JPH1120674A

JPH1120674A - 制動力制御装置

Info

Publication number: JPH1120674A
Application number: JP9182820A
Authority: JP
Inventors: Akira Yamada; 明良山田; Nobuyasu Nakanishi; 伸育中西; Satoshi Shimizu; 聡清水; Hideyuki Aizawa; 英之相澤; Masahiro Hara; 雅宏原
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1997-07-08
Filing date: 1997-07-08
Publication date: 1999-01-26

Abstract

(57)【要約】【課題】本発明はマスタシリンダから吸入したブレー
キフルードをホイルシリンダに供給するポンプを備える
制動力制御装置に関し、ブレーキアシスト中に運転者の
意図を正確に検出することを目的とする。【解決手段】マスタシリンダ１８とホイルシリンダ７
４，７６とを連通する液圧通路２５からブレーキフルー
ドを吸入するポンプ１０６を設ける。液圧通路２５に液
圧センサ２９を連通する。緊急ブレーキ操作が実行され
た場合に、ポンプ１０６から吐出される液圧をホイルシ
リンダに７４，７６に供給するブレーキアシスト制御を
実行する。ブレーキアシスト制御の実行中に、液圧セン
サ２９の出力信号ｐＭＣに基づいてホイルシリンダ圧を
制御する。液圧センサ２９と液圧通路２５との間にダン
パ２６を配設する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、制動力制御装置に
係り、特に、車両の制動力を制御する装置として好適な
制動力制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば特開平４−１２１２６
０号に開示される如く、ブレーキペダルが所定速度を超
える速度で踏み込まれた場合に、通常時に比して大きな
制動液圧を発生させる制動力制御装置が知られている。
車両の運転者は、制動力を速やかに立ち上げたい場合に
ブレーキペダルを高速で操作する。上記従来の制動力制
御装置によれば、かかるブレーキ操作（以下、緊急ブレ
ーキ操作と称す）が行われた場合に通常時に比して大き
な制動液圧を発生することで、適正に運転者の要求に応
える制動力を発生させることができる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】緊急ブレーキ操作が実
行された際に、通常時に比して大きな制動液圧を発生さ
せる制御（以下、この制御をブレーキアシスト制御と称
す）は、例えば、マスタシリンダとホイルシリンダとの
間に介在する第１開閉弁と、マスタシリンダ側から吸入
したブレーキフルードをホイルシリンダに供給するポン
プと、ポンプとマスタシリンダとの間に介在する第２開
閉弁とを備えるシステムにおいて実行できる。

【０００４】上記のシステムによれば、第１開閉弁を開
弁状態とし、かつ、第２開閉弁を閉弁状態とすること
で、マスタシリンダとホイルシリンダとを導通状態と
し、かつ、マスタシリンダとポンプとを遮断状態とする
ことができる。この場合、ホイルシリンダに、マスタシ
リンダ圧Ｐ_M/Cと等しいホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを発生
させることができる。このように、上記のシステムによ
れば、上述した状態を実現することで通常のブレーキ装
置としての機能を実現することができる。

【０００５】また、上記のシステムによれば、第１開閉
弁を閉弁状態とし、第２開閉弁を開弁状態とし、かつ、
ポンプを作動状態とすることで、マスタシリンダとホイ
ルシリンダとを遮断状態とし、かつ、マスタシリンダ内
のブレーキフルードをポンプで増圧してホイルシリンダ
に供給することができる。この場合、ホイルシリンダ
に、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cに比して高い液圧を発生さ
せることができる。従って、上記のシステムによれば、
上述した状態を実現することで、ブレーキアシスト制御
を実行することができる。

【０００６】上記のシステムにおいては、例えば、マス
タシリンダと第１開閉弁とを連通する液圧通路に液圧セ
ンサを配設することで、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cを検出
することが可能である。ブレーキアシスト制御の実行中
にマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cが検出できれば、その検出値
を用いて、ブレーキアシスト制御が開始された後に運転
者によって実行されるブレーキ操作を検出することがで
きる。

【０００７】しかし、上記のシステム、すなわち、ブレ
ーキフルードがマスタシリンダからポンプに吸入される
システムにおいては、ポンプによるブレーキフルードの
吸入が開始された直後に、マスタシリンダ圧にブレーキ
操作量の増減に起因しない低下（以下、吸入連動低下と
称す）が生ずる。また、上記のシステムにおいては、ポ
ンプによるブレーキフルードの吸入が停止された直後
に、マスタシリンダ圧にブレーキ操作量の増減に起因し
ない圧力の脈動（以下、単に脈動と称す）が生ずる。

【０００８】このように、上記のシステムにおいては、
マスタシリンダ圧と運転者の意図するブレーキ操作量と
が、ポンプによるブレーキフルードの吸入が開始される
直後、および、その吸入が終了される直後に正確に一致
しない期間が生ずる。従って、上記のシステムにおいて
は、マスタシリンダに連通する液圧通路に単に液圧セン
サを配設するだけでは、運転者の意図するブレーキ操作
量を正確に検出することが困難である。

【０００９】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、マスタシリンダとホイルシリンダとを連通する
液圧通路からブレーキフルードを吸入するポンプを備え
るシステム構成を用い、かつ、ポンプの作動中において
も運転者の意図するブレーキ操作量を正確に検出するこ
とのできる制動力制御装置を提供することを目的とす
る。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、マスタシリンダとホイルシリンダとを
連通する液圧通路からブレーキフルードを吸入するポン
プを備えると共に、前記ポンプから吐出されるブレーキ
フルードをホイルシリンダに供給してホイルシリンダ圧
を制御するブレーキ液圧制御を実行する制動力制御装置
において、前記液圧通路の液圧を検出する液圧センサ
と、前記液圧センサの検出結果に基づいて前記ブレーキ
液圧制御を実行する液圧制御手段と、前記液圧通路の液
圧変動を抑制する液圧変動抑制手段と、を備える制動力
制御装置により達成される。

【００１１】本発明において、ポンプによってブレーキ
フルードが吸入され始めると、液圧通路の内圧、すなわ
ち、マスタシリンダ圧が吸入連動低下により低下する。
また、ポンプによるブレーキフルードの吸入が停止され
ると、液圧通路からポンプへ向かうブレーキフルードの
流れが阻止されて、液圧通路の内部に液圧の脈動が生ず
る。上記の如く液圧通路に生ずる液圧の変動は、液圧変
動抑制手段により抑制される。このため、それらの変動
が生ずる場合でも、液圧センサの出力信号は、ほぼ運転
者の意図するブレーキ操作量に対応する。

【００１２】上記の目的は、請求項２に記載する如く、
上記請求項１記載の制動力制御装置において、前記液圧
変動抑制手段が、前記液圧通路の液圧変動を抑制するダ
ンパを備える制動力制御装置により達成される。本発明
において、液圧通路にはダンパが連通している。ダンパ
は、液圧通路の液圧が短時間だけ変動する場合に、その
変動幅を小さく抑制する。このため、ダンパによれば、
吸入連動低下や脈動に起因して液圧通路に生ずる液圧変
動が小さく抑制される。

【００１３】上記の目的は、請求項３に記載する如く、
上記請求項２記載の制動力制御装置において、前記ダン
パが、前記液圧センサと前記液圧通路との間に配設され
ている制動力制御装置により達成される。本発明におい
て、ダンパは、液圧通路と液圧センサとの間に配設され
ている。上記の構成によれば、液圧通路に生ずる液圧の
脈動は、液圧センサに到達する前にダンパに吸収され
る。このため、液圧センサの出力信号は、液圧の脈動に
関わらずほぼ運転者の意図するブレーキ操作量に対応す
る。

【００１４】上記の目的は、請求項４に記載する如く、
上記請求項１記載の制動力制御装置において、前記液圧
変動抑制手段が、前記液圧通路と前記ポンプとの導通状
態を制御する制御弁と、前記液圧通路から前記ポンプへ
流れるブレーキフルードの流量が緩やかに変化するよう
に前記制御弁を駆動する制御弁駆動手段と、を備える制
動力制御装置により達成される。

【００１５】本発明において、液圧通路には、ポンプに
吸入されるブレーキフルードの流量が変化することによ
り液圧の脈動等が生ずる。脈動等による液圧の変動幅
は、ブレーキフルードの流れが急激に変化するほど大き
くなる。本発明においては、制御弁によって、ブレーキ
フルードの急激な流量変化が防止される。このため、液
圧通路に生ずる液圧変動の幅が小さく抑制される。

【００１６】上記の目的は、請求項５に記載する如く、
上記請求項４記載の制動力制御装置において、前記制御
弁駆動手段が、前記ポンプによるブレーキフルードの吸
入停止が要求される場合に、前記液圧通路から前記ポン
プへ流れるブレーキフルードの流量が緩やかに変化する
ように前記制御弁を駆動する制動力制御装置により達成
される。

【００１７】本発明において、ポンプによるブレーキフ
ルードの吸入が停止される際には、ブレーキフルードの
流量に急激な変化が生じ易い。従って、ブレーキフルー
ドの吸入が停止される際には、液圧通路に大きな脈動が
生じ易い。本発明においては、このような状況下でブレ
ーキフルードの急激な流量変化が防止される。このた
め、液圧通路に生ずる液圧変動の幅が小さく抑制され
る。

【００１８】また、上記の目的は、請求項６に記載する
如く、上記請求項１記載の制動力制御装置において、前
記ブレーキ液圧制御が、ホイルシリンダ圧を、マスタシ
リンダ圧に比して高い領域でマスタシリンダ圧に応じた
液圧とするブレーキアシスト制御である制動力制御装置
により達成される。

【００１９】本発明において、液圧制御手段はブレーキ
アシスト制御を実行する。ブレーキアシスト制御によれ
ば、マスタシリンダ圧に比して高圧のホイルシリンダ圧
が発生する。また、上記のブレーキアシスト制御によれ
ば、ホイルシリンダ圧が、液圧センサの出力信号に基づ
いてマスタシリンダ圧に応じた液圧に制御される。本発
明において、液圧センサの出力信号は正確にブレーキ操
作量と対応する。従って、本発明によれば、ブレーキア
シスト制御の実行中に、ホイルシリンダ圧が運転者の意
図に応じた液圧に制御される。

【００２０】

【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例である
制動力制御装置のシステム構成図を示す。本実施例の制
動力制御装置は、フロントエンジン・フロントドライブ
式の車両（ＦＦ車両）に搭載する制動力制御装置として
好適な装置である。本実施例の制動力制御装置は、電子
制御ユニット１０（以下、ＥＣＵ１０と称す）により制
御されている。

【００２１】制動力制御装置は、ブレーキペダル１２を
備えている。ブレーキペダル１２の近傍には、ブレーキ
スイッチ１４が配設されている。ブレーキスイッチ１４
は、ブレーキペダル１２が踏み込まれることによりオン
信号を出力する。ＥＣＵ１０は、ブレーキスイッチ１４
の出力信号に基づいてブレーキペダル１２が踏み込まれ
ているか否かを判別する。

【００２２】ブレーキペダル１２は、バキュームブース
タ１６に連結されている。バキュームブースタ１６は、
ブレーキペダル１２が踏み込まれた場合に、ブレーキ踏
力Ｆに対して所定の倍力比を有するアシスト力Ｆａを発
生する。バキュームブースタ１６には、マスタシリンダ
１８が固定されている。マスタシリンダ１８の内部に
は、第１液圧室２０および第２液圧室２２が形成されて
いる。第１液圧室２０および第２液圧室２２には、ブレ
ーキ踏力Ｆとアシスト力Ｆａとの合力に応じたマスタシ
リンダ圧Ｐ_M/Cが発生する。

【００２３】マスタシリンダ１８の上部にはリザーバタ
ンク２４が配設されている。マスタシリンダ１８とリザ
ーバタンク２３とは、ブレーキペダル１２の踏み込みが
解除されている場合にのみ導通状態となる。マスタシリ
ンダ１８の第１液圧室２０、および、第２液圧室２２に
は、それぞれ第１液圧通路２４、および、第２液圧通路
２５が連通している。

【００２４】第２液圧通路２５には、ダンパ２６が連通
している。ダンパ２６は、アキュムレータ２７とオリフ
ィス２８とを備えている。また、ダンパ２６には液圧セ
ンサ２９が連通している。ダンパ２６によれば、第２液
圧通路２５に生ずる液圧の変動を吸収しつつ、その液圧
を液圧センサ２９に伝達することができる。尚、ダンパ
２６の構成は上記の構成に限定されるものではなく、例
えば、アキュムレータ２７に代えて、高周波成分を吸収
するように調整された容積室を用いる構成としてもよ
い。

【００２５】液圧センサ２９は、ダンパ２６を介して伝
達される液圧に応じた電気信号ｐＭＣを出力する。液圧
センサ２９の出力信号ｐＭＣはＥＣＵ１０に供給されて
いる。ＥＣＵ１０は、出力信号ｐＭＣに基づいてマスタ
シリンダ圧Ｐ_M/Cを検出する。第１液圧通路２４には、
第１マスタカットソレノイド３０（以下、ＳＭＣ_-1３０
と称す）および第１リザーバカットソレノイド３２（以
下、ＳＲＣ_-1３２と称す）が連通している。一方、第２
液圧通路２５には、第２マスタカットソレノイド３４
（以下、ＳＭＣ_-2３４と称す）および第２リザーバカッ
トソレノイド３６（以下、ＳＲＣ_-2３６）が連通してい
る。

【００２６】ＳＭＣ_-1３０およびＳＭＣ_-2３４の内部に
は、定圧開放弁３８，４０が設けられている。ＳＭＣ_-1
３０には、右後輪ＲＲに対応して設けられた液圧通路４
２、および、左前輪ＦＬに対応して設けられた液圧通路
４４が連通している。同様に、ＳＭＣ_-2３４には、左後
輪ＲＬに対応して設けられた液圧通路４６、および、右
前輪ＦＲに対応して設けられた液圧通路４８が連通して
いる。

【００２７】ＳＭＣ_-1３０およびＳＭＣ_-2３４は、それ
ぞれ、常態で開弁状態を維持し、ＥＣＵ１０から駆動信
号が供給されることにより第１液圧通路２４と液圧通路
４２，４４とを、または、第２液圧通路２５と液圧通路
４６，４８とを、それぞれ定圧開放弁３８，４０を介し
て連通させる２位置の電磁弁である。ＳＲＣ_-1３２およ
びＳＲＣ_-2３６は、それぞれ、常態で閉弁状態を維持
し、ＥＣＵ１０から駆動信号が供給されることにより開
弁状態となる２位置の電磁弁である。

【００２８】第１液圧通路２４と液圧通路４２、４４と
の間には逆止弁５０が配設されている。逆止弁５０は、
第１液圧通路２４側から液圧通路４２，４４側へ向かう
フルードの流れのみを許容する一方向弁である。同様
に、第２液圧通路２５と液圧通路４６，４８との間には
逆止弁５２が配設されている。逆止弁５２は、第２液圧
通路２５側から液圧通路４６，４８側へ向かう流体の流
れのみを許容する一方向弁である。

【００２９】右後輪ＲＲに対応する液圧通路４２には、
右後輪保持ソレノイド５４（以下、ＳＲＲＨ５４と称
す）が連通している。同様に、左前輪ＦＬに対応する液
圧通路４４には左前輪保持ソレノイド５６（以下、ＳＦ
ＬＨ５６と称す）が、左後輪ＲＬに対応する液圧通路４
６には左後輪保持ソレノイド５８（以下、ＳＲＬＨ５８
と称す）が、また、右前輪ＦＲに対応する液圧通路４８
には右前輪保持ソレノイド６０（以下、ＳＦＲＨ６０と
称す）がそれぞれ連通している。以下、これらのソレノ
イドを総称する場合は「保持ソレノイドＳ＊＊Ｈ」と称
す。保持ソレノイドＳ＊＊Ｈは、常態で開弁状態を維持
し、ＥＣＵ１０から駆動信号が供給されることにより閉
弁状態となる２位置の電磁弁である。

【００３０】ＳＲＲＨ５４には、右後輪減圧ソレノイド
６２（以下、ＳＲＲＲ６２と称す）が連通している。同
様に、ＳＦＬＨ５６には左前輪減圧ソレノイド６４（以
下、ＳＦＬＲ６４と称す）が、ＳＲＬＨ５８には左後輪
減圧ソレノイド６６（以下、ＳＲＬＲ６６と称す）が、
また、ＳＦＲＨ６０には右前輪減圧ソレノイド６８（以
下、ＳＦＲＲ６８と称す）がそれぞれ連通している。以
下、これらのソレノイドを総称する場合には「減圧ソレ
ノイドＳ＊＊Ｒ」と称す。減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒは、
常態で閉弁状態を維持し、ＥＣＵ１０から駆動信号が供
給されることにより開弁状態となる２位置の電磁弁であ
る。

【００３１】各車輪の保持ソレノイドＳ＊＊Ｈには、そ
れぞれホイルシリンダ７０，７２，７４，７６が連通し
ている。また、ホイルシリンダ７０，７２，７４，７６
には、それぞれ逆止弁７８，８０，８２，８４が連通し
ている。逆止弁７８，８０，８２，８４は、ホイルシリ
ンダ７０，７２，７４，７６側から液圧通路４２，４
４，４６，４８側へ向かうフルードの流れのみを許容す
る一方向弁である。

【００３２】ＳＲＲＲ６２およびＳＦＬＲ６４は、減圧
通路８８に連通している。同様に、ＳＲＬＲ６６および
ＳＦＲＲ６８は、減圧通路９０に連通している。減圧通
路８８，９０には補助リザーバ９２，９４が連通してい
る。補助リザーバ９２，９４には、逆止弁９６，９８を
介してポンプ１００，１０２の吸入孔が連通している。
ポンプ１００，１０２の吸入孔には、また、ＳＲＣ_-1３
２またはＳＲＣ_-2３６が連通している。

【００３３】ポンプ１００，１０２は、ＥＣＵ１０から
駆動信号が供給される場合に、補助リザーバ９２，９４
に蓄えられているブレーキフルードを、または、ＳＲＣ
_-1３２若しくはＳＲＣ_-2３６を介して導かれるブレーキ
フルードをその吐出孔から吐出する。ポンプ１００，１
０２の吐出孔は、ポンプ用ダンパ１０４，１０６に連通
している。ポンプ用ダンパ１０４，１０６は、ポンプ１
００，１０２の吐出圧に生ずる脈動を吸収する。ポンプ
用ダンパ１０４，１０６は、それぞれ液圧通路４４，４
６に連通している。

【００３４】本実施例の制動力制御装置は、車輪速セン
サ１０８，１１０，１１２，１１４を備えている。車輪
速センサ１０８，１１０，１１２，１１４は、各車輪の
回転速度に応じた周期でパルス信号を出力する。車輪速
センサ１０８，１１０，１１２，１１４の出力信号はＥ
ＣＵ１０に供給されている。ＥＣＵ１０は車輪速車輪速
センサ１０８，１１０，１１２，１１４の出力信号に基
づいて各車輪の回転速度Ｖ_Wを検出する。

【００３５】次に、本実施例の制動力制御装置の動作を
説明する。本実施例の制動力制御装置は、液圧回路内に
配設された各種の電磁弁の状態を切り換えることによ
り、通常のブレーキ装置としての機能（以下、通常ブ
レーキ機能と称す）、アンチロックブレーキシステム
としての機能（以下、ＡＢＳ機能と称す）、および、
緊急ブレーキ操作に応答して通常時に比して大きな制動
力を発生させる機能（以下、ブレーキアシスト機能と称
す）を実現する。

【００３６】図１は、通常ブレーキ機能を実現するた
めの制御（以下、通常ブレーキ制御と称す）またはＡ
ＢＳ機能を実現するための制御（以下、ＡＢＳ制御と称
す）の実行中に実現される状態を示す。以下、図１に示
す状態を通常ブレーキ状態と称す。通常ブレーキ制御の実行中は、図１に示す如く、制動
力制御装置が備える全ての電磁弁がオフ状態とされる。
通常ブレーキ状態によれば、全ての車輪のホイルシリン
ダ７０，７２，７４，７６はマスタシリンダ１８に連通
する。この場合、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cは、
常にマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cと等圧に制御される。従っ
て、図１示す通常ブレーキ状態によれば、通常ブレーキ
機能を実現することができる。

【００３７】ＡＢＳ制御の実行中は、図１に示す如く
ＳＭＣ_-1３０，ＳＲＣ_-2３２，ＳＭＣ_-1３４およびＳＲ
Ｃ_-2３６がオフ状態とされると共に、ポンプ１００，１
０２が作動状態とされ、かつ、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈ
および減圧ソレノイドＳ＊＊ＲがＡＢＳの要求に応じて
適当に駆動される。以下、ＡＢＳ制御の実行中に実現さ
れる状態をＡＢＳ状態と称す。

【００３８】ＡＢＳ状態によれば、各車輪に対応して設
けられた４本の液圧通路４２，４４，４６，４８の全て
にマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cを導くことができる。この状
態で保持ソレノイドＳ＊＊Ｈを開弁状態とし、かつ、減
圧ソレノイドＳ＊＊Ｒを閉弁状態とすると、各車輪のホ
イルシリンダ圧Ｐ_W/Cをマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cに向け
て増圧することができる。以下、この状態を(i) 増圧モ
ードと称す。また、上記の状態で、保持ソレノイドＳ＊
＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒの双方を閉弁状態と
すると、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを保持するこ
とができる。以下、この状態を(ii)保持モードと称す。
更に、上記の状態で、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈを閉弁状
態とし、かつ、減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒを開弁状態とす
ると、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを減圧すること
ができる。以下、この状態を(iii) 減圧モードと称す。

【００３９】ＡＢＳ制御が開始されると、ＥＣＵ１０
は、各車輪に過大なスリップ率が生じないように、各車
輪について適宜上記の(i) 増圧モード、(ii)保持モー
ド、および、(iii) 減圧モードを実現する。保持ソレノ
イドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒが上記の如
く制御されると、全ての車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C
が、対応する車輪に過大なスリップ率を発生させること
のない適当な圧力に制御される。このように、上記の制
御によれば、制動力制御装置においてＡＢＳ機能を実現
することができる。

【００４０】図２乃至図４は、ブレーキアシスト機能
（ＢＡ機能と称す）を実現するための制御（以下、ＢＡ
制御と称す）の実行中に実現される状態を示す。ＥＣＵ
１０は、運転者によって緊急ブレーキ操作が実行された
場合に、通常時に比して大きな制動力を発生させるべく
ＢＡ制御を開始する。ＢＡ制御の実行中は、ＥＣＵ１０
により、図２乃至図４に示す何れかの状態が適宜実現さ
れる。

【００４１】図２は、ＢＡ制御の実行中に実現されるア
シスト圧増圧状態を示す。アシスト圧増圧状態は、ＢＡ
制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを増圧
させる必要がある場合に実現される。本実施例のシステ
ムにおいて、アシスト圧増圧状態は、図２に示す如く、
ＳＭＣ_-1３０，ＳＲＣ_-1３２，ＳＭＣ_-2３４およびＳＲ
Ｃ_-2３６をオン状態（ＳＭＣ_-1３０およびＳＭＣ_-2３４
を閉弁状態、ＳＲＣ_-1３２およびＳＲＣ_-2３６を開弁状
態）とし、かつ、ポンプ１００，１０２をオン状態とす
ることで実現される。

【００４２】アシスト圧増圧状態によれば、マスタシリ
ンダ１８とポンプ１００，１０２の吸入孔とが連通状態
となる。この場合、ポンプ１００，１０２は、マスタシ
リンダ１８からブレーキフルードを吸入して、液圧通路
４２，４４または液圧通路４６，４８に高圧のブレーキ
フルードを吐出することができる。アシスト圧増圧状態
によれば、液圧通路４２，４４および液圧通路４６，４
８は、それぞれ、ＳＭＣ_-1３０またはＳＭＣ_-2３４に内
蔵される定圧開放弁３８，４０によってマスタシリンダ
１８から切り離される。この場合、ポンプ１００，１０
２によって圧送されたブレーキフルードは、液圧通路４
２，４４，４６，４８を介して各車輪のホイルシリンダ
７０，７２，７４，７６に供給される。

【００４３】従って、図１に示すアシスト圧増圧状態に
よれば、マスタシリンダ１８内のブレーキフルードをポ
ンプ１００，１０２で圧送することにより、各車輪のホ
イルシリンダ圧Ｐ_W/Cを、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cに比
して高い液圧に増圧することができる。図３は、ＢＡ制
御の実行中に実現されるアシスト圧保持状態を示す。ア
シスト圧増圧状態は、ＢＡ制御の実行中に各車輪のホイ
ルシリンダ圧Ｐ_W/Cを保持させる必要がある場合に実現
される。本実施例のシステムにおいて、アシスト圧保持
状態は、図３に示す如く、ＳＭＣ_-1３０およびＳＭＣ_-2
３４をオン状態（閉弁状態）とし、かつ、ポンプ１０
０，１０２をオン状態とすることで実現される。

【００４４】アシスト圧保持状態によれば、ＳＲＣ_-1３
２およびＳＲＣ_-2３６により、ポンプ１００，１０２の
吸入孔とマスタシリンダ１８とを遮断することができ
る。この場合、ポンプ１００，１０２は、マスタシリン
ダ１８からブレーキフルードを吸入することができな
い。また、補助リザーバ９２，９４の内部には、ＡＢＳ
制御が開始される以前はブレーキフルードが蓄えられて
いない。このため、アシスト圧保持状態が実現される
と、ポンプ１００，１０２によるブレーキフルードの圧
送が停止される。従って、アシスト圧保持状態によれ
ば、全ての車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを一定値に保
持することができる。

【００４５】図４は、ＢＡ制御の実行中に実現されるア
シスト圧減圧状態を示す。アシスト圧減圧状態は、ＢＡ
制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを減圧
する必要がある場合に実現される。本実施例において、
アシスト圧減圧状態は、図４に示す如く、全てのソレノ
イドをオフ状態とすることで実現される。アシスト圧減
圧状態によれば、ＳＲＣ_-1３２およびＳＲＣ_-2３６が閉
弁状態とされる。この場合、ポンプ１００，１０２はブ
レーキフルードを圧送することができない。また、アシ
スト圧減圧状態によれば、各車輪のホイルシリンダ７
０，７２，７４，７６が、ＳＭＣ_-1３０またはＳＭＣ３
４を介してマスタシリンダ１８に連通する。このため、
アシスト圧減圧状態によれば、全ての車輪のホイルシリ
ンダ圧Ｐ_W/Cを、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cを下限値とし
て減圧することができる。

【００４６】図５は、運転者によって緊急ブレーキ操作
が実行された場合にマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cおよびホイ
ルシリンダ圧Ｐ_W/Cに生ずる変化を示す。運転者によっ
て緊急ブレーキ操作が行われると、図５中に破線で示す
如く、マスタシリンダ圧Ｐ_M/ _Cには急激な増圧が生ず
る。ＥＣＵ１０は、液圧センサ２９の出力信号ｐＭＣに
基づいて、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cが、急激に、かつ、
充分に大きな値に増圧されたと認識できる場合に緊急ブ
レーキ操作が実行されたと判断する。そして、ＥＣＵ１
０は、緊急ブレーキ操作が実行されたと判断すると、そ
の後、ＢＡ制御を開始する。

【００４７】制動力制御装置においてＢＡ制御が開始さ
れると、先ず (I)開始増圧モードが実行される（図５中
期間）。開始増圧モードは、所定のデューティ比Duty
１で上記図２に示すアシスト圧増圧状態と、上記図３に
示すアシスト圧保持状態とを繰り返すことにより実現さ
れる。より具体的には、ＳＭＣ_-1３０およびＳＭＣ_-2３
４をオン状態（閉弁状態）に維持し、ポンプ１００，１
０２を作動状態に維持し、かつ、ＳＲＣ_-1３２およびＳ
ＲＣ_-2３６を所定のデューティ比Duty１で繰り返しオン
・オフすることにより実現される。

【００４８】開始増圧モードは、所定の増圧時間Ｔ_STA
の間継続して実行される。増圧時間Ｔ_STAは、ホイルシ
リンダ圧Ｐ_W/Cを、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cに比して所
定のアシスト圧Ｐａだけ高圧とするのに必要な時間に設
定されている。また、所定のアシスト圧Ｐａは車両に所
定の減速度Ｇ₀を発生させるのに必要な圧力である。従
って、開始増圧モードが実行されると、車両には、通常
ブレーキ制御によって発生する減速度Ｇに比して所定値
Ｇ₀だけ大きな減速度Ｇ＋Ｇ₀が発生する。

【００４９】制動力制御装置において、 (I)開始増圧モ
ードが終了すると、以後、運転者のブレーキ操作に対応
して、(II)アシスト圧増圧モード、 (III)アシスト圧減
圧モード、(IV)アシスト圧保持モード、 (V)アシスト圧
緩増モード、および、(VI)アシスト圧緩減モードの何れ
かが実行される。図６は、開始増圧モードに次いで実行
するモードを決定すべく、ＥＣＵ１０が参照するマップ
の一例を示す。尚、図６において、横軸は液圧センサ２
９の出力信号ｐＭＣの変化率ΔｐＭＣである。

【００５０】開始増圧モードが終了した時点でマスタシ
リンダ圧Ｐ_M/Cに正の変化率が生じている場合は、運転
者が更に大きな制動力を要求していると判断することが
できる。ＥＣＵ１０は、開始増圧モードが終了した時点
で所定値Ｋ₁（＞０）を超える変化率ΔｐＭＣが生じて
いる場合に、運転者がより大きな制動力を要求している
と判断する。この場合、ＥＣＵ１０は、開始増圧モード
に次いで実行するモードを(II)アシスト圧増圧モードに
決定する。

【００５１】開始増圧モードが終了した時点でマスタシ
リンダ圧Ｐ_M/Cに負の変化率が生じている場合は、運転
者が制動力の低下を要求していると判断することができ
る。ＥＣＵ１０は、開始増圧モードが終了した時点で所
定値Ｋ₂（＜０）を下回る変化率ΔｐＭＣが生じている
場合に、運転者が制動力の低下を要求していると判断す
る。この場合、ＥＣＵ１０は、開始増圧モードに次いで
実行するモードを (III)アシスト圧減圧モードに決定す
る。

【００５２】また、開始増圧モードが終了した時点でマ
スタシリンダ圧Ｐ_M/Cに大きな変化率が生じていない場
合は、運転者が制動力の保持を要求していると判断する
ことができる。ＥＣＵ１０は、開始増圧モードが終了し
た時点でＫ₂≦ΔｐＭＣ≦Ｋ ₁を満たす変化率ΔｐＭＣ
が生じている場合に、運転者が制動力の保持を要求して
いると判断する。この場合、ＥＣＵ１０は、開始増圧モ
ードに次いで実行するモードを(IV)アシスト圧保持モー
ドに決定する。

【００５３】(II)アシスト圧増圧モードは、上述した開
始増圧モードの終了時点でブレーキ操作量が大きく増大
されている場合、および、後述するアシスト圧保持モー
ドの実行中またはアシスト圧緩増モードの実行中にブレ
ーキ操作量が大きく増大された場合に実行される（図５
中期間）。アシスト圧増圧モードは、所定のデューテ
ィ比Duty２で上記図２に示すアシスト圧増圧状態と、上
記図３に示すアシスト圧保持状態とを繰り返すことによ
り実現される。尚、アシスト圧増圧モードで用いられる
デューティ比Duty２は、開始増圧モードで用いられるデ
ューティ比Duty１と同一であっても、また、異なる値で
あってもよい。アシスト圧増圧モードによれば、ブレー
キ操作量が大きく増大されている場合に、各車輪のホイ
ルシリンダ圧Ｐ_W/Cを、マスタシリンダ圧Ｐ_M/ _Cに比し
て高い領域で急激に増圧することができる。

【００５４】図７は、アシスト圧増圧モードの実行中
に、実行すべきモードを決定すべくＥＣＵ１０が参照す
るマップの一例を示す。尚、図７において、横軸は液圧
センサ２９の出力信号ｐＭＣの変化率ΔｐＭＣである。
アシスト圧増圧モードの実行中に、マスタシリンダ圧Ｐ
_M/Cの増加が継続している場合は、運転者が更に大きな
制動力を要求していると判断することができる。ＥＣＵ
１０は、アシスト圧増圧モードの実行中に所定値Ｋ
₃（＞０）を超える変化率ΔｐＭＣが生じている場合
は、運転者がより大きな制動力を要求していると判断す
る。この場合、ＥＣＵ１０は、実行すべきモードを、継
続的にアシスト圧増圧モードとする。

【００５５】また、アシスト圧増圧モードの実行中に、
マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cに大きな増加が生じていない場
合は、運転者がもはや制動力の増大を要求していないと
判断することができる。ＥＣＵ１０は、アシスト圧増圧
モードの実行中に所定値Ｋ₃（＞０）を超える変化率Δ
ｐＭＣが生じていない場合は、運転者が制動力の増大を
要求していないと判断する。この場合、ＥＣＵ１０は、
実行すべきモードをアシスト圧保持モードに決定する。

【００５６】(III) アシスト圧減圧モードは、上述した
開始増圧モードの終了時点でブレーキ操作量が大きく減
少されている場合、および、後述するアシスト圧保持モ
ードの実行中またはアシスト圧緩減モードの実行中にブ
レーキ操作量が大きく減少された場合に実行される（図
５中期間）。アシスト圧減圧モードは、所定のデュー
ティ比Duty３で上記図３に示すアシスト圧保持状態と、
上記図４に示すアシスト圧減圧状態とを繰り返すことに
より実現される。より具体的には、ＳＲＣ_-1３２および
ＳＲＣ_-2３６をオフ状態（閉弁状態）に維持し、ポンプ
１００，１０２を作動状態に維持し、かつ、ＳＭＣ_-1３
０およびＳＭＣ_-2３４を所定のデューティ比Duty３で繰
り返しオン・オフすることにより実現される。アシスト
圧減圧モードによれば、ブレーキ操作量が大きく減少さ
れている場合に、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを、
マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cを下限値として急激に減圧する
ことができる。

【００５７】図８は、アシスト圧減圧モードの実行中
に、実行すべきモードを決定すべくＥＣＵ１０が参照す
るマップの一例を示す。尚、図８において、横軸は液圧
センサ２９の出力信号ｐＭＣの変化率ΔｐＭＣである。
アシスト圧減圧モードの実行中に、マスタシリンダ圧Ｐ
_M/Cの減少が継続している場合は、運転者がより小さな
制動力を要求していると判断することができる。ＥＣＵ
１０は、アシスト圧増圧モードの実行中に所定値Ｋ
₄（＜０）を下回る変化率ΔｐＭＣが生じている場合
は、運転者がより小さな制動力を要求していると判断す
る。この場合、ＥＣＵ１０は、実行すべきモードを、継
続的にアシスト圧減圧モードとする。

【００５８】また、アシスト圧減圧モードの実行中に、
マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cに大きな減少が生じていない場
合は、運転者がもはや制動力の減少を要求していないと
判断することができる。ＥＣＵ１０は、アシスト圧減圧
モードの実行中に所定値Ｋ₄（＜０）を下回る変化率Δ
ｐＭＣが生じていない場合は、運転者が制動力の減少を
要求していないと判断する。この場合、ＥＣＵ１０は、
実行すべきモードをアシスト圧保持モードに決定する。

【００５９】(IV)アシスト圧保持モードは、上述した開
始増圧モードの終了時点で、または、上述したアシスト
圧増圧モードまたはアシスト圧減圧モードの実行中にブ
レーキ操作量に大きな増減が生じていないことが検知さ
れた場合、および、後述するアシスト圧緩増モードまた
はアシスト圧緩減モードが所定期間実行された後に実行
される（図５中期間、、）。

【００６０】アシスト圧保持モードは、上記図３に示す
アシスト圧保持状態を維持することにより実現される。
アシスト圧保持モードによれば、ブレーキ操作量に大き
な増減が生じていない場合に、各車輪のホイルシリンダ
圧Ｐ_W/Cを一定値に維持することができる。図９は、ア
シスト圧保持モードの実行中に、実行すべきモードを決
定すべくＥＣＵ１０が参照するマップの一例を示す。
尚、図９において、横軸は液圧センサ２９の出力信号ｐ
ＭＣの変化率ΔｐＭＣである。また、縦軸は、液圧セン
サ２９の出力信号ｐＭＣから変化時出力値ｐＭＣＳＴＡ
を減じた値である。変化時出力値ｐＭＣＳＴＡは、アシ
スト圧保持モードが開始された時点で液圧センサ２９か
ら出力されていた出力信号ｐＭＣの値である。従って、
図９において、縦軸は、アシスト圧保持モードが開始さ
れた後に、出力信号ｐＭＣに生じた増加方向の変化量に
相当している。

【００６１】アシスト圧保持モードの実行中に、マスタ
シリンダ圧Ｐ_M/Cが急激に増加している場合は、運転者
が制動力の急激な増大を要求していると判断できる。Ｅ
ＣＵ１０は、アシスト圧保持モードが開始された後、所
定時間Ｔ_MODE1が経過する前に、出力信号ｐＭＣに所定
値Ｐ₁を超える変化（すなわち、ｐＭＣ−ｐＭＣＳＴＡ
＞Ｐ₁を満たす変化）が発生し、かつ、その変化が生じ
た時点で変化率ΔｐＭＣが所定値Ｋ₅（＞０）を超えて
いる場合に運転者が急激な制動力の増大を要求している
と判断する。この場合、ＥＣＵ１０は、実行すべきモー
ドを、アシスト圧保持モードからアシスト圧増圧モード
に変更する。

【００６２】アシスト圧保持モードの実行中に、マスタ
シリンダ圧Ｐ_M/Cが急激に低下している場合は、運転者
が制動力の急激な減少を要求していると判断できる。Ｅ
ＣＵ１０は、アシスト圧保持モードが開始された後、所
定時間Ｔ_MODE1が経過する前に、出力信号ｐＭＣが所定
値Ｐ₄を超えて低下（すなわち、ｐＭＣ−ｐＭＣＳＴＡ
＜Ｐ₄が成立するまで低下）し、かつ、その低下が生じ
た時点で変化率ΔｐＭＣが所定値Ｋ₆（＜０）を下回っ
ている場合に運転者が急激な制動量の低下を要求してい
ると判断する。この場合、ＥＣＵ１０は、実行すべきモ
ードを、アシスト圧保持モードからアシスト圧減圧モー
ドに変更する。

【００６３】アシスト圧保持モードの実行中に、マスタ
シリンダ圧Ｐ_M/Cが緩やかに増加している場合は、運転
者が制動力の緩やかな増大を要求していると判断でき
る。ＥＣＵ１０は、アシスト圧保持モードが開始された
後、アシスト圧増圧モードまたはアシスト圧減圧モード
に移行するための上記の条件が成立せず、かつ、所定時
間Ｔ_MODE1連続して出力信号ｐＭＣに所定値Ｐ₂（０＜
Ｐ₂＜Ｐ₁）を超える変化（すなわち、ｐＭＣ−ｐＭＣ
ＳＴＡ＞Ｐ₂を満たす変化）が発生した場合に、運転者
が制動力の緩やかな増大を要求していると判断する。こ
の場合、ＥＣＵ１０は、実行すべきモードを、アシスト
圧保持モードからアシスト圧緩増モードに変更する。

【００６４】アシスト圧保持モードの実行中に、マスタ
シリンダ圧Ｐ_M/Cが緩やかに減少している場合は、運転
者が制動力の緩やかな減少を要求していると判断でき
る。ＥＣＵ１０は、アシスト圧保持モードが開始された
後、アシスト圧増圧モードまたはアシスト圧減圧モード
に移行するための上記の条件が成立せず、かつ、所定時
間Ｔ_MODE1連続して出力信号ｐＭＣに所定値Ｐ₃（０＞
Ｐ₃＞Ｐ₄）を下回る低下（すなわち、ｐＭＣ−ｐＭＣ
ＳＴＡ＜Ｐ₃を満たす低下）が発生した場合に、運転者
が制動力の緩やかな減少を要求していると判断する。こ
の場合、ＥＣＵ１０は、実行すべきモードを、アシスト
圧保持モードからアシスト圧緩減モードに変更する。

【００６５】また、アシスト圧保持モードの実行中に、
マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cに大きな変化が生じない場合
は、運転者が制動力の保持を要求していると判断でき
る。ＥＣＵ１０は、アシスト圧保持モードが開始された
後、出力信号ｐＭＣの変化量が所定値Ｐ₂とＰ₃との間
である場合（すなわち、Ｐ₃≦ｐＭＣ−ｐＭＣＳＴＡ≦
Ｐ ₂が成立する場合）は、運転者が制動力の保持を要求
していると判断する。この場合、ＥＣＵ１０は、アシス
ト圧保持モードを、実行すべきモードとして維持する。

【００６６】(V) アシスト圧緩増モードは、上述の如
く、アシスト圧保持モードの実行中にブレーキ操作量の
緩やかな増加が検知された場合に実行される。アシスト
圧緩増モードの実行が要求されると、ＥＣＵ１０は、所
定の短時間Ｔ_MODE2だけ制動力制御装置を上記図２に示
すアシスト圧増圧状態に維持する。そして、ＥＣＵ１０
は、ブレーキ操作量の急激な増加が検知されない限り
は、所定時間Ｔ_MODE2が経過した後、アシスト圧緩増モ
ードを終了させて再びアシスト圧保持モードを開始す
る。アシスト圧緩増モードによれば、ブレーキ操作量が
緩やかに増大されている場合に、各車輪のホイルシリン
ダ圧Ｐ_W/Cを、断続的に増圧することができる。

【００６７】図１０は、アシスト圧緩増モードの実行中
に、実行すべきモードを決定すべくＥＣＵ１０が参照す
るマップの一例を示す。尚、図１０において、横軸は液
圧センサ２９の出力信号ｐＭＣの変化率ΔｐＭＣであ
る。また、縦軸は、アシスト圧緩増モードが開始された
後に出力信号ｐＭＣに生じた変化量ｐＭＣ−ｐＭＣＳＴ
Ａである。

【００６８】アシスト圧緩増モードの実行中に、マスタ
シリンダ圧Ｐ_M/Cが急激に増加している場合は、運転者
が制動力の急激な増大を要求していると判断できる。Ｅ
ＣＵ１０は、アシスト圧緩増モードが開始された後、所
定時間Ｔ_MODE2が経過する前に、出力信号ｐＭＣに所定
値Ｐ₅を超える変化（すなわち、ｐＭＣ−ｐＭＣＳＴＡ
＞Ｐ₅を満たす変化）が発生し、かつ、その変化が生じ
た時点で変化率ΔｐＭＣが所定値Ｋ₇（＞０）を超えて
いる場合に運転者が急激な制動力の増大を要求している
と判断する。この場合、ＥＣＵ１０は、実行すべきモー
ドを、アシスト圧緩増モードからアシスト圧増圧モード
に変更する。

【００６９】アシスト圧緩増モードの実行中に、マスタ
シリンダ圧Ｐ_M/Cの急激な増加が認められない場合は、
運転者が制動力の急激な増加を要求していないと判断で
きる。ＥＣＵ１０は、アシスト圧緩増モードが開始され
た後、所定時間Ｔ_MODE2が経過する前に、アシスト圧増
圧モードに移行するための上記の条件が成立しない場合
は、運転者が急激な制動量の増加を要求していないと判
断する。この場合、ＥＣＵ１０は、実行すべきモード
を、アシスト圧緩増モードからアシスト圧保持モードに
変更する。

【００７０】(VI)アシスト圧緩減モードは、上述の如
く、アシスト圧保持モードの実行中にブレーキ操作量の
緩やかな低下が検知された場合に実行される（図５中期
間）。アシスト圧緩減モードの実行が要求されると、
ＥＣＵ１０は、所定の短時間Ｔ _MODE3だけ制動力制御装
置を上記図４に示すアシスト圧減圧状態に維持する。そ
して、ＥＣＵ１０は、ブレーキ操作量の急激な低下が検
知されない限りは、所定時間Ｔ_MODE3が経過した後、ア
シスト圧緩減モードを終了させて再びアシスト圧保持モ
ードを開始する。アシスト圧緩減モードによれば、ブレ
ーキ操作量が緩やかに減少されている場合に、各車輪の
ホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを、断続的に減圧することがで
きる。

【００７１】図１１は、アシスト圧緩減モードの実行中
に、実行すべきモードを決定すべくＥＣＵ１０が参照す
るマップの一例を示す。尚、図１１において、横軸は液
圧センサ２９の出力信号ｐＭＣの変化率ΔｐＭＣであ
る。また、縦軸は、アシスト圧緩減モードが開始された
後に出力信号ｐＭＣに生じた変化量ｐＭＣ−ｐＭＣＳＴ
Ａである。

【００７２】アシスト圧緩減モードの実行中に、マスタ
シリンダ圧Ｐ_M/Cが急激に低下している場合は、運転者
が制動力の急激な低下を要求していると判断できる。Ｅ
ＣＵ１０は、アシスト圧緩減モードが開始された後、所
定時間Ｔ_MODE3が経過する前に、出力信号ｐＭＣに所定
値Ｐ₆を超える低下（すなわち、ｐＭＣ−ｐＭＣＳＴＡ
＜Ｐ₆を満たす低下）が生じ、かつ、その低下が生じた
時点で変化率ΔｐＭＣが所定値Ｋ₈（＜０）を下回って
いる場合に運転者が急激な制動力の減少を要求している
と判断する。この場合、ＥＣＵ１０は、実行すべきモー
ドを、アシスト圧緩増モードからアシスト圧減圧モード
に変更する。

【００７３】アシスト圧緩減モードの実行中に、マスタ
シリンダ圧Ｐ_M/Cの急激な低下が認められない場合は、
運転者が制動力の急激な低下を要求していないと判断で
きる。ＥＣＵ１０は、アシスト圧緩減モードが開始され
た後、所定時間Ｔ_MODE3が経過する前に、アシスト圧減
圧モードに移行するための上記の条件が成立しない場合
は、運転者が急激な制動量の低下を要求していないと判
断する。この場合、ＥＣＵ１０は、実行すべきモード
を、アシスト圧緩減モードからアシスト圧保持モードに
変更する。

【００７４】上述の如く、本実施例の制動力制御装置に
よれば、運転者によって緊急ブレーキ操作が実行された
場合に、ＢＡ制御を実行することにより、各車輪のホイ
ルシリンダ圧Ｐ_W/Cをマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cに比して
高い圧力に増圧することができる。また、本実施例の制
動力制御装置によれば、ＢＡ制御の実行中に、液圧セン
サ２９の出力信号ｐＭＣに基づいて運転者のブレーキ操
作量の増減を検知し、かつ、そのブレーキ操作量の増減
に応じてホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを増減させることがで
きる。このため、本実施例の制動力制御装置によれば、
ＢＡ制御の実行中に、運転者の意図に応じて制動力を増
減させることができる。

【００７５】本実施例のシステムにおいては、上述の如
く、 (I)開始増圧モード、(II)アシスト圧増圧モード、
および、 (V)アシスト圧緩増モードの実行中にアシスト
圧増圧状態（図２参照）とアシスト圧減圧状態（図３参
照）とが繰り返し実現される。図１２（Ａ）は、アシス
ト圧増圧状態とアシスト圧保持状態とが繰り返される場
合にＳＲＣ_-1３２およびＳＲＣ_-2３６の状態に生ずる変
化を示す。また、図１２（Ｂ）は、ＳＲＣ_-1３２および
ＳＲＣ_-2３６が図１２（Ａ）に示すタイミングで駆動さ
れた場合にマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cに生ずる変化を示
す。

【００７６】本実施例の制動力制御装置において、ポン
プ１００，１０２は、ＳＲＣ_-1３２およびＳＲＣ_-2３６
が開弁状態である場合に第１液圧通路２４または第２液
圧通路２５から吸入したブレーキフルードを各車輪のホ
イルシリンダ７０，７２，７４，７６に供給する。第１
液圧通路２４および第２液圧通路２５の内圧、すなわち
マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cは、運転者によるブレーキ操作
量が一定であっても、ポンプ１００，１０２によるブレ
ーキフルードの吸入が開始されることにより低下する。

【００７７】このため、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cは、図
１２（Ｂ）に示す如く、ＳＲＣ_-1３２およびＳＲＣ_-2３
６が閉弁状態から開弁状態に変化した後、運転者の意図
とは無関係に一時的に小さな値となる。以下、上記の如
く、ブレーキフルードがポンプ１００，１０２に吸引さ
れることにより生ずるマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cの低下を
吸入連動低下と称す。

【００７８】ポンプ１００，１０２によるブレーキフル
ードの吸入が開始された後、ＳＲＣ _-1３２およびＳＲＣ
_-2３６が開弁状態から閉弁状態に変化すると、第１液圧
通路２４および第２液圧通路２５からポンプ１００，１
０２へ向かうブレーキフルードの流れが遮断される。ポ
ンプ１００，１０２へ向かうブレーキフルードの流れが
遮断されると、第１液圧通路２４および第２液圧通路２
５の内圧、すなわち、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cには脈動
が生ずる。このため、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cには、図
１２（Ｂ）に示す如く、ＳＲＣ_-1３２およびＳＲＣ_-2３
６が開弁状態から閉弁状態に変化した後、運転者の意図
と無関係に脈動が生ずる。

【００７９】このように、本実施例の制動力制御装置に
おいては、ＳＲＣ_-1３２およびＳＲＣ_-2３６の状態が変
化した場合に、すなわち、制動力制御装置の状態がアシ
スト圧増圧状態とアシスト圧保持状態との間で変化した
場合に、マスタシリンダ圧Ｐ _M/Cが、ブレーキ操作量の
増減とは無関係に変化することがある。従って、ＢＡ制
御の実行中は、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cが運転者の意図
するブレーキ操作量と正確に対応しない期間が存在す
る。

【００８０】図１２（Ｃ）は、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C
が上記図１２（Ｂ）に示す如く変化した場合に、液圧セ
ンサ２９の出力信号ｐＭＣに生ずる変化を示す。上述の
如く、本実施例のシステムは、第２液圧通路２５と液圧
センサ２９との間にダンパ２６を備えている。第２液圧
通路２５の内圧、すなわち、マスタシリンダ圧Ｐ
_M/Cは、ブレーキ操作量が増減されることにより変化す
る。ブレーキ操作量の増減に伴うマスタシリンダ圧Ｐ
_M/Cの変化は、吸入連動低下や脈動に起因する変化に比
して低い周波数帯に発生する。

【００８１】ダンパ２６は、吸入連動低下や脈動等に起
因してマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cに生ずる高周波の変化を
吸収し、かつ、ブレーキ操作量の増減に伴ってマスタシ
リンダ圧Ｐ_M/Cに生ずる低周波の変化を通過させるよう
に調整されている。このため、液圧センサ２９の出力信
号ｐＭＣは、図１２（Ｃ）に示す如く、マスタシリンダ
圧Ｐ_M/Cの吸入連動低下や脈動にはさほど影響されず、
ＢＡ制御の実行中常に、ほぼ運転者の意図するブレーキ
操作量と正確に対応した値となる。

【００８２】また、本実施例の制動力制御装置におい
て、ＥＣＵ１０は、ＳＲＣ_-1３２およびＳＲＣ_-2３６が
開弁状態から閉弁状態に変化する際に、マスタシリンダ
圧Ｐ_M/ _Cに生ずる脈動の幅を抑制するための制御（以
下、脈動抑制制御と称す）を実行する。図１３は、ＥＣ
Ｕ１０が実行するメインルーチンの一部のフローチャー
トを示す。ＥＣＵ１０は、図１３に示す一連の処理を実
行することで、開始増圧モードの終了時に脈動抑制制御
を実現する。図１３に示す一連の処理は、開始増圧モー
ドの実行中に行われる。図１３に示す一連の処理は、ス
テップ１２０から開始される。

【００８３】ステップ１２０では、開始増圧モードの終
了条件が成立しているか否かが判別される。本ステップ
１２０では、具体的には、開始増圧モードが開始された
後、所定時間Ｔ_STAが経過したか否かが判別される。そ
の結果、開始増圧モードの終了条件が成立していないと
判別される場合は、以後、図１３に示されない他の処理
が実行される。一方、開始増圧モードの終了条件が成立
していると判別される場合は、次にステップ１２２の処
理が実行される。

【００８４】ステップ１２２では、ＳＲＣ_-1３２および
ＳＲＣ_-2３６を所定のデューティ比Duty３で所定回数だ
けオン・オフするデューティ制御が実行される。Duty３
によるデューティ制御は、開始増圧モードの実行中にDu
ty１を用いて実行されるデューティ制御に比して充分に
高い周波数で行われる。本ステップ１２２の処理が終了
すると、以後、図１３に示されない他の処理が実行され
る。

【００８５】図１４（Ａ）は、開始増圧モードの終了時
にＳＲＣ_-1３２およびＳＲＣ_-2３６に生ずる状態変化を
示す。図１４（Ａ）に示す如く、上記の処理によれば、
開始増圧モードの終了時には、ＳＲＣ_-1３２およびＳＲ
Ｃ_-2３６のオン・オフが所定回数だけ高速で繰り返され
る。図１４（Ｂ）は、ＳＲＣ_-1３２およびＳＲＣ_-2３６
が図１４（Ａ）に示すタイミングで駆動された場合にマ
スタシリンダ圧Ｐ_M/Cに生ずる変化を示す。ＳＲＣ _-1３
２およびＳＲＣ_-2３６のオン・オフが高速で繰り返され
ると、図１４（Ｂ）に示す如く、マスタシリンダ圧Ｐ
_M/Cには、変動幅の小さい高周波の脈動が生ずる。

【００８６】図１４（Ｃ）は、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C
が図１４（Ｂ）に示す如く変化する場合に出力信号ｐＭ
Ｃに現れる変化を示す。マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cに発生
する変動幅の小さな高周波の脈動はダンパ２６により吸
収される。このため、開始増圧モードの終了時におい
て、出力信号ｐＭＣは、図１４（Ｃ）に示す如く、マス
タシリンダ圧Ｐ_M/Cの脈動に影響されることなく、ほぼ
運転者の意図するブレーキ操作量と正確に対応した値と
なる。

【００８７】上述の如く、本実施例の制動力制御装置に
よれば、ダンパ２６の効果、および、ＳＲＣ_-1３２およ
びＳＲＣ_-2３６のデューティ制御の効果により、マスタ
シリンダ圧Ｐ_M/Cの吸入連動低下および脈動が、出力信
号ｐＭＣに伝達されるのを阻止することができる。この
ため、本実施例の制動力制御装置によれば、ＢＡ制御の
実行中に第１液圧通路２４および第２液圧通路２５内の
ブレーキフルードが断続的にポンプ１００，１０２によ
って吸引されるにも関わらず、常に、出力信号ｐＭＣを
運転者の意図するブレーキ操作量と正確に対応させるこ
とができる。

【００８８】尚、上記の実施例においては、ＥＣＵ１０
が出力信号ｐＭＣに基づいてＢＡ制御を実行することに
より前記請求項１記載の「液圧制御手段」が実現されて
いると共に、ダンパ２６および上記ステップ１２２の処
理により、前記請求項１記載の「液圧変動抑制手段」が
実現されている。また、上記の実施例においては、ＳＲ
Ｃ_-1３２およびＳＲＣ_-2３６が前記請求項４記載の「制
御弁」に相当していると共に、ＥＣＵ１０が上記ステッ
プ１２０および１２２の処理を実行することにより前記
請求項４および前記請求項５記載の「制御弁駆動手段」
が実現されている。

【００８９】ところで、上記の実施例においては、ＳＲ
Ｃ_-1３２およびＳＲＣ_-2３６のデューティ制御を、開始
増圧モードの終了時に実行することとしているが、ＳＲ
Ｃ_-1３２およびＳＲＣ_-2３６のデューティ制御は、アシ
スト圧増圧モードの終了時、および、アシスト圧緩増モ
ードの終了時に実行してもよい。また、上記の実施例に
おいては、マスタシリンダ１８とポンプ１００，１０２
との間にＳＲＣ_-1３２，ＳＲＣ_-2３６を配設すると共
に、それらをデューティ制御することで開始増圧モード
の終了時にブレーキフルードの流量（単位時間当たりの
流量）が急変するのを防止することとしているが、本発
明はこれに限定されるものではない。すなわち、例え
ば、マスタシリンダ１８とポンプ１００，１０２との間
にリニア制御弁を配設し、そのリニア制御弁の開度を徐
変させることによりポンプ１００，１０２に向かうブレ
ーキフルードの流量を緩やかに変化させることとしても
よい。

【００９０】

【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、ポンプによるブレーキフルードの吸入開始または吸
入停止に伴って液圧通路に生ずる液圧変動を小さく抑制
することができる。このため、本発明によれば、ブレー
キ液圧制御の実行中常に、液圧センサの出力信号に基づ
いて運転者の意図するブレーキ操作量を正確に検出する
ことができる。

【００９１】請求項２記載の発明によれば、吸入連動低
下や脈動により液圧通路に生ずる液圧変動を小さく抑制
することができる。このため、本発明によれば、ブレー
キ液圧制御の実行中常に、液圧センサの出力信号に基づ
いて運転者の意図するブレーキ操作量を正確に検出する
ことができる。請求項３記載の発明によれば、液圧通路
に生ずる液圧の脈動等を、液圧センサに到達する前にダ
ンパにより吸収することができる。このため、本発明に
よれば、ブレーキ液圧制御の実行中常に、液圧センサの
出力信号に基づいて運転者の意図するブレーキ操作量を
正確に検出することができる。

【００９２】請求項４記載の発明および請求項５記載の
発明によれば、ポンプに吸引されるブレーキフルードの
流量を緩やかに変化させることにより、脈動に起因して
液圧通路に生ずる液圧変動の幅を小さく抑制することが
できる。このため、本発明によれば、ブレーキアシスト
制御の実行中常に、液圧センサの出力信号に基づいて運
転者の意図するブレーキ操作量を正確に検出することが
できる。

【００９３】また、請求項６記載の発明によれば、液圧
センサの出力信号に基づいてブレーキアシスト制御を実
行することで、ホイルシリンダ圧を、マスタシリンダ圧
に比して高い領域で、運転者の意図に応じて増減させる
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である制動力制御装置のシス
テム構成図である。

【図２】図１に示す制動力制御装置のアシスト圧増圧状
態を示す図である。

【図３】図１に示す制動力制御装置のアシスト圧保持状
態を示す図である。

【図４】図１に示す制動力制御装置のアシスト圧減圧状
態を示す図である。

【図５】図１に示す制動力制御装置において緊急ブレー
キ操作が行われた場合にマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cおよび
ホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cに生ずる変化を表す図である。

【図６】図１に示す制動力制御装置においてＢＡ制御が
実行される場合に開始増圧モードに次いで実行される制
御モードを示すテーブルである。

【図７】図１に示す制動力制御装置においてＢＡ制御が
実行される場合にアシスト圧増圧モードに次いで実行さ
れる制御モードを示すテーブルである。

【図８】図１に示す制動力制御装置においてＢＡ制御が
実行される場合にアシスト圧減圧モードに次いで実行さ
れる制御モードを示すテーブルである。

【図９】図１に示す制動力制御装置においてＢＡ制御が
実行される場合にアシスト圧保持モードに次いで実行さ
れる制御モードを示すテーブルである。

【図１０】図１に示す制動力制御装置においてＢＡ制御
が実行される場合にアシスト圧緩増モードに次いで実行
される制御モードを示すテーブルである。

【図１１】図１に示す制動力制御装置においてＢＡ制御
が実行される場合にアシスト圧緩減モードに次いで実行
される制御モードを示すテーブルである。

【図１２】図１２（Ａ）はアシスト圧増圧状態が実現さ
れる前後でリザーバカットソレノイドＳＲＣ_-1およびＳ
ＲＣ_-2に生ずる変化を示すタイムチャートである。図１
２（Ｂ）はアシスト圧増圧状態が実現される前後でマス
タシリンダ圧に現れる変化を示すタイムチャートであ
る。図１２（Ｃ）はアシスト圧増圧状態が実現される前
後で出力信号ｐＭＣに現れる変化を示すタイムチャート
である。

【図１３】本発明の第１実施例において脈動抑制制御を
実現するために実行される一連の処理のフローチャート
である。

【図１４】図１４（Ａ）は開始増圧モードの終了時にリ
ザーバカットソレノイドＳＲＣ_-1およびＳＲＣ_-2に生ず
る変化を示すタイムチャートである。図１４（Ｂ）は開
始増圧モードの終了時にホイルシリンダ圧に現れる変化
を示すタイムチャートである。図１４（Ｃ）は開始増圧
モードの終了時に出力信号ｐＭＣに現れる変化を示すタ
イムチャートである。

【符号の説明】１０電子制御ユニット（ＥＣＵ）１２ブレーキペダル１８マスタシリンダ２４第１液圧通路２５第２液圧通路２６ダンパ２７アキュムレータ２８オリフィス２９液圧センサ１００，１０２ポンプ７０，７２，７４，７６ホイルシリンダＰ_M/C マスタシリンダ圧ｐＭＣ出力信号 ΔｐＭＣ変化率

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者相澤英之愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者原雅宏愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】マスタシリンダとホイルシリンダとを連
通する液圧通路からブレーキフルードを吸入するポンプ
を備えると共に、前記ポンプから吐出されるブレーキフ
ルードをホイルシリンダに供給してホイルシリンダ圧を
制御するブレーキ液圧制御を実行する制動力制御装置に
おいて、前記液圧通路の液圧を検出する液圧センサと、前記液圧センサの検出結果に基づいて前記ブレーキ液圧
制御を実行する液圧制御手段と、前記液圧通路の液圧変動を抑制する液圧変動抑制手段
と、を備えることを特徴とする制動力制御装置。
【請求項２】請求項１記載の制動力制御装置におい
て、前記液圧変動抑制手段が、前記液圧通路の液圧変動を抑
制するダンパを備えることを特徴とする制動力制御装
置。
【請求項３】請求項２記載の制動力制御装置におい
て、前記ダンパが、前記液圧センサと前記液圧通路との間に
配設されていることを特徴とする制動力制御装置。
【請求項４】請求項１記載の制動力制御装置におい
て、前記液圧変動抑制手段が、前記液圧通路と前記ポンプとの導通状態を制御する制御
弁と、前記液圧通路から前記ポンプへ流れるブレーキフルード
の流量が緩やかに変化するように前記制御弁を駆動する
制御弁駆動手段と、を備えることを特徴とする制動力制御装置。
【請求項５】請求項４記載の制動力制御装置におい
て、前記制御弁駆動手段が、前記ポンプによるブレーキフル
ードの吸入停止が要求される場合に、前記液圧通路から
前記ポンプへ流れるブレーキフルードの流量が緩やかに
変化するように前記制御弁を駆動することを特徴とする
制動力制御装置。
【請求項６】請求項１記載の制動力制御装置におい
て、前記ブレーキ液圧制御が、ホイルシリンダ圧を、マスタ
シリンダ圧に比して高い領域でマスタシリンダ圧に応じ
た液圧とするブレーキアシスト制御であることを特徴と
する制動力制御装置。