JP2008254465A - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】マスタピストンの背面を臨ませる倍力液圧室に、ブレーキ操作入力に応じて作動する調圧弁手段によって液圧発生源の出力液圧を調圧して作用せしめるようにした車両用ブレーキ装置において、仕様の異なる車種にそのまま適用し得るようにして部品の種類の増大を回避し得るとともに調圧弁手段の構成を単純化する。
【解決手段】調圧弁手段７が、倍力液圧室９を液圧発生源６に連通させるとともに倍力液圧室９およびリザーバＲ間を遮断する状態、倍力液圧室９および液圧発生源６間を遮断するとともに倍力液圧室９をリザーバＲに連通する状態、ならびに倍力液圧室９を液圧発生源６およびリザーバＲの両方から遮断する状態を、ブレーキ操作部材５のブレーキ操作量を検出する検出手段７４の検出値に応じて電気的に駆動されて切換えるように構成される。
【選択図】 図１

Description

本発明は、倍力液圧室に背面を臨ませたマスタピストンがケーシングに摺動可能に収容されるマスタシリンダと、液圧発生源と、リザーバと、ブレーキ操作部材からのブレーキ操作入力に応じて前記液圧発生源の出力液圧を調圧して前記倍力液圧室に作用せしめる調圧弁手段とを備え、前記マスタシリンダが車輪ブレーキに接続される車両用ブレーキ装置に関する。

このような車両用ブレーキ装置は、たとえば特許文献１等により既に知られている。
特開２００２−２６４７９５号公報

ところが、上記従来のものでは、調圧弁手段が、ブレーキ操作入力に応じて機械式に作動するように構成されており、調圧弁手段の構成が複雑となるだけでなく、ブレーキ操作入力に対して所定の圧力でしか調圧できないので、仕様の異なる車種に適用する際には、その車種に応じて倍力比やストローク等を考慮して新たな調圧弁手段を準備しなければならず、部品の種類が増えてしまう。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、仕様の異なる車種にそのまま適用し得るようにして部品の種類の増大を回避し得るとともに構成を単純化した調圧弁手段を備える車両用ブレーキ装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、倍力液圧室に背面を臨ませたマスタピストンがケーシングに摺動可能に収容されるマスタシリンダと、液圧発生源と、リザーバと、ブレーキ操作部材からのブレーキ操作入力に応じて前記液圧発生源の出力液圧を調圧して前記倍力液圧室に作用せしめる調圧弁手段とを備え、前記マスタシリンダが車輪ブレーキに接続される車両用ブレーキ装置において、前記ブレーキ操作部材のブレーキ操作量を検出する検出手段を含み、前記調圧弁手段が、前記倍力液圧室を前記液圧発生源に連通させるとともに前記倍力液圧室および前記リザーバ間を遮断する状態、前記倍力液圧室および前記液圧発生源間を遮断するとともに前記倍力液圧室を前記リザーバに連通する状態、ならびに前記倍力液圧室を前記液圧発生源および前記リザーバの両方から遮断する状態を、前記検出手段の検出値に応じて電気的に駆動されて切換えるように構成されることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記調圧弁手段が、前記液圧発生源および前記倍力液圧室間に介設される第１リニアソレノイド弁と、前記倍力液圧室および前記リザーバ間に介設される第２リニアソレノイド弁とから成ることを特徴とする。

さらに請求項３記載の発明は、請求項１または２記載の発明の構成に加えて、前記マスタピストンが、前記倍力液圧室側を小径とした段付きに形成されることを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、調圧弁手段が、ブレーキ操作部材のブレーキ操作量に応じて電気的に駆動されるものであるので、車種に応じて倍力比を自在に変化させることが可能であり、簡単な構成で仕様の異なる多くの種類の車両に適用することが可能であり、部品点数の増大を回避することができる。

また請求項２記載の発明によれば、調圧弁手段を２つのリニアソレノイド弁による単純な構成とすることができる。

さらに請求項３記載の発明によれば、倍力液圧室に作用させるブレーキ液量を少なく抑え、液圧発生源の消費液量を抑えて液圧発生源の小型化を図ることができる。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

図１および図２は本発明の第１実施例を示すものであり、図１は車両用ブレーキ装置の全体構成を示すブレーキ液圧系統図、図２は液圧モジュレータの構成を示す液圧回路図である。

先ず図１において、四輪車両のブレーキ装置は、タンデム型であるマスタシリンダＭと、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル５から入力されるブレーキ操作力に応じて液圧発生源６の液圧を調圧して前記マスタシリンダＭに作用せしめる調圧弁手段７と、前記ブレーキペダル５の操作ストロークをシミュレートするストロークシミュレータ８とを備える。

前記マスタシリンダＭは、倍力液圧室９に背面を臨ませるとともに後方側にばね付勢される後部マスタピストン１０と、後方側にばね付勢されつつ後部マスタピストン１０の前方に配置される前部マスタピストン１１とが、第１のケーシング１２に摺動自在に嵌合される。

前記第１のケーシング１２は、シリンダ体１３と、該シリンダ体１３に嵌合、固定される円筒状のスリーブ１４とで構成されるものであり、前記シリンダ体１３には、端壁１３ａで前端が閉じられた第１シリンダ孔１５と、第１シリンダ孔１５よりも大径に形成されて第１シリンダ孔１５の後部に同軸に連なる嵌合孔１６とが設けられ、前記スリーブ１４は、第１シリンダ孔１５よりも小径にして第１シリンダ孔１５の後端に同軸に連なる第２シリンダ孔１７を形成するようにして前記嵌合孔１６に嵌合、固定される。

前部マスタピストン１１は、前端を開放した有底円筒状に形成されており、前記端壁１３ａとの間に前部出力液圧室１８を形成して第１シリンダ孔１５に摺動可能に嵌合される。また後部マスタピストン１０は、前記前部マスタピストン１１との間に後部出力液圧室１９を形成して第１および第２シリンダ孔１５，１７に摺動可能に嵌合される。すなわち後部マスタピストン１０は、後部出力液圧室１９に前端を臨ませて第１シリンダ孔１５に摺動可能に嵌合される大径部１０ａに、倍力液圧室９に後端を臨ませて第２シリンダ孔１７に摺動可能に嵌合される小径部１０ｂが同軸に連なって成るものであり、倍力液圧室９側を小径とした段付きに形成される。しかも後部マスタピストン１０には、後部出力液圧室１９側を開放した第１凹部２０と、倍力液圧室９側を開放した第２凹部２１とが、相互間に隔壁１０ｃを介在させて同軸に設けられる。

前部出力液圧室１８には、有底円筒状である前記前部マスタピストン１１の閉塞端および前記端壁１３ａ間に縮設される前部戻しばね２２が、前部マスタピストン１１を後方側に付勢するばね力を発揮するようにして収容され、後部出力液圧室１９には、後部マスタピストン１０の隔壁１０ｃおよび前部マスタピストン１１間に縮設される後部戻しばね２３が、後部マスタピストン１０を後方側に付勢するようにして収容される。

後部マスタピストン１０における大径部１０ａの外周には第１シリンダ孔１５の内周に摺接する後部リップシール２４が装着され、後部マスタピストン１０における小径部１０ｂの外周に摺接する環状シール部材２５が、スリーブ１４の内周すなわち第２シリンダ孔１７の内周に装着され、スリーブ１４の外周には嵌合孔１６の内周に弾発接触する環状シール部材４２が装着される。而して前記後部リップシール２４および前記環状シール部材２５間で、第１のケーシング１２および後部マスタピストン１０間には後部環状液室２６が形成されており、前記後部リップシール２４は、後部出力液圧室１９の液圧が後部環状液室２６の液圧よりも低下したときには後部環状液室２６から後部出力液圧室１９側へのブレーキ液の流通を許容する。

また前記シリンダ体１３には、前記後部環状液室２６に通じる共通液室２７が第１シリンダ孔１５と平行に延びるようにして形成されており、後部マスタピストン１０が、その大径部１０ａを前記スリーブ１４の前端に当接させた後退限位置にあるときに後部出力液圧室１９を前記共通液室２７に通じさせるリリーフ孔２８が前記シリンダ体１３に設けられる。前記共通液室２７は、リザーバＲの第１液溜め室２９にパイロット作動にて閉弁しつつ任意に開閉も可能とする第１開閉弁３１を介して接続される第１液圧路３２に連通する。

第１シリンダ孔１５の内周には、前部マスタピストン１１の外周に摺接する前部リップシール３３と、該前部リップシール３３よりも後方で前部マスタピストン１１の外周に摺接する環状シール部材３４とが軸方向に間隔をあけて装着されており、前記前部リップシール３３および前記環状シール部材３４間で第１シリンダ孔１５の内周および前部マスタピストン１１の外周間には、前記共通液室２７に通じる前部環状液室３５が形成され、前記前部リップシール３３は、前部出力液圧室１８の液圧が前部環状液室３５の液圧よりも低下したときには前部環状液室３５から前部出力液圧室１８側へのブレーキ液の流通を許容する。また前部マスタピストン１１には、その後退限で前記前部環状液室３５を前部出力液圧室１８に通じさせるリリーフ孔３６が設けられる。

前記シリンダ体１３には、後部マスタピストン１０の前進作動に応じて高圧となる後部出力液圧室１９の液圧を出力する後部出力ポート３７と、前部マスタピストン１１の前進作動に応じて高圧となる前部出力液液圧室１８の液圧を出力する前部出力ポート３８とが設けられる。しかも後部出力ポート３７は、第１液圧モジュレータ３９を介して右前輪および左後輪用車輪ブレーキＢＡ，ＢＢに接続され、前部出力ポート３８は、第２液圧モジュレータ４０を介して左前輪および右後輪用車輪ブレーキＢＣ，ＢＤに接続される。また前部出力ポート３８には液圧センサ４１が接続される。

図２において、第１液圧モジュレータ３９は、後部出力ポート３７および右前輪用車輪ブレーキＢＡ間に介設される常開型電磁弁４４Ａと、後部出力ポート３７および左後輪用車輪ブレーキＢＢ間に介設される常開型電磁弁４４Ｂと、後部出力ポート３７側へのブレーキ液の流通を許容して前記両常開型電磁弁４４Ａ，４４Ｂにそれぞれ並列に接続される一方向弁４５Ａ，４５Ｂと、右前輪用車輪ブレーキＢＡおよびリザーバＲの第２液溜め室３０間に介設される常閉型電磁弁４６Ａと、左後輪用車輪ブレーキＢＢおよびリザーバＲの第２液溜め室３０間に介設される常閉型電磁弁４６Ｂとを備える。

また第２液圧モジュレータ４０は、前部出力ポート３８および左前輪用車輪ブレーキＢＣ間に介設される常開型電磁弁４４Ｃと、前部出力ポート３８および右後輪用車輪ブレーキＢＤ間に介設される常開型電磁弁４４Ｄと、前部出力ポート３８側へのブレーキ液の流通を許容して前記両常開型電磁弁４４Ｃ，４４Ｄにそれぞれ並列に接続される一方向弁４５Ｃ，４５Ｄと、左前輪用車輪ブレーキＢＣおよびリザーバＲの第２液溜め室３０間に介設される常閉型電磁弁４６Ｃと、右後輪用車輪ブレーキＢＤおよびリザーバＲの第２液溜め室３０間に介設される常閉型電磁弁４６Ｄとを備える。

このような第１および第２モジュレータ３９，４０によれば、後部および前部出力ポート３７，３８から出力されるブレーキ液圧を自在に調圧することができ、ブレーキ操作時のアンチロックブレーキ制御や、非ブレーキ操作状態でのトラクション制御や自動ブレーキ制御等を第１および第２モジュレータ３９，４０の調圧制御によって実行することができる。

再び図１において、ストロークシミュレータ８は、第１および第２シリンダ孔１５，１７と同軸であって第１および第２シリンダ孔１５，１７よりも大径の第３シリンダ孔４７を有して第１のケーシング１２の後部に液密にかつ同軸に結合される第２のケーシング４８と、前記マスタシリンダＭにおける後部マスタピストン１０の後部を臨ませる前記倍力液圧室９を第１のケーシング１２の後端との間に形成して第３シリンダ孔４７に摺動可能に嵌合されるバックアップピストン４９と、該バックアップピストン４９内に軸方向相対移動を可能として嵌合される入力ピストン５０と、該入力ピストン５０および前記バックアップピストン４９間に介装される弾性体５１と、第１のケーシング１２および前記バックアップピストン４９間に縮設されるばね５２とを備える。

バックアップピストン４９は、第２のケーシング４８の後端に設けられる内向き鍔部４８ａで後退限位置が規制されるようにして第３シリンダ孔４７に摺動可能に嵌合される。しかもバックアップピストン４９の前端には嵌合突部４９ａが同軸に突設されており、この嵌合突部４９ａは、前記マスタシリンダＭにおける後部マスタピストン１０に設けられる第２凹部２１に、第２凹部２１の閉塞端すなわち隔壁１０ｃに先端を当接させることを可能として軸方向相対移動可能に嵌合される。

またバックアップピストン４９には、後方側に開放した有底の第１摺動孔５３が同軸に設けられており、第１摺動孔５３の内周に摺接する環状シール部材５４が外周に装着されている前記入力ピストン５０は、第１摺動孔５３に摺動可能に嵌合され、ブレーキペダル５に連なる入力ロッド５５の前端部が入力ピストン５０に首振り可能に連接される。すなわち入力ピストン５０には、ブレーキペダル５の操作に応じたブレーキ操作力が入力ロッド５５を介して入力され、そのブレーキ操作力の入力に応じて入力ピストン５０は前進作動する。

弾性体５１は、外力の作用しない自然な状態では第１摺動孔５３の内径よりも小径の外径を有するようにしてゴム等の弾性材料によって円筒状に形成されるものであり、弾性体５１を貫通するガイド軸５６の前端がバックアップピストン４９における第１摺動孔５３の前端壁に嵌合される。また入力ピストン５５には、前端を開放した有底の第２摺動孔５７が設けられており、前記ガイド軸５６の後部は第２摺動孔５７に摺動可能に嵌合される。

ところで前記弾性体５１の外周および第１摺動孔５３の内周間には環状液室５８が形成されており、この環状液室５８に通じる連通孔５９がバックアップピストン４９に設けられる。しかもバックアップピストン４９の外周には、前記連通孔５９を軸方向両側から挟むようにして一対の環状のシール部材６０，６１が第３シリンダ孔４７の内周に摺接するようにして装着され、バックアップピストン４９の軸方向移動にかかわらずそれらのシール部材６０，６１間で第３シリンダ孔４７の内面に開口する連通孔６２が第２のケーシング４８に設けられる。

液圧発生源６は、リザーバＲの第２液溜め室３０からくみ上げたブレーキ液を吐出するポンプ６３と、該ポンプ６３の吐出口に通じるアキュムレータ６４と、アキュムレータ６４に蓄圧された液圧を検出して前記ポンプ６３の作動を制御するための液圧センサ６５とを備えるものであり、この液圧発生源６に第１絞り６６を介して接続されるパイロット室６７を有するパイロット作動型の第２開閉弁６８が、第２のケーシング４８に設けられた前記連通孔６２およびリザーバＲの第２液溜め室３０間に介設される。而して第２開閉弁６８は、パイロット室６７の液圧が充分に高いときには、前記連通孔６２を第２液溜め室３０に連通させるように開弁するものの、液圧発生源６が不調となってパイロット室６７の液圧が低下したときには閉弁して前記連通孔６２および第２液溜め室３０間を遮断し、ストロークシミュレータ８における環状液室５８を液圧ロック状態に保持するものである。

ブレーキペダル５から入力されるブレーキ操作力に応じて液圧発生源６の液圧を調圧してマスタシリンダＭに作用せしめる調圧弁手段７は、前記倍力液圧室９を液圧発生源６に連通させるとともに前記倍力液圧室９および前記リザーバＲの第２液溜め室３０間を遮断する状態、前記倍力液圧室９および前記液圧発生源６間を遮断するとともに前記倍力液圧室９を前記リザーバＲの第２液溜め室３０に連通する状態、ならびに前記倍力液圧室９を前記液圧発生源６および前記リザーバＲにおける第２液溜め室３０の両方から遮断する状態を、電気的に駆動されて切換えるものであり、液圧発生源６および倍力液圧室９間に介設される常閉型の第１リニアソレノイド弁６９と、倍力液圧室９およびリザーバＲの第２液溜め室３０間に介設される常開型の第２リニアソレノイド弁７０とから成る。

倍力液圧室９に通じて第２のケーシング４８に設けられる連通孔７１には第２液圧路７２が接続されており、この第２液圧路７２および液圧発生源６間に、液圧発生源６および第２液圧路７２間の連通・遮断を切換える第１リニアソレノイド弁６９が介設され、第２液圧路７２およびリザーバＲの第２液溜め室３０間に、第２液圧路７２および第２液溜め室３０間の連通・遮断を切換える第２リニアソレノイド弁７０が介設され、第２液圧路７２には液圧センサ７３が接続される。

このような調圧弁手段７によれば、液圧発生源６の出力液圧を自在に調圧して第２液圧路７２すなわち倍力液圧室９に作用せしめることができる。

ところで調圧弁手段７における第１および第２リニアソレノイド弁６９，７０の作動は、ブレーキペダル５のブレーキ操作量に応じて制御されるものであり、ブレーキ操作量を検出する検出手段７４は、たとえば前記入力ピストン５０に取付けられたブラシ７５と、前記入力ピストン５０の軸方向移動に応じて前記ブラシ７５の摺接位置を変化させるようにして入力ピストン５０の軸方向と平行に延びる一対の電気導体７６…とを備え、該電気導体７６…は、第２のケーシング４８の後端に取付けられる支持部材７７に取付けられる。

また第２液圧路７２は、常閉型電磁弁である第３開閉弁７８および第２絞り７９を介して第１液圧路３２に接続されるものであり、第１液圧路３２およびリザーバＲの第１液溜め室２９間に介設されている第１開閉弁３１は、第３開閉弁７８および第２絞り７９間の液圧が、第２液溜め室３０側の液圧よりも所定値以上高いときに遮断するものであり、ブレーキペダル５の非操作状態で液圧発生源６のポンプ６３を作動せしめ、第３開閉弁７８を開弁すると、第１開閉弁３１は遮断し、液圧発生源６の出力液圧を調圧弁手段７で調圧して得られる液圧をマスタシリンダＭにおける共通液室２７に作用せしめることができる。しかも非ブレーキ操作状態であって後部および前部マスタピストン１０，１１は後退限位置にあり、後部および前部出力液圧室１９，１８は、前記共通液室２７に連通した状態であるときに、前部および後部出力ポート３７，３８から液圧発生源６の出力液圧を調圧弁手段７で調圧して得られる液圧を出力することができ、第１および第２液圧モジュレータ３９，４０でさらに調圧することにより、ポンプおよびモータを備えて、ブレーキペダルの操作に関係なく、マスタシリンダからブレーキ液を吸引して車輪ブレーキを加圧制御する既存の車両用ブレーキ制御装置を用いることなく、非ブレーキ操作状態での自動ブレーキ制御やトラクション制御を行うことが可能となる。

次にこの第１実施例の作用について説明すると、ブレーキペダル５を踏み込んでブレーキ操作すると入力ピストン５０が弾性体５１を圧縮しつつ前進する。この入力ピストン５０の前進によって弾性体５１の周囲の環状室５８の容積が減少するが、第２開閉弁６８が液圧発生源６からの液圧作用に応じて開弁しているので、環状室５８内の圧力が増大することはなく、ブレーキペダル５の踏み込み初期に該ブレーキペダル５に作用する反力は弾性体５１からの弾発力だけである。而してブレーキペダル５によるブレーキ操作量が検出手段７４で検出されると、調圧弁手段７が、液圧発生源６の出力液圧をブレーキ操作量に応じた液圧に調圧するように作動する。この際、第３開閉弁７８は閉弁状態にあり、調圧弁手段７で調圧された液圧は倍力液圧室９に作用する。

倍力液圧室９の液圧増大に応じてタンデム型のマスタシリンダＭでは、後部および前部マスタピストン１０，１１が後部および前部戻しばね２３，２２のばね力に抗して前進し、後部および前部出力液圧室１９，１８で生じた液圧が後部および前部出力ポート３７，３８から出力される。すなわちマスタシリンダＭの後部および前部マスタピストン１０，１１を倍力作動せしめ、倍力されたブレーキ液圧を各車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤに作用せしめることができる。

しかも後部マスタピストン１０は、倍力液圧室９側を小径とした段付きに形成されるので、倍力液圧室９に作用させるブレーキ液量を少なく抑え、液圧発生源６の消費液量を抑えて液圧発生源６の小型化を図ることができる。

また調圧弁手段７が、倍力液圧室９を液圧発生源６に連通させるとともに倍力液圧室９およびリザーバＲ間を遮断する状態、倍力液圧室９および液圧発生源６間を遮断するとともに倍力液圧室９をリザーバＲに連通する状態、ならびに倍力液圧室９を液圧発生源６およびリザーバＲの両方から遮断する状態を、電気的に駆動されて切換えるように構成されるものであるので、車種に応じて倍力比を自在に変化させることが可能であり、簡単な構成で仕様の異なる多くの種類の車両に適用することが可能であり、部品点数の増大を回避することができる。

さらに調圧弁手段７が、液圧発生源６および倍力液圧室９間に介設される常閉型の第１リニアソレノイド弁６９と、倍力液圧室９およびリザーバＲ間に介設される常開型の第２リニアソレノイド弁７０とから成るものであり、調圧弁手段７を２つのリニアソレノイド弁６９，７０による単純な構成とすることができる。

前記液圧発生源６の不調時には、第２開閉弁６８が閉弁し、弾性体５１の周囲の環状室５８は液圧ロック状態となる。このためストロークシミュレータ８では、ブレーキペダル５の踏み込み操作に応じて、バックアップピストン４９が入力ピストン５０とともにばね５２のばね力に抗して前進し、バックアップピストン４９の先端の嵌合突部４９ａが後部マスタピストン１０に当接して該後部マスタピストン１０を前進方向に押圧することになり、液圧発生源６の不調時にもブレーキペダル５の踏み込み操作に応じてマスタシリンダを作動せしめることができる。

図３および図４は本発明の第２実施例を示すものであり、上記第１実施例に対応する部分には同一の参照符号を付して図示するのみとし、詳細な説明は省略する。

先ず図３において、マスタシリンダＭにおける第１のケーシング１２の後端には、ストロークシミュレータ８におけるバックアップピストン４９を摺動可能に嵌合させる第３シリンダ孔４７を有する第２のケーシング４８′が液密に結合されており、この第２のケーシング４８′には、倍力液圧室９に通じる出力ポート８４が設けられる。

またマスタシリンダＭにおける前部出力ポート３８は左前輪用液圧モジュレータ８５を介して左前輪用車輪ブレーキＢＣに接続され、マスタシリンダＭにおける後部出力ポート３７は右前輪用液圧モジュレータ８６を介して右前輪用車輪ブレーキＢＡに接続され、また第２のケーシング４８′に設けられている前記出力ポート８４は、後輪用液圧モジュレータ８７を介して左後輪用車輪ブレーキＢＢおよび右後輪用車輪ブレーキＢＤに接続される。

マスタシリンダＭにおける後部出力ポート３７は右前輪用液圧モジュレータ８６を介して右前輪用車輪ブレーキＢＡに接続され、また第２のケーシング４８′に設けられている前記出力ポート８４は、後輪用液圧モジュレータ８７を介して左後輪用車輪ブレーキＢＢおよび右後輪用車輪ブレーキＢＤに接続される。

図４において、左前輪用液圧モジュレータ８５は、前部出力ポート３８および左前輪用車輪ブレーキＢＣ間に介設される常開型電磁弁４４Ｃと、前部出力ポート３８側へのブレーキ液の流通を許容して前記常開型電磁弁４４Ｃに並列に接続される一方向弁４５Ｃと、左前輪用車輪ブレーキＢＣおよびリザーバＲの第２液溜め室３０間に介設される常閉型電磁弁４６Ｃとを備え、右前輪用液圧モジュレータ８６は、後部出力ポート３７および右前輪用車輪ブレーキＢＡ間に介設される常開型電磁弁４４Ａと、後部出力ポート３７側へのブレーキ液の流通を許容して前記常開型電磁弁４４Ａに並列に接続される一方向弁４５Ａと、右前輪用車輪ブレーキＢＡおよびリザーバＲの第２液溜め室３０間に介設される常閉型電磁弁４６Ａとを備える。

また後輪用液圧モジュレータ８７は、前記出力ポート８４および左後輪用車輪ブレーキＢＢ間に介設される常開型電磁弁４４Ｂと、前記出力ポート８４および右後輪用車輪ブレーキＢＤ間に介設される常開型電磁弁４４Ｄと、前記出力ポート８４側へのブレーキ液の流通を許容して前記両常開型電磁弁４４Ｂ，４４Ｄにそれぞれ並列に接続される一方向弁４５Ｂ，４５Ｄと、左後輪用車輪ブレーキＢＢおよびリザーバＲの第２液溜め室３０間に介設される常閉型電磁弁４６Ｂと、右後輪用車輪ブレーキＢＤおよびリザーバＲの第２液溜め室３０間に介設される常閉型電磁弁４６Ｄとを備える。

この第２実施例によれば、左後輪用車輪ブレーキＢＢおよび右後輪用車輪ブレーキＢＤには倍力液圧室９の液圧を直接作用せしめることができる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

たとえば上記実施例では、ブレーキ操作量を検出する検出手段７７が、入力ピストン５０のストローク量を検出するように構成されているが、荷重センサ等による操作力の検出であってもよく、マスタシリンダのピストンは前後同径であってもよい。また第１実施例において、第１および第２液圧モジュレータ３９，４０に代えて、モータ、ポンプおよびリザーバを備えて既存のアンチロックブレーキ制御装置を用いるようにしてもよい。

第１実施例の車両用ブレーキ装置の全体構成を示すブレーキ液圧系統図である。 液圧モジュレータの構成を示す液圧回路図である。

第２実施例の車両用ブレーキ装置の全体構成を示すブレーキ液圧系統図である。 液圧モジュレータの構成を示す液圧回路図である。

符号の説明

５・・・ブレーキ操作部材であるブレーキペダル
６・・・液圧発生源
７・・・調圧弁手段
９・・・倍力液圧室
１０・・・マスタピストン
１２・・・ケーシング
６９・・・第１リニアソレノイド弁
７０・・・第２リニアソレノイド弁
７４・・・検出手段
ＢＡ，ＢＢ，ＢＣ，ＢＤ・・・車輪ブレーキ
Ｍ・・・マスタシリンダ
Ｒ・・・リザーバ

Claims (3)

1. 倍力液圧室（９）に背面を臨ませたマスタピストン（１０）がケーシング（１２）に摺動可能に収容されるマスタシリンダ（Ｍ）と、液圧発生源（６）と、リザーバ（Ｒ）と、ブレーキ操作部材（５）からのブレーキ操作入力に応じて前記液圧発生源（６）の出力液圧を調圧して前記倍力液圧室（９）に作用せしめる調圧弁手段（７）とを備え、前記マスタシリンダ（Ｍ）が車輪ブレーキ（ＢＡ，ＢＢ，ＢＣ，ＢＤ）に接続される車両用ブレーキ装置において、前記ブレーキ操作部材（５）のブレーキ操作量を検出する検出手段（７４）を含み、前記調圧弁手段（７）が、前記倍力液圧室（９）を前記液圧発生源（６）に連通させるとともに前記倍力液圧室（９）および前記リザーバ（Ｒ）間を遮断する状態、前記倍力液圧室（９）および前記液圧発生源（６）間を遮断するとともに前記倍力液圧室（９）を前記リザーバ（Ｒ）に連通する状態、ならびに前記倍力液圧室（９）を前記液圧発生源（６）および前記リザーバ（Ｒ）の両方から遮断する状態を、前記検出手段（７４）の検出値に応じて電気的に駆動されて切換えるように構成されることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
2. 前記調圧弁手段（７）が、前記液圧発生源（６）および前記倍力液圧室（９）間に介設される第１リニアソレノイド弁（６９）と、前記倍力液圧室（９）および前記リザーバ（Ｒ）間に介設される第２リニアソレノイド弁（７０）とから成ることを特徴とする請求項１記載の車両用ブレーキ装置。
3. 前記マスタピストン（１０）が、前記倍力液圧室（９）側を小径とした段付きに形成されることを特徴とする請求項１または２記載の車両用ブレーキ装置。

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