JP2013107562A - 車両用制動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電源系統の失陥時であっても、ブレーキ操作部材の操作量に応じたブレーキ力を発揮することができる車両用制動装置を提供する。
【解決手段】本発明の車両用制動装置は、マスタピストンがサーボ室内のサーボ圧に駆動されて移動し、マスタピストンの移動によりマスタ室圧のマスタ圧が変化するマスタシリンダ１と、高圧源及びサーボ室に接続され、高圧源のブレーキ液圧に基づいて、パイロット室内のパイロット圧に応じたサーボ圧をサーボ室内に発生させる機械式のサーボ圧発生装置４４と、パイロット室に接続され、所望のパイロット圧をパイロット室内に発生させる電動式のパイロット圧発生装置４１、４２、４３と、マスタ室とパイロット室とを接続するマスタパイロット間ブレーキ液経路５１１と、を備え、電源系統の正常時に、パイロット圧発生装置によりパイロット圧を発生させ、電源系統の失陥時に、マスタ圧をパイロット圧とすることを特徴とする。
【選択図】 図１

Description

本発明は、運転者によるブレーキ操作量に応じて車両に付与する制動力を制御する車両用制動装置に関する。

運転者によるブレーキ操作量に応じて車両に付与する制動力を制御する車両用制動装置の一例として、例えば特開２０１０−１６７９１５号公報（特許文献１）や特開平９−３２８０６９号公報（特許文献２）に挙げられる車両用制動装置が知られている。これら車両用制動装置は、入力ピストンの移動に応じて、ホイルシリンダにアキュムレータと電磁弁とによって発生された制御油圧に基づく制動力が付与される。

特開２０１０−１６７９１５号公報 特開平９−３２８０６９号公報

しかしながら、電源系統が失陥した場合、電磁弁に電力が供給されず、サーボ圧のコントロールができなくなる。つまり、ブレーキペダルの操作量に対して、サーボ圧を電気的に制御して増圧することができなくなる。これでは、電源失陥時にブレーキ力を発揮することができない。

本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、電源系統の失陥時であっても、ブレーキ操作部材の操作量に応じたブレーキ力を発揮することができる車両用制動装置を提供することを目的とする。

請求項１に記載の発明は、車両用制動装置であって、マスタピストン（１１３、１１４）がサーボ室（１２７）内のサーボ圧に駆動されて移動し、前記マスタピストンの移動によりマスタ室（１３２、１３６）圧のマスタ圧が変化するマスタシリンダ（１）と、高圧源（４３１）及び前記サーボ室に接続され、前記高圧源のブレーキ液圧に基づいて、パイロット室内のパイロット圧に応じたサーボ圧を前記サーボ室内に発生させる機械式のサーボ圧発生装置（４４）と、前記パイロット室に接続され、所望のパイロット圧を前記パイロット室内に発生させる電動式のパイロット圧発生装置（４１、４２、４３）と、前記マスタ室と前記パイロット室とを接続するマスタパイロット間ブレーキ液経路（５１１）と、を備え、電源系統の正常時に、前記パイロット圧発生装置により前記パイロット圧を発生させ、電源系統の失陥時に、前記マスタ圧をパイロット圧とすることを特徴とする。

請求項２に記載の発明は、請求項１において、前記マスタパイロット間ブレーキ液経路は、前記マスタ室とホイルシリンダとを接続するマスタホイルシリンダ間ブレーキ液経路（５１）から分岐したものであることを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、請求項２において、前記マスタパイロット間ブレーキ液経路に設けられ、前記パイロット室へのブレーキ液の流入出を制限する制限部（９１、９２）を備えることを特徴とする。

請求項４に記載の発明は、請求項３において、前記制限部は、前記マスタパイロット間ブレーキ液経路を開閉制御可能な弁装置（９１）を含んで構成されていることを特徴とする。

請求項５に記載の発明は、請求項４において、前記弁装置（９１）は、常開型であることを特徴とする。

請求項６に記載の発明は、請求項５において、前記制限部は、前記マスタパイロット間ブレーキ液経路に形成されたオリフィス（９２）を含んで構成されていることを特徴とする。

請求項７に記載の発明は、請求項１〜６の何れか一項において、前記サーボ圧発生装置（４４）は、第１ピストン（４４５）及び第２ピストン（４４６）を有し、前記パイロット室としての第１パイロット室（４Ｄ）及び第２パイロット室（４Ｅ）が形成されており、前記第１パイロット室内のパイロット圧により前記第１ピストンが駆動され、前記第２パイロット室内のパイロット圧により前記第１ピストン及び前記第２ピストンが駆動されるように構成され、前記パイロット圧発生装置（４１、４２、４３）は、前記第１パイロット室（４Ｄ）に接続され、前記マスタパイロット間ブレーキ経路（５１１）は、前記マスタ室と前記第２パイロット室に接続されていることを特徴とする。

請求項８に記載の発明は、請求項１〜６の何れか一項において、前記サーボ圧発生装置（４４）は、第１ピストン（４４５）及び第２ピストン（４４６）を有し、前記パイロット室としての第１パイロット室（４Ｄ）及び第２パイロット室（４Ｅ）が形成されており、前記第１パイロット室内のパイロット圧により前記第１ピストンが駆動され、前記第２パイロット室内のパイロット圧により前記第１ピストン及び前記第２ピストンが駆動されるように構成され、前記パイロット圧発生装置（４１、４２、４３）は、前記第２パイロット室（４Ｅ）に接続され、前記マスタパイロット間ブレーキ経路（５１１）は、前記マスタ室と前記第１パイロット室（４Ｄ）に接続されていることを特徴とする。

請求項９に記載の発明は、請求項１において、前記パイロット室とホイルシリンダとを接続するパイロットホイルシリンダ間ブレーキ液経路（９４）を備え、前記マスタパイロット間ブレーキ液経路（９３）と前記パイロット室と前記パイロットホイルシリンダ間ブレーキ液経路（９４）とを介して、前記マスタ室と前記ホイルシリンダとが連通可能に構成されていることを特徴とする。

請求項１０に記載の発明は、請求項９において、前記サーボ圧発生装置（４４）は、第１ピストン（４４５）及び第２ピストン（４４６）を有し、前記パイロット室としての第１パイロット室（４Ｄ）及び第２パイロット室（４Ｅ）が形成されており、前記第１パイロット室内のパイロット圧により前記第１ピストンが駆動され、前記第２パイロット室内のパイロット圧により前記第１ピストン及び前記第２ピストンが駆動されるように構成され、前記パイロット圧発生装置（４１、４２、４３）は、前記第１パイロット室（４Ｄ）に接続され、前記マスタパイロット間ブレーキ経路（９３）は、前記マスタ室と前記第２パイロット室（４Ｅ）に接続され、前記パイロットホイルシリンダ間ブレーキ液経路（９４）は、前記第２パイロット室（４Ｅ）と前記ホイルシリンダに接続され、前記マスタパイロット間ブレーキ液経路（９３）と前記第２パイロット室（４Ｅ）と前記パイロットホイルシリンダ間ブレーキ液経路（９４）を介して、前記マスタ室と前記ホイルシリンダとが連通可能に構成されていることを特徴とする。

請求項１１に記載の発明は、請求項９において、前記サーボ圧発生装置（４４）は、第１ピストン（４４５）及び第２ピストン（４４６）を有し、前記パイロット室としての第１パイロット室（４Ｄ）及び第２パイロット室（４Ｅ）が形成されており、前記第１パイロット室内のパイロット圧により前記第１ピストンが駆動され、前記第２パイロット室内のパイロット圧により前記第１ピストン及び前記第２ピストンが駆動されるように構成され、前記パイロット圧発生装置（４１、４２、４３）は、前記第２パイロット室（４Ｅ）に接続され、前記マスタパイロット間ブレーキ経路（９３）は、前記マスタ室と前記第１パイロット室（４Ｄ）に接続され、前記パイロットホイルシリンダ間ブレーキ液経路（９４）は、前記第１パイロット室（４Ｄ）と前記ホイルシリンダに接続され、前記マスタパイロット間ブレーキ液経路（９３）と前記第１パイロット室（４Ｄ）と前記パイロットホイルシリンダ間ブレーキ液経路（９４）を介して、前記マスタ室と前記ホイルシリンダとが連通可能に構成されていることを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、電源系統の失陥時であっても、マスタ圧をパイロット圧として導入でき、パイロット圧発生装置によらず、パイロット圧に基づいてサーボ圧を上昇させることができる。これにより、電源系統の失陥時であっても、ブレーキ操作部材の操作量に応じたブレーキ力を発揮することができる。

請求項２に記載の発明によれば、既存のブレーキ液経路（マスタホイルシリンダ間ブレーキ液経路）の一部をマスタ室とパイロット室との間のブレーキ液経路として利用しているので、構成を簡素化することができる。

パイロット圧発生装置によるパイロット圧でサーボ圧発生装置を制御するモードにおいて、マスタ圧がパイロット圧発生装置によるパイロット圧よりも過渡的に大きくなることが考えられる。この場合、サーボ圧発生装置がマスタ圧で制御されてしまうため、過渡的な制御遅れやズレが発生する。これに対して、請求項３に記載の発明によれば、制限部により上記ブレーキ液のパイロット室への流出入を制限することが可能であるため、上記過渡的な制御の遅れやズレなどを抑えることができる。

請求項４に記載の発明によれば、制限部が弁装置を含んでおり、マスタパイロット間ブレーキ液経路の開閉を制御することで上記過渡的な制御の遅れやズレを確実に防止することができる。パイロット室にマスタ圧の影響を入れたくない場合に、弁装置を閉状態に制御して、ブレーキ液の流れを遮断することができる。

請求項５に記載の発明によれば、弁装置が常開型であるため、電源系統失陥時には自動的に開状態となる。したがって、別の電源系統による制御を必要とせず、コスト増加を抑えることができる。

請求項６に記載の発明によれば、オリフィスによる簡素な構成で、上記過渡的な制御遅れやズレを抑制することができる。

請求項７に記載の発明によれば、パイロット圧発生装置が第１パイロット室の圧力を制御することから、電源系統正常時には第１ピストンのみを摺動させれば良く、摺動抵抗を小さくすることができ、また正常時の応答性を高めることができる。

請求項８に記載の発明によれば、パイロット圧発生装置が第２パイロット室の圧力を制御することから、電源系統正常時の制御では第１ピストン及び第２ピストンが摺動する。これにより、第２ピストンが固着することを抑制することができ、電源系統失陥時において、マスタ圧を第１パイロット室に導入して、ブレーキ力を確実に発揮することができる。

請求項９に記載の発明によれば、マスタ室とホイルシリンダがパイロット室を介して連通している。これにより、サーボ圧発生装置のエア抜き等のメンテナンスが容易となる。

請求項１０に記載の発明によれば、請求項７、９と同様の効果が発揮される。請求項１１に記載の発明によれば、請求項８、９と同様の効果が発揮される。

第一実施形態の車両用制動装置の構成を示す構成図である。 第一実施形態のレギュレータの構成を一部断面で示す構成図である。 第二実施形態の車両用制動装置の構成を示す構成図である。 第三実施形態の車両用制動装置の構成を示す構成図である。 第四実施形態の車両用制動装置の構成を示す構成図である。 第五実施形態の車両用制動装置の構成を示す構成図である。 第五実施形態の車両用制動装置の変形態様の構成を示す構成図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、各図は概念図であり、細部構造の寸法まで規定するものではない。

＜第一実施形態＞
（車両用制動装置の構成）
図１は、本実施形態に係る車両用制動装置の概略構成図を示している。本実施形態の車両用制動装置は、入力ピストン１１２の前進方向に離間距離Ｂを有して配置され入力ピストン１１２に対し独立して軸線方向に摺動するマスタピストン１１３、１１４を有するマスタシリンダ１と、入力ピストン１１２の移動量に応じた反力圧を反力室１２８に発生させる反力発生装置２と、反力室１２８と反力発生装置２とを連通する液路１３０から分岐されてリザーバ３２に連通する開放路３１に設けられた切替弁３と、サーボ圧を発生させるための倍力装置４と、マスタシリンダ１のマスタ室１３２、１３６に連通するホイルシリンダ５４１〜５４４を有する車輪５ＦＲ、５ＦＬ、５ＲＲ、５ＲＬのブレーキ５と、切替弁３及び倍力装置４などを制御するブレーキＥＣＵ６と、各種センサ７１〜７４と、回生制動力を制御するハイブリッドＥＣＵ８と、を備えている。以下、本実施形態の車両用制動装置が備える各構成要素について、詳細に説明する。なお、ハイブリッドＥＣＵ８については公知のものであり、説明は省略する。また、各種センサ７１〜７４は、ブレーキＥＣＵ６と通信可能となっている。ブレーキＥＣＵ６は、主に各種電磁弁３、４１、４２やモータ４３３等を制御する。

（マスタシリンダ１及び反力発生装置２）
図１に示すように、マスタシリンダ１は、基端部（図の右端部）が開口して先端部（図の左端部）が閉塞した円筒形状を成すシリンダ１１１を備え、このシリンダ１１１の内部に基端部から順に入力ピストン１１２、第１マスタピストン１１３及び第２マスタピストン１１４が各々同軸上に配置されて軸線方向に沿って摺動自在に嵌合されている。入力ピストン１１２は、シリンダ１１１の基端部外方に一部が突出して配置され、その突出部分にブレーキペダル１１５の操作ロッド１１６がピボット１１６ａを用いて連結され、運転者によるブレーキペダル１１５の操作により操作ロッド１１６を介して移動可能となっている。なお、本明細書では、ブレーキペダル１１５の移動量を「ストローク量又は操作量」という。

入力ピストン１１２は、シリンダ１１１の基端部側に形成された入力シリンダ穴１１９に摺動自在に嵌合されている。入力ピストン１１２には、入力シリンダ穴１１９内への挿入部分に、先端側が開口し基端部側が閉塞されて閉塞面１１２ａとなった軸穴１１７が形成されている。この軸穴１１７に、第１マスタピストン１１３からシリンダ１１１の隔壁１１１ａを貫通して基端部側へ延在する円柱状の棒状部分が摺動自在に嵌合されている。この嵌合された棒状部分の端面１１３ａと、入力ピストン１１２の閉塞面１１２ａとの間には、ブレーキペダル１１５が無操作状態の際に所定距離Ｂの間隔が確保されるようになっている。

入力ピストン１１２の先端部側の端面１１２ｂと入力シリンダ穴１１９の底部１１９ｂとなる隔壁１１１ａとの間には反力室１２８が形成され、この反力室１２８は、シリンダ１１１の周壁を貫通するポート１２９により外部と連通されている。このポート１２９は配管１３０を介して、反力発生装置２を構成するストロークシミュレータ２１に接続されている。

ストロークシミュレータ２１は、シリンダ２１１にピストン２１２が摺動可能に嵌合され、圧縮スプリング２１３によって前方に付勢されたピストン２１２の前面側にパイロット液室２１４が形成され、パイロット液室２１４が配管１３０を介して反力室１２８に連通されている。ブレーキペダル１１５の操作により入力ピストン１１２が前方に移動すると、反力室１２８からブレーキ液がパイロット液室２１４に送出されピストン２１２が圧縮スプリング２１３の撓み量に比例するばね力に抗して後退される。これにより、反力室１２８内の圧力がブレーキペダル１１５の移動量であるブレーキ操作量に応じて上昇し、ブレーキペダル１１５にはブレーキ操作量に応じた反力が付与される。配管１３０には、反力室１２８内の圧力を検出する圧力センサ７３が設けられている。本明細書では、この反力室１２８内の圧力を反力圧という。

入力ピストン１１２の軸穴１１７の内周面と第１マスタピストン１１３の棒状部分の外周面との間に軸線方向に沿って所定ギャップの通路１１７ａが形成されるように、軸穴１１７は軸線方向に所定長さだけ大径に形成されている。入力ピストン１１２の周壁には当該周壁を貫通する貫通穴１１８が通路１１７ａと連通するように形成されている。更に、入力ピストン１１２の外周面と入力シリンダ穴１１９の内周面との間に軸線方向に沿って所定ギャップの通路１１９ａが形成されるように入力シリンダ穴１１９は軸線方向に所定長さだけ大径に形成されている。シリンダ１１１の周壁には、通路１２０が通路１１９ａの先端付近で連通するように貫通して形成されている。通路１２０は配管１２１で、ブレーキ液のリザーバ３２に連通されている。したがって、端面１１３ａと閉塞面１１２ａとの間隔部分１１７ｂは、通路１１７ａ、貫通穴１１８、通路１１９ａ、通路１２０、配管１２１を介してリザーバ３２に連通している。この連通状態は、ブレーキ操作量に係わらず保持され、間隔部分１１７ｂは、常時大気に連通されている。

シリンダ１１１には、加圧シリンダ穴１２３が入力シリンダ穴１１９と隔壁１１１ａを挟んで形成されている。第１マスタピストン１１３は、断面コ字形状を呈し、加圧シリンダ穴１２３に摺動自在に嵌合されている。第１マスタピストン１１３の先端部側に配置された第２マスタピストン１１４は断面がコ字形状を呈し、加圧シリンダ穴１２３内に摺動自在に嵌合されている。

隔壁１１１ａと第１マスタピストン１１３との間にサーボ室１２７が形成され、第１マスタピストン１１３と第２マスタピストン１１４との間に第１マスタ室１３２が形成され、第２マスタピストン１１４と加圧シリンダ穴１２３の先端閉塞面との間に第２マスタ室１３６が形成されている。第１マスタピストン１１３のコ字形状の凹部底面と第２マスタピストン１１４の後端面との間に第一圧縮スプリング１２４が介在され、第２マスタピストン１１４のコ字形状の凹部底面と加圧シリンダ穴１２３の先端閉塞面との間に第二圧縮スプリング１２５が介在されている。これにより、ブレーキペダル１１５が無操作状態において、第１マスタピストン１１３および第２マスタピストン１１４は第一圧縮スプリング１２４および第二圧縮スプリング１２５のばね弾性力によってシリンダ１１１の基端側に付勢され、所定の各不作動位置にそれぞれ停止されている。

ブレーキペダル１１５の無操作状態において、ペダルリターンスプリング１１５ａにて入力ピストン１１２が初期位置となるため、第１マスタピストン１１３の棒状部分の端面１１３ａは、入力ピストン１１２の閉塞面１１２ａとの間に、上述した所定距離Ｂとなる間隔をもって離間状態に保持されている。運転者がブレーキペダル１１５を操作し、入力ピストン１１２が第１マスタピストン１１３に対して所定距離Ｂだけ相対的に前進すると、第１マスタピストン１１３に当接してこれを押圧可能となっている。

サーボ室１２７は、シリンダ１１１の周壁を貫通するポート１３３により外部と連通されている。第１マスタピストン１１３と第２マスタピストン１１４との間の第１マスタ室１３２には所定の不作動位置に位置する第２マスタピストン１１４の後端面近傍にシリンダ１１１の周壁を外部に貫通するポート１３４が形成されている。更に、第２マスタピストン１１４の先端部側とシリンダ１１１の先端閉塞面との間の第２マスタ室１３６には当該先端閉塞面の近傍に、シリンダ１１１の周壁を外部に貫通するポート１３５が形成されている。

後述する倍力装置４によって、サーボ圧がサーボ室１２７に発生することにより、第１マスタピストン１１３、第２マスタピストン１１４が軸線方向に前進して第１マスタ室１３２及び第２マスタ室１３６が加圧される。第１マスタ室１３２及び第２マスタ室１３６の液圧（マスタ圧）は、ポート１３４、１３５から配管５１、５２及びＡＢＳ５３を経由してホイルシリンダ５４１〜５４４へ基礎液圧として供給され、車輪５ＦＲ〜５ＲＬに基礎制動力（ブレーキ力）が付与される。

なお、入力シリンダ穴１１９の内周面と入力ピストン１１２の外周面との間、加圧シリンダ穴１２３と第１マスタピストン１１３及び第２マスタピストン１１４の外周面との間、並びに、入力ピストン１１２の軸穴１１７の内周面及び隔壁１１１ａと第１マスタピストン１１３の棒状部分の外周面との間には、図１において丸印で示すＯリング等のシール部材を装着し、液の漏洩を防止している。

また、シリンダ１１１の第１マスタピストン１１３前方位置には、リザーバＹに連通するポート１１１Ｙが形成されている。同様に、シリンダ１１１の第２マスタピストン１１４前方位置には、リザーバＺに連通するポート１１１Ｚが形成されている。ポート１１１Ｙ、１１１Ｚの両サイド（前後）には、シール部材１Ｘが設置されている。マスタピストン１１３、１１４が前進し、各シール部材１Ｘと対応するマスタピストン１１３、１１４とが当接することで、リザーバＹ、Ｚと各マスタ室１３２、１３６とは遮断される。なお、センサ７１は、操作力（踏力）センサであり、運転手のブレーキペダル１１５を踏む力を検出する。センサ７２は、ストロークセンサであり、ブレーキペダル１１５のストローク量（操作量）を検出する。

（切替弁３）
切替弁３は、反力室１２８と反力発生装置２とを連通する配管１３０から分岐した分岐配管１３０ａと、リザーバ３２に連通する開放路３１と、の間に設けられている。切替弁３は、例えば、電磁弁を用いることができる。切替弁３は、ブレーキＥＣＵ６からの制御信号に基づいて開閉される。切替弁３が開放状態のときに分岐配管１３０ａと開放路３１は連通されて、反力室１２８のポート１２９とリザーバ３２は連通される。切替弁３が閉止状態のときには、ストロークシミュレータ２１によって形成された反力圧が反力室１２８に付与される。

（倍力装置４）
倍力装置４は、主に、減圧弁４１と、増圧弁４２と、圧力供給部４３と、レギュレータ４４と、を備えている。減圧弁４１は、常開型の電磁弁（リニア弁）であり、ブレーキＥＣＵ６により流量が制御されている。減圧弁４１の一方は配管４１１を介してリザーバ４１２に接続され、減圧弁４１の他方は配管４１３に接続されている。増圧弁４２は、常閉型の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により流量が制御されている。増圧弁４２の一方は配管４２１に接続され、増圧弁４２の他方は配管４２２に接続されている。

圧力供給部４３は、ブレーキＥＣＵ６の指示に基づいて、レギュレータ４４に高圧のブレーキ液を提供する手段である。圧力供給部４３は、主に、アキュムレータ４３１と、液圧ポンプ４３２と、モータ４３３と、リザーバ４３４と、を有している。

アキュムレータ４３１（「高圧源」に相当する）は、液圧ポンプ４３２により発生した液圧を蓄圧するものである。アキュムレータ４３１は、配管４３１ａにより、レギュレータ４４、圧力センサ７５、及び液圧ポンプ４３２と接続されている。液圧ポンプ４３２は、モータ４３３及びリザーバ４３４と接続されている。液圧ポンプ４３２は、リザーバ４３４に溜まったブレーキ液を、モータ４３３が駆動することでアキュムレータ４３１に供給する。

アキュムレータ圧が所定圧力以下に低下したことが圧力センサ７５によって検出されると、ブレーキＥＣＵ６からの制御信号に基づいてモータ４３３が駆動され、液圧ポンプ４３２は、アキュムレータ４３１にブレーキ液を供給してアキュムレータ４３１に圧力エネルギーを補給する。減圧弁４１、増圧弁４２、及び圧力供給部４３は、「パイロット圧発生装置」に相当する。

レギュレータ４４（「サーボ圧発生装置」に相当する）は、一般的なレギュレータに対して、主に第２ピストン４４６を加え、２つのパイロット室４Ｄ、４Ｅを形成したものである。つまり、レギュレータ４４は、図２に示すように、主に、シリンダ４４１と、ボール弁４４２と、付勢部４４３と、弁座部４４４と、第１ピストン４４５と、第２ピストン４４６と、を備えている。

シリンダ４４１は、一方（図面右側）に底面をもつ略有底円筒状のシリンダケース４４１ａと、シリンダケース４４１ａの開口（図面左側）を塞ぐ蓋部材４４１ｂと、で構成されている。なお、図面上、蓋部材（４４１ｂ）は断面コの字状に形成されているが、本実施形態では、蓋部材４４１ｂを円柱状とし、シリンダケース４４１ａの開口を塞いでいる部位を蓋部材４４１ｂとして説明する。シリンダケース４４１ａには、内部と外部を連通させる複数のポート４ａ〜４ｈが形成されている。

ポート４ａは、配管４３１ａと接続している。ポート４ｂは、配管４２２と接続している。ポート４ｃは、配管１４５と接続している。ポート４ｄは、リザーバ４１２に通じる配管４１４に接続している。ポート４ｅは、リリーフバルブ４２３を介して配管４２２に通じる配管４２４に接続している。ポート４ｆは、配管４１３に接続している。ポート４ｇは、配管４２１に接続している。ポート４ｈは、配管５１（「マスタホイルシリンダ間ブレーキ液経路」に相当する）から分岐した配管５１１（「マスタパイロット間ブレーキ液経路」に相当する）に接続されている。配管５１は、ＡＢＳ５３を介して第１マスタ室１３２とホイルシリンダ５４１〜５４４とを接続している。配管５１１は、一部配管５１を介して第１マスタ室１３２と後述する第２パイロット室４Ｅとを接続している。

ボール弁４４２は、ボール型の弁であり、シリンダ４４１内部において、シリンダケース４４１ａの底面側（以下、シリンダ底面側とも称する）に配置されている。付勢部４４３は、ボール弁４４２をシリンダケース４４１ａの開口側（以下、シリンダ開口側とも称する）に付勢するバネ部材であって、シリンダケース４４１ａの底面に設置されている。弁座部４４４は、シリンダケース４４１ａの内周面に設けられた壁であり、シリンダ開口側とシリンダ底面側を区画している。弁座部４４４の中央には、軸方向に貫通し後述する第一室４Ａと第二室４Ｂとを連通させる貫通路４４４ａが形成されている。弁部材４４４は、付勢されたボール弁４４２が貫通路４４４ａを塞ぐ形で、ボール弁４４２をシリンダ開口側から保持している。

ボール弁４４２、付勢部４４３、弁座部４４４、及びシリンダ底面側のシリンダケース４４１ａの内周面で区画された空間を第一室４Ａと称する。第一室４Ａは、ブレーキ液で満たされており、ポート４ａを介して配管４３１ａに接続され、ポート４ｂを介して配管４２２に接続されている。

第１ピストン４４５は、略円柱状の本体部４４５ａと、本体部４４５ａよりも径が小さい略円柱状の突出部４４５ｂとからなっている。本体部４４５ａは、シリンダ４４１内において、弁座部４４４のシリンダ開口側に、同軸的且つ液密的に摺動可能に配置されている。本体部４４５ａは、図示しない付勢部材によりシリンダ開口側に付勢されている。本体部４４５ａのシリンダ軸方向略中央には、両端が本体部４４５ａ周面に開口した周方向（図面上下方向）に延びる通路４４５ｃが形成されている。通路４４５ｃの開口の配置位置に対応したシリンダ４４１の一部内周面は、ポート４ｄが形成されているとともに、凹状に窪み、本体部４４５ａとにより第三室４Ｃを形成している。第三室４Ｃがあることで、第１ピストン４４５が摺動しても、通路４４５ｃとリザーバ４１２との連通状態が維持される。

突出部４４５ｂは、本体部４４５ａのシリンダ底面側端面の中央からシリンダ底面側に突出している。突出部４４５ｂの径は、弁座部４４４の貫通路４４４ａよりも小さい。突出部４４５ｂは、貫通路４４４ａと同軸上に配置されている。突出部４４５ｂの先端は、ボール弁４４２からシリンダ開口側に所定間隔離れている。突出部４４５ｂには、突出部４４５ｂのシリンダ底面側端面中央に開口したシリンダ軸方向に延びる通路４４５ｄが形成されている。通路４４５ｄは、本体部４４５ａ内にまで延伸し、通路４４５ｃに接続している。

本体部４４５ａのシリンダ底面側端面、突出部４４５ｂの外表面、シリンダ４４１の内周面、弁座部４４４、及びボール弁４４２によって区画された空間を第二室４Ｂと称する。第二室４Ｂは、第１ピストン４４５不動作状態において、通路４４５ｃ、４４５ｄ、及び第三室４Ｃを介してポート４ｄ、４ｅに連通している。

第２ピストン４４６は、第２本体部４４６ａと、第一突出部４４６ｂと、第二突出部４４６ｃとからなっている。第２本体部４４６ａは、略円柱状に形成されている。第２本体部４４６ａは、シリンダ４４１内において、本体部４４５ａのシリンダ開口側に、同軸的且つ液密的に摺動可能に配置されている。

第一突出部４４６ｂは、第２本体部４４６ａより小径の略円柱状であり、第２本体部４４６ａのシリンダ底面側の端面中央から突出している。第一突出部４４６ｂは、本体部４４５ａのシリンダ開口側端面に当接している。第二突出部４４６ｃは、第一突出部４４６ｂと同形状であり、第２本体部４４６ａのシリンダ開口側の端面中央から突出している。第二突出部４４６ｃは、蓋部材４４１ｂと当接している。

第２本体部４４６ａのシリンダ底面側の端面、第一突出部４４６ｂの外表面、第１ピストン４４５のシリンダ開口側の端面、及びシリンダ４４１の内周面で区画された空間を第１パイロット室４Ｄと称する。第１パイロット室４Ｄは、ポート４ｆ及び配管４１３を介して減圧弁４１に連通し、ポート４ｇ及び配管４２１を介して増圧弁４２に連通している。

一方、第２本体部４４６ａのシリンダ開口側の端面、第二突出部４４６ｃの外表面、蓋部材４４１ｂ、及びシリンダ４４１の内周面で区画された空間を第２パイロット室４Ｅと称する。第２パイロット室４Ｅは、ポート４ｈ及び配管５１１、５１を介してポート１３４に連通している。各室４Ａ〜４Ｅは、ブレーキ液で満たされている。

（電源系統正常時）
ここで、電源系統正常時における倍力装置４の動作について説明する。まず、ブレーキＥＣＵ６により減圧弁４１及び増圧弁４２を制御した一般的なブレーキ制御であるリニアモードについて説明する。

ブレーキペダル１１５が踏まれていない状態では、レギュレータ４４は上記のような状態、すなわちボール弁４４２が弁座部４４４の貫通路４４４ａを塞いでいる状態となる。また、減圧弁４１は開状態、増圧弁４２は閉状態となっている。つまり、この状態では、第一室４Ａと第二室４Ｂは、ボール弁４４２と弁座部４４４により遮断されている。

第二室４Ｂは、サーボ室１２７に連通し、互いに同圧力に保たれている。第二室４Ｂは、第１ピストン４４５の通路４４５ｃ、４４５ｄを介して第三室４Ｃに連通している。したがって、第二室４Ｂ及び第三室４Ｃは、リザーバ４１２に連通している。第１パイロット室４Ｄは、一方が増圧弁４２で塞がれ、他方が減圧弁４１を介してリザーバ４１２に連通している。第１パイロット室４Ｄと第二室４Ｂとは同圧力に保たれる。第２パイロット室４Ｅは、第１マスタ室１３２に連通し、互いに同圧力に保たれる。

この状態から、ブレーキペダルが踏まれると、ストロークセンサ７２からの情報に応じてブレーキＥＣＵ６が減圧弁４１及び増圧弁４２を制御する。すなわち、ブレーキＥＣＵ６は、減圧弁４１を閉じる方向に制御し、増圧弁４２を開ける方向に制御する。

増圧弁４２が開くことでアキュムレータ４３１と第１パイロット室４Ｄとが連通する。減圧弁４１が閉じることで、第１パイロット室４Ｄとリザーバ４１２とが遮断される。アキュムレータ４３１から供給されるブレーキ液により、第１パイロット室４Ｄの圧力（パイロット圧）を上昇させることができる。第１パイロット室４Ｄの圧力が上昇することで、第１ピストン４４５がシリンダ底面側に摺動する。これにより、第１ピストン４４５の突出部４４５ｂ先端がボール弁４４２に当接し、通路４４５ｄがボール弁４４２により塞がれる。そして、第二室４Ｂとリザーバ４１２とは遮断される。

さらに、第１ピストン４４５がシリンダ底面側に摺動することで、突出部４４５ｂによりボール弁４４２がシリンダ底面側に押されて移動し、ボール弁４４２が弁座部４４４から離間する。これにより、第一室４Ａと第二室４Ｂは弁座部４４４の貫通路４４４ａにより連通する。第一室４Ａには、アキュムレータ４３１から高圧のブレーキ液が供給されており、連通により第二室４Ｂの圧力が上昇する。

第二室４Ｂの圧力上昇に伴って、連通するサーボ室１２７の圧力も上昇する。サーボ室１２７の圧力上昇により、第１マスタピストン１１３が前進し、第１マスタ室１３２の圧力が上昇する。そして、第２マスタピストン１１４も前進し、第２マスタ室１３６の圧力が上昇する。第１マスタ室１３２の圧力上昇により、高圧のブレーキ液が後述するＡＢＳ５３及び第２パイロット室４Ｅに供給される。第２パイロット室４Ｅの圧力（パイロット圧）は上昇するが、第１パイロット室４Ｄの圧力も同様に上昇しているため、第２ピストン４４６は移動しない。このように、ＡＢＳ５３に高圧のブレーキ液が供給され、ブレーキ５が作動して車両が制動される。

（電源系統失陥時）
ここで、減圧弁４１、増圧弁４２、及び切替弁を制御せず（通電せず）、最初の所定量についてはブレーキペダル１１５の操作力（踏む力）のみで第１マスタピストン１１３を駆動させ、その後機械的にパイロット圧を上昇させる失陥時のモードについて説明する。このモードは、無通電状態など電源系統の失陥により弁などが動作しない場合に、構造に基づいて自動的に作動する。

電源系統失陥時には、減圧弁４１、増圧弁４２、及び切替弁３が通電されず、減圧弁４１は開状態、増圧弁４２は閉状態、切替弁３は開状態となっている。そして、ブレーキペダル１１５が踏まれた後もこの状態（無制御状態）が維持される。

電源系統失陥時において、ブレーキペダル１１５が踏まれると、入力ピストン１１２が前進する。ここで、反力室１２８は、切替弁３が開状態であるためリザーバ３２に連通しており、シミュレータ２１による反力圧上昇は生じない。そして、減圧弁４１及び増圧弁４２が制御されないため、サーボ室１２７の圧力も上昇せず、入力ピストン１１２が第１マスタピストン１１３に当接するまで、第１マスタピストン１１３は前進しない。そして、入力ピストン１１２のみが前進し、離間距離Ｂが小さくなっていき、入力ピストン１１２と第１マスタピストン１１３が当接する。第１マスタピストン１１３は、ブレーキペダル１１５の操作力によって、入力ピストン１１２とともに前進する。第１マスタピストン１１３の前進に伴いサーボ室１２７の容積が大きくなると、リザーバ４１２からブレーキ液が供給される。

第１マスタピストン１１３が前進すると、リニアモード同様、第１マスタ室１３２及び第２マスタ室１３６の圧力は上昇する。そして、第１マスタ室１３２の圧力上昇により、第２パイロット室４Ｅの圧力も上昇する。第２パイロット室４Ｅの圧力上昇により第２ピストン４４６はシリンダ底面側に摺動する。同時に、第１ピストン４４５は、第一突出部４４６ｂに押されてシリンダ底面側に摺動する。これにより、突出部４４５ｂはボール弁４４２に当接し、ボール弁４４２はシリンダ底面側に押されて移動する。つまり、第一室４Ａと第二室４Ｂは連通し、サーボ室１２７とリザーバ４１２とが遮断されるとともに、アキュムレータ４３１による高圧のブレーキ液がサーボ室１２７に供給される。

このように、電源系統失陥時には、ブレーキペダル１１５の操作力により所定ストローク踏まれると、アキュムレータ４３１とサーボ室１２７とが連通し、制御なしに機械的にサーボ圧が上昇する。そして助勢されることで、第１マスタピストン１１３が運転手の操作力以上に前進する。これにより、電源が供給されない場合でも、高圧のブレーキ液がＡＢＳ５３に供給される。つまり、電源系統失陥時でもブレーキペダル１１５の操作量に応じたブレーキ力が発揮される。

本構造によれば、電源系統失陥時に、操作力のみにより第一マスタシリンダ１１３を前進させる力、及びその駆動に基づいて機械的に発生したサーボ圧により第一マスタシリンダ１１３を前進させる力が発揮される。

（ブレーキ５）
マスタシリンダ圧を発生する第１マスタ室１３２、第２マスタ室１３６には、配管５１、５２、ＡＢＳ５３を介してホイルシリンダ５４１〜５４４が連通されている。ホイルシリンダ５４１〜５４４は、車輪５ＦＲ〜５ＲＬのブレーキ５を構成している。具体的には、第１マスタ室１３２のポート１３４及び第２マスタ室１３６のポート１３５には、それぞれ配管５１、５２を介して、公知のＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）５３が連結されている。ＡＢＳ５３には、車輪５ＦＲ〜５ＲＬを制動するブレーキ装置を作動させるホイルシリンダ５４１〜５４４が連結されている。

リニアモードでは、倍力装置４のアキュムレータ４３１から送出された液圧が増圧弁４２及び減圧弁４１によって制御されてサーボ圧がサーボ室１２７に発生することにより、第１マスタピストン１１３及び第２マスタピストン１１４が前進して第１マスタ室１３２及び第２マスタ室１３６が加圧される。第１マスタ室１３２及び第２マスタ室１３６の液圧は、ポート１３４、１３５から配管５１、５２及びＡＢＳ５３を経由してホイルシリンダ５４１〜５４４へマスタシリンダ圧として供給され、車輪５ＦＲ〜５ＲＬに制動力が付与される。

このように、本実施形態によれば、電源系統失陥時においても、ブレーキペダル１１５の操作に応じて機械的に第１マスタ室１３２のブレーキ液が第２パイロット室４Ｅに導入され、レギュレータ４４を介して高圧のブレーキ液がサーボ室１２７に導入される。これにより、本実施形態の車両用制動装置は、電源系統失陥時においても、サーボ圧により助勢され、操作力以上のブレーキ力を発揮することができる。また、第一実施形態では、第１パイロット室４Ｄが、通常行われるリニアモードでの制御対象となる。これにより、普段のリニアモードでは主に第１ピストン４４５のみが摺動し、シール部材による摺動抵抗は２つのピストンを駆動するよりも小さくなる。つまり、本実施形態によれば、普段のリニアモードでの制御の応答性の面で有利である。また、配管５１をマスタ室１３６と第２パイロット室４Ｅとの間のブレーキ液の経路に利用しているため、配管５１１を排して配管５１とは別にマスタ室１３６と第２パイロット室４Ｅとの間を接続する配管を備える構成と比べて、車両用制動装置を簡素化することができる。

＜第二実施形態＞
第二実施形態の車両用制動装置は、図３に示すように、第一実施形態において、配管５１１上に制限弁９１を配置したものである。したがって、その他の構成については、説明を省略する。

制限弁９１（「制限部」に相当する）は、常開型の電磁弁であって、配管５１１上に配置されている。制限弁９１は、ブレーキＥＣＵ６の指令により開閉する。ブレーキＥＣＵ６は、リニアモードにおいて第２パイロット室４Ｅの圧力が圧力供給部４３による第１パイロット圧４Ｄの圧力よりも過渡的に大きくなる場合に、制限弁９１に閉指令を発する。

リニアモードにおいて第２パイロット室４Ｅの圧力が第１パイロット室４Ｄの圧力よりも過渡的に大きくなる場合としては、例えば、制御により第１パイロット室４Ｄの圧力を急激に下げた場合や、ＡＢＳ５３によりホイルシリンダ５４１〜５４４のブレーキ液をポンプバックした場合が考えられる。これにより、減圧弁４１や増圧弁４２により第１パイロット室４Ｄの圧力が制御され当該第１パイロット室４Ｄの圧力でサーボ圧が制御されているリニアモードにおいて、第２パイロット室４Ｅに導入されたマスタシリンダ圧（マスタ圧）でサーボ圧が制御されることがない。

例えば、サーボ圧を減圧するために、制御により第１パイロット室４Ｄの圧力を急激に下げた場合、第１マスタ室１３２と第２パイロット室４Ｅが連通している状態であれば、第２パイロット室４Ｅの圧力が第１パイロット室４Ｄの圧力よりも過渡的に大きくなるため、第２ピストン４４６がシリンダ底面側（図の右側）に摺動し、第１ピストン４４５のシリンダ開口側（図の左側）への移動を妨げることとなる。これにより、第１ピストン４４５とボール弁４４２が離間しにくくなり、サーボ圧の減圧が、ブレーキＥＣＵ６の制御に対して遅くなる（遅れる）おそれがある。第１マスタ室１３２と第２パイロット室４Ｅが継続して連通状態であれば、上記のような過渡的な応答遅れが発生するおそれがある。

また、ＡＢＳ５３がホイルシリンダ５４１〜５４４のブレーキ液をポンプバックした場合、第１マスタ室１３２と第２パイロット室４Ｅが連通状態であれば、第２パイロット室４Ｅの圧力が第１パイロット室４Ｄの圧力よりも過渡的に大きくなるため、第２パイロット室４Ｅと第一室４Ａ及び第二室４Ｂとが同圧となってつりあう。この場合、サーボ圧は高い状態となり、ブレーキＥＣＵ６は減圧指示を発する。しかし、第１パイロット室４Ｄを減圧しても、その両側の室４Ｅ、４Ｂが高圧でつりあっているため、第１ピストン４４５を減圧方向に摺動させることができなくなる。これにより、ブレーキＥＣＵ６により減圧指示が出され続け、第１パイロット室４Ｄは減圧され続けることとなる。ブレーキペダル１１５の操作に対して、実際に欲しい圧力（目標サーボ圧）よりも小さい圧力で制御され始める場合も起こり得る。第１マスタ室１３２と第２パイロット室４Ｅが継続して連通状態であれば、上記のような制御のズレが生じえる。

第二実施形態によれば、制限弁９１が制御により配管５１１のブレーキ液の流れを遮断することで、上記のような過渡的な制御の遅れ又はズレの発生を防止することができる。また、電源系統失陥時であっても、制限弁９１は開状態（非通電状態）となり、第一実施形態同様の効果が発揮される。なお、制限弁９１は、車両用制動装置の電源とは別の電源系統から給電されても良く、常開型に限られない。また、制限弁９１は、電磁弁に限られず、連通／遮断を制御可能な弁装置であれば良い。

＜第三実施形態＞
第三実施形態の車両用制動装置は、図４に示すように、第一実施形態において、配管５１１上にオリフィス（絞り）９２を配置したものである。したがって、その他の構成については、説明を省略する。

オリフィス９２（「制限部」に相当する）は、配管５１１上に配置され、配管５１１におけるブレーキ液の流れを制限する。オリフィス９２は、ブレーキ液を一度に抜けにくくすることで、配管５１１内のブレーキ液の急激な流れを抑制する。具体的に、オリフィス９２は、ＡＢＳ５３の増圧作動による第２パイロット室４Ｅの減圧の速度を緩やかにする。第２パイロット室４Ｅの急激な減圧を防止することで、第２パイロット室４Ｅの減圧に対する第１パイロット室４Ｄの圧力制御に時間的余裕を持たせることができる。例えば、第１パイロット室４Ｄの圧力を増圧する制御において、第２パイロット室４Ｅの減圧が緩やかになることで、目標サーボ圧到達へのロスを減少させることができる。なお、第三実施形態によれば、第２パイロット室４Ｅの増圧も緩やかになるが、増圧に関しては結果的に増圧されれば問題がないため、第一実施形態と同様の効果が発揮される。

＜第四実施形態＞
第四実施形態の車両用制動装置は、図５に示すように、第一実施形態において、主に配管５１１の接続先を変更したものである。したがって、変更箇所以外の構成については、説明を省略する。

第四実施形態では、配管５１１の一方は、ポート４ｈではなくポート４ｆに接続されている。ポート４ｉが形成されている。つまり、配管５１１は、配管５１を介して第１マスタ室１３２と第１パイロット室４Ｄとを接続している。第１マスタ室１３２と第１パイロット室４Ｄは同圧となる。なお、ポート４ｇはなくなり（塞ぎ）、第２パイロット室４Ｅと外部を連通させるポート４ｉが形成されている。そして、減圧弁４１に接続された配管４１３は、ポート４ｆではなくポート４ｈに接続されている。また、増圧弁４２に接続された配管４２１は、ポート４ｉに接続されている。つまり、第２パイロット室４Ｅの圧力は、ブレーキＥＣＵ６の指示に基づいた減圧弁４１及び増圧弁４２により制御される。

この構成であっても、第２パイロット室４Ｅが第一実施形態の第１パイロット室４Ｄの役割を果たし、第１パイロット室４Ｄが第一実施形態の第２パイロット室４Ｅの役割を果たすため、第一実施形態と同様の作用効果が発揮される。また、第四実施形態においても、配管５１１に制限手段（例えば制限弁９１又はオリフィス９２）を設けることで、第二又は第三実施形態同様の作用効果が発揮される。また、リニアモードでの制御対象が第２パイロット室４Ｅとなることで、普段の制御での摺動抵抗は大きくなるものの、第２ピストン４４６が普段から駆動されることで、第２ピストン４４６の固着が防止される。また、第四実施形態によれば、電源系統失陥時に、マスタ圧が第１パイロット室４Ｄに導入されるため、第１ピストン４４５のみを駆動させれば良く、失陥時に応答性良くブレーキ力が発揮される。

＜第五実施形態＞
第五実施形態の車両用制動装置は、図６に示すように、第一実施形態において、主に配管について変更したものである。したがって、変更箇所以外の構成については、説明を省略する。

第五実施形態では、第一実施形態の配管５１、５１１に代えて、配管９３、９４が設けられている。配管９３の一方はポート１３４に接続され、配管９３の他方はポート４ｈに接続されている。つまり、配管９３（「マスタパイロット間ブレーキ液経路」に相当する）は、第１マスタ室１３２と第２パイロット室４Ｅとを接続している。

また、レギュレータ４４には、ポート４ｇのシリンダ開口側に、第２パイロット室４Ｅと外部とを連通させるポート４ｉが形成されている。配管９４の一方はポート４ｉに接続され、配管９４の他方はＡＢＳ５３に接続されている。つまり、配管９４（「パイロットホイルシリンダ間ブレーキ液経路」に相当する）は、ＡＢＳ５３を介して、第２パイロット室４Ｅとホイルシリンダ５４１〜５４４とを接続している。

この構成によれば、第１マスタ室１３２とホイルシリンダ５４１〜５４４は、配管９３、第２パイロット室４Ｅ、及び配管９４を介して連通している。マスタシリンダ圧のブレーキ液は、第２パイロット室４Ｅを介してＡＢＳ５３及びホイルシリンダ５４１〜５４４に供給される。

第五実施形態によっても、第１マスタ室１３２の圧力と第２パイロット室４Ｅの圧力が同圧となり、第一実施形態と同様の作用効果が発揮される。さらに、第五実施形態によれば、第２パイロット室４Ｅが２つの配管９３、９４に接続されているため、レギュレータ４４のエア抜きが容易となる。

なお、図７に示すように、第五実施形態において、配管９３、９４及び配管４１３、４２１を入れ替えても良い。この場合、配管９３は、第１マスタ室１３２（ポート１３４）と第１パイロット室４Ｄ（ポート４ｆ）に接続されている。配管９４は、第１パイロット室４Ｄ（ポート４ｇ）とホイルシリンダ５４１〜５４４（ＡＢＳ５３）に接続されている。そして、配管４１３はポート４ｈに接続され、配管４２１はポート４ｉに接続されている。この構成によれば、第１マスタ室１３２とホイルシリンダ５４１〜５４４は、配管９３、第１パイロット室４Ｄ、及び配管９４を介して連通している。この構成であっても、エア抜き等のメンテナンスが容易となる。また、リニアモードでの制御対象が第２パイロット室４Ｅになることから、第四実施形態同様の効果が発揮される。なお、本発明において、減圧弁４１及び増圧弁４２は、パイロット室４Ｄ又は４Ｅに対して１つのポートに接続されていても良い。

１：マスタシリンダ、１１２：入力ピストン、
１１３：第１マスタピストン、１１４：第２マスタピストン、
１２８：反力室、１２７：サーボ室、
１３２：第１マスタ室、１３６：第２マスタ室、
２：反力発生装置、３：切替弁、３１：開放路、３２：リザーバ、
４：倍力装置 ４１：減圧弁、４２：増圧弁、４３：圧力供給部、
４３１：アキュムレータ、４４：レギュレータ（サーボ圧発生装置）、
５：ブレーキ、５３：ＡＢＳ、
５４１、５４２、５４３、５４４：ホイルシリンダ、
５ＦＲ、５ＦＬ、５ＲＲ、５ＲＬ：車輪、
５１、５２：配管（マスタホイルシリンダ間ブレーキ液経路）、
５１１、９３：配管（マスタパイロット間ブレーキ液経路）、
６：ブレーキＥＣＵ、
９１：制限弁、９２：オリフィス、
９４：配管（パイロットホイルシリンダ間ブレーキ液経路）、
４Ｄ：第１パイロット室、４Ｅ：第２パイロット室

Claims (11)

1. マスタピストン（１１３、１１４）がサーボ室（１２７）内のサーボ圧に駆動されて移動し、前記マスタピストンの移動によりマスタ室（１３２、１３６）圧のマスタ圧が変化するマスタシリンダ（１）と、
   高圧源（４３１）及び前記サーボ室に接続され、前記高圧源のブレーキ液圧に基づいて、パイロット室内のパイロット圧に応じたサーボ圧を前記サーボ室内に発生させる機械式のサーボ圧発生装置（４４）と、
   前記パイロット室に接続され、所望のパイロット圧を前記パイロット室内に発生させる電動式のパイロット圧発生装置（４１、４２、４３）と、
   前記マスタ室と前記パイロット室とを接続するマスタパイロット間ブレーキ液経路（５１１）と、
   を備え、
   電源系統の正常時に、前記パイロット圧発生装置により前記パイロット圧を発生させ、電源系統の失陥時に、前記マスタ圧をパイロット圧とすることを特徴とする車両用制動装置。
2. 前記マスタパイロット間ブレーキ液経路は、前記マスタ室とホイルシリンダとを接続するマスタホイルシリンダ間ブレーキ液経路（５１）から分岐したものである請求項１に記載の車両用制動装置。
3. 前記マスタパイロット間ブレーキ液経路に設けられ、前記パイロット室へのブレーキ液の流入出を制限する制限部（９１、９２）を備える請求項２に記載の車両用制動装置。
4. 前記制限部は、前記マスタパイロット間ブレーキ液経路を開閉制御可能な弁装置（９１）を含んで構成されている請求項３に記載の車両用制動装置。
5. 前記弁装置（９１）は、常開型である請求項４に記載の車両用制動装置。
6. 前記制限部は、前記マスタパイロット間ブレーキ液経路に形成されたオリフィス（９２）を含んで構成されている請求項５に記載の車両用制動装置。
7. 前記サーボ圧発生装置（４４）は、第１ピストン（４４５）及び第２ピストン（４４６）を有し、前記パイロット室としての第１パイロット室（４Ｄ）及び第２パイロット室（４Ｅ）が形成されており、前記第１パイロット室内のパイロット圧により前記第１ピストンが駆動され、前記第２パイロット室内のパイロット圧により前記第１ピストン及び前記第２ピストンが駆動されるように構成され、
   前記パイロット圧発生装置（４１、４２、４３）は、前記第１パイロット室（４Ｄ）に接続され、
   前記マスタパイロット間ブレーキ経路（５１１）は、前記マスタ室と前記第２パイロット室に接続されている請求項１〜６の何れか一項に記載の車両用制動装置。
8. 前記サーボ圧発生装置（４４）は、第１ピストン（４４５）及び第２ピストン（４４６）を有し、前記パイロット室としての第１パイロット室（４Ｄ）及び第２パイロット室（４Ｅ）が形成されており、前記第１パイロット室内のパイロット圧により前記第１ピストンが駆動され、前記第２パイロット室内のパイロット圧により前記第１ピストン及び前記第２ピストンが駆動されるように構成され、
   前記パイロット圧発生装置（４１、４２、４３）は、前記第２パイロット室（４Ｅ）に接続され、
   前記マスタパイロット間ブレーキ経路（５１１）は、前記マスタ室と前記第１パイロット室（４Ｄ）に接続されている請求項１〜６の何れか一項に記載の車両用制動装置。
9. 前記パイロット室とホイルシリンダとを接続するパイロットホイルシリンダ間ブレーキ液経路（９４）を備え、前記マスタパイロット間ブレーキ液経路（９３）と前記パイロット室と前記パイロットホイルシリンダ間ブレーキ液経路（９４）とを介して、前記マスタ室と前記ホイルシリンダとが連通可能に構成されている請求項１に記載の車両用制動装置。
10. 前記サーボ圧発生装置（４４）は、第１ピストン（４４５）及び第２ピストン（４４６）を有し、前記パイロット室としての第１パイロット室（４Ｄ）及び第２パイロット室（４Ｅ）が形成されており、前記第１パイロット室内のパイロット圧により前記第１ピストンが駆動され、前記第２パイロット室内のパイロット圧により前記第１ピストン及び前記第２ピストンが駆動されるように構成され、
    前記パイロット圧発生装置（４１、４２、４３）は、前記第１パイロット室（４Ｄ）に接続され、
    前記マスタパイロット間ブレーキ経路（９３）は、前記マスタ室と前記第２パイロット室（４Ｅ）に接続され、
    前記パイロットホイルシリンダ間ブレーキ液経路（９４）は、前記第２パイロット室（４Ｅ）と前記ホイルシリンダに接続され、
    前記マスタパイロット間ブレーキ液経路（９３）と前記第２パイロット室（４Ｅ）と前記パイロットホイルシリンダ間ブレーキ液経路（９４）を介して、前記マスタ室と前記ホイルシリンダとが連通可能に構成されている請求項９に記載の車両用制動装置。
11. 前記サーボ圧発生装置（４４）は、第１ピストン（４４５）及び第２ピストン（４４６）を有し、前記パイロット室としての第１パイロット室（４Ｄ）及び第２パイロット室（４Ｅ）が形成されており、前記第１パイロット室内のパイロット圧により前記第１ピストンが駆動され、前記第２パイロット室内のパイロット圧により前記第１ピストン及び前記第２ピストンが駆動されるように構成され、
    前記パイロット圧発生装置（４１、４２、４３）は、前記第２パイロット室（４Ｅ）に接続され、
    前記マスタパイロット間ブレーキ経路（９３）は、前記マスタ室と前記第１パイロット室（４Ｄ）に接続され、
    前記パイロットホイルシリンダ間ブレーキ液経路（９４）は、前記第１パイロット室（４Ｄ）と前記ホイルシリンダに接続され、
    前記マスタパイロット間ブレーキ液経路（９３）と前記第１パイロット室（４Ｄ）と前記パイロットホイルシリンダ間ブレーキ液経路（９４）を介して、前記マスタ室と前記ホイルシリンダとが連通可能に構成されている請求項９に記載の車両用制動装置。

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