WO2013111849A1

WO2013111849A1 - 車両用ブレーキ装置

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Publication number: WO2013111849A1
Application number: PCT/JP2013/051568
Authority: WO
Inventors: 好洋宮田; 靖明日根野; 啓太中野; 崇史飯田
Original assignee: 株式会社アドヴィックス
Priority date: 2012-01-25
Filing date: 2013-01-25
Publication date: 2013-08-01
Also published as: JP5846017B2; CN103874610A; US20140246897A1; CN103874610B; DE112013000690T5; JP2013173510A; US9796367B2

Abstract

　ホイル圧の制御性を高めるとともに、ブレーキ操作部材への反力変動及びブレーキ操作部材のストローク変動を抑制する車両用ブレーキ装置を提供する。　本発明の車両用ブレーキ装置は、液圧発生装置と、弁装置と、ポンプと、ブレーキ液の流路のうち前記弁装置と前記液圧発生装置との間の部分又はマスタ室に接続される貯留室を形成する貯留部と、を備え、当該マスタ室内の液圧に対応する大きさの力の変化がブレーキ操作部材に対して実質的に作用しない不感帯が設定され、前記貯留室内のブレーキ液の液圧と液量の関係を示す特性は、ホイルシリンダ内のブレーキ液の液圧と液量の関係を示す特性と前記不感帯に基づいて、前記貯留室にブレーキ液が流入出しているときにマスタピストンに作用する前記マスタ室内の液圧に対応する大きさの力が前記ブレーキ操作部材に作用しないように設定されている。　

Description

車両用ブレーキ装置

　本発明は、液圧により助勢される車両用ブレーキ装置に関する。

　車両用ブレーキ装置における倍力装置には、主に、真空ブースタを用いるものと、液圧（油圧）ブースタを用いるものとがある。真空ブースタでは、アシスト室内の空気の圧力によりマスタピストンの駆動を助勢する。一方、液圧ブースタでは、アシスト室内の油の圧力（すなわち液圧）によりマスタピストンの駆動を助勢する。

　また、倍力装置でホイルシリンダに発生された圧力を変動させる車両用ブレーキ装置では、マスタシリンダとホイルシリンダの間に液圧調整手段が設けられている。液圧調整手段は、ブレーキＥＣＵ等の制御手段からの指令に基づいて、ＡＢＳ（アンチロック制御）や車両安定化制御やＴＣＳ（トラクション制御）を実行する。

　また、ハイブリッド車両では、回生制動力とホイルシリンダによる液圧制動力との和である実制動力が、ブレーキペダルの操作力などに応じて設定された目標制動力となるように、ホイルシリンダ内の圧力を制御している。車両用ブレーキ制御装置としては、例えば特開２００９－２８６１７０号公報に記載されている。

　ホイルシリンダ内の圧力の変動は、例えば流路抵抗を調整できる弁装置とポンプにより、ホイルシリンダの圧力（ホイル圧）とマスタシリンダ内の圧力（マスタ圧）との間に差圧を発生させることで実行することができる。すなわち、弁装置によりマスタシリンダとホイルシリンダとの間のブレーキ液の流れを制御した上で、ポンプにより弁装置よりもマスタシリンダ側のブレーキ液を弁装置よりもホイルシリンダ側に吐出することにより、ホイル圧をマスタ圧に対して高い液圧に制御することや、弁装置によりマスタシリンダとホイルシリンダとの間のブレーキ液の流れを開放することにより、ホイル圧をマスタ圧と実質的に同一の液圧に制御することができる。

特開２００９－２８６１７０号公報

　しかしながら、上述の如くホイル圧を制御する際に、その制御性が低下するという問題や、ブレーキ操作部材への反力やブレーキ操作部材のストロークが大きく変動してしまうという問題がある。

　本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、ホイル圧の制御性を高めるとともに、ブレーキ操作部材への反力変動及びブレーキ操作部材のストローク変動を抑制する車両用ブレーキ装置を提供することを目的とする。

　本発明の様相１に係る車両用ブレーキ装置は、ブレーキ操作部材に対する操作に伴ってマスタピストン（２１、２２）がマスタシリンダ（２０）に対して摺動し、マスタ室（２Ａ）内に前記ブレーキ操作部材に対する操作に応じた液圧を発生させる液圧発生装置（２）と、前記液圧発生装置とホイルシリンダ（４）との間のブレーキ液の流路に設けられ、前記液圧発生装置と前記ホイルシリンダとの間のブレーキ液の流れを制御する弁装置（５１）と、前記弁装置よりも前記液圧発生装置側のブレーキ液を、前記弁装置よりも前記ホイルシリンダ側に吐出するポンプ（５４）と、前記ブレーキ液の流路のうち前記弁装置と前記液圧発生装置との間の部分又は前記マスタ室に接続される貯留室（２Ａ、８Ａ）を形成する貯留部（２Ａ、９、８）と、を備え、前記マスタピストンに作用する前記マスタ室内の液圧の変化が所定値よりも小さい場合に、当該マスタ室内の液圧の変化に対して前記ブレーキ操作部材の操作力の変化が前記ブレーキ操作部材に実質的に作用しない不感帯が設定され、前記貯留室内のブレーキ液の液圧と液量の関係を示す特性は、前記ホイルシリンダ内のブレーキ液の液圧と液量の関係を示す特性と前記不感帯に基づいて、前記貯留室にブレーキ液が流入出しているときに前記マスタピストンに作用する前記マスタ室内の液圧に対応する大きさの力が前記ブレーキ操作部材に作用しないように設定されている。なお、不感帯において「実質的に作用しない」とは、全く作用しないことと、作用することを抑制すること（あるいは抑制されて作用すること）を含む概念である。

　本発明の様相２に係る車両用ブレーキ装置は、上記様相１において、前記貯留室内のブレーキ液の液圧と液量の関係を示す前記特性は、前記弁装置を作動させた際の実制動力と目標制動力との差の許容値に基づいて設定されている。

　本発明の様相３に係る車両用ブレーキ装置は、ブレーキ操作部材に対する操作に伴って移動する出力部材に駆動されてマスタピストン（２１、２２）がマスタシリンダ（２０）に対して摺動し、マスタ室（２Ａ）内に前記ブレーキ操作部材に対する操作に応じた液圧を発生させる液圧発生装置（２）と、前記液圧発生装置とホイルシリンダ（４）との間のブレーキ液の経路に設けられ、前記液圧発生装置と前記ホイルシリンダとの間のブレーキ液の流れを制御する弁装置（５１）と、前記弁装置よりも前記液圧発生装置側のブレーキ液を、前記弁装置よりも前記ホイルシリンダ側に吐出するポンプ（５２）と、前記マスタピストンと前記出力部材との間に配設され、前記マスタ室の液圧に対応する大きさの力により弾性変形する弾性変形部材（９１）を有して構成されている吸収部（９）と、を備え、前記マスタピストンに作用する前記マスタ室内の液圧の変化が所定値よりも小さい場合に、当該マスタ室内の液圧の変化に対して前記ブレーキ操作部材の操作力の変化が前記ブレーキ操作部材に実質的に作用しない不感帯が設定され、前記弾性変形部材の弾性率は、前記ホイルシリンダ内のブレーキ液の液圧と液量の関係を示す特性と前記不感帯に基づいて、前記弾性変形部材が前記マスタ室の液圧に対応する大きさの力により弾性変形しているときに前記出力部材に作用する力が前記ブレーキ操作部材に作用しないように設定されている。なお、不感帯において「実質的に作用しない」とは、全く作用しないことと、作用することを抑制すること（あるいは抑制されて作用すること）を含む概念である。

　本発明の様相４に係る車両用ブレーキ装置は、上記様相１又は２において、前記ブレーキ操作部材に作用する操作力に応じた流体圧をアシスト室内に発生させ当該アシスト室内の流体圧に対応する力を前記マスタピストンに作用させる倍力装置（３）を備え、前記不感帯は、前記倍力装置の倍力比を、前記マスタ室内の液圧が所定圧以上である場合に比して前記マスタ圧の液圧が前記所定圧未満である場合に大きくすることで、前記マスタ室内の液圧が前記所定圧未満である範囲に設定されている。

　本発明の様相５に係る車両用ブレーキ装置は、ブレーキ操作部材に対する操作に伴ってマスタピストン（２１、２２）がマスタシリンダ（２０）に対して摺動し、マスタ室（２Ａ）内に前記ブレーキ操作部材に対する操作に応じた液圧を発生させる液圧発生装置（２）と、前記ブレーキ操作部材に作用する操作力に応じた流体圧をアシスト室（３Ａ）内に発生させ当該アシスト室内の流体圧に対応する力を前記マスタピストンに作用させる倍力装置（３）と、前記液圧発生装置とホイルシリンダ（４）との間のブレーキ液の流路に設けられ、前記液圧発生装置と前記ホイルシリンダとの間のブレーキ液の流れを制御する弁装置（５１）と、前記弁装置よりも前記液圧発生装置側のブレーキ液を、前記弁装置よりも前記ホイルシリンダ側に吐出するポンプ（５４）と、前記ブレーキ液の流路のうち前記弁装置と前記液圧発生装置との間の部分、前記マスタ室、及び前記アシスト室の少なくとも１つに接続される貯留室（２Ａ、８Ａ、８０Ａ）を形成する貯留部（２Ａ、９、８、８０）と、を備え、前記マスタピストンに作用する前記マスタ室内の液圧の変化が所定値よりも小さい場合に、当該マスタ室内の液圧の変化に対して前記ブレーキ操作部材の操作力の変化が前記ブレーキ操作部材に実質的に作用しない不感帯が設定され、前記貯留室内のブレーキ液の液圧と液量の関係を示す特性は、前記ホイルシリンダ内のブレーキ液の液圧と液量の関係を示す特性と前記不感帯に基づいて、前記貯留室にブレーキ液が流入出しているときに前記マスタピストンに作用する前記マスタ室内の液圧の変化を抑制するように設定されている。なお、不感帯において「実質的に作用しない」とは、全く作用しないことと、作用することを抑制すること（あるいは抑制されて作用すること）を含む概念である。

　本発明の様相６に係る車両用ブレーキ装置は、上記様相１、２、４、及び５の何れかにおいて、前記貯留部は、弾性変形部材を有するダンパで構成されている。

　本発明の様相７に係る車両用ブレーキ装置は、上記様相１、２、４、５、及び６の何れかにおいて、前記貯留部は、前記ブレーキ液の流路のうち前記弁装置と前記液圧発生装置との間の部分、前記マスタ室、又は前記アシスト室との間でブレーキ液の流路を形成する流路形成部を有し、前記流路形成部には絞り部が設けられている。

　本発明の様相８に係る車両用ブレーキ装置は、上記様相３において、前記ブレーキ操作部材に作用する操作力に応じた流体圧をアシスト室内に発生させ当該アシスト室内の流体圧に対応する力を前記マスタピストンに作用させる倍力装置（３）を備え、前記不感帯は、前記倍力装置の倍力比を、前記マスタ室内の液圧が所定圧以上である場合に比して前記マスタ圧の液圧が前記所定圧未満である場合に大きくすることで、前記マスタ室内の液圧が前記所定圧未満である範囲に設定されている。

　本発明の上記様相１に係る車両用ブレーキ装置によれば、ホイルシリンダ内のブレーキ液の液圧と液量の関係を示す特性と不感帯に基づいて設計された貯留部により、ホイル圧を上昇又は低下させる際のマスタ圧の変動やマスタ室内のブレーキ液量の変動を抑制することができる。すなわち、ポンプにより弁装置よりもマスタシリンダ側のブレーキ液をホイルシリンダ側に吐出させてホイル圧を上昇させる際に、貯留室内のブレーキ液がポンプに供給させるため、マスタ圧の低下やマスタ室内のブレーキ液量の減少を抑制することができる。また、ブレーキ液を弁装置を介してホイルシリンダ側からマスタシリンダ側に流通させてホイル圧を低下させる際に、ブレーキ液が貯留室に流入するため、マスタ圧の上昇やマスタ室内のブレーキ液量の増加を抑制することができる。これにより、本発明では、マスタ圧の変動を抑えてホイル圧の制御性を高めるとともに、ブレーキ操作部材への反力変動及びブレーキ操作部材のストローク変動を抑制することができる。

　すなわち、上述の如くホイル圧を上昇させる際に、ドライバによりブレーキ操作部材のストローク量が維持されていると、マスタ圧が低下してホイル圧の上昇が不足するとともにブレーキ操作部材への反力が低下するところ、本発明では、上述の如くマスタ圧の低下が抑制されるため、ホイル圧を上昇させる際の制御性を高めつつブレーキ操作部材への反力の低下を抑制することができる。

　一方、ドライバによりブレーキ操作部材に対する操作力が維持されていると、マスタ室内のブレーキ液量が減少してブレーキ操作部材のストローク量が増大するところ、本発明では、上述の如くマスタ室内のブレーキ液量の減少が抑制されるため、上記ストローク量の増大を抑制することができる。

　また、上述の如くホイル圧を低下させる際に、ドライバによりブレーキ操作部材のストローク量が維持されていると、マスタ圧が上昇してホイル圧の低下が不足するとともにブレーキ操作部材への反力が上昇するところ、本発明では、上述の如くマスタ圧の上昇が抑制されるため、ホイル圧を低下させる際の制御性を高めつつブレーキ操作部材への反力の上昇を抑制することができる。

　一方、ドライバによりブレーキ操作部材に対する操作力が維持されていると、マスタ室内のブレーキ液量が増大してブレーキ操作部材のストローク量が減少するところ、本発明では、上述の如くマスタ室内のブレーキ液量の上昇が抑制されるため、上記ストローク量の減少を抑制することができる。

　本発明の上記様相２に係る車両用ブレーキ装置によれば、実制動力と目標制動力の差を許容値以内にすることができる。

　本発明の上記様相３に係る車両用ブレーキ装置によれば、吸収部およびマスタ室が上記様相１の貯留部に相当して同様の機能を発揮し、上記様相１と同様の効果が発揮される。

　本発明の上記様相４又は８に係る車両用ブレーキ装置によれば、マスタ圧の通常使用時の領域において、ホイル圧を上昇又は低下させる際のマスタ圧の変動やマスタ室内のブレーキ液量の変動を抑えてホイル圧を確実に所望圧力に制御することができ、緊急ブレーキ時のようにマスタ圧が高い場合は、ホイル圧を追従よく増加させることができる。

　本発明の上記様相５に係る車両用ブレーキ装置によれば、上記様相１と同様の効果が発揮されると共に、貯留部がアシスト室に対して設けられた場合、アシスト室へのブレーキ液供給に伴う衝撃を吸収し、乗員への衝撃や衝撃音を抑制することができる。

　本発明の上記様相６に係る車両用ブレーキ装置によれば、弾性変形部材を用いることで容易に貯留部を小型のダンパ機構とすることができる。また、弾性変形部材の弾性率等の設定変更によってダンパ効果の調節が容易となる。

　本発明の上記様相７に係る車両用ブレーキ装置によれば、流路形成部に絞り部が設けられていることで、流路形成部内の流体の急峻な流れが抑制される。これにより、例えば急ブレーキ時などブレーキ操作部材の早踏み時に、絞り部の絞り効果が大きく発揮され、貯留部側へのブレーキ液の流入が抑制され、適切にマスタ圧及びホイル圧を上昇させることができる。一方、ホイル圧の調整時には、ブレーキ液の流れが緩やかであるため、絞り部の絞り効果は小さく、上記様相１同様に貯留部側にブレーキ液が流入出し、ホイル圧の適切な制御が可能となる。

第１実施形態の車両用ブレーキ装置の構成を示す部分断面説明図である。ブレーキ操作量と実制動力の関係を示す説明図である。第２実施形態の車両用ブレーキ装置の構成を示す部分断面説明図である。不感帯を説明するための説明図である。第４実施形態の車両用ブレーキ装置の構成を示す部分断面説明図である。第５実施形態の車両用ブレーキ装置の構成を示す部分断面説明図である。第６実施形態の車両用ブレーキ装置の構成を示す部分断面説明図である。第７実施形態の車両用ブレーキ装置の構成を示す部分断面説明図である。第７実施形態の変形態様の車両用ブレーキ装置の構成を示す部分断面説明図である。その他の実施形態の車両用ブレーキ装置の構成を示す部分断面説明図である。

　次に、実施形態を挙げ、本発明をより詳しく説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

　＜第１実施形態＞
　第１実施形態の車両用ブレーキ装置は、図１に示すように、ブレーキペダル（「ブレーキ操作部材」に相当する）１と、ブースタハウジング１０と、液圧発生装置２と、倍力装置３と、ホイルシリンダ４と、液圧制御装置５と、ブレーキＥＣＵ６と、液圧源７と、ブレーキＥＣＵ６と通信する各種センサ（図示せず）と、ハイブリッドＥＣＵ（図示せず）と、を備えている。なお、説明において、ブレーキペダル１の踏み込みにより後述するマスタピストン２１、２２が駆動する方向（図１左方向）を「前進方向」とし、その反対方向（図２右方向）を「後退方向」とする。

　液圧発生装置２は、マスタシリンダ２０と、第１マスタピストン２１と、第２マスタピストン２２と、復帰スプリング２３と、リザーバＸと、を備えている。マスタシリンダ２０は、ブースタハウジング１０の前進側端部に接続されている。マスタシリンダ２０は、公知のタンデム型のマスタシリンダと同様であり、詳細な説明は省略する。

　マスタシリンダ２０内には、マスタシリンダ２０内周面、第１マスタピストン２１の前進側部位、及び第２マスタピストン２２の後退側部位により「第１マスタ室２Ａ１」が形成（区画）されている。同様に、マスタシリンダ２０内には、マスタシリンダ２０内周面、及び第２マスタピストン２２の前進側部位により「第２マスタ室２Ａ２」が形成（区画）されている。液圧発生装置２は、マスタピストン２１、２２がマスタシリンダ２０に対して摺動することで、マスタ室２Ａ内に液圧を発生させる。以下、第１マスタ室２Ａ１及び第２マスタ室２Ａ２は、マスタ室２Ａと称する。

　マスタピストン２１、２２は、前進側が開口した有底筒形状に形成されており、復帰スプリング２３により後退方向に付勢されている。ここで、第１マスタピストン２１には、自身の後退側端部から後退方向に延びる筒状部２１ａが形成されている。リザーバＸは、マスタシリンダ２０のポート２０ａ、２０ｂに接続されている。マスタピストン２１、２２が初期位置にある場合にリザーバＸとマスタ室２Ａとが連通する。

　液圧源７は、リザーバＸに接続されたポンプ７ａと、ポンプ７ａを駆動するモータ７ｂと、アキュムレータ７ｃと、圧力センサ７ｄと、を備えている。液圧源７は、圧力センサ７ｄによる検出圧力に基づいてモータ７ｂをオン、オフさせ、アキュムレータ７ｃに蓄える液圧を所定の上下限値内に保持する。

　倍力装置３は、ブースタハウジング１０内に配置され、入力ロッド３１と、出力部材３２と、調圧部３３と、を備えている。倍力装置３は、ブレーキペダル１の操作に応じて液圧源７から後述するアシスト室３ａ内に液圧を供給する装置である。

　入力ロッド３１は、後退側端部でブレーキペダル１に接続されており、ブレーキペダル１の操作量又は操作力に応じで前後に移動する。出力部材３２は、後述する反力付与部材Ｙの前進側端部に配置され、後述するブーストピストン３３１の前進に応じて前進する。

　調圧部３３は、ブーストピストン３３１と、スプール弁３３２と、を備えている。ブーストピストン３３１は、略筒形状に形成されており、内部に入力ロッド３１とスプール弁３３２と反力付与部材Ｙが収容されている。ブーストピストン３３１は、ブースタハウジング１０内後退側においてアシスト室３Ａを区画している。つまり、ブーストピストン３３１後退側には、ブーストピストン３３１とブースタハウジング１０内周面とによりアシスト室３Ａが形成されている。

　ブーストピストン３３１には、通路３３１ａ、３３１ｂ、３３１ｃが設けられている。通路３３１ａは、液圧源７とブーストピストン３３１内部とを連通させる通路である。通路３３１ｂは、アシスト室３Ａとブーストピストン３３１内部とを連通させる通路である。通路３３１ｃは、リザーバＸとブーストピストン３３１内部とを連通させる通路である。

　スプール弁３３２は、入力ロッド３１よりも径が大きい部位（大径部）３３２ａ、３３２ｂを有し、大径部３３２ａ、３３２ｂのブーストピストン３３１に対する相対位置を前後に摺動させることで各通路３３１ａ～３３１ｃが開閉する。スプール弁３３２は、入力ロッド３１に接続されており、入力ロッド３１の前進後退に応じて摺動する。ブーストピストン３３１には前進側端面に開口する有底の大径穴３３１ｄが形成され、大径穴３３１ｄに反力付与部材Ｙが配置されている。スプール弁３３２の前進側端部に形成された小径部分３３２ｃは、大径穴３３１ｄの底部を摺動可能に貫通して反力部材Ｙと当接している。

　調圧部３３では、ブレーキペダル１が踏まれて入力ロッド３１がブーストピストン３３１に対して前進し大径部３３２ａが所定量前進すると、通路３３１ａが開口し、液圧源３１とアシスト室３Ａとが連通する。これにより、高圧のブレーキ液がアシスト室３Ａに流入する。調圧部３３は、ブレーキペダル１の操作に応じて、アシスト室３Ａに高圧の液圧を供給する。アシスト室３Ａが高圧になると、ブーストピストン３３１が前進し、出力部材３２を前進させる。出力部材３２は、前進側において、吸収部９を介して第１マスタピストン２１に連結されている。出力部材３２の前進側端部は、筒状部２１ａ内に配置されている。出力部材３２の後退側に形成された大径部分３２ａは、ブーストピストン３３１の前進側端面に開口する大径穴３３１ｄに摺動可能に嵌合され、反力付与部材Ｙと当接している。なお、入力ロッド３１及びスプール弁３３２が復帰スプリング３３３により最後退位置に押し戻された状態では、通路３３１ｂ、３３１ｃが開口し、アシスト室３ＡとリザーバＸとが連通する。

　反力付与部材Ｙは、ゴムディスクで形成された周知の部材であり、ブレーキ操作量に応じた反力を作り出すものである。マスタシリンダ２０のマスタ室２Ａの面積をＡｍ、アシスト室３Ａの面積をＡｓ、スプール弁３３２の反力付与部材Ｙと当接する小径部分３３２ｃの面積をＡｒ、出力部材３２の反力付与部材Ｙと当接する大径部分３２ａの面積をＡｏとすると、マスタ室２Ａの液圧（マスタ圧）Ｐｍと入力ロッド３１に作用する操作力Ｆとの関係は、Ｐｍ＝（Ｆ／Ａｍ）＊（Ａｏ／Ａｒ）となる。

　吸収部９は、第１マスタピストン２１と出力部材３２との間に配設されている。吸収部９は、マスタ室２Ａの液圧に対応する大きさの力により弾性変形する弾性変形部材９１と、後退側に出力部材３２が当接し前進側が開口した有底筒形状のプランジャ９２と、を備えている。弾性変形部材９１は、例えば、一端（前端）が第１マスタピストン２１に当接され、他端（後端）がプランジャ９２に当接されて予圧縮された圧縮スプリングである。

　プランジャ９２と第１マスタピストン２１の後端面とは軸方向に所定長さだけ離間している。つまり、プランジャ９２と第１マスタピストン２１により、離間領域９３が形成されている。プランジャ９２は出力部材３２の前進に応じて第１マスタピストン２１に対して前進するが、弾性変形部材９１は、急ブレーキ等を除く一般的に使用されるブレーキペダル１の操作力によってマスタ室２Ａに発生する液圧（２ＭＰａ程度）の範囲内では、プランジャ９２と第１マスタピストン２１の相対移動によっても離間領域９３がなくならないようにバネ定数（弾性率）が設定されている。つまり、通常のブレーキ操作では、出力部材３２がアシスト室３Ａの圧力により前進し弾性変形部材９１が多少縮むが、離間領域９３を残した状態で、第１マスタピストン２１が前進する。

　液圧制御装置５は、マスタシリンダ２０とホイルシリンダ４の間に配置され、ブレーキＥＣＵ６の指令に基づき、マスタ室２Ａから供給される液圧（マスタ圧）を調圧してホイルシリンダ４に供給するものである。例えば、ホイルシリンダ４にマスタ圧（基礎液圧）のみが供給されて発生した基礎制動力と回生制動力とだけでは制動力が不足する場合、液圧制御装置５は不足する制動力（制御制動力）に相当する制御液圧を発生し、基礎液圧に加えてホイルシリンダ４に供給しホイルシリンダ４にホイル圧を発生する。液圧制御装置５は、その他にも各種制御を行い、例えばＡＢＳでは、マスタ室２Ａから供給される液圧を維持、増圧、又は減圧してホイル圧を制御することができる。

　液圧制御装置５は、弁装置５１と、増圧弁５２と、減圧弁５３と、ポンプ５４と、モータ５５と、リザーバ５６と、を備えている。弁装置５１は、常開型の電磁弁であって、マスタ室２Ａに接続された配管５１１に接続されている。弁装置５１は、連通状態（無通電状態）と差圧状態とに制御できる電磁弁であって、ポンプ５４駆動状態において自身のソレノイドに流れる電流の電流値に応じて、ホイル圧とマスタ圧との差圧状態が変化する。この電流値が大きいほど差圧量が大きくなる。このように、弁装置５１は、液圧発生装置２とホイルシリンダ４との間のブレーキ液の流れを制御する弁である。

　増圧弁５２は、上流側（マスタ室２Ａ側）が配管５２１を介して弁装置５１及びポンプ５４に接続され、下流側（ホイルシリンダ４側）が配管５２２を介してホイルシリンダ４に接続された常開型の電磁弁である。つまり、マスタ室２Ａからのブレーキ液は、弁装置５１及び増圧弁５２を介してホイルシリンダ４に供給される。増圧弁５２は、連通・遮断状態を制御できる２位置弁となっている。増圧弁５２は、通常のブレーキ操作時には連通状態となっている。また、増圧弁５２及び弁装置５１には、それぞれ安全弁Ｚが並列に設けられている。

　減圧弁５３は、一方が配管５２２に接続され、他方がリザーバ５６及びポンプ５４に接続された常閉型の電磁弁である。減圧弁５３は、連通・遮断状態を制御できる２位置弁となっている。減圧弁５３は、通常のブレーキ操作時には遮断状態となっている。

　ポンプ５４は、吸入側がリザーバ５６及び減圧弁５３に接続され、吐出側が配管５２１（弁装置５１の下流側及び増圧弁５２の上流側）に接続されたポンプである。ポンプ５４は、モータ５４により駆動される。モータ５４は、ブレーキＥＣＵ６によりオン・オフ制御される。リザーバ５６は、配管５６１を介してマスタ室２Ａに接続され、配管５６２を介してポンプ５４及び減圧弁５３に接続されている。

　液圧制御装置５の制御は、公知の方法で行えば良い。簡単に説明すると、液圧制御装置５は、弁装置５１によりマスタシリンダ２０とホイルシリンダ４との間のブレーキ液の流れを制御した上で、ポンプ５４により弁装置５１よりもマスタシリンダ２０側のブレーキ液を弁装置５１よりもホイルシリンダ４側に吐出することにより、ホイル圧をマスタ圧に対して高い液圧に制御する。また、液圧制御装置５は、弁装置５１によりマスタシリンダ２０とホイルシリンダ４との間のブレーキ液の流れを開放することにより、ホイル圧をマスタ圧と実質的に同一の液圧に制御する。

　ハイブリッド車両において、制動力は、マスタ圧に制御液圧を加えたホイル圧による液圧制動力と回生ブレーキによる回生制動力との和である。したがって、ブレーキＥＣＵ６は、ブレーキペダル１が操作されると、そのブレーキ操作量に応じた全制動力を演算し、全制動力から基礎制動力およびハイブリッドＥＣＵから受信した回生制動力を減算した制御制動力を演算し、制御制動力に対応する制御液圧を発生するように液圧制御装置５を制御する。

　例えば、図２に示すように、ブレーキペダル１が踏まれると、マスタ圧に基づく基礎制動力及び回生制動力が生じる。そして、基礎制動力と回生制動力とだけでは制動力が不足する場合、液圧制御装置５は、弁装置５１により流路を絞るとともにポンプ５４によりブレーキ液を吐出することで、制御液圧を発生させる。このとき、ブレーキ操作量（ストローク）に対応する全制動力（減速度）を保つために、回生制動力の増減に応じてホイル圧の制御が行われる。つまり、ブレーキＥＣＵ６は、弁装置５１の絞りを制御してホイル圧を制御する。

　従来、図２（ｂ）に示すように、吸収部９がない液圧式のブレーキ装置では、弁装置５１の絞りを緩めたことによりホイル圧が減少したとしても、ホイル圧の減少に伴ってホイルシリンダ４から流出したブレーキ液が弁装置５１を通ってマスタ室２Ａに流入すると、アシスト室３Ａ内にはブレーキ液（非圧縮性流体）が入っているため、ブーストピストン３３１延いてはマスタピストン２１、２２がほとんど後退せず、マスタ圧が上昇し、ホイル圧は減少しないという現象が起こる。これでは、液圧制動力は変化せず、回生制動力が上昇した分、合計の制動力は上昇し、減速度も大きくなる。

　本実施形態では、吸収部９が設けられているため、ポンプ５４からマスタ室２Ａにブレーキ液が逆流（ポンプバック）されると、弾性変形部材９１が縮められ、残存する離間領域９３の長さだけマスタピストン２１、２２の後退が許容される。つまり、吸収部９がマスタ圧の増圧作用（ホイルシリンダ４からのブレーキ液流入）を吸収することで、図２（ａ）に示すように、マスタ圧の増圧が抑えられるとともに、ホイル圧の低減が可能となる。

　また、液圧制御装置５がポンプ５４により弁装置５１よりもマスタシリンダ２０側のブレーキ液をホイルシリンダ４側に吐出させてホイル圧を上昇させる際に、吸収部９内のブレーキ液がポンプ５４に供給させるため、マスタ圧の低下やマスタ室２Ａ内のブレーキ液量の減少を抑制することができる。

　すなわち、ホイル圧を上昇させる際に、ドライバによりブレーキペダル１のストローク量が維持されていると、マスタ圧が低下してホイル圧の上昇が不足するとともにブレーキペダル１への反力が低下するところ、本実施形態では、吸収部９によりマスタ圧の低下が抑制されるため、ホイル圧を上昇させる際の制御性を高めつつブレーキ操作部材への反力の低下を抑制することができる。

　また、ドライバによりブレーキ操作部材に対する操作力が維持されていると、マスタ室２Ａ内のブレーキ液量が減少してブレーキペダル１のストローク量が増大するところ、本実施形態では、吸収部９によりマスタ室内のブレーキ液量の減少が抑制されるため、上記ストローク量の増大を抑制することができる。

　ここで、吸収部９の弾性変形部材９１の弾性率は、マスタ室２Ａに流入出するブレーキ液量が大きくなるポンプバック前後の状態に基づいて設定されている。ポンプバック前のマスタ圧およびホイル圧をＰ１、ポンプバック後のマスタ圧をＰ２、ホイル圧をＰ３、マスタ室２Ａのバネ特性（吸収部９を設けないときのマスタ圧とマスタ室２Ａの収容液量との関係を示す値）をｋｍ、ホイルシリンダ４のバネ特性（ホイル圧とホイルシリンダ４の収容液量との関係を示す値）をｋｗ、吸収部９のバネ特性をｋａ（マスタ圧が変化してもマスタ室の収容液量が変化しなとしたときのマスタ圧とマスタ室の収容液量との関係を示す値）とすると、ポンプバック前後で液量が変化しないため、Ｐ１×（ｋｍ＋ｋａ＋ｋｃ）＝Ｐ２×（ｋｍ＋ｋａ）＋Ｐ３×ｋｃが成立する。

　ここで、弁装置５１を作動させてポンプバックしたとき、マスタ室２Ａから流出する液量は（Ｐ１－Ｐ２）（ｋｍ＋ｋａ）、流入する液量は（Ｐ３－Ｐ１）ｋｃとなり、マスタ室２Ａから流出する液量ΔＱは、ΔＱ＝（Ｐ１－Ｐ２）（ｋｍ＋ｋａ）－（Ｐ３－Ｐ１）ｋｃとなり、液量ΔＱによるマスタ圧（基礎液圧）の減少ΔＰは、ΔＰ＝ΔＱ／（ｋｍ＋ｋａ）となる。この基礎液圧の減少ΔＰによって生じるホイル圧の減少ΔＰに基づく実制動力の低下が、ポンプバック後のホイル圧Ｐ３による目標制動力に対して許容値以下となるように、バネ特性ｋａが設定されている。そして、吸収部９の弾性変形部材９１の弾性率は、バネ特性ｋａおよびマスタピストン２１の受圧面積に基づいて設定される。

　吸収部９のバネ特性ｋａを決定する弾性変形部材９１の弾性率は、通常のブレーキ操作（急ブレーキを除く操作）において、マスタ圧（例えば２ＭＰａ未満）による力が弾性変形部材９１に作用しても、離間領域９３が消滅しないように設定されている。なお、通常のブレーキ操作とは、例えば減速度がおよそ０．２Ｇ～０．３Ｇとなるような範囲であり、弾性変形部材９１の弾性率は、その範囲以上の減速度（０．５Ｇ程度）に対応できるように設定されている。

　第１実施形態では、マスタ室２Ａが貯留室に相当し、吸収部９、第１マスタピストン２１、第２マスタピストン２２およびマスタ室２Ａが、弁装置５１と倍力装置３との間に配設され、ブレーキ液を貯留する貯留室を形成する貯留部に相当する。そして、貯留室内のブレーキ液の液圧と液量の関係を示す特性は、ポンプ５４および弁装置５１を作動させた際の目標制動力と実制動力との差が許容値以下になるように設定されている。

　さらに、車両用ブレーキ装置１には、マスタピストン２１、２２に作用するマスタ室２Ａ内の液圧の変化が所定値よりも小さい場合に、マスタ室２Ａ内の液圧の変化に対して操作力Ｆの変化がブレーキ操作部材１に実質的に作用しない不感帯が設定されている。つまり、マスタ圧がΔＰ変化しても、ブレーキペダル１にかかる操作力Ｆが変化しないあるいは僅かに変化するように、構造的に不感帯が設定されている。そして、ポンプバック後のマスタ圧Ｐ２とポンプバック前のマスタ圧Ｐ１との差（Ｐ１－Ｐ２）が、不感帯が働く圧力変化（不感帯の限界圧力変化量）内に収まるように、設定されている。本実施形態では、不感帯の程度は、出力部材３２の前後方向の移動抵抗差や、マスタピストン２１、２２の摺動抵抗や、入力ロッド３１の大径部分３２ａとブースタピストン３３１の大径穴３３１ｄとの摩擦抵抗や、スプール弁３３２のラップ長や、反力付与部材Ｙの硬度などで設定している。

　このように、収容部９、第１、第２マスタピストン２１、２２およびマスタ室２Ａで構成する貯留部の貯留室（マスタ室２Ａ）内のブレーキ液の液圧と液量の関係を示すバネ特性ｋａは、ホイルシリンダ４内のブレーキ液の液圧と液量の関係を示すバネ特性ｋｗと不感帯に基づいて、マスタ室２Ａにブレーキ液が流入出しているときに第１および第２マスタピストン２１、２２に作用するマスタ室２Ａ内の液圧の変化に対して操作力Ｆの変化がブレーキペダル１に作用しないように設定されている。　

　以上、本実施形態によれば、マスタ室２Ａからホイルシリンダ４にマスタ圧（基礎液圧）を供給した状態で液圧制御装置５によってホイルシリンダ４に制御液圧を付加し、或いは制御液圧を変化させた場合に、マスタ圧の変動を抑えてホイル圧を所望の液圧に確実に制御できるとともに、ブレーキ操作部材への反力変動も抑え、ドライバのブレーキ操作性を向上させることができる。　

　＜第２実施形態＞
　第２実施形態の車両用ブレーキ装置は、図３に示すように、第１実施形態とは異なり、吸収部９が無く、機能としては吸収部９と同様の貯留部８が設けられている。その他の構成は、第１実施形態と同様であるため説明は省略する。第２実施形態では、出力部材３２と第１マスタピストン２１とが吸収部９を介さず（直接的に）接続する構成となっている。

　貯留部８は、ブースタハウジング１０及びマスタシリンダ２０の外側で、且つ弁装置５１と倍力装置３との間に配設されている。貯留部８は、内部にブレーキ液を貯留する貯留室８Ａを形成している。貯留部８は、配管（「流路形成部」に相当する）８ａを介して第１マスタ室２Ａ１と連通している。具体的に、貯留部８は、シリンダ部８１と、弾性変形部材８２と、弾性変形部材８２によって配管８ａ側に付勢される摺動ピストン８３と、を備えている。貯留室８Ａは、シリンダ部８１の配管８ａ側の部位と摺動ピストン８３によって区画されている。弾性変形部材８２には、スプリングが使用されている。ブレーキ液がシリンダ部８１内に流入すると弾性変形部材８２の付勢力に逆らって摺動ピストン８３が配管８ａから遠ざかる側に摺動し、ブレーキ液を吸収する。弾性変形部材８２は、シリンダ部８１内にブレーキ液が流入することで摺動ピストン８３に押されて縮む。反対に、マスタ室２Ａからホイルシリンダ４にブレーキ液を供給する場合に、弾性変形部材８２が縮んだ状態から元に戻ろうとして伸び、摺動ピストン８３が貯留室８Ａ側に押されて摺動し、貯留室８Ａ内のブレーキ液が配管８ａを介してマスタ室２Ａに流入する。つまり、貯留部８から貯留されたブレーキ液がマスタ室２Ａを介してホイルシリンダ４に供給される。　

　ここで、貯留部８の弾性変形部材８２の弾性率は、マスタ室２Ａに流入出するブレーキ液量が大きくなるポンプバック前後の状態に基づいて設定される。ポンプバック前のマスタ圧およびホイル圧をＰ１、ポンプバック後のマスタ圧をＰ２、ホイル圧をＰ３、マスタ室２Ａのバネ特性（マスタ圧とマスタ室２Ａの収容液量との関係を示す値）をｋｍ、ホイルシリンダ４のバネ特性（ホイル圧とホイルシリンダ４の収容液量との関係を示す値）をｋｗ、貯留部８のバネ特性をｋａ（マスタ圧と貯留室８Ａの収容液量との関係を示す値）とすると、ポンプバック前後で液量が変化しないため、Ｐ１×（ｋｍ＋ｋａ＋ｋｃ）＝Ｐ２×（ｋｍ＋ｋａ）＋Ｐ３×ｋｃが成立する。従って、貯留部８のバネ特性ｋａは、第１実施形態の場合と同様に設定することができ、貯留部８の弾性変形部材８２の弾性率は、バネ特性ｋａと摺動ピストン８３の受圧面積に基づいて設定される。

　この構成によっても、第１実施形態同様の効果が発揮される。さらに、第２実施形態では、貯留部８がマスタシリンダ２０外に配置されているため、液圧発生装置２の長さを短くすることができる。なお、貯留部８は、弁装置５１と倍力装置３との間であれば、ブースタハウジング１０、マスタシリンダ２０の内外何れに配置されていても良い。また、貯留部８は、第２マスタ室２Ａ２に接続されていても良い。

　また、後述するが、貯留部８とマスタ室２Ａをつなぐ流路（配管）８ａに、絞り部（８４）を設けても良い（図６参照）。絞り部により配管８ａでのブレーキ液の急峻な流れを抑えることで、ブレーキペダル１が踏み込まれた際にマスタ室２Ａのブレーキ液が貯留室８に流入するのが抑制され好適である。絞り部としては、例えば、オリフィスやチョークを適用することができる。また、絞り部として、ブレーキＥＣＵ６により制御される弁を適用することができ、この場合、弁の開度を、絞り部（絞り機構）として機能する開度に調節・制御すれば良い。また、流路８ａに弁を設置し、ブレーキＥＣＵ６により弁の開閉を制御しても良い。また、不感帯において、踏力への反力が許容値以下であれば、「実質的に作用しない」こととなる。

　＜第３実施形態＞
　第３実施形態の車両用ブレーキ装置は、第１実施形態及び第２実施形態における倍力装置３の倍力比を設定したものである。すなわち、倍力装置３においては、マスタ室２Ａの圧力Ｐｍと入力ロッド３１に作用する操作力Ｆとの関係は、前述の通りＰｍ＝（Ｆ／Ａｍ）＊（Ａｏ／Ａｒ）となる。ここで、Ａｍはマスタ室２Ａの面積、Ａｓはアシスト室３Ａの面積、Ａｒはスプール弁３３２の小径部分３３２ｃの面積、Ａｏは出力部材３２の大径部分３２ａの面積である。そして作動液は非圧縮性のためにマスタ室２Ａの圧力ＰｍがΔＰｍ変動すると、アシスト室３Ａの圧力もΔＰｍ＊Ａｍ／Ａｓ変動し、反力付与部材Ｙの圧力がマスタ室２Ａの圧力変動ΔＰｍに比例して変動するので、入力ロッド３１に作用する操作力Ｆの変動ΔＦは、ΔＦ＝ΔＰｍ＊Ａｍ＊Ａｒ／Ａｏとなる。倍力装置３の倍力率Ｋは、Ｋ＝Ａｏ／（Ａｍ＊Ａｒ）であるので、倍力率Ｋを大きくするほどマスタ室２Ａの圧力変動ΔＰｍに対する操作力の変動ΔＦ／ΔＰｍ＝１／Ｋを小さくすることができる。

　図４に示すように、倍力装置３の不感帯は、マスタ室２Ａ内の液圧の変化に対するブレーキペダル１の操作力の変化を、マスタ室２Ａ内の液圧が所定圧Ｐｍｔ以上である場合に比してマスタ圧２Ａの液圧が所定圧Ｐｍｔ未満である場合に小さくすることで設定している。従って、不感帯は、マスタ室２Ａ内の液圧が所定圧Ｐｍｔ未満である範囲に設定される。このように、不感帯は、倍力装置３の倍力比を、マスタ室２Ａ内の液圧が所定圧以上である場合に比してマスタ圧の液圧が当該所定圧未満である場合に大きくすることで、マスタ室２Ａ内の液圧が当該所定圧未満である範囲に設定されている。

　＜第４実施形態＞
　第４実施形態の車両用ブレーキ装置は、図５に示すように、第２実施形態における貯留部８をマスタ室２Ａでなくアシスト室３Ａに連通するように設けている点で、第２実施形態と異なっている。以下、主に第２実施形態と異なっている部分を説明する。

　第４実施形態の貯留部８は、マスタシリンダ２０に接続されている。貯留部８は、第２実施形態同様、シリンダ部８１と、弾性変形部材８２と、摺動ピストン８３と、配管（「流路形成部」に相当する）８ａと、を有している。第２実施形態と異なり、配管８ａは、一端がブースタハウジング１０に接続され他端がシリンダ部８１に接続された配管であって、アシスト室３Ａと貯留室８Ａとを連通させる流路を形成している。貯留室８Ａは、配管８ａを介してアシスト室３Ａと連通している。

　ここで、貯留部８の消費油量勾配について説明する。貯留部８の消費油量勾配とは、配管８ａの接続先であるアシスト室３Ａの圧力変化に対する貯留部８のブレーキ液吸収量を表すものである。貯留部８の消費油量勾配は、設定される弾性変形部材８２の弾性率によって変動する。

　本実施形態では、貯留部８の消費油量勾配は、回生すり替え時に起きるマスタ室２Ａの圧力変化に対する許容値（マスタ室許容変化圧）と、踏力一定と仮定した際にブレーキペダル１が押し戻されるストロークの許容ストローク量（許容ペダルストローク変動）とに基づいて決定されている。

　回生すり替えとは、液圧制御装置５を駆動させて、マスタシリンダ２０とホイルシリンダ４との間でブレーキ液を積極的に移動させる制御である。具体的に、回生すり替えは、第１実施形態同様、ブレーキペダル１の操作量が一定の際に実制動力（回生制動力＋液圧制動力）を目標制動力の許容範囲内に保つために、弁装置５１及びポンプ５等によりホイルシリンダ４内のブレーキ液をマスタシリンダ２０に戻してホイル圧を下げて液圧制動力を下げたり、マスタシリンダ２０からホイルシリンダ４にブレーキ液を供給してホイル圧を上げて液圧制動力を上げたりする制御である。

　消費油量勾配とマスタ室変化圧とは反比例の関係にあり、消費油量勾配とペダルストローク変動とは比例の関係にある。貯留部８の消費油量勾配は、両者の変動量を満足するように設定されている。つまり、貯留部８の消費油量勾配は、回生すり替え時のマスタ圧変動が許容値内となり、且つ、ブレーキペダル１が押し戻されるストローク量が許容値内となるように設定されている。弾性変形部材８２の弾性率は、実験又は計算（シミュレーション）等により上記消費油量勾配となるように設定されている。マスタ室許容変化圧及び許容ペダルストローク変動は、例えば車両ごとに設定されている。

　また、貯留部８の消費上限圧力は、所定圧（ここでは回生すり替え時の最大作動圧力）以下に設定されている。つまり、貯留部８は、上記所定圧以下で作動するダンパである。貯留部８のダンパサイズ（容積）は、マスタ室２Ａの後退側の受圧面積と、アシスト室３Ａの前進側の受圧面積との面積比を考慮して設定することができる。貯留部８の設定は、上記のように、第４実施形態の設定が好ましい。

　本実施形態によれば、液圧制動力を下げるためにホイルシリンダ４からマスタシリンダ２０にブレーキ液を移動させる場合、マスタ圧の上昇に際して第一マスタピストン２１、出力部材３２、調圧部３３、及び入力ロッド３１が後退側に押圧され、アシスト室３Ａが圧迫される。調圧部３３の押圧に伴い、アシスト室３Ａの圧力が上昇する。ここで、本実施形態では、貯留部８の貯留室８Ａがアシスト室３Ａと連通しているため、アシスト室３Ａの圧力が弾性変形部材８２の付勢力に勝ると、アシスト室３Ａ内のブレーキ液が摺動ピストン８３を押して貯留室８Ａに流入する。

　これにより、アシスト室３Ａの圧力上昇が抑制され、マスタ室２Ａの圧力変動が許容値内に抑制される。そして、ホイルシリンダ４からマスタシリンダ２０にブレーキ液が流れ、ホイル圧が下がり、液圧制動力は目標に基づき低下する。ただし、調圧部３３の押圧によりアシスト室３Ａのブレーキ液が貯留室８Ａに流入し、アシスト室３Ａの容積が減少するとともに調圧部３３と入力ロッド３１が後退し、一定踏力下のブレーキペダル１は若干押し戻される。貯留部８の消費油量勾配は、回生すり替え時に押し戻されるストローク量が許容ペダルストローク変動内に収まるように設定されている。したがって、ブレーキフィーリングへの影響は最小限で抑えることができる。

　さらに本実施形態では、貯留部８がアシスト室３Ａに対して設けられているため、液圧源７からアシスト室３Ａへのブレーキ液供給に際し、貯留部８が、当該ブレーキ液の供給が開始又は停止されるときに発生する衝撃を吸収しやわらげることができる。衝撃は、アシスト室３Ａにブレーキ液が一気に入る際、又はウォータハンマー現象のように一気に供給停止する際に起こる。本実施形態によれば、ブレーキ液の導入ショック、供給停止による衝撃、及び衝撃音をやわらげることができ、ブレーキフィーリングを良くすることができる。

　また、例えば急ブレーキなどブレーキペダル１の早踏みが行われた際、本実施形態の貯留部８は、第２実施形態のようにマスタ圧の変動を直接吸収するものでないため、貯留部８のブレーキ液吸収によっても第一マスタピストン２１のストローク量は増加しない。つまり、本実施形態では、貯留部８のブレーキ液吸収に起因する第一マスタピストン２１のストローク量増加を抑制することができる。したがって、本実施形態は、ブレーキ操作に対する応答性の面で第２実施形態よりも優れているといえる。

　＜第５実施形態＞
　第５実施形態の車両用ブレーキ装置は、図６に示すように、第２実施形態の配管８ａに対して絞り部８４を設けた点で第２実施形態と異なっている。以下、主に第２実施形態と異なっている部分を説明する。

　第５実施形態では、貯留部８とマスタシリンダ２０とを接続し貯留室８Ａと第一マスタ室２Ａ１とを連通させる配管８ａに絞り部８４が設けられる。すなわち、貯留部８は、シリンダ部８１と、弾性変形部材８２と、摺動ピストン８３と、配管８ａと、絞り部８４と、を備えている。絞り部８４は、絞り機構であって、配管８ａ内の流体の急峻な流れを抑える機能を発揮する。

　本実施形態によれば、ブレーキペダル１の早踏み時など、マスタピストン２１を素早く前進させた場合、絞り部８４が第一マスタ室２Ａ１から貯留室８Ａへの急峻なブレーキ液の流れを抑制し、ロスなくマスタ圧を上昇させてホイル圧を上昇させることができる。つまり、本実施形態によれば、ブレーキの応答性の低下を抑制することができる。

　また、本実施形態によれば、回生すり替え時などの場合、比較的緩やかにブレーキ液を移動させるため、絞り部８４が作用しにくく、配管８ａ内をブレーキ液が流れ、貯留部８を機能させることができる。このように、本実施形態によれば、回生すり替え時の流速では絞り部８４による絞り効果が小さくホイル圧の制御性への影響が抑えられ、早踏み時の高い流速では絞り部８４による絞り効果が大きくマスタ室２Ａの消費油量の増加を抑制しブレーキの好適な応答性を確保することができる。

　絞り部８４は、回生すり替え時に必要な単位時間当たりの流量を満足できる絞り径以上で、且つ早踏み時において許容できるブレーキペダル１のストローク増加量内となる絞り径以下とすることが好ましい。本実施形態の絞り部８４の絞り量は、上記のように設定されている。

　＜第６実施形態＞
　第６実施形態の車両用ブレーキ装置は、図７に示すように、第４実施形態の配管８ａに対して絞り部８４を設けた点で第４実施形態と異なっている。以下、主に第４実施形態と異なっている部分を説明する。

　第６実施形態では、貯留部８とブースタハウジング１０とを接続し貯留室８Ａとアシスト室３Ａとを連通させる配管８ａに絞り部８４が設けられる。すなわち、貯留部８は、シリンダ部８１と、弾性変形部材８２と、摺動ピストン８３と、配管８ａと、絞り部８４と、を備えている。絞り部８４は、絞り機構であって、配管８ａ内の流体の急峻な流れを抑える機能を発揮する。

　絞り部８４は、回生すり替え時に必要な単位時間当たりの流量を満足できる絞り径以上で、早踏み時において許容できるアシスト遅れ時間内となる絞り径以下とすることが好ましい。本実施形態の絞り部８４の絞り量は、上記のように設定されている。

　本実施形態によれば、第４及び第５実施形態同様の効果が発揮される。本実施形態によれば、回生すり替え時の流速では絞り部８４による絞り効果が小さくホイル圧の制御性への影響が抑えられ、早踏み時の高い流速では絞り部８４による絞り効果が大きくアシスト室３Ａへの供給必要流量の増加を抑制しブレーキの好適な応答性を確保することができる。

　＜第７実施形態＞
　第７実施形態の車両用ブレーキ装置は、図８に示すように、マスタ室２Ａだけでなくアシスト室３Ａに対しても貯留部を設けた点で第２実施形態と異なっている。以下、主に第２実施形態と異なっている部分を説明する。

　第７実施形態の車両用ブレーキ装置は、貯留部８と、貯留部８０と、を備えている。貯留部８０は、第４実施形態の貯留部と同様の構成である。すなわち、貯留部８０は、シリンダ部８１０と、弾性変形部材８２０と、摺動ピストン８３０と、配管８０ａと、を備えている。貯留部８０は、第４実施形態同様、貯留室８０Ａを形成している。これにより、第２実施形態及び第４実施形態同様の効果が発揮される。

　さらに、本実施形態では、２つの貯留部８、８０を有するため、一方の貯留部を設計変更することで全体のダンパ効果の調整をすることができる。これにより、例えば、貯留部８の設定でダンパ効果の大小を調整できるため、衝撃吸収効果を有する貯留部８０の設計を車両ごとで変更せず同一にすることができ、貯留部８０を車両用ブレーキ装置に標準的に装備させて製造することができる。つまり、貯留部８０については車両ごとに変更する必要がなく、全体として車両用ブレーキ装置の製造が容易となる。

　また、図９に示すように、両方の配管８ａ、８０ａに対して対応する絞り部（８４、８４０）を設けても良い。これにより、上記に加えて第５実施形態及び第６実施形態と同様の効果が発揮される。なお、絞り部（８４、８４０）は、配管８ａ、８０ａの何れか一方にのみ設けても良い。

　＜その他＞
　上記第１～第７実施形態では、倍力装置３として液圧ブースタを例示したが、本発明の車両用ブレーキ装置は、倍力装置３として真空ブースタを備えるものでも良い。また、上記第１、第２、及び第５実施形態では、倍力装置３を備えている車両用ブレーキ装置を例示したが、本発明の車両用ブレーキ装置は、倍力装置３を備えていなくても良い。

　また、弾性変形部材８２、８２０は、スプリング（バネ）に限られず、例えばゴムであっても良い。貯留部８、８０は、例えば、弾性変形部材としてベローズ又はダイヤフラムを用いてダンパを構成するものでも良い。また、図１０に示すように貯留部８は、マスタシリンダ２０と弁装置５１との間（図では第一マスタ室２Ａ１と弁装置５１の間の配管５１１）に設けられても良い。これによっても、第１実施形態同様の効果が発揮される。また、第５実施形態、第６実施形態、及び第７実施形態の変形態様においてブレーキ液そのものの通路（配管）に直接的に絞り部を設けたが、これに限らず以下の構成であっても同様の効果が発揮される。すなわち、例えば摺動ピストン８３、ベローズ、又はダイヤフラムに対する反貯留室側（実施形態ではシリンダ部８１、８１０のうち弾性変形部材８２、８２０が収容されている収容室側）の流体（例えば空気など）について、外部（実施形態ではシリンダ部８１、８１０の上記収容室外）との流入出に抵抗を与える構成であっても良い。この構成によっても、ブレーキ液の貯留室８Ａ、８０Ａへの流入出速度を抑制することができる。

１：ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）、　１０：ブースタハウジング、
２：液圧発生装置、　２０：マスタシリンダ、　２Ａ：マスタ室
２１：第１マスタシリンダ、　２２：第２マスタシリンダ、　
２３：復帰スプリング、　
３：倍力装置、　３Ａ：アシスト室、　３１：入力ロッド、　３２：出力部材、　
３３：調圧部、　３３１：ブーストピストン、　３３２：スプール弁、
４：ホイルシリンダ、
５：液圧制御装置、　５１：弁装置、　５２：増圧弁、　５３：減圧弁、
５４：ポンプ、　５５：モータ、　５６：リザーバ、
６：ブレーキＥＣＵ、　７：液圧源、
８、８０：貯留部、　８Ａ、８０Ａ：貯留室、　８２、８２０：弾性変形部材、
８３、８３０：摺動ピストン、　８ａ、８０ａ：配管（流路形成部）、　
８４：絞り部、　９：吸収部、　９１：弾性変形部材、　９２：プランジャ、
Ｘ：リザーバ、　Ｙ：反力付与部材

Claims

　ブレーキ操作部材に対する操作に伴ってマスタピストン（２１、２２）がマスタシリンダ（２０）に対して摺動し、マスタ室（２Ａ）内に前記ブレーキ操作部材に対する操作に応じた液圧を発生させる液圧発生装置（２）と、
　前記液圧発生装置とホイルシリンダ（４）との間のブレーキ液の流路に設けられ、前記液圧発生装置と前記ホイルシリンダとの間のブレーキ液の流れを制御する弁装置（５１）と、
　前記弁装置よりも前記液圧発生装置側のブレーキ液を、前記弁装置よりも前記ホイルシリンダ側に吐出するポンプ（５４）と、
　前記ブレーキ液の流路のうち前記弁装置と前記液圧発生装置との間の部分又は前記マスタ室に接続される貯留室（２Ａ、８Ａ）を形成する貯留部（２Ａ、９、８）と、
　を備え、
　前記マスタピストンに作用する前記マスタ室内の液圧の変化が所定値よりも小さい場合に、当該マスタ室内の液圧の変化に対して前記ブレーキ操作部材の操作力の変化が前記ブレーキ操作部材に実質的に作用しない不感帯が設定され、
　前記貯留室内のブレーキ液の液圧と液量の関係を示す特性は、前記ホイルシリンダ内のブレーキ液の液圧と液量の関係を示す特性と前記不感帯に基づいて、前記貯留室にブレーキ液が流入出しているときに前記マスタピストンに作用する前記マスタ室内の液圧に対応する大きさの力が前記ブレーキ操作部材に作用しないように設定されている車両用ブレーキ装置。
　前記貯留室内のブレーキ液の液圧と液量の関係を示す前記特性は、前記弁装置を作動させた際の実制動力と目標制動力との差の許容値に基づいて設定されている請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。
　ブレーキ操作部材に対する操作に伴って移動する出力部材（３２）に駆動されてマスタピストン（２１、２２）がマスタシリンダ（２０）に対して摺動し、マスタ室（２Ａ）内に前記ブレーキ操作部材に対する操作に応じた液圧を発生させる液圧発生装置（２）と、
　前記液圧発生装置とホイルシリンダ（４）との間のブレーキ液の経路に設けられ、前記液圧発生装置と前記ホイルシリンダとの間のブレーキ液の流れを制御する弁装置（５１）と、
　前記弁装置よりも前記液圧発生装置側のブレーキ液を、前記弁装置よりも前記ホイルシリンダ側に吐出するポンプ（５２）と、
　前記マスタピストンと前記出力部材との間に配設され、前記マスタ室の液圧に対応する大きさの力により弾性変形する弾性変形部材（９１）を有して構成されている吸収部（９）と、
　を備え、
　前記マスタピストンに作用する前記マスタ室内の液圧の変化が所定値よりも小さい場合に、当該マスタ室内の液圧の変化に対して前記ブレーキ操作部材の操作力の変化が前記ブレーキ操作部材に実質的に作用しない不感帯が設定され、
　前記弾性変形部材の弾性率は、前記ホイルシリンダ内のブレーキ液の液圧と液量の関係を示す特性と前記不感帯に基づいて、前記弾性変形部材が前記マスタ室の液圧に対応する大きさの力により弾性変形しているときに前記出力部材に作用する力が前記ブレーキ操作部材に作用しないように設定されている車両用ブレーキ装置。
　前記ブレーキ操作部材に作用する操作力に応じた流体圧をアシスト室（３Ａ）内に発生させ当該アシスト室内の流体圧に対応する力を前記マスタピストンに作用させる倍力装置（３）を備え、
　前記不感帯は、前記倍力装置の倍力比を、前記マスタ室内の液圧が所定圧以上である場合に比して前記マスタ圧の液圧が前記所定圧未満である場合に大きくすることで、前記マスタ室内の液圧が前記所定圧未満である範囲に設定されている請求項１又は２に記載の車両用ブレーキ装置。
　ブレーキ操作部材に対する操作に伴ってマスタピストン（２１、２２）がマスタシリンダ（２０）に対して摺動し、マスタ室（２Ａ）内に前記ブレーキ操作部材に対する操作に応じた液圧を発生させる液圧発生装置（２）と、
　前記ブレーキ操作部材に作用する操作力に応じた流体圧をアシスト室（３Ａ）内に発生させ当該アシスト室内の流体圧に対応する力を前記マスタピストンに作用させる倍力装置（３）と、
　前記液圧発生装置とホイルシリンダ（４）との間のブレーキ液の流路に設けられ、前記液圧発生装置と前記ホイルシリンダとの間のブレーキ液の流れを制御する弁装置（５１）と、
　前記弁装置よりも前記液圧発生装置側のブレーキ液を、前記弁装置よりも前記ホイルシリンダ側に吐出するポンプ（５４）と、
　前記ブレーキ液の流路のうち前記弁装置と前記液圧発生装置との間の部分、前記マスタ室、及び前記アシスト室の少なくとも１つに接続される貯留室（２Ａ、８Ａ、８０Ａ）を形成する貯留部（２Ａ、９、８、８０）と、
　を備え、
　前記マスタピストンに作用する前記マスタ室内の液圧の変化が所定値よりも小さい場合に、当該マスタ室内の液圧の変化に対して前記ブレーキ操作部材の操作力の変化が前記ブレーキ操作部材に実質的に作用しない不感帯が設定され、
　前記貯留室内のブレーキ液の液圧と液量の関係を示す特性は、前記ホイルシリンダ内のブレーキ液の液圧と液量の関係を示す特性と前記不感帯に基づいて、前記貯留室にブレーキ液が流入出しているときに前記マスタピストンに作用する前記マスタ室内の液圧の変化を抑制するように設定されている車両用ブレーキ装置。
　前記貯留部は、弾性変形部材を有するダンパで構成されている請求項１、２、４、及び５の何れか一項に記載の車両用ブレーキ装置。
　前記貯留部は、前記ブレーキ液の流路のうち前記弁装置と前記液圧発生装置との間の部分、前記マスタ室、又は前記アシスト室との間でブレーキ液の流路を形成する流路形成部を有し、
　前記流路形成部には絞り部が設けられている請求項１、２、４、５、及び６の何れか一項に記載の車両用ブレーキ装置。
　前記ブレーキ操作部材に作用する操作力に応じた流体圧をアシスト室（３Ａ）内に発生させ当該アシスト室内の流体圧に対応する力を前記マスタピストンに作用させる倍力装置（３）を備え、
　前記不感帯は、前記倍力装置の倍力比を、前記マスタ室内の液圧が所定圧以上である場合に比して前記マスタ圧の液圧が前記所定圧未満である場合に大きくすることで、前記マスタ室内の液圧が前記所定圧未満である範囲に設定されている請求項３に記載の車両用ブレーキ装置。