschnitt mit großem Durchmesser 501) zu dichten, wenn die Operation des Drückens des Bremspedals 2 durchgeführt wird. Mit anderen Worten kommt in dem oben beschriebenen Anfangsstadium der Lippenabschnitt 543a der dritten Kolbendichtung 543 nicht mit der äußeren peripheren Oberfläche des zweiten Abschnitts mit großem Durchmesser 521b in Kontakt. Somit startet die dritte Kolbendichtung 543 den oben beschriebenen Dichtungsvorgang, nachdem die Druckoperation durchgeführt worden ist. Das Gerät 1 kann so eingerichtet sein, dass der Lippenabschnitt 543a in dem oben beschriebenen Anfangsstadium schon in Kontakt mit der äußeren peripheren Oberfläche des zweiten Abschnitts mit großem Durchmesser 521b steht. Allerdings steht der Lippenabschnitt 543a in der vorliegenden Ausführungsform im oben beschriebenen Anfangsstadium nicht im Kontakt mit der äußeren peripheren Oberfläche des zweiten Abschnitts mit großem Durchmesser 521b. Somit wird eine Kraft, die aufgrund des Kontakts des Lippenabschnitt 543a mit dem zweiten Abschnitt mit großem Durchmesser 521b erzeugt wird, der auf den Kolben 52 wirkenden maximalen statischen Reibungskraft entzogen, wenn die Verschiebung des Kolbens 52 zu der Seite der positiven Richtung der x-Achse in Übereinstimmung mit der Operation des Drückens des Bremspedals 2 einsetzt. Somit wird die oben beschriebene maximale statische Reibungskraft reduziert. Damit wird durch das Gerät 1 ferner die Verschiebung des Kolbens 52 im Anfangsstadium der Aktivierung des Taktsimulators 5 auf reibungslose Weise gestaltet. Es ist vorzuziehen, wenn das oben beschriebene erste zuvor bestimmte Ausmaß, welches den Lippenabschnitt 543a in einen Gleitkontakt mit der äußeren peripheren Oberfläche des zweiten Abschnitts mit großem Durchmesser 521b bringt, eingeschränkt wird, so dass dieses Ausmaß innerhalb eines Bereiches reduziert wird, der erforderlich ist, um den Beginn der Verschiebung des Kolbens 52 auf reibungslose Weise zu gestalten. Andererseits fungiert der Kolben 52 als ein Kleindurchmesser-Kolben, ähnlich wie bei der ersten Ausführungsform, wenn die dritte Kolbendichtung 543 die oben beschriebene Dichtung freigibt. Mit anderen Worten wird der druckaufnehmende Bereich des Kolbens 52 auf der Rückdruckseite auf einen Bereich reduziert, der kleiner ist als der druckaufnehmende Bereich auf der Seite des Hauptzylinders 3 (des positiven Drucks). Somit wird nach dem Füllen der aufgrund von loser Montage auftretenden Lücke die Ansprechempfindlichkeit bei Erhöhung des Hydraulikdrucks P2 in der Gegendruckkammer 512 ähnlich wie bei der ersten Ausführungsform [erhöht], wodurch ferner die Ansprechempfindlichkeit der Druckerhöhung in dem Radzylinder 8 verbessert werden kann.
9 ist ein Zeitdiagramm, in welchem die Veränderungen der Pedalpresskraft Fp, des Radzylinder-Hydraulikdrucks Pw und des Pedaltritts Sp in ihrer zeitlichen Entwicklung zu einem Zeitpunkt der Ausführung der unterstützenden Druckanstiegsteuerung illustriert werden. Pw gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird durch eine abwechselnd lang und kurz gestrichelte Linie aufgezeigt, und Pw gemäß dem in 11 illustrierten Vergleichsbeispiel wird durch eine gestrichelte Linie dargestellt. Sp gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird durch eine Linie dargestellt, bei der sich ein langer und zwei kurze Striche abwechseln, und Sp gemäß dem in 11 illustrierten Vergleichsbeispiel wird durch eine gestrichelte Linie dargestellt. Das Drücken auf das Bremspedal 2 beginnt vom Zeitpunkt t0 an, und Fp wird bis zum Zeitpunkt t2 erhöht. Nach dem Zeitpunkt t2 wird Fp konstant gehalten. Nach Zeitpunkt t0 setzt das Gerät 1 die Erhöhung des Drucks in dem Radzylinder 8 durch das Antreiben der Pumpe 7 fort. Nehmen wir an, dass das Gerät 1 nach dem Zeitpunkt t0 feststellt, dass die plötzliche Bremsoperation durchgeführt wird, und die Durchführung der unterstützenden Druckanstiegsteuerung fortsetzt. Von dem Zeitpunkt t0 bis zum Zeitpunkt t1 wird der Lippenabschnitt 543a der dritten Kolbendichtung 543 in Kontakt mit der äußeren peripheren Oberfläche des Kolbens 52 (dem zweiten Abschnitt mit großem Durchmesser 521b) gehalten, so lange wie Sp gleich Sp1 oder kleiner (7) ist, und die Bremsflüssigkeit wird von der variablen Volumenkammer 513 der Gegendruckkammer 512 zugeführt. Der effektive druckaufnehmende Bereich des Kolbens 52 auf der Rückdruckseite ist A1, und der Kolben 52 fungiert als der Großdurchmesser-Kolben, ähnlich wie bei dem Vergleichsbeispiel. Pw und Sp werden in Übereinstimmung mit der Erhöhung von Fp erhöht, wobei zwischen ihnen ein ähnliches Verhältnis wie bei dem Vergleichsbeispiel besteht. In dem Bereich, in dem Sp gleich Sp1 oder kleiner ist, erfordert die Erhöhung von Pw (P2) lediglich eine relativ schwache F1 (Pm) und kann in ausreichendem Maße durch Fp erzielt werden. Somit kann bei dem Gerät 1 die Ansprechempfindlichkeit der Druckerhöhung in dem Radzylinder 8 verbessert werden.
Nach dem Zeitpunkt t1, zu dem Sp größer ist als Sp1, liegt der Lippenabschnitt 543a der fixierten Volumenkammer 514 (8) gegenüber, und es findet keine Zufuhr von Bremsflüssigkeit von der variablen Volumenkammer 513 zu der Gegendruckkammer 512 statt. Der effektive druckaufnehmende Bereich des Kolbens 52 auf der Rückdruckseite beträgt A2, und der Kolben 52 fungiert als der Kleindurchmesser-Kolben, ähnlich wie bei der ersten Ausführungsform. Pw und Sp werden in Übereinstimmung mit der Erhöhung von Fp erhöht, wobei zwischen ihnen ein ähnliches Verhältnis wie bei der ersten Ausführungsform besteht. Mit anderen Worten wird in Bezug auf dieselbe Presskraft Fp (Pm) ein höherer Pw (P2) als bei dem Vergleichsbeispiel erzeugt. Somit wird Pw für einen kürzeren Zeitabschnitt (einen Reaktionszeitabschnitt) als bei dem Vergleichsbeispiel auf einen zuvor bestimmten Hydraulikdruck erhöht, wie durch einen Pfeil in 9 angegeben. Ferner ist F2 in Bezug auf denselben Pw (P2) schwächer als bei dem Vergleichsbeispiel. Somit wird im Vergleich zu dem Vergleichsbeispiel eine schwächere Kraft als die der F2 entsprechende Pedalreaktionskraft erzielt, infolgedessen verglichen mit dem Vergleichsbeispiel ein höherer Pedaltritt als Sp erzeugt wird, selbst in Bezug auf dieselbe Presskraft Fp. Mit anderen Worten wird im Vergleichsbeispiel, in welchem der Durchmesser des Kolbens 52 ein großer und konstanter Durchmesser ist (es besteht kein Unterschied zwischen dem ersten und dem zweiten druckaufnehmenden Bereich), Sp in nur sehr geringem Maße erhöht, selbst bei der Erhöhung von Fp, wenn Sp größer als Sp1 ist, vorausgesetzt, dass es sich bei einem Hebelverhältnis des Bremspedals 2 um ein gebräuchliches Hebelverhältnis handelt. Wenn beispielsweise die unterstützende Druckanstiegsteuerung beendet wird, um die Gegendruckkammer 512 in Kommunikation mit der Seite des Vorratstanks 4 anstelle der Seite des Radzylinders 8 zu bringen, um ungefähr Sp zu erzeugen, welches zu einer Verschlechterung der Ansprechempfindlichkeit der Druckerhöhung in dem Radzylinder 8 führt [...].
Wenn andererseits in der vorliegenden Ausführungsform Sp größer als Sp1 ist, wird der effektive druckaufnehmende Durchmesser des Kolbens 52 auf einen kleinen Durchmesser reduziert (der effektive druckaufnehmende Bereich wird von A1 auf A2 umgeschaltet und reduziert), ähnlich wie bei der ersten Ausführungsform, wie oben beschrieben. Somit ist es bei dem Gerät 1 möglich, Sp in Bezug auf die Erhöhung von Fp auf geeignete Weise zu erhöhen, selbst wenn es sich bei dem Hebelverhältnis des Bremspedals 2 um ein gebräuchliches Hebelverhältnis handelt. Somit kann bei dem Gerät 1 das Pedalgefühl verbessert werden, während die unterstützende Druckanstiegsteuerung fortgesetzt wird (ohne dass dabei die Ansprechempfindlichkeit der Druckerhöhung in dem Radzylinder 8 durch die Beendigung der unterstützenden Druckanstiegsteuerung verschlechtert wird). Ferner kann bei dem Gerät 1 die Gestaltungsflexibilität um das Bremspedal 2 herum auf der Fahrzeugseite verbessert werden. Genauer gesagt besteht bei einer Veränderung des Hebelverhältnisses des Bremspedals 2 die Tendenz, dass Designeinschränkungen um das Bremspedal 2 herum auf der Fahrzeugseite auftreten. Das Gerät 1 kann das Pedalgefühl verbessern, während die unterstützende Druckanstiegsteuerung aufgrund der Einstellung des Durchmessers (A1 und A2) des Kolbens 52 und dergleichen fortgeführt wird, ohne dass das Hebelverhältnis des Bremspedals 2 verändert wird. Somit kann das Gerät 1 die oben beschriebene Flexibilität bei der Gestaltung verbessern. Ein Verstärker zur Übertragung der Presskraft Fp an den Hauptzylinder 3 bei deren gleichzeitiger Verstärkung kann zwischen dem Bremspedal 2 und dem Hauptzylinder 3 vorgesehen sein. Beispielsweise kann ein variabler Link-Booster vorgesehen sein, der in der Lage ist, Antriebskraft zwischen dem Bremspedal 2 und dem Hauptzylinder 3 auf mechanische Weise zu übertragen und das Übersetzungsverhältnis zu verändern. In der vorliegenden Ausführungsform kann das Gerät 1 das Pedalgefühl verbessern, während es die unterstützende Druckanstiegsteuerung fortsetzt, selbst wenn es sich bei dem Hebelverhältnis des Bremspedals 2 um ein gebräuchliches Hebelverhältnis handelt, wie oben beschrieben. Somit muss kein Verstärker zwischen dem Bremspedal 2 und dem Hauptzylinder 3 hinzugefügt werden. Aufgrund dieses Merkmals kann bei dem Gerät 1 auch die oben beschriebene Flexibilität bei der Gestaltung verbessert werden.
Andere vorteilhafte Effekte sind ähnlich wie bei der ersten Ausführungsform.
[Dritte Ausführungsform]
10 ist ein Diagramm, dass 1 ähnelt und auf schematische Weise eine Konfiguration des Bremsgeräts gemäß einer dritten Ausführungsform illustriert. Der Strom der Bremsflüssigkeit wird durch eine abwechselnd lang und kurz gestrichelte Linie für den Fall aufgezeigt, dass das Bremspedal 2 zu einem Zeitpunkt eines Stromausfalls gedrückt wird. Bei dem Absperrventil 21S handelt es sich um ein normalerweise geschlossenes EIN/AUS-Ventil. Ein Ölumleitungskanal 110S ist unter Umgehung des Absperrventils 21S parallel zu dem ersten Ölkanal 11S vorgesehen. Ein Rückschlagventil 210 ist in dem Ölumleitungskanal 110S vorgesehen. Das Rückschlagventil 210 ermöglicht ein Strömen der Bremsflüssigkeit ausgehend von der Seite der sekundären Hydraulikdruckkammer 31S (des ersten Ölkanals 11A) zu der Seite des Radzylinders 8 hin (des ersten Ölkanals 11B), und unterbindet oder reduziert ein Strömen der Bremsflüssigkeit in eine dazu entgegengesetzte Richtung. Bei dem Taktsimulator EINGANGS-Ventil SS/V IN 23 handelt es sich um ein normalerweise geöffnetes elektromagnetisches Ventil, das in dem dritten Ölkanal 13 vorgesehen ist. Der dritte Ölkanal 13 wird durch das SS/V IN 23 in den Ölkanal 13A auf der Seite der Gegendruckkammer 512 und den Ölkanal 13B auf der Seite des ersten Ölkanals 11B unterteilt. Ein Ölumleitungskanal 130 ist parallel zu dem dritten Ölkanal 13 unter Umgehung des SS/V IN 23 vorgesehen. Der Ölumleitungskanal 130 verbindet den Ölkanal 13A und den Ölkanal 13B miteinander. Ein Rückschlagventil 230 ist in dem Ölumleitungskanal 130 vorgesehen. Das Rückschlagventil 230 ermöglicht ein Strömen der Bremsflüssigkeit ausgehend von der Seite der Gegendruckkammer 512 (des dritten Ölkanals 13A) zu der Seite des ersten Ölkanals 11B (des dritten Ölkanals 13B), und unterbindet oder reduziert ein Strömen der Bremsflüssigkeit in eine dazu entgegengesetzte Richtung.
Die unterstützende Druckanstiegs-Steuereinheit 105 deaktiviert das SS/V IN 23 (steuert das SS/V IN 23 in eine Ventilöffnungsrichtung) und deaktiviert das SS/V OUT 24 (steuert das SS/V OUT 24 in die Ventilschließrichtung), wodurch sie eine unterstützende Druckanstiegsteuerung durchführt. Die hydraulische Radzylinder-Steuereinheit 104 steuert das SS/V IN 23 in die Ventilschließrichtung und steuert das SS/V OUT 24 in die Ventilöffnungsrichtung, um die normale Ladedruckregelung (die Radzylinder-Druckanstiegsteuerung unter Verwendung der Pumpe 7) durchzuführen, wodurch die unterstützende Druckanstiegsteuerung beendet wird.
Weitere Konfigurationen sind ähnlich wie bei der ersten Ausführungsform.
Das SS/V OUT 24 und das SS/V IN 23 fungieren als eine Schaltereinheit, welche die Verbindung zwischen der Verbindung zwischen der Gegendruckkammer 512 und dem ersten Ölkanal 11 und der Verbindung zwischen der Gegendruckkammer 512 und dem Niederdruckabschnitt (dem Vorratstank 4 oder ähnlichem) umschaltet (das Verbindungsziel der Gegendruckkammer 512 zu dem ersten Ölkanal 11 oder dem Niederdruckabschnitt umschaltet), ähnlich wie bei dem SS/V OUT 24 und dem ersten SS/V IN 23 gemäß der ersten Ausführungsform.
Das Gerät 1 schaltet den Kommunikationsstatus des dritten Ölkanals 13 durch die Steuerung des Aktivierungszustandes des SS/V IN 23 um. Durch diese Umschaltung wird bei dem Gerät 1 bestimmt, ob die Zufuhr der Bremsflüssigkeit von der Gegendruckkammer 512 zu dem Radzylinder 8 erfolgen soll. Durch diese Operation kann das Gerät 1 nach Belieben eine Umschaltung bezüglich dessen vornehmen, ob eine unterstützende Druckanstiegsteuerung durchzuführen ist. Genauer gesagt blockiert das Gerät 1 die Kommunikation zwischen der Gegendruckkammer 512 und dem ersten Ölkanal 11S (11B) mittels einer Steuerung des SS/V IN 23 in die Ventilschließrichtung, wodurch verhindert wird, dass die aus der Gegendruckkammer 512 hinausfließende Bremsflüssigkeit für die unterstützende Druckanstiegsteuerung verwendet wird. Infolge dessen kann das Gerät 1 die Durchführung der unterstützenden Druckanstiegsteuerung verhindern (die unterstützende Druckanstiegsteuerung beenden). Umgekehrt stellt das Gerät 1 die Kommunikation zwischen der Gegendruckkammer 512 und dem ersten Ölkanal 11S (11B) mittels Steuerung des SS/V IN 23 in die Ventilöffnungsrichtung her, wodurch ermöglich wird, dass die aus der Gegendruckkammer 512 hinausfließende Bremsflüssigkeit für die unterstützende Druckanstiegsteuerung verwendet wird. Infolge dessen kann das Gerät 1 die Durchführung der unterstützenden Druckanstiegsteuerung ermöglichen. Bei dem SS/V IN 23 kann es sich um ein normalerweise geschlossenes Ventil handeln. Während der unterstützenden Druckanstiegsteuerung, wenn Nm höher als Nm0 ist, oder Sp höher als Sp0 ist, d. h. wenn festgestellt wird, dass Pw aus der Niederdruckregion in die Nicht-Niederdruckregion eintritt, steuert das Gerät 1 das SS/V IN 23 in die Ventilschließrichtung. Infolge dessen kann das Gerät 1 die unterstützende Druckanstiegsteuerung beenden, bevor P2 übermäßig erhöht wird, wodurch die Verschlechterung des Pedalgefühls auf effektive Weise verhindert oder reduziert wird. Das Gerät 1 kann so eingerichtet sein, dass es das SS/V IN 23 zu einem Zeitpunkt in die Ventilschließrichtung steuert, bevor bestimmt wird, dass Pw in die Nicht-Niederdruckregion eintritt. In diesem Fall kann das Gerät 1 die unterstützende Druckanstiegsteuerung beenden, bevor P2 übermäßig erhöht wird, selbst wenn das SS/V IN 23 aufgrund von Steuerungsverzögerung oder ähnlichem eigentlich spät geschlossen wird, wodurch die Verschlechterung des Pedalgefühls verhindert oder reduziert wird.
Das Gerät 1 ermöglicht es auf einfache Weise, dass die unterstützende Druckanstiegsteuerung durch die Umschaltung des Aktivierungszustandes des SS/V OUT 24 und des SS/V IN 23 durchgeführt wird. Mit anderen Worten kann das Gerät 1 auf einfache Weise die Umschaltung zwischen dem Zustand, bei dem der Taktsimulator 5 einfach für die Erzeugung der Pedalreaktionskraft (die Radzylinder-Druckanstiegsteuerung, bei der nur die Pumpe 7 verwendet wird) aktiviert wird, und dem Zustand, bei dem der Taktsimulator 5 (auch) zur Verbesserung der Ansprechempfindlichkeit der Druckerhöhung in dem Radzylinder aktiviert wird (der unterstützenden Druckanstiegsteuerung), umschalten, indem es die Kombination der Aktivierungen des SS/V OUT 24 und des SS/V IN 23 auf geeignete Weise steuert. Genauer gesagt wird bei dem Gerät 1 ein Zufluss der Bremsflüssigkeit von der Seite des ersten Ölkanals 11 zu der Seite der Gegendruckkammer 512 und die Anwendung des relativ hohen Hydraulikdrucks auf der Seite des ersten Ölkanals 11 auf die Gegendruckkammer 512 verhindert oder reduziert, indem SS/V IN 23 geschlossen wird, wenn SS/V OUT 24 geöffnet ist. Somit kann bei dem Gerät 1 die Aktivierung des Taktsimulators 5 auf reibungslose Weise gestaltet und ein hervorragendes Pedalgefühl realisiert werden. Das Gerät 1 verhindert oder reduziert eine Abgabe der Bremsflüssigkeit, welche von der Gegendruckkammer 512 abgegeben wird, zu der Seite des Vorratstanks 4, indem es SS/V OUT 24 schließt, wenn SS/V IN 23 geöffnet ist. Somit kann das Gerät 1 die Bremsflüssigkeitsmenge erhöhen, die von der Gegendruckkammer 512 zu der Seite des Radzylinders 8 über den ersten Ölkanal 11 zuzuführen ist, wodurch die Ansprechempfindlichkeit der Druckerhöhung in dem Radzylinder 8 verbessert wird.
Wenn es in dem Gerät 1 zu einem Stromausfall kommt, wird der Motor 7a (die Pumpe 7) angehalten und jedes der elektromagnetische Ventile 21 und dergleichen wird deaktiviert. Bei dem Absperrventil 21P des P-Systems handelt es sich um ein normalerweise geöffnetes Ventil, und somit wird es in dem offenen Ventilzustand gehalten, wenn es zu einem Stromausfall kommt. Somit wird, wie in 10 illustriert wird, in dem P-System die Bremsflüssigkeit über den ersten Ölkanal 11P von der primären Hydraulikkammer 31P des Hauptzylinders 3 zu den Radzylindern 8a und 8d zugeführt. Andererseits handelt es sich bei dem Absperrventil 21S des S-Systems um das normalerweise geschlossene Ventil, und somit ist es geschlossen, wenn es zu einem Stromausfall kommt. Bei dem SS/V IN 23 handelt es sich um das normalerweise geöffnete Ventil, und somit ist es geöffnet, wenn es zu einem Stromausfall kommt. Bei dem SS/V OUT 24 handelt es sich um das normalerweise geschlossene Ventil, und somit ist es geschlossen, wenn es zu einem Stromausfall kommt. Somit fließt die Bremsflüssigkeit, wenn es zu einem Stromausfall kommt, von der sekundären Hydraulikkammer 31S des Hauptzylinders 3 in den Taktsimulator 5 (die Positivdruckkammer 511), sobald das Bremspedal 2 gedrückt wird, ähnlich wie bei der Durchführung der unterstützenden Druckanstiegsteuerung. Ferner schalten das SS/V OUT 24 und das SS/V IN 23 den Strömungskanal um, so dass die Gegendruckkammer 512 und der erste Ölkanal 11 über den dritten Ölkanal 13 verbunden werden. Da die Gegendruckkammer 512 über den dritten Ölkanal 13 in Kommunikation mit dem ersten Ölkanal 11S steht, wird die aus der Gegendruckkammer 512 gelieferte Bremsflüssigkeit in die Radzylinder 8b und 8c eingeführt. Somit wird bei dem S-System die Bremsflüssigkeit den Radzylindern 8b und 8c nicht direkt aus dem Hauptzylinder 3 zugeführt, sondern wird den Radzylindern 8b und 8c (indirekt) von dem Taktsimulator 5 (der Gegendruckkammer 512) zugeführt. Zu diesem Zeitpunkt ist das Absperrventil 21S geschlossen, wodurch bewirkt wird, dass die Bremsflüssigkeit auf effiziente Weise von der sekundären Hydraulikkammer 31S der Gegendruckkammer 512 zugeführt wird. Ferner ist das SS/V OUT 24 geschlossen, wodurch bewirkt wird, dass die Bremsflüssigkeit auf effiziente Weise aus der Gegendruckkammer 512 den Radzylindern 8 zugeführt wird. Wenn das gedrückte Bremspedal 2 zurückgestellt wird, fließt die Bremsflüssigkeit grundsätzlich in eine entgegengesetzte Richtung zu dem Strom, bei dem das Bremspedal 2 gedrückt ist. Zu diesem Zeitpunkt wird die Bremsflüssigkeit von der variablen Volumenkammer 513 der Gegendruckkammer 512 und der sekundären Hydraulikkammer 31S zugeführt, ähnlich wie bei der ersten Ausführungsform (5).
Auf diese Weise wird die Bremsflüssigkeit, sofern es zu einem Stromausfall kommt, von dem Taktsimulator 5 (der Gegendruckkammer 512) den Radzylindern 8b und 8c in Übereinstimmung mit der Bremsdruckoperation zugeführt. Somit kann das Gerät 1 eine hohe Pw in den Radzylindern 8b und 8c erzeugen, wodurch die Entschleunigung des Fahrzeugs verbessert wird. Mit anderen Worten wird durch die geeignete Einstellung des Durchmessers des Kolbens 52 und der Vorspannkraft der Feder 53 die Erzeugung einer P2 ermöglicht, welche höher als Pm ist. Genauer gesagt wird durch die Einstellung eines A2, der kleiner als A1 ist, die Erzeugung einer P2 von höher als P1 (Pm) ermöglicht, wie in der ersten Ausführungsform beschrieben worden ist. Somit kann bei dem Gerät 1 die Effizienz der Kraft bei Erhöhung des Drucks in dem Radzylinder 8 unter Verwendung der Bremsflüssigkeit, welche aus der Gegendruckkammer 512 hinausfließt, verbessert werden. Somit kann durch das Gerät 1 die Gestaltungsflexibilität um das Bremspedal 2 herum auf der Fahrzeugseite verbessert werden, während das Übersetzungsverhältnis (Höhe der erzeugten Pw in Bezug auf Fp oder Pm) auf beliebige Weise verändert wird, wenn es zu einem Stromausfall kommt. Mit anderen Worten kann das Gerät 1 beim Auftreten eines Stromausfalls aufgrund der Einstellung des Durchmessers des Kolbens 52 (A1 und A2) und dergleichen eine Fahrzeugentschleunigung verstärken, ohne dass das Hebelverhältnis des Bremspedals 2 verändert wird. Ferner muss kein Verstärker zwischen dem Bremspedal 2 und dem Hauptzylinder 3 hinzugefügt werden. Somit kann bei dem Gerät 1 die oben beschriebene Flexibilität bei der Gestaltung verbessert werden.
Das Gerät 1 kann das Öffnen/Schließen jedes der elektromagnetischen Ventile so steuern, dass ein ähnlicher Strom der Bremsflüssigkeit wie bei der vorliegenden Ausführungsform erreicht wird, wenn es zu einer Störung im Stellantrieb (dem Motor 7a) zum Antrieb der hydraulischen Quelle (der Pumpe 7) anstelle eines Stromausfalls oder zusätzlich zu diesem kommt. Genauer gesagt steuert das Gerät 1 das SS/V OUT 24 und das SS/V IN 23 derart, dass der Strömungskanal umgeschaltet wird, so dass die Gegendruckkammer 512 und der erste Ölkanal 11 über den dritten Ölkanal 13 verbunden werden. Infolge dessen kann das Gerät 1 im Falle der oben beschriebenen Störung ein Backup erzeugen und eine ausreichende Bremskraft erreichen. Das Gerät 1 ist so eingerichtet, dass jedes der elektromagnetischen Ventile derart vorgesehen ist, dass sie das oben beschriebene Strömen der Bremsflüssigkeit automatisch realisieren, wenn kein Strom zugeführt wird, und somit besonders effektiv ist, wenn es zu einem Stromausfall kommt (das Gerät 1 kann ein mechanisches Backup realisieren).
Der Ölumleitungskanal 110S und das Rückschlagventil 210 können weggelassen werden. Allerdings ermöglicht das Gerät 1 das Strömen der Bremsflüssigkeit von der Seite der sekundären Hydraulikkammer 31S (dem ersten Ölkanal 11A) zu der Seite des Radzylinders 8 (dem ersten Ölkanal 11B) mittels des Rückschlagventils 210 (des Ölumleitungskanals 110S). Somit ist das Rückschlagventil 210 geöffnet, durch welches die Bremsflüssigkeit über den Ölumleitungskanal 110S von der Seite der sekundären Hydraulikkammer 31S (dem ersten Ölkanal 11A) zu der Seite des Radzylinders 8 (des ersten Ölkanals 11B) zugeführt wird, selbst wenn eine derartige Situation vorliegt, dass Pm bei geschlossenem Absperrventil 21S Pw übersteigt. Somit kann bei dem Gerät 1 die Ansprechempfindlichkeit der Druckerhöhung in dem Radzylinder 8 zu einem Zeitpunkt der unterstützenden Druckanstiegsteuerung verbessert werden. Ferner kann das Gerät 1 auf effiziente und zudem schnelle Weise die Entschleunigung des Fahrzeugs bewirken, wenn eine Störung im Motor 7a aufgetreten ist.
Der Ölumleitungskanal 130 und das Rückschlagventil 230 können weggelassen werden. Allerdings ermöglicht das Gerät 1 das Strömen der Bremsflüssigkeit von der Seite der Gegendruckkammer 512 (des dritten Ölkanals 13A) zu der Seite des ersten Ölkanals 11B (des dritten Ölkanals 13B) mittels des Rückschlagventils 230 (des Ölumleitungskanals 130). So lange wie der Hydraulikdruck P2 auf der Seite der Gegendruckkammer 512 (des dritten Ölkanals 13A) in Bezug auf das Rückschlagventil 230 höher ist als der Hydraulikdruck Pw auf der Seite des ersten Ölkanals 11B (des dritten Ölkanals 13B), wird das Rückschlagventil 230 im Ventilöffnungszustand gehalten. Somit wird die Bremsflüssigkeit über den Ölumleitungskanal 130 von der Seite der Gegendruckkammer 512 (des dritten Ölkanals 13A) der Seite des Radzylinders 8 (des dritten Ölkanals 13B) zugeführt, und zwar ungeachtet des Aktivierungszustandes des SS/V IN 23. Somit kann das Gerät 1 die Ansprechempfindlichkeit der Druckerhöhung in dem Radzylinder 8 zu einem Zeitpunkt der unterstützenden Druckanstiegsteuerung verbessern. Ferner kann das Gerät 1 auf effiziente und zudem schnelle Weise die Entschleunigung des Fahrzeugs herbeiführen, wenn es im Motor 7a zu einer Störung gekommen ist. Genauer gesagt kann, da zusätzlich zu dem dritten Ölkanal 13 der Strömungskanalbereich so weit wie der Ölumleitungskanal 130 geweitet werden kann, das Gerät 1 die Bremsflüssigkeitsmenge erhöhen, die während der unterstützenden Druckanstiegsteuerung oder beim Auftreten einer Störung im Motor 7a von der Gegendruckkammer 512 dem Radzylinder 8 zugeführt werden soll. Ferner ermöglicht es das Gerät 1, dass die Bremsflüssigkeit über den Ölumleitungskanal 130 von der Gegendruckkammer 512 dem Radzylinder 8 zugeführt wird, selbst wenn das Gerät 1 so eingerichtet ist, dass es das SS/V IN 23 in die Ventilschließrichtung steuert (beispielsweise in Vorbereitung auf die Ladedruckregelung), bevor die unterstützende Druckanstiegsteuerung gestartet wird, und das SS/V IN 23 aufgrund der Steuerungsverzögerung zu einem Zeitpunkt des Starts der unterstützenden Druckanstiegsteuerung spät geöffnet wird. Ferner ermöglicht es das Gerät 1, dass die Bremsflüssigkeit über den Ölumleitungskanal 130 von der Gegendruckkammer 512 dem Radzylinder 8 zugeführt wird, so lange wie P2 höher als Pw ist, selbst wenn das SS/V IN 23 in einem Zustand geschlossen wird, in dem die Leistungsfähigkeit der Pumpe 7 zum Zuführen der Bremsflüssigkeit (Druck) am Ende der unterstützenden Druckanstiegsteuerung noch immer unzureichend ist (d. h. das SS/V IN 23 zu einem zu frühen Zeitpunkt geschlossen wird).
Das Gerät 1 kann so angepasst werden, dass die Pw, welche aufgrund von Fp erzeugt wird, wenn es zu der Störung im Motor 7a gekommen ist, bei dem P-System und dem S-System im Allgemeinen gleich ist. Beispielsweise kann eine Einheit, die vom Taktsimulator 5 und dem dritten Ölkanal 13 gebildet wird, nicht nur auf der Seite des S-Systems, sondern auch in dem Ölkanal auf der Seite des P-Systems eingestellt werden. Alternativ kann eine Einheit, die von dem Taktsimulator 5, dem dritten Ölkanal 13 und dem vierten Ölkanal 14 gebildet wird, nur in dem Ölkanal auf der Seite des P-Systems vorgesehen sein, und der Durchmesser des Kolbens 32S des S-Systems in dem Hauptzylinder 3 kann so verändert werden, dass er unterschiedliche druckaufnehmende Bereiche des Kolbens 32S auf dessen beiden Enden in Richtung der x-Achse aufweist, wodurch die Verstärkung auf solch eine Weise ausgeführt wird, dass die Pm (Pw) im S-System im Allgemeinen mit der Pm (Pw) im P-System übereinstimmt.
Weitere vorteilhafte Effekte sind ähnlich wie bei der ersten Ausführungsform.
[Andere Ausführungsformen]
Nachdem beschrieben worden ist, wie die vorliegende Erfindung auf der Grundlage von deren Ausführungsformen realisiert werden kann, sei angemerkt, dass die spezifische Konfiguration der vorliegenden Erfindung nicht auf die Ausführungsformen beschränkt ist, und dass die vorliegende Erfindung auch Modifikationen ihres Designs und dergleichen umfasst, wie sie innerhalb eines Umfangs vorgenommen werden, die nicht vom Geist der vorliegenden Erfindung abweicht. Beispielsweise kann es sich bei einem Bremsgerät (dem Bremssystem), in dem die vorliegende Erfindung Anwendung findet, um ein beliebiges Bremsgerät handeln, das einen Mechanismus zur Simulation der Operationsreaktionskraft (den Taktsimulator) umfasst und das in der Lage ist, den Druck in dem Radzylinder unter Verwendung einer hydraulischen Quelle zu erhöhen, bei welcher es sich nicht um den Hauptzylinder handelt, wobei es nicht auf das Bremsgerät in den Ausführungsformen beschränkt. In den Ausführungsformen ist der hydraulische Radzylinder 8 bei jedem der Räder vorgesehen, wobei die Konfiguration des Bremsgeräts allerdings nicht darauf beschränkt ist und das Bremsgerät so eingerichtet sein kann, dass beispielsweise der hydraulische Radzylinder an der Vorderradseite vorgesehen ist, und ein Messschieber, der in der Lage ist, die Bremskraft unter Verwendung eines elektrischen Motors zu generieren, an der Hinterradseite vorgesehen ist. Ferner ist das Verfahren zur Aktivierung jedes der Stellantriebe zur Steuerung von Pw, wie beispielsweise das Verfahren zur Einstellung von Nm (Nm*), nicht auf das Verfahren in den Ausführungsformen beschränkt, und kann auf beliebige Weise abgeändert werden. Ferner können einzelne Komponenten, die in den Ansprüchen und der Beschreibung dargelegt werden, innerhalb eines Umfangs, in dem es nach wie vor gewährleistet ist, dass mindestens ein Teil der oben beschriebenen Aufgaben oder mindestens ein Teil der oben beschriebenen vorteilhaften Effekte erzielt wird, auf beliebige Weise miteinander kombiniert oder ausgelassen werden.
Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität in Bezug auf die Japanische Patentanmeldung Nr. 2014-251366 , welche am 12. Dezember 2014 eingereicht worden ist. Die gesamte Offenbarung der am 12. Dezember 2014 eingereichten Japanischen Patentanmeldung Nr. 2014-251366 einschließlich der Beschreibung, der Ansprüche, der Zeichnungen sowie der Zusammenfassung sind hierin in ihrer Gesamtheit als Referenz mit aufgenommen.
Bezugszeichenliste

1: Bremsgerät
3: Hauptzylinder
4: Vorratstank
5: Taktsimulator
50: Zylinder
511: Positivdruckkammer
512: Gegendruckkammer
52: Kolben
521: Abschnitt mit großem Durchmesser
522: Abschnitt mit kleinem Durchmesser
541: erste Kolbendichtung (erstes Trennungsdichtungsbauteil)
542: zweite Kolbendichtung (zweites Trennungsdichtungsbauteil)
542a: Lippenabschnitt (Versorgungsabschnitt)
543: dritte Kolbendichtung (drittes Trennungsdichtungsbauteil)
7: Pumpe (hydraulische Quelle)
7a: Motor (Antriebsquelle)
8: Radzylinder
10: Kommunikationsölkanal
11: erster Ölkanal
12: zweiter Ölkanal
13: dritter Ölkanal
14: vierter Ölkanal
23: Taktsimulator-EINGANGS-Ventil (Schaltereinheit)
24: Taktsimulator-AUSGANGS-Ventil (Schaltereinheit)

Claims

Bremsgerät, umfassend: hydraulische Quelle, die so eingerichtet ist, dass sie einen Hydraulikdruck in einem Radzylinder durch die Generierung eines Hydraulikdrucks in einem ersten Ölkanal unter Verwendung von Bremsflüssigkeit erzeugt, die aus einem Vorratstank bereitgestellt wird; Taktsimulator, einen Kolben umfassend, der so eingerichtet ist, dass er in einem Zylinder unter Verwendung der von einem Hauptzylinder bereitgestellten Bremsflüssigkeit axial aktiviert wird, wobei der Kolben ein Inneres des Zylinders in mindestens eine Positivdruckkammer und eine Gegendruckkammer unterteilt, und so eingerichtet ist, dass ein druckaufnehmender Bereich, welcher der Gegendruckkammer gegenüber liegt, kleiner ist als ein druckaufnehmender Bereich, welcher der Positivdruckkammer gegenüberliegt, wobei der Taktsimulator so eingerichtet ist, dass er durch die Aktivierung des Kolbens eine Operationsreaktionskraft in Übereinstimmung mit einer vom Fahrer durchgeführten Bremsoperation erzeugt; zweiter Ölkanal, der zwischen der Positivdruckkammer und dem Hauptzylinder vorgesehen ist; dritter Ölkanal, der eine Verbindung zwischen der Gegendruckkammer und dem ersten Ölkanal herstellt; vierter Ölkanal, der eine Verbindung zwischen der Gegendruckkammer und dem Vorratstank herstellt; und Schaltereinheit, die so eingerichtet ist, dass sie eine Verbindung der Gegendruckkammer zwischen einer Verbindung zwischen der Gegendruckkammer und dem ersten Ölkanal und einer Verbindung zwischen der Gegendruckkammer und dem Vorratstank umschaltet.
Bremsgerät gemäß Anspruch 1, wobei es sich bei der Schaltereinheit um ein Taktsimulator-EINGANGS-Ventil, das in dem dritten Ölkanal bereitgestellt wird, und ein Taktsimulator-AUSGANGS-Ventil handelt, das in dem vierten Ölkanal bereitgestellt wird.
Bremsgerät gemäß Anspruch 2, wobei es sich bei jedem der Ventile um ein Steuerventil handelt.
Bremsgerät gemäß Anspruch 2, wobei es sich bei dem Taktsimulator-EINGANGS-Ventil um ein Einwegventil handelt, das lediglich einen Fluss von der Gegendruckkammer in den ersten Ölkanal ermöglicht.
Bremsgerät gemäß Anspruch 1, ferner umfassend ein Trennungsdichtungsbauteil zur Dichtung zwischen der Positivdruckkammer und der Gegendruckkammer.
Bremsgerät gemäß Anspruch 5, wobei an dem Kolben ein Abschnitt mit großem Durchmesser, welcher der Positivdruckkammer gegenüberliegt, und ein Abschnitt mit kleinem Durchmesser, welcher sich von dem Abschnitt mit großem Durchmesser fortsetzend vorgesehen ist und der Gegendruckkammer gegenüberliegt, gebildet werden, wobei das Trennungsdichtungsbauteil ein erstes Trennungsdichtungsbauteil zur Dichtung zwischen einer äußeren peripheren Oberfläche des Abschnitts mit großem Durchmesser und einer inneren peripheren Oberfläche des Zylinders, sowie ein zweites Trennungsbauteil zur Dichtung zwischen einer äußeren peripheren Oberfläche des Abschnitts mit kleinem Durchmesser und der inneren peripheren Oberfläche des Zylinders umfasst, und wobei das Bremsgerät ferner umfasst: Kommunikationsölkanal zur Herstellung einer Kommunikation eines Bereichs, der zwischen dem ersten Trennungsdichtungsbauteil und dem zweiten Trennungsdichtungsbauteil in dem Zylinder eingeschlossen ist, mit dem Vorratstank; und Versorgungsabschnitt zur Zufuhr von Bremsflüssigkeit, welche aus dem Kommunikationsölkanal der Gegendruckkammer zugeführt wird.
Bremsgerät gemäß Anspruch 6, wobei das zweite Trennungsdichtungsbauteil den Versorgungsabschnitt umfasst, und es sich bei dem Versorgungsabschnitt um einen Einweg-Dichtungsabschnitt handelt, welcher lediglich ein Strömen der Bremsflüssigkeit aus dem Bereich zu der Gegendruckkammer erlaubt.
Bremsgerät gemäß Anspruch 6, ferner umfassend ein drittes Trennungsdichtungsbauteil zur Dichtung zwischen der äußeren peripheren Oberfläche des Abschnitts mit großem Durchmesser und der inneren peripheren Oberfläche des Zylinders auf der Seite der Gegendruckkammer in Bezug auf den Kommunikationsölkanal in dem Bereich, der zwischen dem ersten Trennungsdichtungsbauteil und dem zweiten Trennungsdichtungsbauteil eingeschlossen ist.
Bremsgerät gemäß Anspruch 8, wobei das dritte Trennungsdichtungsbauteil beginnt, zwischen der äußeren peripheren Oberfläche des Abschnitts mit großem Durchmesser und der inneren peripheren Oberfläche des Zylinders abzudichten, wenn ein Bremspedal betätigt wird.
Bremsgerät gemäß Anspruch 9, wobei das dritte Trennungsdichtungsbauteil die Dichtung freigibt, wenn ein Ausmaß der an einem Bremspedal durchgeführten Operation ein zuvor bestimmtes Operationsausmaß übersteigt.
Bremsgerät gemäß Anspruch 1, ferner eine Antriebsquelle zum Antrieb der hydraulischen Quelle umfassend, wobei die Schaltereinheit die Verbindung der Gegendruckkammer zwischen der Verbindung zwischen der Gegendruckkammer und dem ersten Ölkanal und der Verbindung zwischen der Gegendruckkammer und dem Vorratstank umschaltet, um eine Verbindung zwischen der Gegendruckkammer und dem ersten Ölkanal über den dritten Ölkanal herzustellen, wenn es in der Antriebsquelle zu einer Störung kommt.
Bremsgerät, umfassend: Pumpe, die so eingerichtet ist, dass sie einen Hydraulikdruck in einem Radzylinder durch die Erzeugung eines Hydraulikdrucks in einem ersten Ölkanal unter Verwendung von Bremsflüssigkeit erzeugt, die aus einem Niederdruckabschnitt zugeführt wurde; Taktsimulator, ein Trennungsbauteil umfassend, das zur axialen Aktivierung in einem Zylinder unter Verwendung von Bremsflüssigkeit eingerichtet ist, welche von einem Hauptzylinder bereitgestellt wird, wobei das Trennungsbauteil ein Inneres des Zylinders auf flüssigkeitsdichte Weise in eine Positivdruckkammer und eine Gegendruckkammer unterteilt, und eine erste druckaufnehmende Oberfläche, welche der Positivdruckkammer gegenüberliegt und einen ersten druckaufnehmenden Bereich sowie eine zweite druckaufnehmende Oberfläche aufweist, die der Gegendruckkammer gegenüberliegt, sowie einen zweiten druckaufnehmenden Bereich umfasst, wobei das Trennungsbauteil so eingerichtet ist, dass der erste druckaufnehmende Bereich größer ist als der zweite druckaufnehmende Bereich, wobei der Taktsimulator so eingerichtet ist, dass er durch die Aktivierung des Trennungsbauteils eine Operationsreaktionskraft gemäß einer vom Fahrer durchgeführten Bremsoperation erzeugt; zweiten Ölkanal, der zwischen der Positivdruckkammer und dem Hauptzylinder vorgesehen ist; dritten Ölkanal, der eine Verbindung zwischen der Gegendruckkammer und dem ersten Ölkanal herstellt; vierten Ölkanal, der eine Verbindung zwischen der Gegendruckkammer und dem Niederdruckabschnitt herstellt; und Schaltereinheit, die so eingerichtet ist, dass sie ein Verbindungsziel der Gegendruckkammer zum ersten Ölkanal oder dem Niederdruckabschnitt umschaltet.
Bremsgerät gemäß Anspruch 12, wobei es sich bei der Schaltereinheit um ein Taktsimulator-EINGANGS-Ventil handelt, das in dem dritten Ölkanal vorgesehen ist, und ein Taktsimulator-AUSGANGS-Ventil in dem vierten Ölkanal bereitgestellt wird.
Bremsgerät gemäß Anspruch 12, wobei an dem Kolben ein Abschnitt mit großem Durchmesser, welcher der Positivdruckkammer gegenüberliegt, und ein Abschnitt mit kleinem Durchmesser, der sich fortsetzend von dem Abschnitt mit großem Durchmesser vorgesehen ist und der Gegendruckkammer gegenüberliegt, gebildet werden, wobei das Bremsgerät ferner umfasst: erstes Trennungsdichtungsbauteil zur Dichtung zwischen einer äußeren peripheren Oberfläche des Abschnitts mit großem Durchmesser und einer inneren peripheren Oberfläche des Zylinders, und ein zweites Trennungsbauteil zur Dichtung zwischen einer äußeren peripheren Oberfläche des Abschnitts mit kleinem Durchmesser und der inneren peripheren Oberfläche des Zylinders; Kommunikationsölkanal zur Herstellung einer Kommunikation zwischen einem Bereich, welcher zwischen dem ersten Trennungsdichtungsbauteil und dem zweiten Trennungsdichtungsbauteil im Zylinder eingeschlossen ist, und dem Vorratstank; und Versorgungsabschnitt zur Zufuhr der Bremsflüssigkeit, welche von dem Kommunikationsölkanal zugeführt wird, zu der Gegendruckkammer.
Bremsgerät gemäß Anspruch 14, ferner umfassend ein drittes Trennungsdichtungsbauteil zur Dichtung zwischen der äußeren peripheren Oberfläche des Abschnitts mit großem Durchmesser und der inneren peripheren Oberfläche des Zylinders auf der Seite der Gegendruckkammer in Bezug auf den Kommunikationsölkanal in einem Bereich, der zwischen dem ersten Trennungsdichtungsbauteil und dem zweiten Trennungsdichtungsbauteil eingeschlossen ist.
Bremssystem, umfassend: Hauptzylinder, der so eingerichtet ist, dass ein darin befindlicher Kolben gemäß einer von einem Fahrer durchgeführten Bremsoperation aktiviert wird, wodurch bewirkt wird, dass Bremsflüssigkeit aus dessen Innerem fließt; Taktsimulator, einen Kolben umfassend, der so eingerichtet ist, dass er in einem Zylinder unter Verwendung der aus dem Hauptzylinder zugeführten Bremsflüssigkeit axial aktiviert werden kann, wobei der Kolben ein Inneres des Zylinders in eine Positivdruckkammer und eine Gegendruckkammer unterteilt, wobei der Kolben eine erste druckaufnehmende Oberfläche, welche der Positivdruckkammer gegenüberliegt und einen ersten druckaufnehmenden Bereich aufweist, sowie eine zweite druckaufnehmende Oberfläche aufweist, welche der Gegendruckkammer gegenüberliegt und einen zweiten druckaufnehmenden Bereich aufweist, der größer ist als der erste druckaufnehmende Bereich; Pumpe, die so eingerichtet ist, dass sie einen Hydraulikdruck in einem Radzylinder durch die Erzeugung eines Hydraulikdrucks in einem ersten Ölkanal unter Verwendung von Bremsflüssigkeit erzeugt, die von einer Quelle zugeführt wird, bei der es sich nicht um den Hauptzylinder handelt; zweiten Ölkanal, der zwischen der Positivdruckkammer und dem Hauptzylinder vorgesehen ist; dritten Ölkanal, der eine Verbindung zwischen der Gegendruckkammer und dem ersten Ölkanal herstellt; vierten Ölkanal, der eine Verbindung zwischen der Gegendruckkammer und einem Niederdruckabschnitt herstellt; und Schaltereinheit, die so eingerichtet ist, dass sie eine Verbindung der Gegendruckkammer zwischen einer Verbindung zwischen der Gegendruckkammer und dem ersten Ölkanal und einer Verbindung zwischen der Gegendruckkammer und dem Niederdruckabschnitt umschaltet.
Bremssystem gemäß Anspruch 16, wobei es sich bei dem Hauptzylinder und dem Taktsimulator um eine integral konfigurierte Einheit handelt.
Bremssystem gemäß Anspruch 17, wobei der Kolben des Hauptzylinders und der Kolben des Taktsimulators auf derselben Mittelachse angeordnet sind.
Bremssystem gemäß Anspruch 17, wobei die Pumpe getrennt von der Einheit konfiguriert ist, und Pumpe und Einheit über eine Leitung miteinander verbunden sind.