JP2010126037A - ストロークシミュレータ内蔵マスタシリンダ - Google Patents

Abstract

【課題】リザーバの上方に車体のカウル部が延出する車両に当該ストロークシミュレータ内蔵マスタシリンダを適用する場合において、リザーバのシリンダボディへの搭載性を向上させること。
【解決手段】シリンダボディ１０のシリンダ内孔１０ａ前方部位に、ストロークシミュレータピストン２１とこれを後方に付勢するシミュレータ部スプリング２２が組付けられている。シリンダボディ１０のシリンダ内孔１０ａ後方部位に、マスタシリンダピストン３１，４１とこれを後方に付勢するマスタシリンダ部スプリング３２，４２とマスタシリンダピストン３１，４１の初期位置を規定する位置決め機構６０，７０が組付けられている。シリンダボディ１０の上方に組付けられるリザーバＲは、注入口Ｒｄを設けた導入部の下方に脚部Ｒｅを有していて、脚部Ｒｅはシリンダボディ１０の前端部上面に当接している。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両の液圧ブレーキ装置において採用されるマスタシリンダ、特に、ストロークシミュレータを内蔵したマスタシリンダに関する。

ストロークシミュレータ内蔵マスタシリンダを採用した車両の液圧ブレーキ装置は、例えば、下記特許文献１に示されていて、外部液圧源（例えば、液圧ポンプ）を含む液圧制御装置により、その正常時においては、マスタシリンダのマスタ液圧室とホイールシリンダとの連通を遮断するとともに、ブレーキ操作部材の動きに応じて、外部液圧源から供給される液圧を調圧して、ホイールシリンダへ供給し、また、液圧制御装置の異常時においては、マスタシリンダのマスタ液圧室とホイールシリンダとを連通させ、ブレーキ操作部材の操作力に応じた液圧をマスタシリンダのマスタ液圧室からホイールシリンダに供給するように構成されている。
特表２００３−５２８７６８号公報

上記した特許文献１に記載されている液圧ブレーキ装置において、ストロークシミュレータは、シリンダボディの下部に形成されて前後方向に延びる下部シリンダ内孔にシリンダ軸方向へ移動可能に組付けられて前方にシミュレータ液圧室を形成するストロークシミュレータピストンと、シミュレータ液圧室に設けられてストロークシミュレータピストンを後方に付勢するシミュレータ部スプリングを備えていて、マスタシリンダの下方に設けられている。一方、マスタシリンダは、シリンダボディの上部に形成されて前後方向に延びる上部シリンダ内孔にシリンダ軸方向へ移動可能に組付けられて前方にマスタ液圧室を形成するマスタシリンダピストンと、マスタ液圧室に設けられてマスタシリンダピストンを後方に付勢するマスタシリンダ部スプリングを備えていて、マスタ液圧室がシリンダボディの上方に組付けられたリザーバの液室に対して連通・遮断されるように構成されている。

上記した特許文献１に記載されているストロークシミュレータ内蔵マスタシリンダでは、ストロークシミュレータをマスタシリンダの下方に設けることができて、当該ストロークシミュレータ内蔵マスタシリンダの前後方向の寸法を短く構成することが可能である。しかし、車体への取付部であるシリンダボディの後端部の上方からリザーバの上方に向けて車体のカウル部が延出する車両に当該ストロークシミュレータ内蔵マスタシリンダを適用する場合には、カウル部の前方にリザーバの注入口を配置する必要があって、リザーバの注入口に至る導入部をカウル部の前方（通常、シリンダボディの前端部より前方であって、リザーバの支持部をシリンダボディに設定することが困難である）にまで延ばして配置する必要がある。かかる構成のリザーバでは、シリンダボディとの取付部から注入口までの前後方向長さが長くなって、注入口に下方の力が作用する際に、リザーバが大きく傾く（倒れる）おそれがある。

本発明は、上記した課題を解決すべくなされたものであり、ストロークシミュレータ内蔵マスタシリンダが、車体に後端部にて組付けられて前後方向に延びるシリンダ内孔を有するシリンダボディと、このシリンダボディの上方に組付けられるリザーバと、前記シリンダボディにおける前記シリンダ内孔の前方部位にてシリンダ軸方向に移動可能に組付けられて前方にシミュレータ室を形成するストロークシミュレータピストンと、前記シリンダボディにおける前記シリンダ内孔の後方部位にてシリンダ軸方向に移動可能に組付けられて前方に前記リザーバの液室に対して連通・遮断されるマスタ液圧室を形成するマスタシリンダピストンと、前記シミュレータ室に設けられて前記ストロークシミュレータピストンを後方に付勢するシミュレータ部スプリングと、前記マスタ液圧室に設けられて前記マスタシリンダピストンを後方に付勢するマスタシリンダ部スプリングと、前記マスタ液圧室内に介装されて前記マスタシリンダピストンの初期位置を規定する位置決め機構を備えていて、前記マスタシリンダピストンと前記ストロークシミュレータピストンがブレーキ操作部材の動きに応じて前後動するように構成されていることに特徴がある。この場合において、前記シリンダ内孔は連通孔を有する仕切り壁によって前方部位と後方部位に区画されていることも可能である。

本発明によるストロークシミュレータ内蔵マスタシリンダを採用した車両の液圧ブレーキ装置では、外部液圧源を含む液圧制御装置により、その正常時に、マスタシリンダのマスタ液圧室とホイールシリンダとの連通を遮断するとともに、ブレーキ操作部材の動きに応じて、外部液圧源から供給される液圧を調圧して、ホイールシリンダへ供給し、また、液圧制御装置の異常時に、マスタシリンダのマスタ液圧室とホイールシリンダとを連通させ、ブレーキ操作部材の操作力に応じた液圧をマスタシリンダのマスタ液圧室からホイールシリンダに供給するように構成される。

また、本発明によるストロークシミュレータ内蔵マスタシリンダにおいては、ストロークシミュレータが、シリンダボディにおけるシリンダ内孔の前方部位にてシリンダ軸方向に移動可能に組付けられて前方にシミュレータ室を形成するストロークシミュレータピストンと、前記シミュレータ室に設けられて前記ストロークシミュレータピストンを後方に付勢するシミュレータ部スプリングを備えていて、液圧制御装置の正常時、すなわち、マスタシリンダのマスタ液圧室とホイールシリンダとの連通が遮断されているときには、ストロークシミュレータピストンがシミュレータ部スプリングに抗して前方に移動することで、ブレーキ操作部材に対しブレーキ操作力に応じたストロークが発生するように構成されている。

ところで、本発明によるストロークシミュレータ内蔵マスタシリンダにおいては、シリンダボディにおけるシリンダ内孔の前方部位に、ストロークシミュレータピストンとシミュレータ部スプリングを配置し、シリンダボディにおけるシリンダ内孔の後方部位に、マスタシリンダピストン、マスタシリンダ部スプリング、位置決め機構を配置する構成が採用されている。

このため、車体への取付部であるシリンダボディの後端部の上方からリザーバの上方に向けて車体のカウル部が延出する車両に当該ストロークシミュレータ内蔵マスタシリンダを適用する場合、カウル部の前方にリザーバの注入口を配置する必要があって、リザーバの注入口に至る導入部をカウル部の前方にまで延ばして配置する必要があり、リザーバのシリンダボディとの取付部から注入口までの前後方向長さが長くなるものの、本発明では、リザーバの注入口を設けた導入部の下方に脚部を設けて、同脚部をシリンダボディの前端部上面に当接させることで、注入口に下方の力が作用する際の荷重を的確に支持することができて、リザーバのシリンダボディに対する傾動量を抑制することが可能である。したがって、本発明では、リザーバに上記した脚部を設けるといったシンプルで安価な構成にて、リザーバのシリンダボディへの搭載性を向上させることが可能である。

また、本発明の実施に際して、前記シリンダ内孔が連通孔を有する仕切り壁によって前方部位（ストロークシミュレータピストンとシミュレータ部スプリングが配置される部位）と後方部位（マスタシリンダピストン、マスタシリンダ部スプリング、位置決め機構が配置される部位）に区画されている場合には、マスタシリンダピストンの前方移動時に、仕切り壁の連通孔を通して供給されるブレーキ液によって、ストロークシミュレータピストンが前方に移動される。このため、ストロークシミュレータの作動特性をシミュレータ部スプリングとマスタシリンダ部スプリングの両スプリングによって設定することが可能であり、設定の自由度が増してフィーリングの向上を図ることが可能である。

以下に、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図１は本発明によるストロークシミュレータ内蔵マスタシリンダＳＭＣ（以下、実施形態においては、単にマスタシリンダＳＭＣという）を採用した車両の液圧ブレーキ装置を概略的に示していて、この液圧ブレーキ装置は、マスタシリンダＳＭＣと、各車輪を制動するための４個のブレーキホイールシリンダＨＣ１，ＨＣ２，ＨＣ３，ＨＣ４を備えるとともに、マスタシリンダＳＭＣと各ブレーキホイールシリンダＨＣ１，ＨＣ２，ＨＣ３，ＨＣ４間に設けた液圧制御装置１００を備えている。

マスタシリンダＳＭＣは、図１および図２に示したように、車体ＶＢに後端部にて組付けられて前後方向に延びる段付のシリンダ内孔１０ａを有するシリンダボディ１０と、このシリンダボディ１０におけるシリンダ内孔１０ａの前方部位（図示左方）に組付けられたストロークシミュレータピストン２１と、シリンダボディ１０におけるシリンダ内孔１０ａの後方部位（図示右方）に組付けられた一対のマスタシリンダピストン３１，４１を備えるとともに、ストロークシミュレータピストン２１を後方に付勢する大小一対のシミュレータ部スプリング２２，２３と、後方のマスタシリンダピストン（マスタシリンダ第１ピストン）３１を後方に付勢するマスタシリンダ第１スプリング３２と、前方のマスタシリンダピストン（マスタシリンダ第２ピストン）４１を後方に付勢するマスタシリンダ第２スプリング４２を備えている。

シリンダボディ１０は、ブレーキ液を収容するリザーバＲに接続される接続ポート１１ａ，１１ｂ，１１ｃを有するとともに液圧制御装置１００の管路１１１，１１２に接続されるアウトレットポート１１ｄ，１１ｅを有しかつシリンダ内孔１０ａを前方部位と後方部位に区画する仕切り壁１１ｆとこの仕切り壁１１ｆに設けた連通孔１１ｇを有するメインボディ１１と、このメインボディ１１の前方にＯリング１２を介して液密的に組付けられてＣリング１３によって抜け止めされたストッパプラグ１４と、メインボディ１１の後方に一対のＯリング１５，１６を介して液密的に組付けられてスナップリング１７によって抜け止めされたガイドスリーブ１８によって構成されている。

ストロークシミュレータピストン２１は、シリンダ内孔１０ａの前方部位にプレッシャーカップ２４を介して液密的かつシリンダ軸方向に移動可能に組付けられていて、前方にシミュレータ室２５を形成している。また、ストロークシミュレータピストン２１の前端部には、リテーナ２６と当接可能な第１ゴムクッション２７が組付けられている。小径のシミュレータ部スプリング２２は、ストロークシミュレータピストン２１とリテーナ２６間に介装されていて、セット荷重がｆ２２に設定されている。大径のシミュレータ部スプリング２３は、リテーナ２６とストッパプラグ１４間に介装されていて、セット荷重がｆ２３（ｆ２３＞ｆ２２）に設定されている。なお、ストッパプラグ１４の後端部には、リテーナ２６と当接可能な第２ゴムクッション２８が組付けられている。

シミュレータ室２５は、接続ポート１１ｃを通してリザーバＲの液室に連通する液圧室であり、接続ポート１１ｃとリザーバＲを接続する管路（図示省略）中には、液圧制御装置１００の正常時に開き液圧制御装置１００の異常時に閉じる常閉型の開閉弁（図示省略）が介装されている。このため、シミュレータ室２５は、液圧制御装置１００の正常時において容積が増減可能であり、液圧制御装置１００の異常時において容積が増減不能である。なお、上記した開閉弁（図示省略）の開閉作動は、後述する電気制御装置ＥＣＵによって制御されるように構成されている。

マスタシリンダ第１ピストン３１は、ガイドスリーブ１８内にプライマリーカップ３３とプレッシャーカップ３４を介して液密的かつシリンダ軸方向に移動可能に組付けられていて、前方に第１マスタ液圧室３５を形成し、プライマリーカップ３３とプレッシャーカップ３４間に大気圧室３６を形成している。このマスタシリンダ第１ピストン３１は、前端部外周に形成したフックにてガイドスリーブ１８の段部に前方へ離脱可能に係合していて、ホルダ５１とロッド５２を介してブレーキ操作部材としてのブレーキペダル５３に連結されており、ブレーキペダル５３の動きに応じて前後動するように構成されている。なお、ブレーキペダル５３の動きは、ストロークセンサＳＳによって検出されて電気制御装置ＥＣＵに入力されるように構成されている。

マスタシリンダ第１スプリング３２は、第１マスタ液圧室３５に設けられていて、第１位置決め機構６０のリテーナ６１とストッパ６２間に介装されており、セット荷重がｆ３２に設定されている。第１位置決め機構６０は、マスタシリンダ第１ピストン３１とマスタシリンダ第２ピストン４１間の初期離間距離を規定して、マスタシリンダ第１ピストン３１の初期位置（図示復帰位置）を規定するものであり、第１マスタ液圧室３５内に介装されていて、マスタシリンダ第１ピストン３１に組付けたリテーナ６１と、マスタシリンダ第２ピストン４１と係合するストッパ６２と、リテーナ６１に対して固定されストッパ６２に対して図示位置から前方に所定量移動可能に組付けられたロッド６３によって構成されている。

第１マスタ液圧室３５は、マスタシリンダ第１ピストン３１に設けた径方向の連通孔３１ａとプライマリーカップ３３を通して大気圧室３６に連通する液圧室であり、マスタシリンダ第１ピストン３１が図示位置から前方に移動して、連通孔３１ａと大気圧室３６の連通がプライマリーカップ３３によって遮断されることにより、大気圧室３６との連通が遮断されて密閉されるように構成されている。大気圧室３６は、接続ポート１１ａに常時連通する液圧室であり、リザーバＲの液室に常時連通している。

マスタシリンダ第２ピストン４１は、メインボディ１１内にプライマリーカップ４３とプレッシャーカップ４４を介して液密的かつシリンダ軸方向に移動可能に組付けられていて、前方に第２マスタ液圧室４５を形成し、プライマリーカップ４３とプレッシャーカップ４４間に大気圧室４６を形成している。このマスタシリンダ第２ピストン４１は、マスタシリンダ第１スプリング３２と第１位置決め機構６０を介してマスタシリンダ第１ピストン３１に係合していて、ブレーキペダル５３の動きに応じてマスタシリンダ第１ピストン３１とともに前後動するように構成されている。なお、マスタシリンダ第２ピストン４１の受圧面積は、マスタシリンダ第１ピストン３１の受圧面積と同じである。

マスタシリンダ第２スプリング４２は、第２マスタ液圧室４５に設けられていて、第２位置決め機構７０のリテーナ７１とストッパ７２間に介装されており、セット荷重がｆ４２に設定されている。第２位置決め機構７０は、マスタシリンダ第２ピストン４１の復帰位置を規定するものであり、第２マスタ液圧室４５内に介装されていて、マスタシリンダ第２ピストン４１に組付けたリテーナ７１と、仕切り壁１１ｆと係合するストッパ７２と、リテーナ７１に対して固定されストッパ７２に対して図示位置から前方に所定量移動可能に組付けられたロッド７３によって構成されている。

第２マスタ液圧室４５は、マスタシリンダ第２ピストン４１に設けた径方向の連通孔４１ａとプライマリーカップ４３を通して大気圧室４６に連通する液圧室であり、マスタシリンダ第２ピストン４１が図示位置から前方に移動して、連通孔４１ａと大気圧室４６の連通がプライマリーカップ４３によって遮断されることにより、大気圧室４６との連通が遮断され密閉されるように構成されている。大気圧室４６は、接続ポート１１ｂに常時連通する液圧室であり、リザーバＲの液室に常時連通している。また、第２マスタ液圧室４５は、仕切り壁１１ｆに設けた連通孔１１ｇを通してストロークシミュレータピストン２１の後方に形成された液圧室に連通している。

ところで、このマスタシリンダＳＭＣにおいては、シリンダボディ１０におけるシリンダ内孔１０ａの前方部位に、ストロークシミュレータピストン２１とシミュレータ部スプリング２２，２３を配置し、シリンダボディ１０におけるシリンダ内孔１０ａの後方部位に、マスタシリンダピストン３１，４１、マスタシリンダ部スプリング３２，４２、位置決め機構６０，７０を配置する構成が採用されている。

また、このマスタシリンダＳＭＣにおいては、シリンダボディ１０の上部に組付けられるリザーバＲとして、接続ポート１１ａにグロメット８１を介して液密的に接続される接続部Ｒａと、接続ポート１１ｂにグロメット８２を介して液密的に接続される接続部Ｒｂと、クリップ８３を介してシリンダボディ１０に連結される取付部Ｒｃを有するとともに、車体ＶＢのカウル部ＶＢａより前方に配置される注入口Ｒｄと、この注入口Ｒｄを設けた導入部の下方に設けた脚部Ｒｅを有するリザーバが採用されていて、脚部Ｒｅの下端はシリンダボディ１０の前端部上面に当接している。

また、このマスタシリンダＳＭＣにおいては、シリンダボディ１０に連通孔１１ｇを有する仕切り壁１１ｆが設けられていて、この仕切り壁１１ｆによってシリンダ内孔１０ａが前方部位と後方部位に区画されている。また、ストロークシミュレータピストン２１の受圧面積（ストロークシミュレータピストン２１が組付けられる部分のシリンダ内孔１０ａの直径）が両マスタシリンダピストン３１，４１の受圧面積（マスタシリンダピストン３１，４１が組付けられる部分のシリンダ内孔１０ａの直径）に比して小さく設定されている。

液圧制御装置１００は、それ自体公知のものであり、マスタシリンダＳＭＣと各ブレーキホイールシリンダＨＣ１，ＨＣ２，ＨＣ３，ＨＣ４を接続する２系統のブレーキ液圧回路１１０（管路１１１，１１２）を備えるとともに、一対の分離弁Ｖ１，Ｖ２、外部液圧供給源Ｐ、圧力制御弁装置Ｖｏおよび電気制御装置ＥＣＵを備えている。

一方の分離弁Ｖ１は、常開型の２ポート２位置開閉弁であり、マスタシリンダＳＭＣの第１マスタ液圧室３５と両ブレーキホイールシリンダＨＣ１，ＨＣ２間を接続する管路１１１に介装されていて、管路１１１を連通・遮断可能であり、電気制御装置ＥＣＵによって開閉作動を制御されている。他方の分離弁Ｖ２は、常開型の２ポート２位置開閉弁であり、マスタシリンダＳＭＣの第２マスタ液圧室４５と両ブレーキホイールシリンダＨＣ３，ＨＣ４間を接続する管路１１２に介装されていて、管路１１２を連通・遮断可能であり、電気制御装置ＥＣＵによって開閉作動を制御されている。

外部液圧供給源Ｐは、両分離弁Ｖ１，Ｖ２が遮断状態にあるときに圧力制御弁装置Ｖｏを介して各ブレーキホイールシリンダＨＣ１，ＨＣ２，ＨＣ３，ＨＣ４に液圧を供給可能なものであり、電気制御装置ＥＣＵによって作動を制御される電気モータ１２１、この電気モータ１２１によって駆動される液圧ポンプ１２２およびこの液圧ポンプ１２２から吐出される圧液を貯えるアキュムレータ１２３を備えている。

圧力制御弁装置Ｖｏは、両分離弁Ｖ１，Ｖ２が遮断状態にあるときに外部液圧供給源Ｐから各ブレーキホイールシリンダＨＣ１，ＨＣ２，ＨＣ３，ＨＣ４に供給される液圧をそれぞれ制御する各種の制御弁（図示省略）を有していて、これらの制御弁が電気制御装置ＥＣＵによって作動を制御されることにより、通常ブレーキコントロール、アンチスキッドコントロールまたはトラクションコントロールがなされる。なお、電気制御装置ＥＣＵには、通常ブレーキコントロール、アンチスキッドコントロールまたはトラクションコントロールに必要な種々な検出信号が入力されるように構成されている。

上記のように構成したこの実施形態においては、通常ブレーキコントロール時、液圧制御装置１００が正常であれば、ブレーキペダル５３が踏み込まれると、電気制御装置ＥＣＵによって両分離弁Ｖ１，Ｖ２が遮断状態とされかつ接続ポート１１ｃとリザーバＲを接続する管路に介装した開閉弁（図示省略）が連通状態とされて、ブレーキペダル５３の動きに応じて、外部液圧源Ｐから供給される液圧が圧力制御弁装置Ｖｏによって調圧されて、各ブレーキホイールシリンダＨＣ１，ＨＣ２，ＨＣ３，ＨＣ４へ供給される。

また、通常ブレーキコントロール時、液圧制御装置１００が異常であれば、ブレーキペダル５３が踏み込まれると、電気制御装置ＥＣＵによって両分離弁Ｖ１，Ｖ２が連通状態とされかつ接続ポート１１ｃとリザーバＲを接続する管路に介装した開閉弁（図示省略）が遮断状態とされて、ブレーキペダル５３の操作力に応じた液圧がマスタシリンダＳＭＣの各マスタ液圧室３５，４５から各ブレーキホイールシリンダＨＣ１，ＨＣ２，ＨＣ３，ＨＣ４に供給される。

ところで、この実施形態のマスタシリンダＳＭＣにおいては、ストロークシミュレータが、シリンダボディ１０におけるシリンダ内孔１０ａの前方部位にてシリンダ軸方向に移動可能に組付けられて前方にシミュレータ室２５を形成するストロークシミュレータピストン２１と、シミュレータ室２５に設けられてストロークシミュレータピストン２１を後方に付勢するシミュレータ部スプリング２２を備えていて、液圧制御装置１００の正常時、すなわち、マスタシリンダＳＭＣの各マスタ液圧室３５，４５と各ブレーキホイールシリンダＨＣ１，ＨＣ２，ＨＣ３，ＨＣ４との連通が遮断されているときには、ストロークシミュレータピストン２１がシミュレータ部スプリング２２に抗して前方に移動することで、ブレーキペダル５３に対しブレーキ操作力に応じたストロークが発生するように構成されている。

また、ストロークシミュレータピストン２１が、一対のマスタシリンダピストン３１，４１の前方に設けられ、マスタシリンダピストン３１，４１とストロークシミュレータピストン２１がブレーキペダル５３の動きに応じて前後動するように構成されている。このため、液圧制御装置１００の正常時には、ブレーキペダル５３が前方に移動するとき、一対のマスタシリンダピストン３１，４１が前方に移動するとともに、第２マスタ液圧室４５から仕切り壁１１ｆの連通孔１１ｇを通してストロークシミュレータピストン２１の後方に形成された液圧室にブレーキ液が流れて、ストロークシミュレータピストン２１が小径のシミュレータ部スプリング２２に抗して前方に移動する。なお、この作動によって小径のシミュレータ部スプリング２２の荷重が大径のシミュレータ部スプリング２３のセット荷重以上になると、ストロークシミュレータピストン２１が一対のマスタシリンダピストン３１，４１と一体で両シミュレータ部スプリング２２，２３に抗して前方に移動する。

また、この実施形態のマスタシリンダＳＭＣにおいては、車体ＶＢのカウル部ＶＢａより前方に配置される注入口Ｒｄを有するとともに、注入口Ｒｄを設けた導入部の下方に脚部Ｒｅ設けたリザーバＲが採用されている。このため、車体ＶＢへの取付部であるシリンダボディ１０の後端部の上方からリザーバＲの上方に向けて車体ＶＢのカウル部ＶＢａが延出する車両（図１参照）に当該マスタシリンダＳＭＣを適用する場合、カウル部ＶＢａの前方にリザーバＲの注入口Ｒｄを配置する必要があって、リザーバＲの注入口Ｒｄに至る導入部をカウル部ＶＢａの前方にまで延ばして配置する必要があり、リザーバＲのシリンダボディ１０との取付部Ｒｃから注入口Ｒｄまでの前後方向長さが長くなるものの、リザーバＲの注入口Ｒｄを設けた導入部の下方に脚部Ｒｅを設けて、同脚部Ｒｅをシリンダボディ１０の前端部上面に当接させることで、注入口Ｒｄに下方の力が作用する際の荷重を的確に支持することができて、リザーバＲのシリンダボディ１０に対する傾動量を抑制することが可能である。したがって、リザーバＲに上記した脚部Ｒｅを設けるといったシンプルで安価な構成にて、リザーバＲのシリンダボディ１０への搭載性を向上させることが可能である。

また、この実施形態のマスタシリンダＳＭＣにおいては、シリンダ内孔１０ａが連通孔１１ｇを有する仕切り壁１１ｆによって前方部位（ストロークシミュレータピストン２１とシミュレータ部スプリング２２，２３が配置される部位）と後方部位（マスタシリンダピストン３１，４１、マスタシリンダ部スプリング３２，４２、位置決め機構６０，７０が配置される部位）に区画されているため、マスタシリンダピストン３１，４１の前方移動時に、仕切り壁１１ｆの連通孔１１ｇを通して供給されるブレーキ液によって、ストロークシミュレータピストン２１が前方に移動される。このため、ストロークシミュレータ２１の作動特性をシミュレータ部スプリング２２，２３とマスタシリンダ部スプリング４２によって設定することが可能であり、設定の自由度が増してフィーリングの向上を図ることが可能である。

上記実施形態においては、ストロークシミュレータピストン２１の受圧面積がマスタシリンダピストン３１，４１の受圧面積に比して小さく設定されている場合について説明したが、本発明の実施に際しては、ストロークシミュレータピストンの受圧面積がマスタシリンダピストンの受圧面積と同一に設定されていてもよく、また、ストロークシミュレータピストンの受圧面積がマスタシリンダピストンの受圧面積に比して大きく設定されていてもよい。

なお、ストロークシミュレータピストンの受圧面積がマスタシリンダピストンの受圧面積と同一に設定されている場合には、マスタシリンダピストンの前方への移動によってマスタ液圧室がリザーバとの連通を遮断されて密閉された後においても、ストロークシミュレータピストンがマスタシリンダピストンと一体で移動するため、ブレーキペダルが前方に移動する中期および後期においても初期と同様の作動が得られる。

また、ストロークシミュレータピストンの受圧面積がマスタシリンダピストンの受圧面積に比して大きく設定されている場合には、マスタシリンダピストンの前方への移動によってマスタ液圧室がリザーバとの連通を遮断されて密閉された後に、マスタシリンダピストンの前方への移動量に比してストロークシミュレータピストンの前方への移動量が少なくなる。このため、この場合には、ストロークシミュレータ部分の軸方向長さを、ストロークシミュレータピストンの受圧面積をマスタシリンダピストンの受圧面積と同一に設定する場合に比して、短縮することができる。

また、上記した実施形態においては、接続ポート１１ｃとリザーバＲの液室を接続する管路中（図示省略）に、液圧制御装置１００の正常時に開き液圧制御装置１００の異常時に閉じる常閉型の開閉弁（図示省略）を介装して、液圧制御装置１００の異常時には、シミュレータ室２５の容積が増減不能となるように構成したが、本発明の実施に際しては、当該常閉型の開閉弁にて仕切り壁１１ｆの連通孔１１ｇを開閉可能に構成して実施することも可能である。なお、当該常閉型の開閉弁にて仕切り壁１１ｆの連通孔１１ｇを開閉可能に構成した場合において、接続ポート１１ｃとリザーバＲを接続する管路と、接続ポート１１ｃを無くして、シミュレータ室（２５）を空気室として実施することも可能である。

また、上記した実施形態においては、連通孔１１ｇを有する仕切り壁１１ｆを設けて実施したが、この仕切り壁１１ｆを無くして、図３に示した実施形態のように構成して実施することも可能である。図３に示した実施形態では、第２位置決め機構７０のストッパ７２がストロークシミュレータピストン２１と係合している。また、図３に示した実施形態では、小径のシミュレータ部スプリング２２のセット荷重ｆ２２が大径のシミュレータ部スプリング２３のセット荷重ｆ２３に比して小さく、また、大径のシミュレータ部スプリング２３のセット荷重ｆ２３が両マスタシリンダ部スプリング３２，４２のセット荷重ｆ３２，ｆ４２に比して小さく設定され、両マスタシリンダピストン３１，４１とストロークシミュレータピストン２１がブレーキペダル５３の動きに応じて前後動するように構成されている。

このため、図３に示した実施形態では、液圧制御装置１００の正常時において、ブレーキ操作力に応じたストロークを発生する際に、一対のマスタシリンダピストン３１，４１とストロークシミュレータピストン２１が一体で同時に移動を開始し、その後は、ストロークシミュレータピストン２１がフルストロークするまで一対のマスタシリンダピストン３１，４１とストロークシミュレータピストン２１が前方に移動し続けるため、マスタシリンダピストンが前方に移動する状態から前方に移動しない状態に切り替わるといった作動の切り替わりが生じなくて、操作フィーリングを改善することが可能である。

また、上記した両実施形態においては、シミュレータ室２５に設けた小径のシミュレータ部スプリング２２と大径のシミュレータ部スプリング２３によってストロークシミュレータピストン２１を後方に付勢するように構成して実施したが、ストロークシミュレータピストン２１を後方に付勢するシミュレータ部スプリングの構成（個数、形状、配置）は適宜変更可能であり、上記実施形態に限定されるものではない。

また、上記した両実施形態においては、マスタシリンダピストンと、マスタシリンダ部スプリングと、位置決め機構がそれぞれ一対であるタンデムマスタシリンダに本発明を実施したが、本発明はマスタシリンダピストンと、マスタシリンダ部スプリングと、位置決め機構がそれぞれ単一であるシングルマスタシリンダにも同様にあるいは適宜変更して実施することが可能である。

本発明によるストロークシミュレータ内蔵マスタシリンダを採用した車両の液圧ブレーキ装置を概略的に示した全体構成図である。 図１に示したストロークシミュレータ内蔵マスタシリンダの縦断側面図である。 本発明によるストロークシミュレータ内蔵マスタシリンダの他の実施形態を示した図２相当の縦断側面図である。

符号の説明

１０…シリンダボディ、１０ａ…シリンダ内孔、１１ｆ…仕切り壁、１１ｇ…連通孔、２１…ストロークシミュレータピストン、２２，２３…シミュレータ部スプリング、２５…シミュレータ室、３１，４１…マスタシリンダピストン、３２，４２…マスタシリンダ部スプリング、３５，４５…マスタ液圧室、５３…ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）、６０，７０…位置決め機構、Ｒ…リザーバ、Ｒａ…接続部、Ｒｂ…接続部、Ｒｃ…取付部、Ｒｄ…注入口、Ｒｅ…脚部、ＶＢ…車体、ＶＢａ…カウル部

Claims (2)

1. 車体に後端部にて組付けられて前後方向に延びるシリンダ内孔を有するシリンダボディと、このシリンダボディの上方に組付けられるリザーバと、前記シリンダボディにおける前記シリンダ内孔の前方部位にてシリンダ軸方向に移動可能に組付けられて前方にシミュレータ室を形成するストロークシミュレータピストンと、前記シリンダボディにおける前記シリンダ内孔の後方部位にてシリンダ軸方向に移動可能に組付けられて前方に前記リザーバの液室に対して連通・遮断されるマスタ液圧室を形成するマスタシリンダピストンと、前記シミュレータ室に設けられて前記ストロークシミュレータピストンを後方に付勢するシミュレータ部スプリングと、前記マスタ液圧室に設けられて前記マスタシリンダピストンを後方に付勢するマスタシリンダ部スプリングと、前記マスタ液圧室内に介装されて前記マスタシリンダピストンの初期位置を規定する位置決め機構を備えていて、前記マスタシリンダピストンと前記ストロークシミュレータピストンがブレーキ操作部材の動きに応じて前後動するように構成されているストロークシミュレータ内蔵マスタシリンダ。
2. 請求項１に記載のストロークシミュレータ内蔵マスタシリンダにおいて、前記シリンダ内孔は連通孔を有する仕切り壁によって前方部位と後方部位に区画されていることを特徴とするストロークシミュレータ内蔵マスタシリンダ。

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