DE102012221394A1

DE102012221394A1 - Fahrzeugbremsvorrichtung

Info

Publication number: DE102012221394A1
Application number: DE102012221394A
Authority: DE
Inventors: Yoshio Masuda; Hiroaki Niino; Takashi Kurokawa
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2011-11-23
Filing date: 2012-11-22
Publication date: 2013-05-23
Also published as: US20130127238A1; US8939519B2; JP5780130B2; CN103129531B; CN103129531A; JP2013107562A

Abstract

Eine Fahrzeugbremsvorrichtung ist bereitgestellt, die eine Bremskraft gemäß einer Betätigungsgröße eines Bremspedalelements sogar ausstellen kann, wenn ein Leistungszufuhrsystem versagt. Die Fahrzeugbremsvorrichtung hat einen Hauptzylinder, in dem ein Hauptkolben so angetrieben ist, um sich durch einen Servodruck in einer Servokammer zu bewegen, und ein Hauptdruck, der ein Druck einer Hauptkammer ist, wird durch die Bewegung des Hauptkolbens, einer mechanischen Servodruckerzeugungseinheit, die mit einer Hochdruckquelle und der Servokammer verbunden ist, und die einen Servodruck innerhalb der Servokammer gemäß einem Führungsdruck innerhalb einer Führungskammer ausgehend von einem Bremsfluiddruck der Hochdruckquelle erzeugt, einer elektrischen Führungsdruckerzeugungseinheit, die mit der Führungskammer verbunden ist, und die einen gewünschten Führungsdruck innerhalb der Führungskammer erzeugt, und einer Hauptkammer-Führungskammer-Bremsfluidleitung, die die Hauptkammer mit der Führungskammer verbindet, geändert, wobei, wenn ein Leistungszufuhrsystem normal arbeitet, der Führungsdruck durch die Führungsdruckerzeugungseinheit erzeugt ist, wenn das Leistungszufuhrsystem versagt, der Hauptdruck als Führungsdruck verwendet wird.

Description

TECHNOLOGISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugbremsvorrichtung, in der eine auf ein Fahrzeug aufgebrachte Bremskraft gemäß einer Bremspedalbetätigungsgröße durch einen Fahrer gesteuert wird.
BEHANDLUNG DES STANDS DER TECHNIK
Als ein Beispiel einer Fahrzeugbremsvorrichtung, in der eine auf ein Fahrzeug aufgebrachte Bremskraft gemäß einer Bremspedalbetätigungsgröße durch einen Fahrer gesteuert wird, sind in z. B. der Druckschrift JP-A-2010-167915 (Patentliteratur 1) und der Druckschrift JP-A-9-328069 (Patentliteratur 2) offenbarte Fahrzeugbremsvorrichtungen bekannt. In diesen Fahrzeugbremsvorrichtungen wird eine Bremskraft ausgehend von einem gesteuerten Hydraulikdruck, der durch einen Speicher und ein elektromagnetisches Ventil erzeugt wird, in Erwiderung auf die Bewegung eines Eingangskolbens auf Radzylinder aufgebracht.
Wenn jedoch ein Leistungszufuhrsystem versagt, wird keine elektrische Leistung zu dem elektromagnetischen Ventil zugeführt, und der Servodruck kann nicht gesteuert werden. Es ist nämlich nicht möglich, den Servodruck gemäß der Betätigungsgröße des Bremspedals durch das elektrische Steuern des Drucks zu erhöhen. Wenn dieser Fall eintritt, kann die Bremskraft nicht ausgeübt werden, wenn die Leistungszufuhr versagt.
ZUSAMMENFASSUNG
Die Erfindung wurde unter Betrachtung dieser Situationen gemacht, und es ist eine ihrer Aufgaben, eine Fahrzeugbremsvorrichtung bereitzustellen, die eine Bremskraft gemäß einer Betätigungsgröße eines Bremssteuerelements sogar dann zeigen kann, wenn ein Leistungszufuhrsystem versagt.
Gemäß der Erfindung ist eine Fahrzeugbremsvorrichtung bereitgestellt, die einen Hauptzylinder hat, in dem ein Hauptkolben so angetrieben ist, um sich durch einen Servodruck in einer Servokammer zu bewegen, und ein Hauptdruck, der ein Druck der Hauptkammer ist, wird durch die Bewegung der Hauptkolben geändert, eine mechanische Servodruckerzeugungseinheit hat, die mit einer Hochdruckquelle und der Servokammer verbunden ist, und die einen Servodruck innerhalb der Servokammer gemäß einem Führungsdruck innerhalb einer Führungskammer ausgehend von einem Bremsfluiddruck der Hochdruckquelle erzeugt, eine elektrische Führungsdruckerzeugungseinheit hat, die mit der Führungskammer verbunden ist, und die einen erwünschten Führungsdruck innerhalb der Führungskammer erzeugt, und eine Hauptkammer-Führungskammer-Bremsfluidleitung hat, die die Hauptkammer mit der Führungskammer verbindet, wobei, wenn ein Leistungszufuhrsystem normal arbeitet, der Führungsdruck durch die Führungsdruckerzeugungseinheit erzeugt wird, und wenn das Leistungszufuhrsystem versagt, der Hauptdruck als ein Führungsdruck verwendet wird.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGSFIGUREN
1 ist eine Prinzipansicht, die die Konfiguration einer Fahrzeugbremsvorrichtung einer ersten Ausführungsform abbildet;
2 ist eine Prinzipansicht, die die Konfiguration, insbesondere im Schnitt, eines Reglers der ersten Ausführungsform abbildet;
3 ist eine Prinzipansicht, die die Konfiguration einer Fahrzeugbremsvorrichtung einer zweiten Ausführungsform abbildet;
4 ist eine Prinzipansicht, die die Konfiguration einer Fahrzeugbremsvorrichtung einer dritten Ausführungsform abbildet;
5 ist eine Prinzipansicht, die die Konfiguration einer Fahrzeugbremsvorrichtung einer vierten Ausführungsform abbildet;
6 ist eine Prinzipansicht, die die Konfiguration einer Fahrzeugbremsvorrichtung einer fünften Ausführungsform abbildet; und
7 ist eine Prinzipansicht, die die Konfiguration eines modifizierten Beispiels abbildet, das an der Bremsvorrichtung der fünften Ausführungsform durchgeführt wird.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Im Folgenden werden Ausführungsformen der Erfindung mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. Es sollte angemerkt werden, dass die Zeichnungen Konzeptzeichnungen sind, die nicht Abmessungen der ausführlichen Konstruktionen bestimmen.
[Erste Ausführungsform]
(Konfiguration einer Fahrzeugbremsvorrichtung)
1 zeigt eine schematische Prinzipansicht einer Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung. Eine Fahrzeugbremsvorrichtung dieser Ausführungsform hat einen Hauptzylinder 1, der Hauptkolben 113, 114 aufweist, die in einer Richtung angeordnet sind, in der ein Eingangskolben 112 sich mit einem Beabstandungsabstand B nach vorwärts bewegt, der zwischen diesen und dem Eingangskolben 112 definiert ist, und die unabhängig von dem Eingangskolben in einer axialen Richtung gleiten, eine Reaktionskrafterzeugungseinheit 2, die einen Reaktionsdruck gemäß einer Bewegungsgröße des Eingangskolbens 112 in einer Reaktionskraftkammer 128 erzeugt, ein direktionales Steuerventil 3, das an einer offenen Leitung 31 bereitgestellt ist, von der verursacht wird, dass sie von einer Fluidleitung 130 abzweigt, die eine Verbindung zwischen der Reaktionskraftkammer 128 und der Reaktionskrafterzeugungseinheit 2 herstellt, und die mit einem Speicher 32 in Verbindung ist, einen Bremskraftverstärker 4, der einen Servodruck erzeugt, Radbremsen 5 für Räder 5FR, 5FL, 5RR, 5RL, die Radzylinder 541 bis 544 aufweisen, die mit Hauptkammern 132, 136 des Hauptzylinders 1 in Verbindung sind, eine Brems-ECU 6, die das direktionale Steuerventil 3 und den Bremskraftverstärker 4 steuert, verschiedene Sensoren 71 bis 74 und eine Hybrid-ECU 8, die eine regenerative Bremskraft steuert. Im Folgenden werden bestimmende Elemente ausführlich beschrieben, die in der Fahrzeugbremsvorrichtung dieser Ausführungsform bereitgestellt sind. Die Hybrid-ECU 8 ist bekannt, und somit wird deren Beschreibung hier ausgelassen. Zusätzlich sind die Sensoren 71 bis 74 konfiguriert, um mit der Brems-ECU 6 in Verbindung zu sein. Die Brems-ECU 6 steuert hauptsächlich verschiedene elektromagnetische Ventile 3, 41, 42 und einen Motor 433.
(Hauptzylinder 1 und Reaktionskrafterzeugungseinheit 2)
Wie aus 1 ersichtlich ist, hat der Hauptzylinder 1 einen Zylinder 111, der eine zylindrische Form aufweist, in der ein proximaler Endabschnitt (in der Figur ein rechter Endabschnitt) geöffnet ist, während ein distaler Endabschnitt (in der Figur ein linker Endabschnitt) geschlossen ist, und der Eingangskolben 12, der erste Hauptkolben 113 und der zweite Hauptkolben 114 sind in ein Inneres des Zylinders 111 koaxial und in dieser Reihenfolge aufeinanderfolgend von dem proximalen Endabschnitt eingepasst und angeordnet, um in einer axialen Richtung zu gleiten. Der Eingangskolben 112 ist so angeordnet, um teilweise zu dem Äußeren des proximalen Endabschnitts des Zylinders 111 vorzuragen, und eine Steuerstange 116 eines Bremspedals 115 ist unter Verwendung eines Gelenks 116a mit dem vorspringenden Abschnitt gekoppelt. Somit kann der Eingangskolben 112 sich über die Steuerstange 116 als Ergebnis des durch einen Fahrer betätigten Bremspedals 115 bewegen. Es sollte angemerkt werden, dass in dieser Beschreibung die Bewegungsgröße des Bremspedals 115 als „Hubgröße oder Betätigungsgröße” bezeichnet ist.
Der Eingangskolben 112 ist gleitfähig in eine Eingangszylinderbohrung 119 eingepasst, die an einer Seite eines proximalen Endabschnitts des Zylinders 111 ausgebildet ist. Eine Wellenbohrung 117 ist in einem Abschnitt des Eingangskolbens 112 ausgebildet, der in die Eingangszylinderbohrung 119 eingefügt ist. Diese Wellenbohrung 117 ist an einer Seite eines distalen Endabschnitts geöffnet und ist an einer Seite eines proximalen Endabschnitts geschlossen, was eine geschossene Oberfläche 112a ausmacht. Ein zylindrischer, stangenförmiger Abschnitt ist gleitfähig in die Wellenbohrung 117 eingepasst, und der zylindrische, stangenförmige Abschnitt erstreckt sich von dem ersten Hauptkolben 113 zu der Seite des proximalen Endabschnitts durch ein Schott 111a des Zylinders 111. Es ist konfiguriert, dass der vorbestimmte Beabstandungsabstand B zwischen einer Endfläche 113a des stangenförmigen Abschnitts, der so eingepasst ist, und der geschlossenen Oberfläche 112a des Eingangskolbens 112 sichergestellt ist, wenn das Bremspedal 115 nicht betätigt ist.
Die Reaktionskraftkammer 128 ist zwischen einer Endfläche 112b an einer Seite eines distalen Endabschnitts des Eingangskolbens 112 und dem Schott 111a ausgebildet, was einen Bodenabschnitt 119b der Eingangszylinderbohrung 119 ausmacht. Es wird verursacht, dass diese Reaktionskraftkammer 128 mit einem äußeren Abschnitt mittels eines Anschlusses 129 in Verbindung ist, der eine Umfangswand des Zylinders 111 durchdringt. Dieser Anschluss 129 ist mit einem Hubsimulator 21 über eine Verrohrung 130 verbunden, was die Reaktionskrafterzeugungseinheit 2 ausmacht.
In dem Hubsimulator 21 ist ein Kolben 212 gleitfähig in einen Zylinder 211 eingepasst. Eine Führungsfluidkammer 214 ist an einer Seite einer vorderen Oberfläche des Kolbens 212 ausgebildet, der zu dem vorderen Bereich durch eine Kompressionsfeder 213 vorgespannt ist. Es wird verursacht, dass die Führungsfluidkammer 214 mit der Reaktionskammer 128 über die Verrohrung 130 in Verbindung ist. Wenn das Bremspedal 115 so betätigt ist, dass der Eingangskolben 112 sich nach vorne bewegt, wird ein Bremsfluid von der Reaktionskraftkammer 128 in die Führungsfluidkammer 214 abgegeben, wodurch der Kolben 212 gegen eine Federkraft zurückgezogen wird, die proportional zu einer Ablenkungsgröße der Verdichtungsfeder 213 ist. Dies erhöht den Druck innerhalb der Reaktionskraftkammer 128 gemäß einer Bremspedalbetätigungsgröße des Bremspedals 115, die eine Bewegungsgröße davon ist, und eine Reaktionskraft entsprechend der Bremspedalbetätigungsgröße wird auf das Bremspedal 115 aufgebracht. Der Drucksensor 73 ist an der Verrohrung 130 bereitgestellt, um einen Druck innerhalb der Reaktionskraftkammer 128 zu erfassen. In dieser Beschreibung wird auf den Druck in der Reaktionskraftkammer 128 als Reaktionsdruck Bezug genommen.
Die Wellenbohrung 117 in dem Eingangskolben 112 ist in ihrem Durchmesser in der axialen Richtung nur über eine vorbestimmte Länge größer ausgebildet, so dass ein Durchtritt 117a, der einen vorbestimmten Spalt aufweist, entlang der axialen Richtung zwischen einer inneren Umfangsoberfläche der Wellenbohrung 117 des Eingangskolbens 112 und einer äußeren Umfangsoberfläche des stangenförmigen Abschnitts des ersten Hauptkolbens 113 ausgebildet ist. Eine Durchgangsbohrung 118 ist in einer Umfangswand des Eingangskolbens 112 so ausgebildet, um die Umfangswand zu durchdringen, und dabei mit dem Durchtritt 117a in Verbindung zu sein. Außerdem ist die Eingangszylinderbohrung 119 in ihrem Durchmesser in der axialen Richtung nur über eine vorbestimmte Länge größer ausgebildet, um einen Durchtritt 119a auszubilden, der einen vorbestimmten Spalt zwischen einer äußeren Umfangsoberfläche des Eingangskolbens 112 und einer inneren Umfangsoberfläche der Eingangszylinderbohrung 119 aufweist. Ein Durchtritt 120 ist in der Umfangswand des Zylinders 111 ausgebildet, um mit dem Durchtritt 119a in einer Position in Verbindung zu sein, die nahe einem distalen Ende davon liegt. Es wird verursacht, dass der Durchtritt 120 mit dem Bremsfluidspeicher 32 mittels einer Verrohrung 121 in Verbindung ist. Folglich ist ein Raumabschnitt 117b, der zwischen der Endfläche 113a und der geschlossenen Oberfläche 112a definiert ist, mit dem Speicher 32 über den Durchtritt 117a, die Durchgangsbohrung 118, den Durchtritt 119a, den Durchtritt 120 und die Verrohrung 121 in Verbindung. Dieser Verbindungszustand wird unabhängig von der Bremspedalbetätigungsgröße beibehalten, und dem Raumabschnitt 117b ist es gestattet, jederzeit mit der Umgebung in Verbindung zu sein.
Eine Druckbeaufschlagungszylinderbohrung 123 ist in dem Zylinder 111 mit dem Schott 111a zwischen der Druckbeaufschlagungszylinderbohrung 123 und der Eingangszylinderbohrung 119 gehalten ausgebildet. Der erste Hauptkolben 113 weist im Schnitt eine U-Form auf und ist in die Druckbeaufschlagungszylinderbohrung 123 eingepasst, um darin zu gleiten. Der zweite Hauptkolben 114, der an einer Seite eines distalen Endabschnitts des ersten Hauptkolbens 113 angeordnet ist, weist im Schnitt eine U-Form auf und ist in die Druckbeaufschlagungszylinderbohrung 123 eingepasst, um darin zu gleiten.
Eine Servokammer 127 ist zwischen dem Schott 111a und dem ersten Hauptkolben 113 ausgebildet, eine erste Hauptkammer 132 ist zwischen dem ersten Hauptkolben 113 und dem zweiten Hauptkolben 114 ausgebildet und eine zweite Hauptkammer 136 ist zwischen dem zweiten Hauptkolben 114 und einer geschlossenen Oberfläche des distalen Endes der Druckbeaufschlagungszylinderbohrung 123 ausgebildet. Eine erste Kompressionsfeder 124 ist zwischen einer Bodenfläche eines U-förmigen, ausgesparten Abschnitts des ersten Hauptkolbens 113 und einer rückwärtigen Endfläche des zweiten Hauptkolbens 114 eingefügt, und eine zweite Kompressionsfeder 125 ist zwischen einer Bodenfläche eines U-förmigen, ausgesparten Abschnitts des zweiten Hauptkolbens 114 und einer geschossenen Oberfläche des distalen Endes der Druckbeaufschlagungszylinderbohrung 123 eingefügt. Durch diese Konfiguration werden in einem solchen Zustand, in dem das Bremspedal 115 unbetätigt ist, der erste Hauptkolben 113 und der zweite Hauptkolben 114 zu der Seite des proximalen Endabschnitts des Zylinders 111 durch die elastische Federkraft der ersten Kompressionsfeder 124 und der zweiten Kompressionsfeder 125 vorgespannt, um dabei in entsprechenden, vorbestimmten, unbetätigten Positionen gehalten zu sein.
Mit dem nicht betätigten Bremspedal 115 ist der Eingangskolben 112 durch eine Pedalrückkehrfeder 115a in einer Initialposition positioniert. Deswegen ist die Endfläche 113a des stangenförmigen Abschnitts des ersten Hauptkolbens 113 in einem voneinander beabstandeten Zustand mit einem Raum entsprechend dem vorbestimmten Abstand B, der zwischen dieser und der geschlossenen Oberfläche 112a des Eingangskolbens 112 definiert ist, gehalten. Wenn der Fahrer das Bremspedal 115 niederdrückt, um den Eingangskolben 112 um den vorbestimmten Abstand B relativ zu dem ersten Hauptkolben 113 nach vorwärts zu bewegen, wird der Eingangskolben 112 mit dem ersten Hauptkolben 113 so in Anlage gebracht, dass es dem Eingangskolben 112 gestattet ist, diesen zu schieben.
Es wird verursacht, dass die Servokammer 127 durch einen Anschluss 133, der die Umfangswand des Zylinders 111 durchdringt, mit einem externen Abschnitt in Verbindung ist. Ein Anschluss 134, der die Umfangswand des Zylinders 111 zu einem externen Abschnitt durchdringt, ist in der ersten Hauptkammer 132, die zwischen dem ersten Hauptkolben 113 und dem zweiten Hauptkolben 114 definiert ist, in einer Position ausgebildet, die nahe einer rückwärtigen Endfläche des zweiten Hauptkolbens 114 liegt, der in einer vorbestimmten, nicht betätigten Position positioniert ist. Außerdem ist ein Anschluss 135, der die Umfangswand des Zylinders 111 zu einem externen Abschnitt durchdringt, in der zweiten Hauptkammer 136 ausgebildet, die zwischen einer Seite eines distalen Endabschnitts des zweiten Hauptkolbens 114 und der geschlossenen Oberfläche des distalen Endes des Zylinders 111 in einer Position definiert ist, die nahe des distalen Endes der geschlossenen Oberfläche liegt.
Der erste Hauptkolben 113 und der zweite Hauptkolben 114 bewegen sich in der axialen Richtung nach vorwärts, um die erste Hauptkammer 132 und die zweite Hauptkammer 136 durch das Erzeugen eines Servodrucks in der Servokammer 127 durch den Bremskraftverstärker 4 mit Druck zu beaufschlagen, wie später beschrieben werden wird. Fluiddrücke (Hauptdrücke) in der ersten Hauptkammer 132 und der zweiten Hauptkammer 136 werden von den Anschlüssen 134, 135 mittels Verrohrungen 51, 52 und einem ABS 53 als Basisfluiddruck zu den Radzylindern 51 bis 54 zugeführt, wodurch eine Basisbremskraft (eine Bremskraft) auf die Räder 5FR bis 5RL aufgebracht wird.
Dichtelemente wie z. B. O-Ringe, die durch kreisförmige Markierungen in 1 angezeigt sind, sind zwischen der inneren Umfangsoberfläche der Eingangszylinderbohrung 119 und der äußeren Umfangsoberfläche des Eingangskolbens 112, zwischen der Druckbeaufschlagungszylinderbohrung 123 und äußeren Umfangsoberflächen des ersten Hauptkolbens 113 und des zweiten Hauptkolbens 114, und zwischen der inneren Umfangsoberfläche der Wellenbohrung 117 in dem Eingangskolben 112 und dem Schott 111a und der äußeren Umfangsoberfläche des stangenförmigen Abschnitts des ersten Hauptkolbens 113 montiert, wodurch das Ausströmen von Fluid verhindert ist.
Zusätzlich ist ein Anschluss 111Y, der mit einem Speicher Y in Verbindung ist, in dem Zylinder 111 in einer Position ausgebildet, die in dem vorderen Bereich des ersten Hauptkolbens 113 liegt. Ähnlich ist ein Anschluss 111Z, der mit einem Speicher Z in Verbindung ist, in dem Zylinder 111 in einer Position ausgebildet, die in dem vorderen Bereich des zweiten Hauptkolbens 114 liegt. Dichtelemente 1X sind an beiden Seiten (vorne und hinten) von jedem der Anschlüsse 111Y, 111Z platziert. Die Kommunikation zwischen den Speichern Y, Z mit den entsprechenden Hauptkammern 132, 136 ist abgeschnitten, wenn die Hauptkolben 113, 114 sich nach vorwärts bewegen, um dabei mit den entsprechenden Dichtelementen 1X in Anlage gebracht zu werden. Es ist anzumerken, dass der Sensor 71 ein Betätigungskraft-(Kraft des Niederdrückens)Sensor ist, um eine Kraft zu erfassen, mit der der Fahrer das Bremspedal 115 niederdrückt. Der Sensor 72 ist ein Hubsensor zum Erfassen einer Hubgröße (einer Betätigungsgröße) des Bremspedals 115.
(Direktionales Steuerventil 3)
Das direktionale Steuerventil 3 ist zwischen einer Zweigverrohrung 130a, die von der Verrohrung 130 abzweigt, die eine Verbindung zwischen der Reaktionskraftkammer 128 und der Reaktionskrafterzeugungseinheit 2 herstellt, und der offenen Leitung 31, die mit dem Speicher 32 in Verbindung ist, bereitgestellt. Zum Beispiel kann ein elektromagnetisches Ventil für das direktionale Steuerventil 3 verwendet werden. Das direktionale Steuerventil 3 wird durch ein Steuersignal von der Brems-ECU 6 geöffnet oder geschlossen. Wenn das direktionale Steuerventil 3 geöffnet wird, ist die Zweigverrohrung 130a mit der offenen Leitung 31 in Verbindung, wodurch es dem Anschluss 129 in der Reaktionskraftkammer 128 gestattet ist, mit dem Speicher 32 in Verbindung zu sein. Wenn das direktionale Steuerventil 3 geschlossen ist, wird ein durch den Hubsimulator 21 erzeugter Reaktionsdruck auf die Reaktionskraftkammer 128 aufgebracht.
(Bremskraftverstärker 4)
Der Bremskraftverstärker 4 hat das Druckreduzierungsventil 41, das Druckerhöhungsventil 42, eine Druckzufuhrvorrichtung 43 und einen Regler 44. Das Druckreduzierungsventil 141 ist ein normalerweise offenes, elektromagnetisches Ventil (ein Linearventil), dessen Strömungsrate durch die Brems-ECU 6 gesteuert ist. Eine Seite des Druckreduzierungsventils 41 ist mit einem Speicher 412 über eine Verrohrung 411 verbunden, und die andere Seite des Druckreduzierungsventils 41 ist mit einer Verrohrung 413 verbunden. Das Druckerhöhungsventil 42 ist ein normalerweise geschlossenes, elektromagnetisches Ventil, dessen Strömungsrate durch die Brems-ECU 6 gesteuert ist. Eine Seite des Druckerhöhungsventils 42 ist mit einer Verrohrung 421 verbunden, und die andere Seite des Druckerhöhungsventils 42 ist mit einer Verrohrung 422 verbunden.
Die Druckzufuhrvorrichtung 43 ist eine Vorrichtung zum Zuführen eines hoch mit Druck beaufschlagten Bremsfluids zu dem Regler 44 ausgehend von einer Anweisung von der Bremssteuerung-ECU 6. Die Druckzufuhrvorrichtung 43 weist hauptsächlich einen Druckspeicher 431, eine Hydraulikpumpe 432, den Motor 433 und einen Speicher 434 auf.
Der Druckspeicher 431 (der einer „Hochdruckquelle” entspricht) speichert einen durch die Hydraulikpumpe 432 erzeugten Fluiddruck. Der Druckspeicher 431 ist mit dem Regler 44, einem Drucksensor 75 und der Hydraulikpumpe 432 durch eine Verrohrung 431a verbunden. Die Hydraulikpumpe 432 ist mit dem Motor 433 und dem Speicher 434 verbunden. Die Hydraulikpumpe 432 führt ein in dem Speicher 434 aufbewahrtes Bremsfluid zu dem Druckspeicher 431 zu, wenn der Motor 433 angetrieben wird.
Wenn der Drucksensor 75 erfasst, dass ein Druckspeicherdruck auf einen vorbestimmten Druck oder niedriger reduziert wurde, wird der Motor 433 ausgehend von einem Steuersignal von der Brems-ECU 6 angetrieben, und die Hydraulikpumpe 432 führt das Bremsfluid zu dem Druckspeicher 431 zu, um den Druckspeicher 431 mit Druckenergie zu versorgen. Das Druckreduzierungsventil 41, das Druckerhöhungsventil 42 und die Druckzufuhrvorrichtung 43 entsprechen einer „Führungsdruckerzeugungseinheit”.
Der Regler 44 (der einer „Servodruckerzeugungseinheit” entspricht) ist ein allgemeiner Regler, der hauptsächlich einen zweiten Kolben 446 dazu hinzugefügt und zwei Führungskammern 4D, 4E darin ausgebildet aufweist. Wie nämlich aus 2 ersichtlich ist, hat der Regler 44 hauptsächlich einen Zylinder 441, ein Kugelventil 442, eine Vorspannvorrichtung 443, einen Ventilsitzabschnitt 444, einen ersten Kolben 445 und einen zweiten Kolben 446.
Der Zylinder 441 ist aus einem Zylindergehäuse 441a, das ein im Wesentlichen mit einem Boden versehener Zylinder ist, der an einem Ende (in der Figur an einer rechten Seite) eine Bodenfläche aufweist, und einem Deckelelement 441b, das eine Öffnung (in der Figur an einer linken Seite) des Zylindergehäuses 441a schließt, aufgebaut ist. Es sollte angemerkt werden, dass, obwohl das Deckelelement 441b in der Figur einen U-förmigen Querschnitt aufweist, in dieser Ausführungsform ein Abschnitt, der die Öffnung in dem Zylindergehäuse 441a verschließt, als Deckelelement 441b beschrieben ist, das eine zylindrische Form aufweist. Eine Vielzahl von Anschlüssen 4a bis 4h sind in dem Zylindergehäuse 441 ausgebildet, um eine Verbindung zwischen einem Inneren und einem Äußeren des Zylindergehäuses 441a herzustellen.
Der Anschluss 4a ist mit der Verrohrung 431a verbunden. Der Anschluss 4b ist mit der Verrohrung 422 verbunden. Der Anschluss 4c ist mit einer Verrohrung 145 verbunden. Der Anschluss 4d ist mit einer Verrohrung 414 verbunden, die mit dem Speicher 412 in Verbindung ist. Der Anschluss 4e ist über ein Entlastungsventil 423 mit einer Verrohrung 424 verbunden, die mit der Verrohrung 422 in Verbindung ist. Der Anschluss 4f ist mit einer Verrohrung 413 verbunden. Der Anschluss 4g ist mit einer Verrohrung 421 verbunden. Der Anschluss 4h ist mit einer Verrohrung 511 (die einer „Hauptkammer-Führungskammer-Bremsfluidleitung” entspricht) verbunden, die von der Verrohrung 51 (die einer „Hauptkammer-Radzylinder-Bremsfluidleitung” entspricht) abzweigt. Die Verrohrung 51 verbindet die erste Hauptkammer 132 mit den Radzylindern 541 bis 544 mittels dem ABS 53. Die Verrohrung 511 verbindet die erste Hauptkammer 132 mit der zweiten Führungskammer 4E, die später beschrieben wird, mittels einem Teil der Verrohrung 51.
Das Kugelventil 442 ist ein Ventil einer Kugelart und ist in einem Inneren des Zylinders 441 an einer Bodenoberflächenseite des Zylindergehäuses 441a (im Folgenden ebenfalls auch als Seite der Zylinderbodenoberfläche bezeichnet) vorgesehen. Die Vorspannvorrichtung 443 ist ein Federelement, das das Kugelventil 442 zu einer Öffnungsseite des Zylindergehäuses 441a (im Folgenden auch als Seite der Zylinderöffnung bezeichnet) vorspannt, und ist an einer Bodenoberfläche des Zylindergehäuses 441a platziert. Der Ventilsitzabschnitt 444 ist eine Wand, die an einer inneren Umfangsoberfläche des Zylindergehäuses 441a bereitgestellt ist, und das Innere des Zylindergehäuses 441a in einen zylinderöffnungsseitigen Abschnitt und einen zylinderbodenoberflächenseitigen Abschnitt unterteilt. Ein durchdringender Durchtritt 444a ist in der Mitte des Ventilsitzabschnitts 444 ausgebildet, um den Ventilsitzabschnitt 444 in der axialen Richtung zu durchdringen, um eine Verbindung zwischen einer ersten Kammer 4A und einer zweiten Kammer 4B herzustellen, die später beschrieben werden wird. Der Ventilsitzabschnitt 444 hält das Kugelventil 442 von der Seite der Zylinderöffnung in einer derartigen Weise, dass das vorgespannte Kugelventil 42 den durchdringenden Durchtritt 444a verschließt.
Ein durch das Kugelventil 442, die Vorspannvorrichtung 443, den Ventilsitzabschnitt 444 und eine innere Umfangsoberfläche des Zylindergehäuses 441a definierter Raum, der and der Seite der Zylinderbodenoberfläche liegt, wird als erste Kammer 4A bezeichnet. Die erste Kammer 4A ist mit einem Bremsfluid gefüllt, ist über den Anschluss 4a mit der Verrohrung 431a verbunden, und ist über den Anschluss 4b mit der Verrohrung 422 verbunden.
Der erste Kolben 445 ist im Wesentlichen aus einem zylindrischen Hauptkörperabschnitt 445a und einem im Wesentlichen zylindrischen vorspringenden Abschnitt 445b aufgebaut, dessen Durchmesser kleiner als der des Hauptkörperabschnitts 445a ist. Der Hauptkörperabschnitt 445a ist an einer Seite der Zylinderöffnung des Ventilsitzabschnitts 444 in dem Zylinder 441 vorgesehen. Der Hauptkörperabschnitt 445a ist koaxial und einer fluiddichten Weise in dem Zylinder 441 vorgesehen und gleitet darin. Der Hauptkörperabschnitt 445a ist durch ein nicht gezeigtes Vorspannelement zu der Seite der Zylinderöffnung hin vorgespannt. Ein Durchtritt 445c ist in einer im Wesentlichen axialen Mitte des Hauptkörperabschnitts 445a ausgebildet, um sich in einer Umfangsrichtung (in der Figur eine vertikale Richtung) zu erstrecken. Dieser Durchtritt 445c ist zu einer Umfangsoberfläche des Hauptkörperabschnitts 445a an beiden Enden davon geöffnet. Der Anschluss 4d ist an einem Teil einer inneren Umfangsoberfläche des Zylinders 441 ausgebildet, die einer Position entspricht, in der eine Öffnung des Durchtritts 445c vorgesehen ist, und das Teil der inneren Umfangsoberfläche des Zylinders 441 ist konkav niedergedrückt. Dann ist eine dritte Kammer 4C durch die niedergedrückte Umfangsoberfläche des Zylinders 441 und den Hauptkörperabschnitt 445a definiert. Die Verbindung zwischen dem Durchtritt 445c und dem Speicher 412 wird durch das Bereitstellen der dritten Kammer 4C sogar dann beibehalten, wenn der erste Kolben 445 gleitet.
Der vorspringende Abschnitt 445b springt von der Mitte einer zylinderbodenoberflächenseitigen Endfläche des Hauptkörperabschnitts 445a zu der Seite der Zylinderbodenoberfläche hin vor. Ein Durchmesser des vorspringenden Abschnitts 445b ist kleiner als der des durchdringenden Durchtritts 444a in dem Ventilsitzabschnitt 44. Der vorspringende Abschnitt 445b ist koaxial mit dem durchdringenden Durchtritt 444a vorgesehen. Ein distales Ende des vorspringenden Abschnitts 445b ist einen vorbestimmten Abstand entfernt von dem Kugelventil 442 zu der Seite der Zylinderöffnung hin beabstandet. Ein Durchtritt 445d ist in dem vorspringenden Abschnitt 445b ausgebildet, und dieser Durchtritt 445d erstreckt sich in der Zylinderachsenrichtung und ist zu der Mitte einer zylinderbodenoberflächenseitigen Endfläche des vorspringenden Abschnitts 445b geöffnet. Andererseits erstreckt sich der Durchtritt 445d tief in den Hauptkörperabschnitt 445a, um den Durchtritt 445c zu verbinden.
Ein durch die Endfläche an der Seite der Zylinderbodenoberfläche des Hauptkörperabschnitts 445a definierter Raum, eine äußere Oberfläche des vorspringenden Abschnitts 445b, die innere Umfangsoberfläche des Zylinders 441, der Ventilsitzabschnitt 444 und das Kugelventil 442 wird als zweite Kammer 4B bezeichnet. Wenn der erste Kolben 445 in einem nicht betätigten Zustand ist, ist die zweite Kammer 4B mit den Anschlüssen 4d, 4e über die Durchtritte 445c, 445d und die dritte Kammer 4C verbunden.
Der zweite Kolben 446 ist aus einem zweiten Hauptkörperabschnitt 446a, einem ersten vorspringenden Abschnitt 446b und einem zweiten vorspringenden Abschnitt 446c aufgebaut. Der zweite Hauptkörperabschnitt 446 weist eine im Wesentlichen zylindrische Form auf. In dem Zylinder 441 ist der zweite Hauptkörperabschnitt 446a an einer Seite der Zylinderöffnung des Hauptkörperabschnitts 445a koaxial in einer fluiddichten Weise vorgesehen. Der zweite Hauptkörperabschnitt 446a kann in dem Zylinder 441 gleiten.
Der erste vorspringende Abschnitt 446b weist eine im Wesentlichen zylindrische Form auf und ist im Durchmesser kleiner als der zweite Hauptkörperabschnitt 446a und ragt von der Mitte einer zylinderbodenoberflächenseitigen Endfläche des zweiten Hauptkörperabschnitts 446a vor. Der erste vorspringende Abschnitt 446b befindet sich mit einer Endfläche an der Seite der Zylinderöffnung des Hauptkörperabschnitts 445a in Anlage. Der zweite vorspringende Abschnitt 446c weist die gleiche Form wie die des ersten vorspringenden Abschnitts 446b auf und ragt von der Mitte einer Endfläche an der Seite der Zylinderöffnung des zweiten Hauptkörperabschnitts 446a vor. Der zweite vorspringende Abschnitt 446c befindet sich mit dem Deckelelement 441b in Anlage.
Ein durch die Endfläche an der Seite des Zylinderbodens des zweiten Hauptkörperabschnitts 446a, eine äußere Oberfläche des ersten vorspringenden Abschnitts 446b, eine Endfläche an der Seite der Zylinderöffnung des ersten Kolbens 445 und die innere Umfangsoberfläche des Zylinders 441 definierter Raum ist als erste Führungskammer 4D bezeichnet. Die erste Führungskammer 4D ist mit dem Druckreduzierungsventil 41 über den Anschluss 4F und die Verrohrung 413 in Verbindung und ist mit dem Druckerhöhungsventil 42 über den Anschluss 4g und die Verrohrung 421 in Verbindung.
Andererseits ist ein durch die Endfläche an der Seite der Zylinderöffnung des zweiten Hauptkörperabschnitts 446a, eine äußere Oberfläche des zweiten vorspringenden Abschnitts 446c, das Deckelement 441b und die innere Umfangsoberfläche des Zylinders 441 definierter Raum als die zweite Führungskammer 4E definiert. Die zweite Führungskammer 4E ist mit dem Anschluss 134 über den Anschluss 4h und die Verrohrungen 511, 51 in Verbindung. Die Kammern 4A bis 4E sind mit dem Bremsfluid gefüllt.
(Normaler Zustand des Leistungszufuhrsystems)
Hier wird ein Betrieb des Bremskraftverstärkers 4 beschrieben, wenn das Leistungszufuhrsystem normal arbeitet. Zuerst wird eine lineare Betriebsart beschrieben, die eine allgemeine Bremssteuerung ist, in der das Druckreduzierungsventil 41 und das Druckerhöhungsventil 42 durch die Brems-ECU 6 gesteuert sind.
Mit dem nicht niedergedrückten Bremspedal 115 tritt in dem Regler 44 der voranstehend beschriebene Zustand auf, oder in dem der durchdringende Durchtritt 444a in dem Ventilsitzabschnitt 444 durch das Kugelventil 442 geschlossen ist. Zusätzlich ist das Druckreduzierungsventil 41 geöffnet und das Druckerhöhungsventil 42 ist geschlossen. In diesem Zustand ist nämlich die Verbindung zwischen der ersten Kammer 4A und der zweiten Kammer 4B durch das Kugelventil 442 und den Ventilsitzabschnitt 444 abgesperrt.
Die zweite Kammer 4B ist mit der Servokammer 127 in Verbindung, wodurch beide Kammern auf den gleichen Druck gehalten sind. Die zweite Kammer 4B ist mit der dritten Kammer 4C über die Durchtritte 445c, 445d in dem ersten Kolben 445 in Verbindung. Folglich sind die zweite Kammer 4B und die dritte Kammer 4C mit dem Speicher 412 in Verbindung. Eine Seite der ersten Führungskammer 4D ist durch das Druckerhöhungsventil 42 geschlossen, und die andere Seite der ersten Führungskammer 4D kann mit dem Speicher 412 über das Druckreduzierungsventil 41 in Verbindung sein, wodurch die erste Führungskammer 4D und die zweite Kammer 4B auf dem gleichen Druck gehalten sind. Die zweite Führungskammer 4E ist mit der ersten Kammer 132 in Verbindung, wodurch beide Kammern auf dem gleichen Druck gehalten sind.
Wenn das Bremspedal aus diesem Zustand niedergedrückt ist, steuert die Brems-ECU 6 das Druckreduzierungsventil 41 und das Druckerhöhungsventil 42 gemäß der Information von dem Hubsensor 72. Nämlich steuert die Brems-ECU 6 das Druckreduzierungsventil 41 in einer Richtung, in der das Druckregulierungsventil 41 geschlossen ist, und steuert das Druckerhöhungsventil 42 in einer Richtung, in der das Druckerhöhungsventil 42 geöffnet ist.
Die Verbindung zwischen dem Druckspeicher 431 und der ersten Führungskammer 4D wird durch das Druckerhöhungsventil 42 hergestellt, das geöffnet wird. Die Verbindung zwischen der ersten Führungskammer 4D und dem Speicher 412 wird durch das Druckreduzierungsventil 41 abgesperrt, das geschlossen wird. Der Druck (Führungsdruck) in der ersten Führungskammer 4D kann durch das Bremsfluid erhöht werden, das von dem Druckspeicher 431 zugeführt wird. Als Ergebnis des Drucks in der ersten Führungskammer 4D, der erhöht wird, gleitet der erste Kolben 445 zu der Seite der Zylinderbodenoberfläche, wodurch ein distales Ende des vorspringenden Abschnitts 445b des ersten Kolbens 445 mit dem Kugelventil 442 in Anlage gebracht wird, und der Durchtritt 445d durch das Kugelventil 442 geschlossen wird. Dann wird die Verbindung zwischen der zweiten Kammer 4B und dem Speicher 412 abgeschnitten.
Außerdem wird durch das Gleiten des ersten Kolbens 445 zu der Seite der Zylinderbodenoberfläche das Kugelventil 442 durch den vorspringenden Abschnitt 445b geschoben, um sich zu der Seite der Zylinderbodenoberfläche zu bewegen, wodurch das Kugelventil 442 von dem Ventilsitzabschnitt 444 entfernt beabstandet ist. Durch diese Tätigkeit des Kugelventils wird der ersten Kammer 4A und der zweiten Kammer 4B gestattet, miteinander über den Durchtritt 444a in dem Ventilsitzabschnitt 444 in Verbindung zu sein. Das hoch mit Druck beaufschlagte Bremsfluid wird von dem Druckspeicher 431 in die erste Kammer 4A zugeführt, und der Druck in der zweiten Kammer 4B wird durch die so hergestellte Verbindung erhöht.
In Zuordnung zu dem Anstieg des Drucks in der zweiten Kammer 4B wird der Druck in der Servokammer 127 ebenfalls erhöht. Durch den Anstieg des Drucks in der Servokammer 127 bewegt sich der erste Hauptkolben 113 nach vorwärts und der Druck in der ersten Hauptkammer 132 wird erhöht. Dann bewegt sich der zweite Hauptkolben 114 ebenfalls nach vorwärts, und der Druck in der zweiten Hauptkammer 136 wird erhöht. Das hoch mit Druck beaufschlagte Bremsfluid wird zu dem folgenden beschriebenen ABS 53 und der zweiten Führungskammer 4E durch das Erhöhen des Drucks in der ersten Hauptkammer 132 zugeführt. Obwohl der Druck (Führungsdruck) in der zweiten Führungskammer 4E erhöht ist, wird der Druck in der ersten Führungskammer 4D ebenfalls in einer ähnlichen Weise erhöht, und deswegen bewegt sich der zweite Kolben 446 nicht. Auf diese Weise wird das Bremsfluid unter hohem Druck zu dem ABS zugeführt, wodurch die Radbremsen 5 aktiviert werden, um das Fahrzeug zu verzögern.
(Mit einem Versagen des Leistungszufuhrsystems)
Hier wird eine Betriebsart beschrieben, wenn das Leistungszufuhrsystem versagt, in der das Druckreduzierungsventil 41, das Druckerhöhungsventil 42 und das direktionale Steuerventil nicht gesteuert werden (nicht mit Energie beaufschlagt werden), der erste Hauptkolben 113 nur durch die auf das Bremspedal 115 (die Pedalwirkung) aufgebrachte Betätigungskraft eine vorbestimmte Initialgröße bewegt wird, und danach der Führungsdruck mechanisch erhöht wird. Diese Betriebsart wird ausgehend von der Konstruktion automatisch aktiviert, wenn die Ventile aufgrund eines solchen Versagens des Leistungszufuhrsystems nicht betätigt sind, in dem die Ventile nicht mit Energie beaufschlagt sind.
Wenn das Leistungszufuhrsystem versagt, werden das Druckreduzierungsventil 41, das Druckerhöhungsventil 42 und das direktionale Steuerventil 3 nicht mit Energie beaufschlagt, in welchem Zustand das Druckreduzierungsventil 41 geöffnet ist, das Druckerhöhungsventil 42 geschlossen ist, und das direktionale Steuerventil 3 geöffnet ist. Dann wird dieser Zustand (d. h. der Zustand, in dem keines der Ventile gesteuert wird) sogar beibehalten, nachdem das Bremspedal 115 niedergedrückt wurde.
Mit dem versagenden Leistungszufuhrsystem bewegt sich der Kolben 112 nach vorwärts, wenn das Bremspedal 115 niedergedrückt wird. Hier ist mit dem geöffneten direktionalen Steuerventil 3 die Reaktionskraftkammer 128 mit dem Speicher 32 in Verbindung, und eine Erhöhung des Reaktionsdrucks durch den Simulator 21 tritt nicht auf. Da zusätzlich weder das Druckreduzierungsventil 41 noch das Druckerhöhungsventil 42 gesteuert ist, wird auch der Druck in der Servokammer 127 ebenfalls nicht erhöht. Somit bewegt sich der erste Hauptkolben 113 nicht nach vorwärts, bis der Eingangskolben 112 mit dem ersten Hauptkolben 113 in Anlage gerät. Dann bewegt sich nur der Eingangskolben 112 nach vorwärts, um dabei den Beabstandungsabstand B zu reduzieren, und der Eingangskolben 112 kommt schlussendlich mit dem ersten Hauptkolben 113 in Anlage. Der erste Hauptkolben 113 bewegt sich zusammen mit dem Eingangskolben 112 durch die auf das Bremspedal 115 aufgebrachte Betätigungskraft nach vorwärts. Wenn die Kapazität der Servokammer 127 erhöht wird, wenn der erste Hauptkolben 113 sich nach vorwärts bewegt, wird das Bremsfluid von dem Speicher 412 zugeführt.
Wenn der erste Hauptkolben 113 sich nach vorwärts bewegt, wie es in der linearen Betriebsart der Fall ist, werden die Drücke in der ersten Hauptkammer 132 und der zweiten Hauptkammer 136 erhöht. Dann wird durch den Anstieg des Drucks in der ersten Hauptkammer 132 der Druck in der zweiten Führungskammer 4E ebenfalls erhöht. Durch den Anstieg des Drucks in der zweiten Führungskammer 4E gleitet der zweite Kolben 446 zu der Seite der Zylinderbodenoberfläche. Zu der gleichen Zeit wird der erste Kolben 445 durch den ersten vorspringenden Abschnitt 446b geschoben, und dabei verursacht, dass er zu der Seite der Zylinderbodenoberfläche hin gleitet. Durch diese Tätigkeit des ersten Kolbens 445 gerät der vorspringende Abschnitt 445b mit dem Kugelventil 442 in Anlage, wodurch das Kugelventil 442 geschoben wird, um sich zu der Seite der Zylinderbodenoberfläche hin zu bewegen. Die erste Kammer 4A und die zweite Kammer 4B sind nämlich miteinander in Verbindung, und die Verbindung zwischen der Servokammer 127 und dem Speicher 412 wird abgeschnitten, das hoch durch den Druckspeicher 431 mit Druck beaufschlagte Bremsfluid wird in die Servokammer 127 zugeführt.
Wenn das Leistungszufuhrsystem mit dem einen vorbestimmten Hub durch die darauf aufgebrachte Betätigungskraft niedergedrückten Bremspedal 115 versagt, ist auf diese Weise der Speicher 431 mit der Servokammer 127 in Verbindung, und der Servodruck wird mechanisch ohne Begrenzung erhöht. Dann bewegt sich der erste Hauptkolben 113 dadurch, dass er unterstützt wird, mehr als durch die durch den Fahrer auf das Bremspedal 114 aufgebrachte Betätigungskraft nach vorwärts. Durch das Aufnehmen dieser Konfiguration wird sogar, wenn keine Leistungszufuhr verfügbar ist, das Bremsfluid unter hohem Druck zu dem ABS 53 zugeführt. Sogar wenn das Leistungszufuhrsystem versagt, wird eine Bremskraft gemäß der Betätigungsgröße des Bremspedals 115 ausgestellt.
Gemäß der Konstruktion dieser Ausführungsform ist, wenn das Leistungszufuhrsystem versagt, die Kraft, mit der verursacht wird, dass der erste Hauptkolben 113 sich nach vorwärts bewegt, nur durch die auf das Bremspedal 115 durch den Fahrer aufgebrachte Betätigungskraft ausgestellt, und die Kraft, mit der verursacht wird, dass der erste Hauptkolben 113 sich nach vorwärts bewegt, wird durch den Servodruck ausgestellt, der mechanisch ausgehend von dessen Antrieb erzeugt wird.
(Radbremsen 5)
Die Radzylinder 541 bis 544 können mit der ersten Hauptkammer 132 und der zweiten Hauptkammer 136 in Verbindung sein, wo ein Hauptzylinderdruck über die Verrohrungen 51, 52 und das ABS 53 erzeugt wird. Die Radzylinder 541 bis 544 bestimmen die Radbremsen 5 der Räder 5FR bis 5RL. Insbesondere ist das bekannte ABS (Antiblockierbremssystem) 53 mit dem Anschluss 134 der ersten Hauptkammer 132 und dem Anschluss 135 der zweiten Hauptkammer 136 entsprechend über die Verrohrungen 51, 52 verbunden. Die Radzylinder 541 bis 544, die die Radbremsen aktivieren, die die Drehung der Räder 5FR bis 5RL verringern, sind mit dem ABS 53 verbunden.
In der linearen Betriebsart wird der von dem Druckspeicher 431 des Bremskraftverstärkers 4 abgegebene Fluiddruck durch das Druckerhöhungsventil 42 und das Druckreduzierungsventil 41 gesteuert, um in der Servokamemr 127 einen Servodruck zu erzeugen, wodurch der erste Hauptkolben 113 und der zweite Hauptkolben 114 sich nach vorwärts bewegen, wobei die erste Hauptkammer 132 und die zweite Hauptkammer 136 dabei mit Druck beaufschlagt werden. Fluiddrücke in der ersten Hauptkammer 132 und der zweiten Hauptkammer 136 werden von den Anschlüssen 134, 135 zu den Radzylindern 541 bis 544 mittels der Verrohrungen 51, 52 und dem ABS 53 als Hauptzylinderdruck zugeführt, und dadurch eine Bremskraft auf die Räder 5FR bis 5RL aufgebracht.
Auf diese Weise wird gemäß dieser Ausführungsform sogar, wenn das Leistungszufuhrsystem versagt, das Bremsfluid in der ersten Hauptkammer 132 mechanisch in die zweite Führungskammer 4E gemäß der Betätigung des Bremspedal 115 eingebracht, und das Bremsfluid unter hohem Druck wird in die Servokammer 127 über den Regler 44 eingebracht. Durch das Aufnehmen dieser Konfiguration ist es mit der Fahrzeugbremsvorrichtung dieser Ausführungsform möglich, die Bremskraft auszustellen, die größer als durch die Betätigungskraft mit der Unterstützung des Servodrucks ist. Zusätzlich macht in der ersten Ausführungsform die erste Führungskammer 4D das Steuerziel in der linearen Betriebsart aus, die normalerweise durchgeführt wird. Durch das Aufnehmen dieser Konfiguration gleitet in der allgemeinen Linearbetriebsart hauptsächlich nur der erste Kolben 445, und der durch die Dichtelemente erzeugte Gleitwiderstand wird kleiner als ein Gleitwiderstand, der erzeugt werden würde, wenn die zwei Kolben angetrieben werden. Diese Ausführungsform ist nämlich in ihrer Erwiderung vorteilhaft, wenn sie in der allgemeinen linearen Betriebsart gesteuert wird. Da die Verrohrung 51 zusätzlich als Bremsfluidleitung zwischen der zweiten Hauptkammer 136 und der zweiten Führungskammer 4E verwendet wird, kann die Fahrzeugbremsvorrichtung im Vergleich mit einer Konfiguration vereinfacht werden, in der die Verrohrung 511 entfernt ist, und anstelle der Verrohrung 51 eine Verrohrung bereitgestellt ist, um die zweite Hauptkammer 136 mit der zweiten Führungskammer 4E zu verbinden.
[Zweite Ausführungsform]
Wie aus 3 ersichtlich ist, ist eine Fahrzeugbremsvorrichtung einer zweiten Ausführungsform derart aufgebaut, dass in der ersten Ausführungsform ein Begrenzungsventil 91 an der Verrohrung 511 angeordnet ist. Folglich wird die Beschreibung der anderen Konfigurationen ausgelassen.
Das Begrenzungsventil 91 (entsprechend einer „Begrenzungseinheit”) ist ein normalerweise offenes, elektromagnetisches Ventil und ist an einer Verrohrung 511 angeordnet. Das Begrenzungsventil 91 wird durch eine Anweisung von einer Brems-ECU 6 geöffnet oder geschlossen. Wenn ein Druck in einer zweiten Führungskammer 4E durch eine Druckzufuhreinheit 43 in einer linearen Betriebsart vorübergehend größer als ein Druck in einer ersten Führungskammer 4D wird, gibt die Brems-ECU 6 eine Schließanweisung an das Begrenzungsventil 91 aus.
Als ein Fall, in dem der Druck in der zweiten Führungskammer 4E in der linearen Betriebsart größer als der Druck in der ersten Führungskammer 4D wird, z. B. ein Fall, in dem der Druck in der ersten Führungskammer 4D gesteuert ist, schnell verringert zu werden, oder ein Fall, in dem die Bremsfluide in den Radzylindern 541 bis 544 durch ein ABS 53 zurückgepumpt werden, ist berücksichtigt. Ausgehend von diesem Verständnis wird in der linearen Betriebsart, in der der Druck in der ersten Führungskammer 4D durch das Druckreduzierungsventil 41 und das Druckerhöhungsventil 42 gesteuert wird, und der Servodruck durch den Druck in der ersten Führungskammer 4D gesteuert ist, keine solche Situation verursacht, dass der Servodruck durch einen Hauptzylinderdruck (einen Hauptdruck) gesteuert wird, der in die zweite Führungskammer 4E eingebracht wird.
Wenn z. B. der Druck in der ersten Führungskammer 4D gesteuert ist, durch die Steuerung schnell abgesenkt zu werden, um den Servodruck zu reduzieren, mit einer ersten Kammer 132, die mit der zweiten Führungskammer 4E in Verbindung ist, gleitet ein zweiter Kolben 446, da der Druck in der zweiten Führungskammer 4E vorübergehend größer als der Druck in der ersten Führungskammer 4D wird, zu einer Seite der Zylinderbodenoberfläche (in der Figur eine rechte Seite), und stört dabei die Bewegung eines ersten Kolbens 445 zu einer Seite der Zylinderöffnung (in der Figur eine linke Seite). Durch diese Tätigkeit ist es für den ersten Kolben 445 schwierig, sich von einem Kugelventil 442 weg zu bewegen, wodurch eine Sorge verursacht wird, dass eine Reduktion des Servodrucks relativ zu der Steuerung durch die Brems-ECU 6 langsam (verzögert) ist. Mit der ersten Kammer 132, die mit der zweiten Führungskammer 4E in Verbindung ist, bestehen Sorgen, dass die vorübergehende Verzögerung in Erwiderung auftritt.
Wenn zusätzlich das ABS 53 die Bremsfluide in den Radzylindern 541 bis 544 in dem Ereignis zurückpumpt, dass die erste Hauptkammer 132 mit der zweiten Führungskammer 4E in Verbindung ist, wird der Druck in der zweiten Führungskammer 4E vorübergehend größer als der Druck in der ersten Führungskammer 4D. Deswegen werden der Druck in der zweiten Führungskammer 4E und die Drücke in einer ersten Kammer 4A und einer zweiten Kammer 4B die gleichen, um gegeneinander ausgeglichen zu werden. Wenn dies auftritt, wird der Servodruck auf eine hohe Höhe erhöht, und die Brems-ECU 6 gibt eine Druckreduktionsanweisung aus. Jedoch kann sogar in dem Ereignis, dass der Druck in der ersten Führungskammer 4D reduziert ist, da die Drücke in den Kammern 4E, 4B, die an beiden Seiten der ersten Führungskammer 4D liegt, unter dem hohen Druck ausgeglichen sind, nicht verursacht werden, dass der erste Kolben 445 in eine Druckreduzierungsrichtung gleitet. Deswegen hält die Brems-ECU 6 das Ausgeben der Druckreduktionsanweisung bei, wodurch der Druck in der ersten Führungskammer 4D reduziert gehalten bleibt. Zusätzlich kann ein Fall auftreten, in dem eine Steuerung mit einem kleineren Druck als einem Druck ausgeführt wird, der tatsächlich relativ zu der Betätigung eines Bremspedals 115 verlangt ist (einem Sollservodruck). In dem Ereignis, dass die erste Hauptkammer 132 mit der zweiten Führungskammer 4E in Verbindung bleibt, kann eine Zeitverzögerung in der Steuerung verursacht werden.
Gemäß der zweiten Ausführungsform kann die vorübergehende Verzögerung oder Zeitverzögerung in der Steuerung verhindert werden, indem das Begrenzungsventil 91 gesteuert wird, die Strömung des Bremsfluids in der Verrohrung 511 abzusperren. Zusätzlich wird sogar das Begrenzungsventil 91 offen gehalten (nicht mit Energie beaufschlagt), wenn ein Leistungszufuhrsystem versagt, wodurch ein Vorteil ähnlich dem erreicht wird, der in der ersten Ausführungsform gezeigt ist. Es sollte angemerkt werden, dass das Begrenzungsventil 91 von einem getrennten Leistungszufuhrsystem von der Leistungszufuhr für die Fahrzeugbremsvorrichtung versorgt werden kann, und nicht auf eine normalerweise offene Art begrenzt ist. Zusätzlich ist das Begrenzungsventil 91 nicht auf ein elektromagnetisches Ventil begrenzt, sondern kann eine beliebige Art einer Ventilvorrichtung sein, vorausgesetzt, dass die Ventilvorrichtung eine Steuerung zum Herstellen oder Absperren der Verbindung oder der Strömung des Bremsfluids durchführen kann.
[Dritte Ausführungsform]
Wie aus 4 ersichtlich ist, ist eine Fahrzeugbremsvorrichtung einer dritten Ausführungsform derart aufgebaut, dass in der ersten Ausführungsform eine Öffnung (eine Beschränkung) 92 an der Verrohrung 511 vorgesehen ist. Deswegen wird die Beschreibung der anderen Konfigurationen ausgelassen.
Die Öffnung 92 (entsprechend der ”Begrenzungseinheit”) ist an einer Verrohrung 511 vorgesehen, um die Strömung des Bremsfluids in der Verrohrung 511 zu begrenzen. Die Öffnung 92 unterdrückt ein schnelles Strömen des Bremsfluids innerhalb der Verrohrung 511, was es schwierig macht, dass eine große Menge Bremsfluid zu einer Zeit dort hindurchströmt. Insbesondere schwächt die Öffnung 92 eine Geschwindigkeit ab, mit der der Druck in einer zweiten Führungskammer 4E als Ergebnis eines Druckerhöhungsvorgangs durch ein ABS 53 reduziert wird. Durch das Verhindern einer schnellen Reduktion des Drucks in der zweiten Führungskammer 4E ist es möglich, eine eigene Zeit zum Steuern des Drucks in einer ersten Führungskammer 4D zu ermöglichen, wenn der Druck in der zweiten Führungskammer 4E reduziert wird. Zum Beispiel ist es in einer Steuerung, in der der Druck in der ersten Führungskammer 4D erhöht wird, durch das Verlangsamen der Druckreduktion in der zweiten Führungskammer 4E möglich, einen Druckverlust im Erreichen eines Sollservodrucks zu reduzieren. Gemäß der dritten Ausführungsform wird es hinsichtlich des Druckanstiegs kein Problem geben, obwohl der Druckanstieg in der zweiten Führungskammer 4E langsam gemacht ist, solange der Druck darin schlussendlich erhöht wird, und deswegen ist ein Vorteil ähnlich zu dem Vorteil erreicht, der in der ersten Ausführungsform gezeigt ist.
[Vierte Ausführungsform]
Wie aus 5 ersichtlich ist, ist eine Fahrzeugbremsvorrichtung einer vierten Ausführungsform derart aufgebaut, dass in der ersten Ausführungsform hauptsächlich ein Ziel geändert ist, mit dem die Verrohrung 511 verbunden ist. Folglich wird die Beschreibung der anderen Konfigurationen ausgelassen.
In der vierten Ausführungsform ist ein Ende einer Verrohrung 511 nicht mit einem Anschluss 4h sondern mit einem Anschluss 4f verbunden. Ein Anschluss 4i ist ausgebildet. Die Verrohrung 511 ist nämlich mit einer ersten Hauptkammer 132 und einer ersten Führungskammer 4D über eine Verrohrung 51 verbunden. Der Druck in der ersten Hauptkammer 132 wird der gleiche Druck wie der in der ersten Führungskammer 4D. Es sollte angemerkt werden, dass der Anschluss 4g weggelassen (verschlossen) ist, und dass der Anschluss 4e ausgebildet ist, der eine Verbindung zwischen einer zweiten Führungskammer 4E und einem äußeren Abschnitt herstellt. Zusätzlich ist eine Verrohrung 413, die mit einem Druckreduzierungsventil 41 verbunden ist, nicht mit einem Anschluss 4f, sondern mit einem Anschluss 4h verbunden. Zusätzlich ist eine Verrohrung 421, die mit einem Druckerhöhungsventil 42 verbunden ist, mit dem Anschluss 4i verbunden. Der Druck in der zweiten Führungskammer 4E wird nämlich durch das Druckreduzierungsventil 41 und das Druckerhöhungsventil 42 ausgehend von einer Anweisung von einer Brems-ECU 6 gesteuert.
Sogar mit dieser Konfiguration erfüllt die zweite Führungskammer 4E die Rolle der ersten Führungskammer 4D in der ersten Ausführungsform, und die erste Führungskammer 4D erfüllt die Rolle der zweiten Führungskammer 4E in der ersten Ausführungsform. Deswegen wird ein Vorteil gezeigt, der ähnlich zu dem in der ersten Ausführungsform gezeigten Vorteil ist. Zusätzlich werden sogar in der vierten Ausführungsform durch das Bereitstellen einer Begrenzungseinheit (z. B. eines Begrenzungsventils 91 oder einer Öffnung 92) an der Verrohrung 511 die Funktion und der Vorteil gezeigt, die ähnlich zu denen in der zweiten Ausführungsform oder der dritten Ausführungsform sind. Zusätzlich macht die zweite Führungskammer 4E ein Steuerziel in einer linearen Betriebsart aus, und obwohl der Gleitwiderstand in einer normalen Steuerung groß wird, ist aufgrund eines zweiten Kolbens 446, der normal angetrieben ist, verhindert, dass der zweite Kolben 446 gesichert ist. Wenn zusätzlich gemäß der vierten Ausführungsform ein Leistungszufuhrsystem versagt, wird ein Hauptdruck in die erste Führungskammer 4D eingebracht, und deswegen sollte nur ein erster Kolben 445 angetrieben werden, wodurch eine Bremskraft mit einer guten Erwiderung ausgestellt ist, wenn das Leistungszufuhrsystem versagt.
[Fünfte Ausführungsform]
Wie aus 6 ersichtlich ist, ist eine Fahrzeugbremsvorrichtung einer fünften Ausführungsform derart aufgebaut, dass in der ersten Ausführungsform hauptsächlich eine Änderung der Verrohrung durchgeführt wird. Folglich wird die Beschreibung der anderen Konfigurationen ausgelassen.
In der fünften Ausführungsform sind Verrohrungen 93, 94 anstelle der Verrohrungen 51, 511 in der ersten Ausführungsform bereitgestellt. Ein Ende der Verrohrung 93 ist mit einem Anschluss 134 verbunden, und das andere Ende der Verrohrung 93 ist mit einem Anschluss 4h verbunden. Die Verrohrung 93 (entsprechend einer ”Hauptkammer-Führungskammer-Bremsfluidleitung”) verbindet nämlich eine erste Hauptkammer 132 mit einer zweiten Führungskammer 4E.
Zusätzlich ist ein Anschluss 4i in einem Regler 44 an einer Seite der Zylinderöffnung eines Anschlusses 4g ausgebildet, um eine Verbindung zwischen einer zweiten Führungskammer 4E und einem externen Abschnitt herzustellen. Ein Ende der Verrohrung 94 ist mit dem Anschluss 4i verbunden, und das andere Ende der Verrohrung 94 ist mit einem ABS 53 verbunden. Die Verrohrung 94 (entsprechend einer ”Führungskammer-Radzylinder-Bremsfluidleitung”) verbindet nämlich die zweite Führungskammer 4E über das ABS 53 mit Radzylindern 541 bis 544.
Gemäß dieser Konfiguration ist die erste Hauptkammer 132 mit den Radzylindern 541 bis 544 über die Verrohrung 93, die zweite Führungskammer 4E und die Verrohrung 94 in Verbindung. Ein Bremsfluid und der Hauptzylinderdruck werden über die zweite Führungskammer 4E zu dem ABS 53 und den Radzylindern 541 bis 544 zugeführt.
Sogar mit der fünften Ausführungsform wird der Druck in der ersten Hauptkammer 132 und der Druck in der zweiten Führungskammer 4E der gleiche, und die Funktion und der Vorteil ähnlich zu denen der ersten Ausführungsform werden gezeigt. Da außerdem gemäß der fünften Ausführungsform die zweite Führungskammer 4E mit den zwei Verrohrungen 93, 94 verbunden ist, wird ein Ablassen von Luft aus dem Regler 44 erleichtert.
Es sollte angemerkt werden, dass in der fünften Ausführungsform die Verrohrungen 93, 94 und die Verrohrungen 413, 421 miteinander ausgetauscht werden können, wie aus 7 ersichtlich ist. Wenn dies auftritt ist die Verrohrung 93 mit der ersten Hauptkammer 132 (dem Anschluss 134) und einer ersten Führungskammer 4D (einem Anschluss 4f) verbunden. Die Verrohrung 94 ist mit der ersten Führungskammer 4D (einem Anschluss 4g) und den Radzylindern 541 bis 544 (dem ABS 53) verbunden. Zusätzlich ist die Verrohrung 413 mit einem Anschluss 4h verbunden, und die Verrohrung 421 ist mit dem Anschluss 4i verbunden. Gemäß dieser Konfiguration ist die erste Hauptkammer 132 mit den Radzylindern 541 bis 544 über die Verrohrung 93, die erste Führungskammer 4D und die Verrohrung 94 in Verbindung. Sogar mit dieser Konfiguration kann eine Wartungsarbeit wie z. B. ein Ablassen von Luft erleichtert werden. Da zusätzlich die zweite Führungskammer 4E ein Steuerziel in einer linearen Betriebsart ausmacht, wird ein Vorteil ähnlich zu dem gezeigt, der in der vierten Ausführungsform gezeigt ist. Es sollte angemerkt werden, dass in der Erfindung das Druckreduzierungsventil 41 und das Druckerhöhungsventil 42 mit einem einzelnen Anschluss relativ zu der Führungskammer 4D oder 4E verbunden sein können.
Eine Fahrzeugbremsvorrichtung ist bereitgestellt, die eine Bremskraft gemäß einer Betätigungsgröße eines Bremspedalelements sogar ausstellen kann, wenn ein Leistungszufuhrsystem versagt. Die Fahrzeugbremsvorrichtung hat einen Hauptzylinder, in dem ein Hauptkolben so angetrieben ist, um sich durch einen Servodruck in einer Servokammer zu bewegen, und ein Hauptdruck, der ein Druck einer Hauptkammer ist, wird durch die Bewegung des Hauptkolbens, einer mechanischen Servodruckerzeugungseinheit, die mit einer Hochdruckquelle und der Servokammer verbunden ist, und die einen Servodruck innerhalb der Servokammer gemäß einem Führungsdruck innerhalb einer Führungskammer ausgehend von einem Bremsfluiddruck der Hochdruckquelle erzeugt, einer elektrischen Führungsdruckerzeugungseinheit, die mit der Führungskammer verbunden ist, und die einen gewünschten Führungsdruck innerhalb der Führungskammer erzeugt, und einer Hauptkammer-Führungskammer-Bremsfluidleitung, die die Hauptkammer mit der Führungskammer verbindet, geändert, wobei, wenn ein Leistungszufuhrsystem normal arbeitet, der Führungsdruck durch die Führungsdruckerzeugungseinheit erzeugt ist, wenn das Leistungszufuhrsystem versagt, der Hauptdruck als Führungsdruck verwendet wird.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2010-167915 A [0002]
JP 9-328069 A [0002]

Claims

Fahrzeugbremsvorrichtung mit: einem Hauptzylinder, in dem ein Hauptkolben so angetrieben ist, um sich durch einen Servordruck in einer Servokammer zu bewegen und in der ein Hauptdruck in einer Hauptkammer durch die Bewegung des Hauptkolbens geändert wird; einer mechanischen Servodruckerzeugungseinheit, die mit einer Hochdruckquelle und der Servokammer verbunden ist und die gemäß einem Führungsdruck innerhalb einer Führungskammer auf Basis eines Bremsfluiddrucks der Hochdruckquelle einen Servodruck innerhalb der Servokammer erzeugt; elektrischen Führungsdruckerzeugungseinheiten, die mit der Führungskammer verbunden sind und die einen gewünschten Führungsdruck innerhalb der Führungskammer erzeugen; und einer Hauptkammer-Führungskammer-Bremsfluidleitung, die zwischen der Hauptkammer und der Führungskammer verbindet, wobei wenn ein Leistungszufuhrsystem normal arbeitet, der Führungsdruck durch die Führungsdruckerzeugungseinheit erzeugt wird, während der Hauptdruck als Führungsdruck verwendet wird, wenn das Leistungszufuhrsystem versagt.
Fahrzeugbremsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Hauptkammer-Führungskammer-Bremsfluidleitung von einer Hauptkammer-Radzylinder-Bremsfluidleitung abzweigt, die zwischen der Hauptkammer und den Radzylindern verbindet.
Fahrzeugbremsvorrichtung nach Anspruch 2, außerdem mit: einer Begrenzungseinheit, die in der Hauptkammer-Führungskammer-Bremsfluidleitung vorgesehen ist und die ein Bremsfluid begrenzt, das in die Führungskammer hinein oder aus dieser heraus strömt.
Fahrzeugbremsvorrichtung nach Anspruch 3, wobei die Begrenzungseinheit eine Ventilvorrichtung hat, die das Öffnen und Schließen der Hauptkammer-Führungskammer-Bremsfluidleitung steuern kann.
Fahrzeugbremsvorrichtung nach Anspruch 4, wobei die Ventilvorrichtung eine einer normalerweise offenen Art ist.
Fahrzeugbremsvorrichtung nach Anspruch 5, wobei die Begrenzungseinheit eine Öffnung hat, die in der Hauptkammer-Führungskammer-Bremsfluidleitung ausgebildet ist.
Fahrzeugbremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Servodruckerzeugungseinheit einen ersten Kolben und einen zweiten Kolben aufweist, wie auch eine erste Führungskammer und eine zweite Führungskammer, die als die Führungskammer ausgebildet sind, wobei der erste Kolben durch einen Führungsdruck in der ersten Führungskammer angetrieben ist, der erste Kolben und der zweite Kolben durch einen Führungsdruck in der zweiten Führungskammer angetrieben sind, wobei die Führungsdruckerzeugungseinheit mit der ersten Führungskammer verbunden ist, und wobei die Hauptkammer-Führungskammer-Bremsfluidleitung mit der Hauptkammer und der zweiten Führungskammer verbunden ist.
Fahrzeugbremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1, wobei die Servodruckerzeugungseinheit einen ersten Kolben und einen zweiten Kolben aufweist, wie auch eine erste Führungskammer und eine zweite Führungskammer, die als die Führungskammer ausgebildet sind, wobei der erste Kolben durch einen Führungsdruck in der ersten Führungskammer angetrieben ist, der erste Kolben und der zweite Kolben durch einen Führungsdruck in der zweiten Führungskammer angetrieben sind, wobei die Führungsdruckerzeugungseinheiten mit der zweiten Führungskammer verbunden sind, und wobei die Hauptkammer-Führungskammer-Bremsfluidleitung mit der Hauptkammer und der ersten Führungskammer verbunden ist.
Fahrzeugbremsvorrichtung nach Anspruch 1, außerdem mit: einer Führungskammer-Radzylinder-Bremsfluidleitung, die die Führungskammer mit den Radzylindern verbindet, wobei die Führungskammer und die Radzylinder miteinander über die Hauptkammer-Führungskammer-Bremsfluidleitung, die Führungskammer und die Führungskammer-Radzylinder-Bremsfluidleitung in Verbindung sein können.
Fahrzeugbremsvorrichtung nach Anspruch 9, wobei die Servodruckerzeugungseinheit einen ersten Kolben und einen zweiten Kolben aufweist, wie auch eine erste Führungskammer und eine zweite Führungskammer, die als die Führungskammer ausgebildet sind, wobei der erste Kolben durch einen Führungsdruck in der ersten Führungskammer angetrieben ist, der erste Kolben und der zweite Kolben durch einen Führungsdruck in der zweiten Führungskammer angetrieben ist, wobei die Führungsdruckerzeugungseinheit mit der ersten Führungskammer verbunden ist, wobei die Hauptkammer-Führungskammer-Bremsfluidleitung mit der Hauptkammer und der zweiten Führungskammer verbunden ist, wobei die Führungskammer-Radzylinder-Bremsfluidleitung mit der zweiten Führungskammer und den Radzylindern verbunden ist, und wobei die Hauptkammer und die Radzylinder miteinander über die Hauptkammer-Führungskammer-Bremsfluidleitung, die zweite Führungskammer und die Führungskammer-Radzylinder-Bremsfluidleitung in Verbindung sein können.
Fahrzeugbremsvorrichtung nach Anspruch 9, wobei die Servodruckerzeugungseinheit einen ersten Kolben und einen zweiten Kolben aufweist, wie auch eine erste Führungskammer und eine zweite Führungskammer, die als die Führungskammern ausgebildet sind, wobei der erste Kolben durch einen Führungsdruck in der ersten Führungskammer angetrieben ist, der erste Kolben und der zweite Kolben durch einen Führungsdruck in der zweiten Führungskammer angetrieben sind, wobei die Führungsdruckerzeugungseinheit mit der zweiten Führungskammer verbunden ist, wobei die Hauptkammer-Führungskammer-Bremsfluidleitung mit der Hauptkammer und der ersten Führungskammer verbunden ist, wobei die Führungskammer-Radzylinder-Bremsfluidleitung mit der ersten Führungskammer und den Radzylindern verbunden ist, und wobei die Hauptkammer und die Radzylinder miteinander über die Hauptkammer-Führungskammer-Bremsfluidleitung, die erste Führungskammer und die Führungskammer-Radzylinder-Bremsfluidleitung in Verbindung sein können.