DE112016003476T5

DE112016003476T5 - Hauptzylindereinheit

Info

Publication number: DE112016003476T5
Application number: DE112016003476.8T
Authority: DE
Inventors: Naganori Koshimizu; Hiroshi Owada; Chiharu Nakazawa; Ryohei MARUO
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2015-07-31
Filing date: 2016-07-25
Publication date: 2018-04-12
Also published as: KR20180034315A; KR102116171B1; CN107614335B; US10562504B2; JPWO2017022544A1; CN107614335A; WO2017022544A1; JP6407439B2; US20180215361A1

Abstract

Bereitgestellt wird eine Hauptzylindereinheit, umfassend eine Kommunikationsstrecke, die einen Hauptzylinder und den Hubsimulator veranlasst, miteinander zu kommunizieren. Der Hubsimulator umfasst einen rohrförmigen Simulatorkolben mit Boden und einen Simulatorzylinder, in dem sich ein Simulatorkolben verschiebt. Der Simulatorkolben ist derart, dass ein unterer Abschnitt des Simulatorzylinders und ein Öffnungsabschnitt des Simulatorkolbens einander zugewandt sind. Die Kommunikationsstrecke ist über einen Außenumfangsabschnitt und einen Innenumfangsabschnitt des Öffnungsabschnitts des Simulatorkolbens offen, ist mit dem unteren Abschnitt des Simulatorzylinders verbunden und ist so vorgesehen, dass sich die Kommunikationsstrecke in einer vertikalen Richtung von dem unteren Abschnitt des Simulatorzylinders nach oben erstreckt, wenn Sie sich einer Druckkammer nähert.

Description

[Technisches Gebiet]
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Hauptzylindereinheit.
Die Priorität wird für die japanische Patentanmeldung Nr. 2015-152775 , eingereicht am 31. Juli 2015, beansprucht, auf die in diesem Dokument in ihrer Gesamtheit verwiesen wird.
[Stand der Technik]
Bereitgestellt wird eine Bremseinrichtung, die einen Hubsimulator umfasst, der eine Reaktionskraft entsprechend einer Trittkraft auf ein Bremspedal auf das Bremspedal anwendet.
[Entgegenhaltungsliste]
[Patentliteratur]
[Patentliteratur 1]

Japanische nicht geprüfte Patentanmeldung, erste Veröffentlichung Nr. 2014-61817

[Kurzdarstellung der Erfindung]
[Technische Aufgabe]
Es wird gewünscht, dass eine Ausgestaltung zum Entlüften in einer Bremseinrichtung vereinfacht wird.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Hauptzylindereinheit bereitzustellen, in der eine Ausgestaltung zum Entlüften vereinfacht werden kann.
[Technische Lösung]
Ein Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung umfasst einen Hauptzylinder, der veranlasst, dass ein Fluiddruck in einer Druckkammer im Innern eines Zylinders gemäß einem Betätigungsbetrag eines Bremspedals erzeugt wird, einen Behälter, der ein Bremsfluid der Druckkammer zuführt, einen Hubsimulator, der mit der Druckkammer kommuniziert und eine Reaktionskraft entsprechend einer Betätigungskraft des Bremspedals auf das Bremspedal aufbringt, und eine Kommunikationsstrecke, die den Hauptzylinder und Hubsimulator veranlasst, miteinander zu kommunizieren. Der Hubsimulator umfasst einen rohrförmigen Simulatorkolben mit Boden und einen Simulatorzylinder, in dem sich der Simulatorkolben verschiebt. Der Simulatorkolben ist derart angeordnet, dass ein unterer Abschnitt des Simulatorzylinders und ein Öffnungsabschnitt des Simulatorkolbens einander zugewandt sind. Die Kommunikationsstrecke ist über einen Außenumfangsabschnitt und einen Innenumfangsabschnitt des Öffnungsabschnitts des Simulatorkolbens offen, wird mit dem unteren Abschnitt des Simulatorzylinders verbunden und ist so vorgesehen, dass sich die Kommunikationsstrecke in einer vertikalen Richtung von dem unteren Abschnitt des Simulatorzylinders nach oben erstreckt, wenn sie sich der Druckkammer nähert.
Ein weiterer Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung umfasst einen Hauptzylinder, der veranlasst, dass ein Fluiddruck in einer Druckkammer im Innern eines Zylinders gemäß einem Betätigungsbetrag eines Bremspedals erzeugt wird, einen Behälter, der ein Bremsfluid der Druckkammer zuführt, einen Hubsimulator, der mit der Druckkammer kommuniziert und eine Reaktionskraft entsprechend einer Betätigungskraft des Bremspedals auf das Bremspedal aufbringt, und eine Kommunikationsstrecke, die den Hauptzylinder und Hubsimulator veranlasst, miteinander zu kommunizieren. Der Hubsimulator umfasst einen rohrförmigen Simulatorkolben mit Boden und einen Simulatorzylinder, in dem sich der Simulatorkolben verschiebt. Der Simulatorkolben ist derart angeordnet, dass ein unterer Abschnitt des Simulatorzylinders und ein Öffnungsabschnitt des Simulatorkolbens einander zugewandt sind. Die Kommunikationsstrecke ist mit dem unteren Abschnitt des Simulatorzylinders verbunden. Der untere Abschnitt des Simulatorzylinders, mit dem die Kommunikationsstrecke verbunden ist, ist ausgespart und erstreckt sich, verglichen mit einem Teil, mit dem die Kommunikationsstrecke nicht verbunden ist, radial nach außen.
[Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung]
Gemäß der zuvor beschriebenen Hauptzylindereinheit kann eine Ausgestaltung zum Entlüften vereinfacht werden.
[Kurzbeschreibung der Zeichnungen]
1 ist eine Ansicht einer Ausgestaltung einer Bremseinrichtung, umfassend eine Hauptzylindereinheit einer ersten Ausführungsform.
2 ist eine Querschnittsansicht der Hauptzylindereinheit der ersten Ausführungsform.
3 ist eine Querschnittsansicht eines SS-Zylinders der Hauptzylindereinheit der ersten Ausführungsform.
4 ist eine Teilquerschnittsansicht der Hauptzylindereinheit der ersten Ausführungsform.
5 ist eine Teilquerschnittsansicht der Hauptzylindereinheit der ersten Ausführungsform.
6 ist eine Hydraulikkreisgrafik eines Leistungsmoduls, das die Bremseinrichtung zusammen mit der Hauptzylindereinheit der ersten Ausführungsform ausgestaltet.
7 ist eine Querschnittsansicht einer Hauptzylindereinheit einer zweiten Ausführungsform.
8 ist eine Teilquerschnittsansicht der Hauptzylindereinheit der zweiten Ausführungsform.
[Beschreibung der Ausführungsformen]
Erste Ausführungsform
Eine erste Ausführungsform wird nachfolgend mit Bezug auf 1 bis 6 beschrieben. Eine Bremseinrichtung 10, die in 1 gezeigt ist, ist eine Bremseinrichtung für ein Vierradfahrzeug. Die Bremseinrichtung 10 umfasst ein Bremspedal 11, eine Hauptzylindereinheit 12, ein Leistungsmodul 13, einen Bremszylinder 15VR, einen Bremszylinder 15HL, einen Bremszylinder 15HR und einen Bremszylinder 15VL. Der Bremszylinder 15VR ist ein vorderer rechter Radbremszylinder, der in einem Rad vorne rechts von vier Rädern vorgesehen ist. Der Bremszylinder 15HL ist ein hinterer linker Radbremszylinder, der in einem Rad hinten links von den vier Rädern vorgesehen ist. Der Bremszylinder 15HR ist ein hinterer rechter Radbremszylinder, der in einem Rad hinten rechts von den vier Rädern vorgesehen ist. Der Bremszylinder 15VL ist ein vorderer linker Radbremszylinder, der in einem Rad vorne links zwischen vier Rädern vorgesehen ist. Die Bremszylinder 15VR, 15HL, 15HR und 15VL sind Fluiddruckbetätigungsmechanismen wie Scheibenbremsen und Trommelbremsen, die eine Bremskraft auf die Drehung der Räder anwenden.
Die Hauptzylindereinheit 12 weist eine Eingabestange 21 und einen Hubsensor 22 auf. Eine Basisendseite der Eingabestange 21 ist mit dem Bremspedal 11 verbunden, und die Eingabestange 21 bewegt sich in einer axialen Richtung gemäß einem Betätigungsbetrag des Bremspedals 11. Der Hubsensor 22 erkennt eine Bewegungsmenge der Eingabestange 21. Das Leistungsmodul 13 erzeugt einen Bremsfluiddruck. Überdies steuert das Leistungsmodul 13 den Bremsfluiddruck jedes der Bremszylinder 15VR, 15HL, 15HR und 15VL basierend auf einem Erkennungsergebnis des Hubsensors 22 oder Ähnlichem. Das heißt, die Bremseinrichtung 10 ist eine Brake-By-Wire-Bremseinrichtung. Insbesondere ist diese Bremseinrichtung 10 eine Bremseinrichtung, die eine Einrichtung zum Verhindern des seitlichen Ausbrechens ausgestaltet, die ein seitliches Ausbrechen eines Fahrzeugs verhindert.
Die Hauptzylindereinheit 12 umfasst einen Behälter 25, einen Hauptzylinder 26 und einen Hubsimulator 27. Der Behälter 25 enthält ein Bremsfluid für eine Bremse. Der Hauptzylinder 26 ist in der Lage, einen Bremsfluiddruck entsprechend dem Betätigungsbetrag des Bremspedals 11 zu erzeugen. Der Hauptzylinder 26 tauscht das Bremsfluid mit dem Behälter 25 aus. Der Hubsimulator 27 tauscht das Bremsfluid mit dem Hauptzylinder 26 aus. Der Hubsimulator 27 erzeugt eine Reaktionskraft entsprechend einer Trittkraft, die eine Betätigungskraft des Bremspedals 11 ist, und wendet die Reaktionskraft auf das Bremspedal 11 an. Der Behälter 25 ist ablösbar auf einer oberen Seite des Hauptzylinders 26 in einer vertikalen Richtung befestigt. Der Hubsimulator 27 ist auf einer unteren Seite des Hauptzylinders 26 in der vertikalen Richtung vorgesehen. Der Hubsimulator 27 ist einstückig mit dem Hauptzylinder 26 vorgesehen.
Wie in 2 gezeigt, weist die Hauptzylindereinheit 12 ein Metallzylinderelement 31 auf, das aus einem Rohmaterial verarbeitet und gebildet ist. Dieses Zylinderelement 31 wird von dem Hauptzylinder 26 und dem Hubsimulator 27 geteilt. In dem Zylinderelement 31 sind ein MC-Zylinder 32 (Zylinder) und ein SS-Zylinder 33 (Simulatorzylinder) einstückig parallel gebildet. Der MC-Zylinder 32 gestaltet den Hauptzylinder 26 aus. Der SS-Zylinder 33 gestaltet den Hubsimulator 27 aus. Das heißt, der Hauptzylinder 26 und der Hubsimulator 27 sind in dem Zylinderelement 31 angeordnet, das aus einem Rohmaterial einstückig gebildet ist.
In dem MC-Zylinder 32 des Hauptzylinders 26 ist eine Zylinderbohrung 40 gebildet. Daher weist der MC-Zylinder 32 einen unteren Zylinderabschnitt 41 und einen Zylinderwandabschnitt 42 auf. Der untere Zylinderabschnitt 41 befindet sich auf einer tiefen Seite der Zylinderbohrung 40. Der Zylinderwandabschnitt 42 weist eine röhrenförmige Form auf und erstreckt sich von dem unteren Zylinderabschnitt 41 zu einer Zylinderöffnung 43 auf einer Seite gegenüberliegend dem unteren Zylinderabschnitt 41.
Ein Primärkolben 46 ist auf der Seite in dem Zylinderwandabschnitt 42 installiert, die der Zylinderöffnung 43 näher ist, um in der axialen Richtung beweglich zu sein. Der Primärkolben 46 gestaltet den Hauptzylinder 26 aus und besteht aus einem Metall. Zusätzlich ist ein Sekundärkolben 47 auf einer Seite installiert, die näher an dem unteren Zylinderabschnitt 41 ist als der Primärkolben 46 im Innern des Zylinderwandabschnitts 42, um in der axialen Richtung beweglich zu sein. Der Sekundärkolben 47 gestaltet den Hauptzylinder 26 aus und besteht aus einem Metall, ähnlich dem Primärkolben 46. Wie in 1 gezeigt, ist der Primärkolben 46 in dem Primärkolben 46 und dem Sekundärkolben 47 auf einer Seite angeordnet, die näher an dem Bremspedal 11 ist als der Sekundärkolben 47. In dem Primärkolben 46 und dem Sekundärkolben 47 ist der Sekundärkolben 47 auf einer Seite gegenüberliegend dem Bremspedal 11 des Primärkolbens 46 angeordnet.
Ein Spitzenendabschnitt der Eingabestange 21 kommt auf einer Seite gegenüberliegend dem Bremspedal 11 in Kontakt mit dem Primärkolben 46. Der Primärkolben 46 empfängt eine Trittkraft auf das Bremspedal 11 über diese Eingabestange 21. Der Primärkolben 46 bewegt sich im Innern des MC-Zylinders 32 als Reaktion auf eine Betätigung des Bremspedals 11. Der Hubsensor 22 ist an dem Primärkolben 46 befestigt. Der Hubsensor 22 erkennt eine Bewegungsmenge des Primärkolbens 46. Entsprechend erkennt der Hubsensor 22 die Bewegungsmenge der Eingabestange 21, die sich einstückig mit dem Primärkolben 46 bewegt. Das heißt, der Hubsensor 22 erkennt den Bewegungsbetrag des Bremspedals 11.
Wie in 2 gezeigt, wird ein röhrenförmiges Stoppelement 51 in einen Endabschnitt des Zylinderabschnitts 42 auf einer Seite gegenüberliegend dem unteren Zylinderabschnitt 41 eingeschraubt. Die Eingabestange 21 wird durch eine Innenseite dieses Stoppelements 51 eingebracht. Ein Flanschelement 52 wird an einem Zwischenabschnitt der Eingabestange 21 fixiert. Das Stoppelement 51 kommt in Kontakt mit diesem Flanschelement 52 von der gegenüberliegenden Seite des unteren Zylinderabschnitts 41. Entsprechend bestimmt das Stoppelement 51 eine Bewegungsgrenzposition für die Eingabestange 21 in einer Richtung gegenüberliegend dem unteren Zylinderabschnitt 41. Wie in 1 gezeigt, wird zwischen dem Stoppelement 51 und der Eingabestange 21 eine erweiterbare Manschette 53 eingesetzt, die ihren Spalt bedeckt.
Ein Raum zwischen dem Primärkolben 46 und dem Sekundärkolben 47 im Innern des MC-Zylinders 32 des Hauptzylinders 26 dient als eine Primärdruckkammer 56. In der Primärdruckkammer 56 ändert sich der Druck gemäß der Bewegung des Primärkolbens 46 und des Sekundärkolbens 47. Eine Federeinheit 57 ist zwischen dem Primärkolben 46 und dem Sekundärkolben 47 vorgesehen. Die Federeinheit 57 bestimmt den Abstand zwischen dem Primärkolben 46 und dem Sekundärkolben 47 in einem nicht bremsenden Zustand, der keine Eingabe von dem Bremspedal 11 aufweist. Wie in 2 gezeigt, umfasst die Federeinheit 57 einen Stellring 58 und eine Primärkolbenfeder 59. Der Stellring 58 ist innerhalb eines vorbestimmten Bereichs erweiterbar. Die Primärkolbenfeder 59 ist eine Schraubenfeder, die den Stellring 58 in einer Erweiterungsrichtung vorspannt. Der Stellring 58 regelt die Erweiterung der Primärkolbenfeder 59, sodass ihre maximale Länge eine vorbestimmte Länge nicht übersteigt. Der Sekundärkolben 47, der mit dem Primärkolben 46 über die Federeinheit 57 verbunden ist, bewegt sich auch im Innern des MC-Zylinders 32 als Reaktion auf eine Betätigung des Bremspedals 11. Der Hauptzylinder 26 weist den Primärkolben 46 und den Sekundärkolben 47 als Hauptkolben auf, die sich im Innern des MC-Zylinders 32 als Reaktion auf eine Betätigung des Bremspedals 11 bewegen.
Wie in 1 gezeigt, dient ein Raum zwischen dem Sekundärkolben 47 und dem unteren Zylinderabschnitt 41 im Innern des MC-Zylinders 32 des Hauptzylinders 26 als eine Sekundärdruckkammer 61 (Druckkammer). In der Sekundärdruckkammer 61 ändert sich der Druck gemäß der Bewegung des Sekundärkolbens 47. Eine Federeinheit 62 ist zwischen dem Sekundärkolben 47 und dem unteren Zylinderabschnitt 41 vorgesehen. Die Federeinheit 62 bestimmt den Abstand zwischen dem Sekundärkolben 47 und dem unteren Zylinderabschnitt 41 in einem nicht bremsenden Zustand, der keine Eingabe von dem Bremspedal 11 aufweist. Wie in 2 gezeigt, umfasst die Federeinheit 62 einen Stellring 63 und eine Sekundärkolbenfeder 64. Der Stellring 63 ist innerhalb eines vorbestimmten Bereichs erweiterbar. Die Sekundärkolbenfeder 64 ist eine Schraubenfeder, die den Stellring 63 in der Erweiterungsrichtung vorspannt. Der Stellring 63 regelt die Erweiterung der Sekundärkolbenfeder 64, sodass ihre maximale Länge eine vorbestimmte Länge nicht übersteigt.
Sowohl der Primärkolben 46 als auch der Sekundärkolben 47 weisen eine Plunger-Form auf. Der Hauptzylinder 26 ist somit ein so genannter Plunger-Hauptzylinder. Außerdem ist der Hauptzylinder 26 ein Tandem-Hauptzylinder, der zwei Kolben aufweist, das heißt, den Primärkolben 46 und den Sekundärkolben 47, Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die Anwendung auf den Tandem-Hauptzylinder begrenzt. Die vorliegende Erfindung muss nur auf einen Plunger-Hauptzylinder angewandt werden und kann auf einen beliebigen Plunger-Hauptzylinder wie einen Einzel-Hauptzylinder anwendet werden, in dem ein Kolben in einem MC-Zylinder angeordnet ist, und auf einen Hauptzylinder, der drei oder mehr Kolben aufweist.
Ein Befestigungsbasisabschnitt 65, der in der vertikalen Richtung von dem Zylinderwandabschnitt 42 des Hauptzylinders 26 nach oben hervorsteht, ist einstückig mit dem MC-Zylinder 32 gebildet. Eine Befestigungsbohrung 66 und eine Befestigungsbohrung 67 zum Befestigen des Behälters 25 sind in diesem Befestigungsbasisabschnitt 65 gebildet. Die Befestigungsbohrung 66 und die Befestigungsbohrung 67 sind derart gebildet, dass ihre Positionen in einer Umfangsrichtung der Zylinderbohrung 40 miteinander übereinstimmen. Die Befestigungsbohrung 66 und die Befestigungsbohrung 67 sind derart gebildet, dass ihre Positionen in einer axialen Linienrichtung der Zylinderbohrung 40 voneinander abweichen. Die Hauptzylindereinheit 12 ist derart in einem Fahrzeug angeordnet, dass die axiale Linienrichtung des MC-Zylinders 32, umfassend die Zylinderbohrung 40 des Hauptzylinders 26, horizontal entlang einer Vorderseiten-/Hinterseitenrichtung des Fahrzeugs angeordnet ist. Die Hauptzylindereinheit 12 ist in dem Fahrzeug in einer Stellung angeordnet, in der der untere Zylinderabschnitt 41 zu der Vorderseite des Fahrzeugs gerichtet ist.
In dem Zylinderwandabschnitt 42 des Hauptzylinders 26 ist eine Sekundärablassstrecke 68 in der Nachbarschaft des unteren Zylinderabschnitts 41 gebildet. Die Sekundärablassstrecke 68 erstreckt sich von einer oberen Endposition in der Nachbarschaft des unteren Zylinderabschnitts 41 derart nach oben, dass ihre axiale Mittellinie orthogonal zur axialen Mittellinie der Zylinderbohrung 40 ist. Zusätzlich ist eine Primärablassstrecke 69 in dem Zylinderwandabschnitt 42 des Hauptzylinders 26 auf der Seite gebildet, die näher an der Zylinderöffnung 43 ist als die Sekundärablassstrecke 68. Die axiale Mittellinie der Primärablassstrecke 69 ist parallel zu einer Richtung orthogonal zur axialen Mittellinie der Zylinderbohrung 40 und erstreckt sich horizontal in einem Zustand innerhalb des Fahrzeugs. Die Sekundärablassstrecke 68 und die Primärablassstrecke 69 kommunizieren mit dem Leistungsmodul 13 wie durch die Zweipunktstrichpunktlinie in 1 gezeigt. Die Sekundärablassstrecke 68 und die Primärablassstrecke 69 kommunizieren mit den Bremszylindern 15VR, 15HL, 15HR und 15VL über das Leistungsmodul 13. Die Sekundärablassstrecke 68 und die Primärablassstrecke 69 sind so ausgestaltet, dass sie in der Lage sind, die Bremsfluide der Sekundärdruckkammer 61 und der Primärdruckkammer 56 zu den Bremszylindern 15VR, 15HL, 15HR und 15VL abzulassen. Die Primärdruckkammer 56 und die Sekundärdruckkammer 61 kommunizieren mit dem Leistungsmodul 13.
Wie in 2 gezeigt sind, in der Reihenfolge vom unteren Zylinderabschnitt 41 aus, ein Schiebe-Innendurchmesserabschnitt 70, ein großer Innendurchmesserabschnitt 71 und ein Schraubendurchmesserabschnitt 72 in einem Innenumfangsabschnitt des Zylinderwandabschnitts 42 gebildet. Der Schiebe-Innendurchmesserabschnitt 70 weist eine zylindrische oberflächengeformte Innendurchmessseroberfläche auf. Der große Innendurchmesserabschnitt 71 weist eine zylindrische oberflächengeformte Innendurchmessseroberfläche auf, die einen Durchmesser aufweist, der größer ist als der des Schiebe-Innendurchmesserabschnitts 70. Der Innengewindeabschnitt 72 weist einen Durchmesser auf, der größer ist als der des Schiebe-Innendurchmesserabschnitts 70. Die axialen Mittellinien der Innendurchmesseroberflächen des Schiebe-Innendurchmesserabschnitts 70 und des großen Innendurchmesserabschnitts 71 stimmen miteinander überein. Diese axialen Mittellinien sind die axialen Mittellinien der Zylinderbohrung 40 und des Zylinderwandabschnitts 42.
Der Hubsensor 22, der an dem Primärkolben 46 fixiert ist, ist im Innern des großen Innendurchmesserabschnitts 71 angeordnet. Der Hubsensor 22 bewegt sich in der axialen Richtung des MC-Zylinders 32 im Innern dieses großen Innendurchmesserabschnitts 71. Der Primärkolben 46 und der Sekundärkolben 47 sind verschiebbar an der Innendurchmesseroberfläche des Schiebe-Innendurchmesserabschnitts 70 angebracht. Der Primärkolben 46 und der Sekundärkolben 47 werden entlang dieser Innendurchmesseroberfläche geführt und bewegen sich in der axialen Richtung des MC-Zylinders 32.
Eine Vielzahl von Umfangsnuten, insbesondere vier, das heißt eine Umfangsnut 73, eine Umfangsnut 74, eine Umfangsnut 75 und eine Umfangsnut 76, sind in dieser Reihenfolge von der Seite des unteren Zylinderabschnitts 41 in dem Schiebe-Innendurchmesserabschnitt 70 gebildet. Alle Umfangsnuten 73 bis 76 sind in ringförmigen Formen gebildet, und alle sind in kreisförmigen Formen gebildet. Die Umfangsnuten 73 bis 76 weisen eine Form auf, die radial nach außen über die Innendurchmesseroberfläche des Schiebe-Innendurchmesserabschnitts 70 hinaus ausgespart ist.
Die Umfangsnut 73 befindet sich auf einer Seite, die am nächsten an dem unteren Zylinderabschnitt 41 von den Umfangsnuten 73 bis 76 ist. Die Umfangsnut 73 ist in der Nachbarschaft der Befestigungsbohrung 66 auf der Seite des unteren Zylinderabschnitts 41 gebildet, in der Befestigungsbohrung 66 und der Befestigungsbohrung 67. Eine kreisförmige Kolbendichtung 81 ist im Innern dieser Umfangsnut 73 angeordnet, um in der Umfangsnut 73 gehalten zu werden.
Eine Öffnungsnut 82 ist auf der Seite gebildet, die näher an der Zylinderöffnung 43 ist als die Umfangsnut 73 in dem Schiebe-Innendurchmesserabschnitt 70 des MC-Zylinders 32. Die Öffnungsnut 82 ist radial nach außen über die Innendurchmesseroberfläche des Schiebe-Innendurchmesserabschnitts 70 hinaus ausgespart, und ist in einer ringförmigen Form gebildet. Die Öffnungsnut 82 verursacht, dass ein Versorgungsdurchgang 83 im Innern der Zylinderbohrung 40 geöffnet ist. Der Versorgungsdurchgang 83 weist eine lineare Form auf, in der ein Ende im Innern der Befestigungsbohrung 66 auf der Seite des unteren Zylinderabschnitts 41 offen ist und das andere Ende im Innern der Zylinderbohrung 40 offen ist. Hier überlappen die Positionen der Öffnungsnut 82 und des Sekundärkolbens 47 in der axialen Richtung einander, und ein Teil, der von diesen umgeben ist, dient als eine Sekundärversorgungskammer 84. Die Sekundärversorgungskammer 84 kommuniziert zu jeder Zeit über den Versorgungdurchgang 83 mit dem Behälter 25 und ist in einer ringförmigen Form gebildet. Ein Teil der Sekundärversorgungskammer 84 ist von dem Sekundärkolben 47 gebildet.
Eine Axialnut 85 ist in einem oberen Abschnitt des MC-Zylinders 32 auf der Seite gebildet, die näher an dem unteren Zylinderabschnitt 41 ist als die Umfangsnut 73 des Schiebe-Innendurchmesserabschnitts 70. Die Axialnut 85 ist zur Umfangsnut 73 offen und erstreckt sich linear von der Umfangsnut 73 zum unteren Zylinderabschnitt 41. Die Axialnut 85 ist gebildet, radial nach außen über die Innendurchmesseroberfläche des Schiebe-Innendurchmesserabschnitts 70 hinaus ausgespart zu sein. Diese Axialnut 85 bildet einen Deckenteil der Sekundärdruckkammer 61 zwischen dem Sekundärkolben 47 und dem unteren Zylinderabschnitt 41. Die Axialnut 85 ist gebildet, die Sekundärablassstrecke 68 und die Umfangsnut 73 zu veranlassen, miteinander über die Sekundärdruckkammer 61 zu kommunizieren. Die Sekundärablassstrecke 68 ist an einer Position zwischen dem unteren Zylinderabschnitt 41 und der Umfangsnut 73 und in der Nachbarschaft des unteren Zylinderabschnitts 41 gebildet. Die Sekundärablassstrecke 68 ist an einer oberen Endposition der Axialnut 85 gebildet. Die Sekundärablassstrecke 68 erstreckt sich von einer oberen Endposition der Sekundärdruckkammer 61 nach oben.
In dem Schiebe-Innendurchmesserabschnitt 70 des MC-Zylinders 32 ist die Umfangsnut 74 auf einer Seite gegenüberliegend der Umfangsnut 73 der Öffnungsnut 82, das heißt der Zylinderöffnungsseite 43, gebildet. Eine kreisförmige Unterteilungsdichtung 86 ist im Innern dieser Umfangsnut 74 angeordnet, um in der Umfangsnut 74 gehalten zu werden.
In dem Schiebe-Innendurchmesserabschnitt 70 des MC-Zylinders 32 ist die Umfangsnut 75 in der Nachbarschaft der Befestigungsbohrung 67 auf der Seite der Zylinderöffnung 43 gebildet. Eine kreisförmige Kolbendichtung 91 ist im Innern dieser Umfangsnut 75 angeordnet, um in der Umfangsnut 75 gehalten zu werden.
Eine Öffnungsnut 92 ist auf der Seite gebildet, die näher an der Zylinderöffnung 43 der Umfangsnut 75 in dem Schiebe-Innendurchmesserabschnitt 70 des MC-Zylinders 32 ist. Die Öffnungsnut 92 ist radial nach außen über die Innendurchmesseroberfläche des Schiebe-Innendurchmesserabschnitts 70 hinaus ausgespart und ist in einer ringförmigen Form gebildet. Die Öffnungsnut 92 verursacht, dass ein Versorgungsdurchgang 93 im Innern der Zylinderbohrung 40 geöffnet ist. Der Versorgungsdurchgang 93 weist eine lineare Form auf, in der ein Ende im Innern der Befestigungsbohrung 67 auf der Seite der Zylinderöffnung 43 offen ist und das andere Ende im Innern der Zylinderbohrung 40 offen ist. Hier überlappen sich die Positionen der Öffnungsnut 92 und des Primärkolbens 46 in der axialen Richtung einander, und ein Teil, der von diesen umgeben ist, dient als eine Primärversorgungskammer 94. Die Primärversorgungskammer 94 kommuniziert zu jeder Zeit über den Versorgungdurchgang 93 mit dem Behälter 25 und ist in einer ringförmigen Form gebildet. Ein Teil der Primärversorgungskammer 94 ist von dem Primärkolben 46 gebildet. Der Hauptzylinder 26 umfasst die Sekundärversorgungskammer 84 und die Primärversorgungskammer 94 als Hauptversorgungskammern, die mit dem Behälter 25 zu jeder Zeit verbunden sind.
Eine Axialnut 95 ist in einem oberen Abschnitt des MC-Zylinders 32 auf der Seite gebildet, die näher an dem unteren Zylinderabschnitt 41 ist als die Umfangsnut 75 des Schiebe-Innendurchmesserabschnitts 70. Die Axialnut 95 ist zur Umfangsnut 75 offen und erstreckt sich linear von der Umfangsnut 75 zur Seite des unteren Zylinderabschnitts 41. Die Axialnut 95 ist zur Umfangsnut 74 offen. Die Axialnut 95 ist radial nach außen über die Innendurchmesseroberfläche des Schiebe-Innendurchmesserabschnitts 70 hinaus ausgespart. Diese Axialnut 95 bildet einen Deckenteil der Primärdruckkammer 56 zwischen dem Primärkolben 46 und dem Sekundärkolben 47. Die Axialnut 95 ist gebildet, die Primärablassstrecke 69 und die Umfangsnut 75 zu veranlassen, miteinander über die Primärdruckkammer 56 zu kommunizieren. Die Primärablassstrecke 69 ist an einer Position zwischen der Umfangsnut 74 und der Umfangsnut 75 und in der Nachbarschaft der Umfangsnut 74 gebildet. Die Primärablassstrecke 69 ist an einer oberen Endposition der Axialnut 95 gebildet. Die Primärablassstrecke 69 erstreckt sich lateral von der oberen Endposition der Primärdruckkammer 56.
In dem Schiebe-Innendurchmesserabschnitt 70 des MC-Zylinders 32 ist die Umfangsnut 76 auf einer Seite gegenüberliegend der Umfangsnut 75 der Öffnungsnut 92, das heißt der Zylinderöffnung 43, gebildet. Eine kreisförmige Unterteilungsdichtung 96 ist im Innern dieser Umfangsnut 76 angeordnet, um in der Umfangsnut 76 gehalten zu werden.
Der Sekundärkolben 47 ist auf der Seite angeordnet, die näher an dem unteren Zylinderabschnitt 41 ist als der Primärkolben 46 des MC-Zylinders 32. Der Sekundärkolben 47 umfasst einen zylindrischen Abschnitt 101 und einen unteren Abschnitt 102, der an einer Zwischenposition des zylindrischen Abschnitts 101 in der axialen Linienrichtung gebildet ist, und weist eine Plunger-Form auf. Der zylindrische Abschnitt 101 des Sekundärkolbens 47 ist jeweils an dem Schiebe-Innendurchmesserabschnitt 70 des MC-Zylinders 32, der Kolbendichtung 81, die in dem Schiebe-Innendurchmesserabschnitt 70 vorgesehen ist, und der Unterteilungsdichtung 86 angebracht. Der Sekundärkolben 47 wird von diesen geführt und ist im Innern des MC-Zylinders 32 verschiebbar.
Eine Vielzahl von Anschlüssen 103 ist an dem Endabschnitt des zylindrischen Abschnitts 101 auf der Seite gebildet, die näher an dem unteren Zylinderabschnitt 41 ist. Die Vielzahl von Anschlüssen 103 dringt radial in den zylindrischen Abschnitt 101 ein. Die Vielzahl von Anschlüssen 103 ist in dem zylindrischen Abschnitt 101 auf radiale Weise an Positionen gebildet, die gleiche Intervalle in der Umfangsrichtung aufweisen. Die Federeinheit 62 ist in den Sekundärkolben 47 der Seite des unteren Zylinderabschnitts 41 des Zylinderabschnitts 101 eingefügt. In der Federeinheit 62 kommt ein Ende des Stellrings 63 in der axialen Richtung in Kontakt mit dem unteren Abschnitt 102 des Sekundärkolbens 47, und das andere Ende des Stellrings 63 in der axialen Richtung kommt in Kontakt mit dem unteren Zylinderabschnitt 41 des MC-Zylinders 32. Die Sekundärkolbenfeder 64 bestimmt den Abstand zwischen dem Sekundärkolben 47 und dem unteren Zylinderabschnitt 41 in einem nicht bremsenden Zustand, der keine Eingabe von der Eingabestange 21 aufweist. Die Sekundärkolbenfeder 64 ist in der Länge vermindert, wenn es eine Eingabe von der Eingabestange 21 gibt, und spannt den Sekundärkolben 47 zu der Zylinderöffnung 43 unter Verwendung einer Kraft entsprechend der verminderten Länge vor.
Hier dient ein Teil, der von dem unteren Zylinderabschnitt 41, der Seite des unteren Zylinderabschnitts 41 des Zylinderwandabschnitts 42 und dem Sekundärkolben 47 umgeben ist, als die Sekundärdruckkammer 61. Die Sekundärdruckkammer 61 erzeugt einen Bremsfluiddruck gemäß dem Betätigungsbetrag des Bremspedals 11 und liefert den Bremsfluiddruck an die Sekundärablassstrecke 68. Mit anderen Worten veranlasst der Hauptzylinder 26 einen Fluiddruck, in der Sekundärdruckkammer 61 im Innern des MC-Zylinders 32 gemäß dem Betätigungsbetrag des Bremspedals 11 erzeugt zu werden. Diese Sekundärdruckkammer 61 kommuniziert mit der Sekundärversorgungskammer 84, das heißt, dem Behälter 25, wenn sich der Sekundärkolben 47 in einer Position befindet, in der die Anschlüsse 103 zu der Öffnungsnut 82 offen sind. Der Sekundärkolben 47 veranlasst die Anschlüsse 103, zur Öffnungsnut 82 offen zu sein, wenn das Bremspedal 11 nicht betätigt wird. Mit anderen Worten ist die Sekundärversorgungskammer 84, die von dem Hauptzylinder 26 umfasst ist, mit dem Behälter 25 jederzeit verbunden und kommuniziert mit der Sekundärdruckkammer 61, wenn das Bremspedal 11 nicht betätigt wird. Der Behälter 25 speichert auf diese Weise ein Bremsfluid, das der Sekundärdruckkammer 61 zuzuführen ist. Der Behälter 25 führt das Bremsfluid der Sekundärdruckkammer 61 zu.
Die Unterteilungsdichtung 86, die von der Umfangsnut 74 des MC-Zylinders 32 gehalten wird, ist ein einstückig geformtes Produkt, das aus synthetischem Kautschuk hergestellt ist. Die Unterteilungsdichtung 86 ist eine Topfmanschette, deren Form auf einer Seite eines radialen Querschnitts, umfassend ihre Mittellinie, eine C-Form ist. Die Unterteilungsdichtung 86 ist im Innern der Umfangsnut 74 angeordnet, in der sich ein Lippenteil in einem Zustand befindet, zu der Zylinderöffnung 43 gerichtet zu sein. In der Unterteilungsdichtung 86 ist der Innenumfang in Schiebekontakt mit einer Außenumfangsfläche des Sekundärkolbens 47, und der Außenumfang kommt in Kontakt mit der Umfangsnut 74 des MC-Zylinders 32. Entsprechend dichtet die Unterteilungsdichtung 86 den Spalt an der Position der Unterteilungsdichtung 86 des Sekundärkolbens 47 und des MC-Zylinders 32 zu jeder Zeit ab.
Die Kolbendichtung 81, die von der Umfangsnut 73 des MC-Zylinders 32 gehalten wird, ist ein einstückig geformtes Produkt, das aus synthetischem Kautschuk wie EPDM hergestellt ist. Die Kolbendichtung 81 ist eine Topfmanschette, deren Form auf einer Seite eines radialen Querschnitts, umfassend ihre Mittellinie, eine E-Form ist. Die Kolbendichtung 81 ist im Innern der Umfangsnut 73 angeordnet, in der sich ein Lippenteil in einem Zustand befindet, zu dem unteren Zylinderabschnitt 41 gerichtet zu sein. In der Kolbendichtung 81 ist der Innenumfang in Schiebekontakt mit der Außenumfangsfläche des Sekundärkolbens 47, und der Außenumfang kommt in Kontakt mit der Umfangsnut 73 des MC-Zylinders 32. Entsprechend ist die Kolbendichtung 81 in der Lage, den Spalt an der Position der Kolbendichtung 81 des Sekundärkolbens 47 und des MC-Zylinders 32 abzudichten.
Der Sekundärkolben 47 befindet sich in einer nicht bremsenden Position, in der die Anschlüsse 103 zu der Öffnungsnut 82 offen sind, wenn es keine Eingabe von der Eingabestange 21 gibt. Die Kolbendichtung 81 überlappt teilweise die Anschlüsse 103 in der axialen Richtung, wenn sich der Sekundärkolben 47 in einer nicht bremsenden Position befindet, wie in 2 gezeigt. In diesem Zustand kommunizieren die Sekundärdruckkammer 61 und der Behälter 25 über die Sekundärversorgungskammer 84 und die Anschlüsse 103 miteinander.
Als Reaktion auf eine Eingabe von der Eingabestange 21 bewegt sich der Primärkolben 46 zu dem unteren Zylinderabschnitt 41 entlang seiner axialen Richtung. Folglich wird der Sekundärkolben 47 von dem Primärkolben 46 über die Federeinheit 57 gedrückt und bewegt sich zu dem unteren Zylinderabschnitt 41 entlang seiner axialen Richtung. Das heißt, der Primärkolben 46 bewegt sich linear im Innern des MC-Zylinders 32 als Reaktion auf eine Trittkraft auf das Bremspedal 11, gezeigt in 1. Der Sekundärkolben 47 bewegt sich ebenfalls linear im Innern des MC-Zylinders 32 als Reaktion auf eine Trittkraft auf das Bremspedal 11.
In diesem Fall verschiebt sich, wie in 2 gezeigt, der Sekundärkolben 47 auf dem Innenumfang des Schiebe-Innendurchmesserabschnitts 70 des MC-Zylinders 32, und auf dem Innenumfang der Kolbendichtung 81 und der Unterteilungsdichtung 86, die von dem MC-Zylinder 32 gehalten werden. Wenn sich der Sekundärkolben 47 zu dem unteren Zylinderabschnitt 41 bewegt, befinden sich die Anschlüsse 103 in einem Zustand, in dem sie näher auf der Seite des unteren Zylinderabschnitts 41 positioniert sind als die Kolbendichtung 81. In diesem Zustand befindet sich die Kolbendichtung 81 in einem Zustand, einen Spalt zwischen dem Behälter 25 und der Sekundärversorgungskammer 84 und der Sekundärdruckkammer 61 abzudichten.
Folglich wird, wenn sich der Sekundärkolben 47 weiter zu dem unteren Zylinderabschnitt 41 bewegt, das Bremsfluid im Innern der Sekundärdruckkammer 61 mit Druck beaufschlagt. Das Bremsfluid, das im Innern der Sekundärdruckkammer 61 mit Druck beaufschlagt wird, wird von der Sekundärablassstrecke 68 abgelassen.
Wenn eine Eingabe von der Eingabestange 21 von einem Zustand vermindert wird, in dem das Bremsfluid im Innern der Sekundärdruckkammer 61 mit Druck beaufschlagt wird, neigt der Sekundärkolben 47 dazu, aufgrund einer Vorspannkraft der Sekundärkolbenfeder 64 der Federeinheit 62 zur Seite der Zylinderöffnung 43 zurückzukehren. Das Fassungsvermögen der Sekundärdruckkammer 61 steigt aufgrund dieser Bewegung des Sekundärkolbens 47 an. In diesem Fall folgt ein Rückkehren des Bremsfluids zur Sekundärdruckkammer 61 über die Sekundärablassstrecke 68 manchmal nicht mehr dem Anstieg des Fassungsvermögens der Sekundärdruckkammer 61. Folglich wird, nachdem der Fluiddruck der Sekundärversorgungskammer 84, welcher der atmosphärische Druck ist, und der Fluiddruck der Sekundärdruckkammer 61 gleich geworden sind, der Fluiddruck im Innern der Sekundärdruckkammer 61 ein Unterdruck.
Folglich wird aufgrund dieses Unterdrucks im Innern der Sekundärdruckkammer 61 die Kolbendichtung 81 verformt, und ein Spalt wird zwischen der Kolbendichtung 81 und der Umfangsnut 73 gebildet. Entsprechend gelangt das Bremsfluid der Sekundärversorgungskammer 84 durch diesen Spalt und wird der Sekundärdruckkammer 61 zugeführt. Entsprechend nimmt die Geschwindigkeit des Fluiddrucks der Sekundärdruckkammer 61, der von dem Zustand des Unterdrucks zum atmosphärischen Druck zurückkehrt, zu. Das heißt, die Kolbendichtung 81 ist ein Bodenventil, das erlaubt, dass das Bremsfluid der Sekundärversorgungskammer 84 zu der Sekundärdruckkammer 61 strömt und den Strom des Bremsfluids in der entgegengesetzten Richtung davon regelt.
Der Primärkolben 46 ist auf der Seite angeordnet, die näher an der Zylinderöffnung 43 ist als der Sekundärkolben 47 des MC-Zylinders 32. Der Primärkolben 46 umfasst einen zylindrischen Abschnitt 106 und einen unteren Abschnitt 107, der an einer Zwischenposition des zylindrischen Abschnitts 106 in der axialen Linienrichtung gebildet ist, und weist eine Plunger-Form auf. Der Primärkolben 46 ist jeweils an dem Schiebe-Innendurchmesserabschnitt 70 des MC-Zylinders 32, der Kolbendichtung 91, die in dem Schiebe-Innendurchmesserabschnitt 70 vorgesehen ist, und der Unterteilungsdichtung 96 angebracht. Der Primärkolben 46 wird von diesen geführt und verschiebt sich im Innern des MC-Zylinders 32. Die Eingabestange 21 ist in den zylindrischen Abschnitt 106 eingebracht. Der untere Abschnitt 107 wird von dieser Eingabestange 21 gedrückt, und der Primärkolben 46 bewegt sich zum unteren Zylinderabschnitt 41 vor.
Eine Vielzahl von Anschlüssen 108 ist auf der Seite des unteren Zylinderabschnitts 41 des zylindrischen Abschnitts 106 gebildet. Die Vielzahl von Anschlüssen 108 dringt radial in den zylindrischen Abschnitt 106 ein. Die Vielzahl von Anschlüssen 108 ist in dem zylindrischen Abschnitt 106 auf radiale Weise an Positionen gebildet, die gleiche Intervalle in der Umfangsrichtung aufweisen. Die Federeinheit 57 ist auf der Seite des Sekundärkolbens 47 des Primärkolbens 46 vorgesehen. Die Federeinheit 57 bestimmt den Abstand zwischen dem Primärkolben 46 und dem Sekundärkolben 47 in einem nicht bremsenden Zustand, der keine Eingabe von der Eingabestange 21 aufweist. In der Federeinheit 57 kommt der Stellring 58 in Kontakt mit dem unteren Abschnitt 102 des Sekundärkolbens 47 und des unteren Abschnitts 107 des Primärkolbens 46. Die Primärkolbenfeder 59 ist in der Länge vermindert, wenn es eine Eingabe von der Eingabestange 21 gibt, und der Abstand zwischen dem Primärkolben 46 und dem Sekundärkolben 47 ist vermindert. Die Primärkolbenfeder 59 spannt den Primärkolben 46 zu der Eingabestange 21 unter Verwendung einer Kraft entsprechend der verminderten Länge vor.
Hier dient ein Teil, der dadurch gebildet ist, dass er umgeben ist von dem Zylinderwandabschnitt 42, dem Primärkolben 46 und dem Sekundärkolben 47 des MC-Zylinders 32, als die Primärdruckkammer 56. Die Primärdruckkammer 56 erzeugt einen Bremsfluiddruck gemäß dem Betätigungsbetrag des Bremspedals 11 und liefert das Bremsfluid an die Primärablassstrecke 69. Mit anderen Worten veranlasst der Hauptzylinder 26 einen Fluiddruck, in der Primärdruckkammer 56 im Innern des MC-Zylinders 32 gemäß dem Betätigungsbetrag des Bremspedals 11 erzeugt zu werden. Überdies bildet der Primärkolben 46 mit anderen Worten die Primärdruckkammer 56 zum Zuführen des Fluiddrucks zu der Primärablassstrecke 69 zwischen dem Sekundärkolben 47 und dem MC-Zylinder 32. Diese Primärdruckkammer 56 kommuniziert mit der Primärversorgungskammer 94, das heißt, dem Behälter 25, wenn sich der Primärkolben 46 an einer Position befindet, in der die Anschlüsse 108 zu der Öffnungsnut 92 offen sind, wie in 2 gezeigt. Der Primärkolben 46 veranlasst die Anschlüsse 108, zur Öffnungsnut 92 offen zu sein, wenn das Bremspedal 11 nicht betätigt wird. Mit anderen Worten ist die Primärversorgungskammer 94, die von dem Hauptzylinder 26 umfasst ist, mit dem Behälter 25 jederzeit verbunden und kommuniziert mit der Primärdruckkammer 56, wenn das Bremspedal 11 nicht betätigt wird. Der Behälter 25 speichert auf diese Weise ein Bremsfluid, das der Primärdruckkammer 56 zuzuführen ist. Der Behälter 25 führt das Bremsfluid der Primärdruckkammer 56 zu.
Die Unterteilungsdichtung 96, die von der Umfangsnut 76 des MC-Zylinders 32 gehalten wird, ist ein Bauteil, das mit der Unterteilungsdichtung 86 gemeinsam ist, das ein einstückig geformtes Produkt aus synthetischem Kautschuk ist. Die Unterteilungsdichtung 96 ist eine Topfmanschette, deren Form auf einer Seite eines radialen Querschnitts, umfassend ihre Mittellinie, eine C-Form ist. Die Unterteilungsdichtung 96 ist im Innern der Umfangsnut 76 angeordnet, in der sich ein Lippenteil in einem Zustand befindet, zur Seite des unteren Zylinderabschnitts 41 gerichtet zu sein. In der Unterteilungsdichtung 96 ist der Innenumfang in Schiebekontakt mit der Außenumfangsfläche des sich bewegenden Primärkolbens 46, und der Außenumfang kommt in Kontakt mit der Umfangsnut 76 des MC-Zylinders 32. Entsprechend dichtet die Unterteilungsdichtung 96 den Spalt an der Position der Unterteilungsdichtung 96 des Primärkolbens 46 und des MC-Zylinders 32 zu jeder Zeit ab.
Die Kolbendichtung 91, die von der Umfangsnut 75 des MC-Zylinders 32 gehalten wird, ist ein Bauteil, das mit der Kolbendichtung 81 gemeinsam ist, das ein einstückig geformtes Produkt aus synthetischem Kautschuk wie EPDM ist. Die Kolbendichtung 91 ist eine Topfmanschette, deren Form auf einer Seite eines radialen Querschnitts, umfassend ihre Mittellinie, eine E-Form ist. Die Kolbendichtung 91 ist im Innern der Umfangsnut 75 angeordnet, in der sich ein Lippenteil in einem Zustand befindet, zu dem unteren Zylinderabschnitt 41 geleitet zu werden. In der Kolbendichtung 91 ist der Innenumfang in Schiebekontakt mit der Außenumfangsfläche des Primärkolbens 46, und der Außenumfang kommt in Kontakt mit der Umfangsnut 75 des MC-Zylinders 32. Entsprechend kann die Kolbendichtung 91 den Spalt an der Position der Kolbendichtung 91 des Primärkolbens 46 und des MC-Zylinders 32 abdichten.
Der Primärkolben 46 befindet sich an einer nicht bremsenden Position, in der die Anschlüsse 108 zu der Öffnungsnut 92 offen sind, wenn es keine Eingabe von der Eingabestange 21 gibt. Die Kolbendichtung 91 überlappt teilweise die Anschlüsse 108 des Primärkolbens 46 in der axialen Richtung, wenn sich der Primärkolben 46 an einer nicht bremsenden Position befindet. In diesem Zustand kommunizieren die Primärdruckkammer 56 und der Behälter 25 miteinander über die Primärversorgungskammer 94 und die Anschlüsse 108.
Als Reaktion auf eine Eingabe von der Eingabestange 21 bewegt sich der Primärkolben 46 zu dem unteren Zylinderabschnitt 41 entlang seiner axialen Richtung. In diesem Fall verschiebt sich der Primärkolben 46 auf dem Innenumfang des Schiebe-Innendurchmesserabschnitts 70 des MC-Zylinders 32, und auf dem Innenumfang der Kolbendichtung 91 und der Unterteilungsdichtung 96, die von dem MC-Zylinder 32 gehalten werden. Wenn sich der Primärkolben 46 zu dem unteren Zylinderabschnitt 41 bewegt, befinden sich die Anschlüsse 108 in einem Zustand, in dem sie näher auf der Seite des unteren Zylinderabschnitts 41 positioniert sind als die Kolbendichtung 91. In diesem Zustand befindet sich die Kolbendichtung 91 in einem Zustand, einen Spalt zwischen dem Behälter 25 und der Primärversorgungskammer 94 und der Primärdruckkammer 56 abzudichten. Folglich wird, wenn sich der Primärkolben 46 weiter zu dem unteren Zylinderabschnitt 41 bewegt, das Bremsfluid im Innern der Primärdruckkammer 56 mit Druck beaufschlagt. Das Bremsfluid, das im Innern der Primärdruckkammer 56 mit Druck beaufschlagt wird, wird von der Primärablassstrecke 69 abgelassen.
Wenn eine Eingabe von der Eingabestange 21 von einem Zustand vermindert wird, in dem das Bremsfluid im Innern der Primärdruckkammer 56 mit Druck beaufschlagt ist, neigt der Primärkolben 46 dazu, aufgrund einer Vorspannkraft der Primärkolbenfeder 59 der Federeinheit 57 zu einer Seite gegenüberliegend dem unteren Zylinderabschnitt 41 zurückzukehren. Das Fassungsvermögen der Primärdruckkammer 56 steigt aufgrund dieser Bewegung des Primärkolbens 46 an. In diesem Fall folgt ein Rückkehren des Bremsfluids über die Primärablassstrecke 69 manchmal nicht mehr dem Anstieg des Fassungsvermögens der Primärdruckkammer 56. Folglich wird, nachdem der Fluiddruck der Primärversorgungskammer 94, welcher der atmosphärische Druck ist, und der Fluiddruck der Primärdruckkammer 56 gleich geworden sind, der Fluiddruck im Innern der Primärdruckkammer 56 ein Unterdruck.
Folglich wird aufgrund dieses Unterdrucks im Innern der Primärdruckkammer 56 die Kolbendichtung 91 verformt, und ein Spalt wird zwischen der Kolbendichtung 91 und der Umfangsnut 75 gebildet. Entsprechend gelangt das Bremsfluid der Primärversorgungskammer 94 durch diesen Spalt und wird der Primärdruckkammer 56 zugeführt. Entsprechend nimmt die Geschwindigkeit des Fluiddrucks der Primärdruckkammer 56, der von dem Zustand des Unterdrucks zum atmosphärischen Druck zurückkehrt, zu. Das heißt, die Kolbendichtung 91 ist ein Bodenventil, das erlaubt, dass das Bremsfluid der Primärversorgungskammer 94 zu der Primärdruckkammer 56 strömt und den Strom des Bremsfluids in der entgegengesetzten Richtung davon regelt.
Eine Zylinderbohrung 120, die parallel zu der Zylinderbohrung 40 des MC-Zylinders 32 ist, ist in dem SS-Zylinder 33 des Hubsimulators 27 gebildet. Daher umfasst der SS-Zylinder 33 einen unteren Zylinderabschnitt 121 (unteren Abschnitt des Simulatorzylinders) und einen Zylinderwandabschnitt 122. Der untere Zylinderabschnitt 121 befindet sich auf einer tiefen Seite in der Zylinderbohrung 120. Der Zylinderwandabschnitt 122 weist eine röhrenförmige Form auf und erstreckt sich von dem unteren Zylinderabschnitt 121 zu einer Zylinderöffnung 123 auf einer Seite gegenüberliegend dem unteren Zylinderabschnitt 121. Die Hauptzylindereinheit 12 ist derart in einem Fahrzeug angeordnet, dass die axiale Linienrichtung des SS-Zylinders 33, umfassend die Zylinderbohrung 120 des Hubsimulators 27, horizontal entlang einer Vorderseiten-/Hinterseitenrichtung des Fahrzeugs angeordnet ist. Die Hauptzylindereinheit 12 ist in dem Fahrzeug in einer Stellung angeordnet, in der der untere Zylinderabschnitt 121 zu der Vorderseite des Fahrzeugs gerichtet ist. Die Zylinderbohrung 40 und die Zylinderbohrung 120 sind auf der gleichen Seitenoberfläche des Zylinderelements 31 gebildet, und die Positionen ihrer axialen Mittellinien in einer horizontalen Richtung stimmen miteinander überein. Mit anderen Worten ist vertikal unter der axialen Mittellinie der Zylinderbohrung 40 die axiale Mittellinie der Zylinderbohrung 120 parallel dazu angeordnet. Die Position der Zylinderöffnung 123 des SS-Zylinders 33 stimmt in der axialen Richtung teilweise mit der der Zylinderöffnung 43 des MC-Zylinders 32 über ein. Die Position des unteren Zylinderabschnitts 121 des SS-Zylinders 33 weicht in der axialen Richtung zu der Seite ab, die näher an den Zylinderöffnungen 43 und 123 ist als der untere Zylinderabschnitt 41 des MC-Zylinders 32.
Ein SS-Kolben 126 (Simulatorkolben) ist beweglich auf der Seite installiert, die näher zu dem unteren Zylinderabschnitt 121 in dem Zylinderwandabschnitt 122 ist. Der SS-Kolben 126 gestaltet den Hubsimulator 27 aus und besteht aus einem Metall. Der SS-Kolben 126 verschiebt sich im Innern des SS-Zylinders 33. Der SS-Zylinder 33 ist ein Teil, in dem sich der SS-Kolben 126 in dem Hubsimulator 27 verschiebt. Außerdem ist ein Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 127, der in 4 gezeigt ist, auf der Seite vorgesehen, die der Zylinderöffnung 123 näher ist als der SS-Kolben 126 im Innern des Zylinderwandabschnitts 122. Wie in 2 gezeigt, spannt der Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 127 den SS-Kolben 126 zu dem unteren Zylinderabschnitt 121 vor.
In der Reihenfolge von der Seite des unteren Zylinderabschnitts 121 sind ein Schiebe-Innendurchmesserabschnitt 130, ein Zwischen-Innendurchmesserabschnitt 131, ein großer Innendurchmesserabschnitt 132 und ein Innengewindeabschnitt 133 in dem Innenumfangsabschnitt des Zylinderwandabschnitts 122 gebildet. Der Schiebe-Innendurchmesserabschnitt 130 weist eine zylindrische oberflächengeformte Innendurchmessseroberfläche auf. Der Zwischen-Innendurchmesserabschnitt 131 weist eine zylindrische oberflächengeformte Innendurchmessseroberfläche auf, die einen Durchmesser aufweist, der größer ist als der des Schiebe-Innendurchmesserabschnitts 130. In dem großen Innendurchmesserabschnitt 132 weist die Innendurchmessseroberfläche einen Durchmesser auf, der größer ist als der des Zwischen-Innendurchmesserabschnitts 131. Die axialen Mittellinien der Innendurchmesseroberflächen des Schiebe-Innendurchmesserabschnitts 130, der Zwischen-Innendurchmesserabschnitt 131 und der große Innendurchmesserabschnitt 132 stimmen miteinander überein. Diese axialen Mittellinien sind die axialen Mittellinien der Zylinderbohrung 120 und des Zylinderwandabschnitts 122.
Eine Vielzahl von Umfangsnuten, insbesondere zwei, das heißt eine Umfangsnut 136 und eine Umfangsnut 137, sind in dieser Reihenfolge von der Seite des unteren Zylinderabschnitts 121 auf dem Schiebe-Innendurchmesserabschnitt 130 gebildet. Beide Umfangsnuten 136 und 137 sind in ringförmigen Formen gebildet, und beide sind in kreisförmigen Formen gebildet. Die Umfangsnuten 136 und 137 weisen eine Form auf, die radial nach außen über die Innendurchmesseroberfläche des Schiebe-Innendurchmesserabschnitts 130 hinaus ausgespart ist.
Eine Kommunikationsstrecke 141 ist an einer Position in der Nachbarschaft zwischen dem Zylinderabschnitt 122 und dem unteren Zylinderabschnitt 121 gebildet. Die Kommunikationsstrecke 141 erstreckt sich von einem oberen Endabschnitt der Zylinderbohrung 120 in der Nachbarschaft des unteren Zylinderabschnitts 121 nach oben und ist im Innern der Sekundärdruckkammer 61 des Hauptzylinders 26 offen. Mit anderen Worten veranlasst die Kommunikationsstrecke 141 die Zylinderbohrung 40 und die Zylinderbohrung 120, miteinander zu kommunizieren. Überdies kommuniziert mit anderen Worten der Hubsimulator 27 über die Kommunikationsstrecke 141 mit der Sekundärdruckkammer 61. Die Kommunikationsstrecke 141 veranlasst den Hauptzylinder 26 und den Hubsimulator 27, miteinander zu kommunizieren. Die Kommunikationsstrecke 141 ist mit dem unteren Zylinderabschnitt 121 verbunden.
Ein Entlüftungsdurchgang 142 ist in dem Zylinderwandabschnitt 122 gebildet. Der Entlüftungsdurchgang 142 ist an einem oberen Abschnitt des Zwischen-Innendurchmesserabschnitts 131 auf der Seite offen, die näher an dem Schiebe-Innendurchmesserabschnitt 130 ist. Der Entlüftungsdurchgang 142 erstreckt sich zu einer Position auf einer Außenoberfläche des Zylinderelements 31. Ein Entlüftungsstopfen (nicht gezeigt) zum Öffnen und Schließen des Entlüftungsdurchgangs 142 ist in diesem Teil des Entlüftungsdurchgangs 142 angeordnet. Der Entlüftungsstopfen schaltet den Entlüftungsdurchgang 142 in einem geöffneten Zustand offen für Außenluft und blockiert den Entlüftungsdurchgang 142 in einem geschlossenen Zustand gegenüber Außenluft. Wie durch die Zweipunkt-Strichpunktlinie in 1 gezeigt, kommuniziert der Entlüftungsdurchgang 142 auch mit dem Leistungsmodul 13.
Wie in 2 gezeigt, ist eine kreisförmige Unterteilungsdichtung 151 (Dichtungselement) im Innern der Umfangsnut 136 (ringförmigen Nut) angeordnet, um in der Umfangsnut 136 gehalten zu werden. Die Unterteilungsdichtung 151 gestaltet auch den Hubsimulator 27 aus. Die Unterteilungsdichtung 151 ist auf der Seite des SS-Zylinders 33 in dem SS-Zylinder 33 und dem SS-Kolben 126 angeordnet. Die Unterteilungsdichtung 151 ist hier möglicherweise auf der Seite des SS-Kolbens 126 in dem SS-Zylinder 33 und dem SS-Kolben 126 angeordnet.
Eine Axialnut 152 (Aussparungsabschnitt) ist in einem oberen Abschnitt des SS-Zylinders 33 auf der Seite gebildet, die näher an dem unteren Zylinderabschnitt 121 ist als die Umfangsnut 136 des Schiebe-Innendurchmesserabschnitts 130. Die Axialnut 152 ist zur Umfangsnut 136 offen und erstreckt sich linear von der Umfangsnut 136 zum unteren Zylinderabschnitt 121. Die Axialnut 152 ist ein Aussparungsabschnitt, der radial nach außen über die Innendurchmesseroberfläche des Schiebe-Innendurchmesserabschnitts 130 hinaus ausgespart ist. Wie in 3 gezeigt, ist in dem unteren Zylinderabschnitt 121 eine untere Hauptfläche 121a, die die größte Fläche auf der unteren Oberfläche aufweist, gebildet, eine flache Oberfläche orthogonal zu der axialen Mittellinie der Zylinderbohrung 120 zu sein, wie in 2 gezeigt. Die Axialnut 152 ist von der Umfangsnut 136 zu einer Position gebildet, die etwas dichter an der Zylinderöffnung 123 ist als die Position dieser unteren Hauptfläche 121a.
In dem Schiebe-Innendurchmesserabschnitt 130 des SS-Zylinders 33 ist die Umfangsnut 137 in der Nachbarschaft des Endabschnitts gebildet, der näher an der Zylinderöffnung 123 ist. Eine kreisförmige Unterteilungsdichtung 161 ist im Innern dieser Umfangsnut 137 angeordnet, um in der Umfangsnut 137 gehalten zu werden. Die Unterteilungsdichtung 161 ist auf der Seite des SS-Zylinders 33 in dem SS-Zylinder 33 und dem SS-Kolben 126 angeordnet. Die Unterteilungsdichtung 161 ist möglicherweise auf der Seite des SS-Kolbens 126 in dem SS-Zylinder 33 und dem SS-Kolben 126 angeordnet.
In den Unterteilungsdichtungen 151 und 161 ist die Unterteilungsdichtung 151 zur Zeit des Tretens auf das Bremspedal 11 auf der Vorderseite der Unterteilungsdichtung 161 (Vorwärtsbewegungsrichtungsseite) in einer Verfahrrichtung der Eingabestange 21, des Primärkolbens 46 und des Sekundärkolbens 47 angeordnet. Die Unterteilungsdichtung 161 ist zur Zeit des Tretens auf das Bremspedal 11 auf der Rückseite der Unterteilungsdichtung 151 (Rückwärtsbewegungsrichtungsseite) in der Verfahrrichtung der Eingabestange 21, des Primärkolbens 46 und des Sekundärkolbens 47 angeordnet.
Eine Axialnut 165 ist in einem oberen Abschnitt des SS-Zylinders 33 auf der Seite gebildet, die näher an der Zylinderöffnung 123 ist als die Umfangsnut 137 des Schiebe-Innendurchmesserabschnitts 130. Ein Ende der Axialnut 165 ist zur Umfangsnut 137 offen und erstreckt sich linear von der Umfangsnut 137 zu der Zylinderöffnung 123. Die Axialnut 165 ist gebildet, radial nach außen über die Innendurchmesseroberfläche des Schiebe-Innendurchmesserabschnitts 130 hinaus ausgespart zu sein.
Wie in 3 gezeigt, ist in der Axialnut 152 die Form eines Querschnitts einer Oberfläche orthogonal zu der axialen Mittellinie des Schiebe-Innendurchmesserabschnitts 130 eine Bogenform. Dieser Bogen weist einen Durchmesser auf, der kleiner ist als der der Innendurchmesseroberfläche des Schiebe-Innendurchmesserabschnitts 130. Die Axialnut 152 ist eine exzentrische Nut, in der die Mitte des Bogens in Bezug auf die Mitte der Innendurchmesseroberfläche des Schiebe-Innendurchmesserabschnitts 130 versetzt ist. Ähnlich ist die Axialnut 165 ebenfalls eine exzentrische Nut, in der die Form eines Querschnitts auf einer Oberfläche orthogonal zu der axialen Mittellinie des Schiebe-Innendurchmesserabschnitts 130 eine Bogenform ist, die einen Durchmesser aufweist, der kleiner ist als der der Innendurchmesseroberfläche des Schiebe-Innendurchmesserabschnitts 130 (nicht gezeigt). Die Axialnuten 85 und 95 des Hauptzylinders 26 sind ebenfalls exzentrische Nuten, in denen die Form eines Querschnitts auf einer Oberfläche orthogonal zu der axialen Mittellinie des Schiebe-Innendurchmesserabschnitts 70 auch eine Bogenform ist, die einen Durchmesser aufweist, der kleiner ist als der der Innendurchmesseroberfläche des Schiebe-Innendurchmesserabschnitts 70.
Wie in 5 gezeigt, ist die Kommunikationsstrecke 141 aus einer Durchgangsbohrung 501, einem Aussparungsabschnitt 502 und einer Durchgangsbohrung 503 gebildet. Die Durchgangsbohrung 501 ist linear gebildet und erstreckt sich in der vertikalen Richtung von der Zylinderbohrung 40 nach unten. Die Durchgangsbohrung 501 weist eine kreisförmige Querschnittsform auf und ist auf der gleichen geraden Linie gebildet wie die Sekundärablassstrecke 68. Die Durchgangsbohrung 501 ist koaxial mit der Sekundärablassstrecke 68 gebildet, während sie den gleichen Durchmesser aufweist. Somit sind die Sekundärablassstrecke 68 und die Durchgangsbohrung 501 durch Bohrungsöffnung gebildet, die unter Verwendung eines Bohrwerkzeugs einmal ausgeführt wird. In der Durchgangsbohrung 501 ist die axiale Mittellinie, ähnlich zu der Sekundärablassstrecke 68, auch orthogonal zur axialen Mittellinie der Zylinderbohrung 40.
Wie in 3 gezeigt, weist der Aussparungsabschnitt 502 eine kreisförmige Querschnittsform auf, die einen Durchmesser aufweist, der etwas geringer ist als der Durchmesser der Axialnut 152. Wie in 2 gezeigt, ist der Aussparungsabschnitt 502 im oberen Abschnitt der Zylinderbohrung 120 vorgesehen. Der Aussparungsabschnitt 502 ist auf einer Seite gegenüberliegend der Zylinderöffnung 123 über eine Endfläche 152a der Axialnut 152 und der unteren Hauptoberfläche 121a des unteren Zylinderabschnitts 121 hinaus ausgespart. Die Position der axialen Mittellinie des Aussparungsabschnitts 502 in der horizontalen Richtung überlappt die Positionen der axialen Mittellinie der Innendurchmesseroberfläche des Schiebe-Innendurchmesserabschnitts 130 und der axialen Mittellinie der Axialnut 152. Die axiale Mittellinie des Aussparungsabschnitts 502 ist in Bezug auf die axiale Mittellinie der Zylinderbohrung 120 geneigt, um zur axialen Mittellinie der Zylinderbohrung 40 des Hauptzylinders 26 näher zu sein, wenn die axiale Mittellinie weiter von der Zylinderöffnung 123 entfernt ist. Der Aussparungsabschnitt 502 ist von einem Schaftfräser gebildet, der durch die Zylinderöffnung 123 eingebracht ist. Eine untere Oberfläche 502a des Aussparungsabschnitts 502 ist orthogonal zur axialen Mittellinie des Aussparungsausschnitts 502 gebildet.
Die Durchgangsbohrung 503 ist linear in dem oberen Abschnitt des Aussparungsabschnitts 502 gebildet und erstreckt sich von der unteren Oberfläche 502a zu einer Seite gegenüberliegend der Zylinderöffnung 123. Die Durchgangsbohrung 503 kommuniziert mit der Durchgangsbohrung 501. Die Durchgangsbohrung 503 weist eine kreisförmige Querschnittsform auf. Die Position der axialen Mittellinie der Durchgangsbohrung 503 überlappt in der horizontalen Richtung die Positionen der axialen Mittellinie der Innendurchmesseroberfläche des Schiebe-Innendurchmesserabschnitts 130 und die axiale Mittellinie der Axialnut 152. Die axiale Mittellinie der Durchgangsbohrung 503 ist parallel zu der axialen Mittellinie des Aussparungsabschnitts 502. Das heißt, die axiale Mittellinie der Durchgangsbohrung 503 ist in Bezug auf die axiale Mittellinie der Zylinderbohrung 120 geneigt, um näher an der axialen Mittellinie der Zylinderbohrung 40 des Hauptzylinders 26 zu sein, wenn die axiale Mittellinie weiter von der Zylinderöffnung 123 entfernt ist. Die Durchgangsbohrung 503 ist von einem Bohrer oder Ähnlichem gebildet, der durch die Zylinderöffnung 123 eingebracht wird. Zu dieser Zeit bewegt sich ein Spitzenendabschnitt des Bohrers innerhalb eines Bereichs der Durchgangsbohrung 501 vorwärts und bewegt sich dann rückwärts.
Hier ist die axiale Mittellinie der Zylinderbohrung 120 horizontal angeordnet. Daher sind der Aussparungsabschnitt 502 und die Durchgangsbohrung 503 geneigt, um auf der oberen Seite in der vertikalen Richtung positioniert zu sein, wenn der Aussparungsabschnitt 502 und die Durchgangsbohrung 503 weiter von der Zylinderöffnung 123 entfernt sind. Die Axialnut 152 kommuniziert mit dem Aussparungsabschnitt 502. Somit kommuniziert die Axialnut 152 mit der Kommunikationsstrecke 141, die aus dem Aussparungsabschnitt 502 und den Durchgangsbohrungen 501 und 503 ausgestaltet sind. Der untere Zylinderabschnitt 121, mit dem die Kommunikationsstrecke 141 verbunden ist, ist in der axialen Richtung des SS-Zylinders 33 im Vergleich zu einem Teil ausgespart, mit dem die Kommunikationsstrecke 141 nicht verbunden ist. In dem unteren Zylinderabschnitt 121, mit dem die Kommunikationsstrecke 141 verbunden ist, erstreckt sich die Kommunikationsstrecke 141, die darin gebildet ist, radial nach außen.
Der SS-Kolben 126 weist einen zylindrischen Abschnitt 171, einen unteren Kolbenabschnitt 172 (unteren Simulatorkolbenabschnitt), der an einer Zwischenposition des zylindrischen Abschnitts 171 in der axialen Richtung gebildet ist, und einen Vorsprungsabschnitt 173 auf, der von dem unteren Kolbenabschnitt 172 in der axialen Richtung vorspringt. Der untere Kolbenabschnitt 172 weicht zu einer Seite von der Mitte des zylindrischen Abschnitts 171 in der axialen Richtung ab. Der Vorsprungsabschnitt 173 springt von dem unteren Kolbenabschnitt 172 in der Richtung hervor, in der der untere Kolbenabschnitt 172 in Bezug auf die Mitte des zylindrischen Abschnitts 171 abweicht. Ein Endabschnitt des zylindrischen Abschnitts 171 auf einer Seite gegenüberliegend dem Vorsprungsabschnitt 173 ist eine Kolbenöffnung 171b (Öffnungsabschnitt des Simulatorkolbens) in einem offenen Zustand. Der SS-Kolben 126 weist eine Röhrenform mit Boden auf, mit anderen Worten eine Plunger-Form. In dem SS-Kolben 126 ist der zylindrische Abschnitt 171 sowohl an den Schiebe-Innendurchmesserabschnitt 130 des SS-Zylinders 33 als auch an die Unterteilungsdichtungen 151 und 161, die in dem Schiebe-Innendurchmesserabschnitt 130 vorgesehen sind, angebracht. Der SS-Kolben 126 wird von diesen geführt und verschiebt sich im Innern des SS-Zylinders 33. In diesem Fall dichten beide Unterteilungsdichtungen 151 und 161 einen Spalt zwischen dem Innenumfang des SS-Zylinders 33 und dem Außenumfang des SS-Kolbens 126 ringförmig ab. Die Unterteilungsdichtungen 151 und 161 sind zwischen dem Außenumfangsabschnitt des SS-Kolbens 126 und dem SS-Zylinder 33 vorgesehen. Der SS-Kolben 126 ist in dem SS-Zylinder 33 derart angeordnet, dass seine Kolbenöffnung 171b dem unteren Zylinderabschnitt 121 zugewandt ist. In dem SS-Kolben 126 ist der untere Kolbenabschnitt 172 auf der Seite gebildet, die näher an der Zylinderöffnung 123 ist als die Mitte des zylindrischen Abschnitts 171 in der axialen Richtung. Der Vorsprungsabschnitt 173 springt von dem unteren Kolbenabschnitt 172 zu der Zylinderöffnung 123 vor. Die Unterteilungsdichtung 151 unterteilt den unteren Kolbenabschnitt 172 und die Kolbenöffnung 171b in dem SS-Kolben 126. In dem SS-Zylinder 33 ist die Axialnut 152 in einem Teil vorgesehen, der näher an dem unteren Kolbenabschnitt 172 ist als der untere Zylinderabschnitt 121. Die Axialnut 152 ist ein Aussparungsabschnitt, der radial nach außen über die Seite der Kolbenöffnung 171b in dem SS-Zylinder 33 hinaus ausgespart ist. Die Axialnut 152 ist von der Unterteilungsdichtung 151 zu dem unteren Zylinderabschnitt 121 vorgesehen. Anschlüsse, die radial in den zylindrischen Abschnitt 171 eindringen, sind nicht in dem SS-Kolben 126 gebildet.
Wie in 5 gezeigt, ist in dem SS-Kolben 126 eine Endoberfläche 171a des zylindrischen Abschnitts 171, der nahe dem unteren Zylinderabschnitt 121 ist, eine flache Oberfläche entlang einer Richtung orthogonal zu der Achse und weist eine kreisförmige Form auf. Der SS-Kolben 126 kommt in Oberflächenkontakt mit der unteren Hauptoberfläche 121a des unteren Zylinderabschnitts 121 auf dieser Endoberfläche 171a.
Ein Endkantenabschnitt 502b an der Grenze in Bezug auf die untere Hauptoberfläche 121a des Aussparungsabschnitts 502 ist eine Position, die die Endoberfläche 171a des zylindrischen Abschnitts 171 des SS-Kolbens 126 radial kreuzt, wie in 3 gezeigt. Somit ist, obgleich der SS-Kolben 126 in einem Zustand ist, in Kontakt mit dem unteren Zylinderabschnitt 121 zu sein, wie in 5 gezeigt, die Kommunikationsstrecke 141, umfassend den Aussparungsabschnitt 502, gleichzeitig zu einer Innenumfangsseite und einer Außenumfangsseite des SS-Kolbens 126 offen und kommuniziert mit beiden davon. Folglich veranlasst, obgleich der SS-Kolben 126 in einem Zustand ist, in Kontakt mit dem unteren Zylinderabschnitt 121 zu sein, die Kommunikationsstrecke 141 die Axialnut 152 und das Innere des zylindrischen Abschnitts 171, miteinander zu kommunizieren. Das heißt, die Kommunikationsstrecke 141, umfassend den Aussparungsabschnitt 502, kommuniziert zu jeder Zeit mit der Innenumfangsseite und der Außenumfangsseite des SS-Kolbens 126, ungeachtet der Position des SS-Kolbens 126. Die Kommunikationsstrecke 141 veranlasst die Axialnut 152 und das Innere des zylindrischen Abschnitts 171, zu jeder Zeit miteinander zu kommunizieren. Hier ist die Grenze zwischen der Durchgangsbohrung 503 und der unteren Oberfläche 502a des Aussparungsabschnitts 502 ein Endkantenabschnitt 503a. Der Endkantenabschnitt 503a ist auch an einer Position, die die Endoberfläche 171a des zylindrischen Abschnitts 171 des SS-Kolbens 126 radial kreuzt, wie in 3 gezeigt. Wie in 2 gezeigt, sind der Aussparungsabschnitt 502 und die Durchgangsbohrung 503 geneigt, um auf der oberen Seite in der vertikalen Richtung positioniert zu sein, wenn der Aussparungsabschnitt 502 und die Durchgangsbohrung 503 weiter von der Zylinderöffnung 123 entfernt sind. Die Durchgangsbohrung 501 erstreckt sich von der Durchgangsbohrung 503 in der vertikalen Richtung nach oben. Somit ist die Kommunikationsstrecke 141 derart vorgesehen, dass sich die Kommunikationsstrecke 141 in der vertikalen Richtung von dem unteren Zylinderabschnitt 121 nach oben erstreckt, wenn sie sich der Sekundärdruckkammer 61 nähert.
Wie zuvor beschrieben, umfasst die Kommunikationsstrecke 141, die in 5 gezeigt ist, den Aussparungsabschnitt 502, die Durchgangsbohrung 503 und die Durchgangsbohrung 501 in dem unteren Zylinderabschnitt 121. Der untere Zylinderabschnitt 121 ist ein zugewandter Abschnitt, der dem Spitzenendabschnitt des SS-Kolbens 126 in dem SS-Zylinder 33 zugewandt ist. Der untere Zylinderabschnitt 121 ist einem Öffnungsabschnitt 171b des SS-Kolbens 126 zugewandt. Der Aussparungsabschnitt 502 ist vorgesehen, in einer Richtung entfernt von dem Spitzenendabschnitt des SS-Kolbens 126 ausgespart zu sein. Die Durchgangsbohrung 503 erstreckt sich linear von dem Aussparungsabschnitt 502. Die Durchgangsbohrung 501 weist eine lineare Form auf, in der ein Ende senkrecht mit dem MC-Zylinder 32 verbunden ist und das andere Ende mit der Durchgangsbohrung 503 verbunden ist. Die Kommunikationsstrecke 141 ist über den Außenumfangsabschnitt und den Innenumfangsabschnitt der Kolbenöffnung 171b offen und ist mit dem unteren Zylinderabschnitt 121 verbunden. Die Durchgangsbohrung 501 ist möglicherweise in Bezug auf den senkrechten Zustand leicht geneigt, anstatt senkrecht zu dem MC-Zylinder 32 zu sein. Das heißt, die Durchgangsbohrung 501 muss nur mit dem MC-Zylinder 32 in einer im Wesentlichen senkrechten Weise verbunden sein.
Hier dient ein Teil, der von dem unteren Zylinderabschnitt 121, einer Seite des Zylinderwandabschnitts 122, die näher an dem unteren Zylinderabschnitt 121 ist, und dem SS-Kolben 126 gebildet wird, als eine SS-Druckkammer 181. Die SS-Druckkammer 181 kommuniziert über die Kommunikationsstrecke 141 mit der Sekundärdruckkammer 61 des Hauptzylinders 26. Entsprechend ändert sich in der SS-Druckkammer 181 der Druck gemäß der Bewegung des SS-Kolbens 126. Die Axialnut 152 bildet einen Deckenteil dieser SS-Druckkammer 181. Die Kommunikationsstrecke 141 ist sowohl über den ganzen MC-Zylinder als auch über den ganzen den SS-Zylinder 33 vorgesehen. Die Kommunikationsstrecke 141 veranlasst die gesamte SS-Druckkammer 181, zu jeder Zeit mit der Sekundärdruckkammer 61 zu kommunizieren. Die Kommunikationsstrecke 141 ist zu einem oberen Abschnitt der SS-Druckkammer 181 von dem unteren Zylinderabschnitt 121 offen. Die Kommunikationsstrecke 141 ist mit einem Bereich eines Teils auf einer vertikalen oberen Seite in dem unteren Zylinderabschnitt 121 an dem Aussparungsabschnitt 502 verbunden. Zusätzlich dazu, dass sie zu einem Bereich eines Teils in dem unteren Zylinderabschnitt 121 offen ist, kann die Kommunikationsstrecke 141 zu dem gesamten unteren Zylinderabschnitt 121 offen sein. Andererseits kann die Kommunikationsstrecke 141 zu einem Teil des unteren Zylinderabschnitts 121 über den gesamten Durchmesser offen sein. Der SS-Kolben 126 definiert die SS-Druckkammer 181. Der SS-Kolben 126 wendet eine Reaktionskraft entsprechend der Trittkraft auf das Bremspedal 11 an, das in 1 gezeigt ist, auf das Bremspedal 11 über das Bremsfluid im Innern der SS-Druckkammer 181, das Bremsfluid im Innern der Sekundärdruckkammer 61, die Bremsfluide der Sekundärkolben 47, die Primärdruckkammer 56, die in 2 gezeigt ist, den Primärkolben 46 und die Eingabestange 21 an.
Wie in 2 gezeigt, ist die Unterteilungsdichtung 151, die von der Umfangsnut 136 des SS-Zylinders 33 gehalten wird, ein einstückig geformtes Produkt aus synthetischem Kautschuk. Die Unterteilungsdichtung 151 ist eine Topfmanschette, deren Form auf einer Seite eines radialen Querschnitts, umfassend ihre Mittellinie, eine C-Form ist. Die Unterteilungsdichtung 151 ist im Innern der Umfangsnut 136 angeordnet, in der sich ein Lippenteil in einem Zustand befindet, zu dem unteren Zylinderabschnitt 121 gerichtet zu sein. In der Unterteilungsdichtung 151 ist der Innenumfang in Schiebekontakt mit der Außenumfangsfläche des SS-Kolbens 126, und der Außenumfang kommt in Kontakt mit der Umfangsnut 136 des SS-Zylinders 33. Entsprechend dichtet die Unterteilungsdichtung 151 den Spalt an der Position der Unterteilungsdichtung 151 des SS-Kolbens 126 und des SS-Zylinders 33 zu jeder Zeit ab.
Die Unterteilungsdichtung 161, die von der Umfangsnut 137 des SS-Zylinders 33 gehalten wird, ist ein einstückig geformtes Produkt aus synthetischem Kautschuk. Die Unterteilungsdichtung 161 ist eine Topfmanschette, deren Form auf einer Seite eines radialen Querschnitts, umfassend ihre Mittellinie, eine C-Form ist. Die Unterteilungsdichtung 161 ist im Innern der Umfangsnut 137 angeordnet, in der sich ein Lippenteil in einem Zustand befindet, zu der Zylinderöffnung 123 gerichtet zu sein. In der Unterteilungsdichtung 161 ist der Innenumfang in Schiebekontakt mit der Außenumfangsfläche des SS-Kolbens 126, und der Außenumfang kommt in Kontakt mit der Umfangsnut 137 des SS-Zylinders 33. Entsprechend kann die Unterteilungsdichtung 161 den Spalt an der Position der Unterteilungsdichtung 161 des SS-Kolbens 126 und des SS-Zylinders 33 zu jeder Zeit abdichten.
Der Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 127 weist ein Metalldeckelelement 191, ein Gummidichtungselement 192 und ein Pufferelement 193, das ein elastisches Element ist, auf. Das Deckelelement 191 ist an dem großen Innendurchmesserabschnitt 132 des SS-Zylinders 33 angebracht und ist in den Innengewindeabschnitt 133 eingeschraubt. Das Dichtungselement 192 wird von dem Deckelelement 191 gehalten und dichtet einen Spalt zwischen dem Deckelelement 191 und dem großen Innendurchmesserabschnitt 132 des SS-Zylinders 33 ab. Das Pufferelement 193 ist in dem Deckelelement 191 montiert.
Das Deckelelement 191 weist einen Passabschnitt 195 und einen Vorsprungsabschnitt 196 auf. Der Passabschnitt 195 ist an dem SS-Zylinder 33 angebracht. Der Vorsprungsabschnitt 196 weist einen Außendurchmesser auf, der kleiner ist als der des Passabschnitts 195, und springt von dem Passabschnitt 195 zu dem unteren Zylinderabschnitt 121 vor. Eine Außengewindeabschnitt 197, ein Außendurchmesserpassabschnitt 198 und eine Umfangsnut 199 sind auf der Außenumfangsseite des Passabschnitts 195 gebildet. Der Außengewindeabschnitt 197 wird in den Innengewindeabschnitt 133 eingeschraubt. Der Außendurchmesserpassabschnitt 198 wird an dem großen Innendurchmesserabschnitt 132 angebracht. Die Umfangsnut 199 ist radial von der Außendurchmesserfläche des Außendurchmesserpassabschnitts 198 nach innen ausgespart und weist eine ringförmige Form auf. Das Dichtungselement 192, das ein O-Ring ist, ist in der Umfangsnut 199 angeordnet. Ein Eingriffsaussparungsabschnitt 200 ist in der radialen Mitte des Passabschnitts 195 gebildet. Der Eingriffsaussparungsabschnitt 200 ist in der axialen Richtung von der Endfläche auf einer Seite gegenüberliegend dem unteren Zylinderabschnitt 121 des Passabschnitts 195 ausgespart. Ein Schraubwerkzeug wie ein Sechskant-Stiftschlüssel greift in den Eingriffsaussparungsabschnitt 200 ein, wenn der Außengewindeabschnitt 197 des Passabschnitts 195 in den Innengewindeabschnitt 133 des SS-Zylinders 33 eingeschraubt wird.
Ein Aussparungsabschnitt 201 ist auf der Seite des unteren Zylinderabschnitts 121 in der radialen Mitte des Vorsprungsabschnitts 196 gebildet. Der Aussparungsabschnitt 201 ist auf einer Seite gegenüberliegend dem unteren Zylinderabschnitt 121 von einer Spitzenendoberfläche auf der Seite ausgespart, die näher an dem unteren Zylinderabschnitt 121 des Vorsprungsabschnitts 196 ist. Ein säulenartiges Pufferelement 193, das das elastische Element ist, ist in diesem Aussparungsabschnitt 201 angebracht und fixiert. Wenn sich das Pufferelement 193 in einem Zustand befindet, in Kontakt mit der unteren Oberfläche des Aussparungsabschnitts 201 zu sein, springt das Pufferelement 193 zu der Seite vor, die näher an dem unteren Zylinderabschnitt 121 ist als die Spitzenendoberfläche 121 des Vorsprungsabschnitts 196.
Der Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 127 weist eine Metallfeder 206, einen Metallstellring 207, eine Metallfedereinheit 208 und ein Pufferelement 209, das ein elastisches Element ist, auf. Ein Ende der Feder 206 kommt in Kontakt mit dem Passabschnitt 195 in einem Zustand, in dem der Vorsprungsabschnitt 196 in die Innenseite eingebracht wird. Der Stellring 207 kommt in Kontakt mit dem anderen Ende der Feder 206. Die Federeinheit 208 ist zwischen dem Stellring 207 und dem SS-Kolben 126 vorgesehen. Das Pufferelement 209 ist im Innern der Federeinheit 208 montiert.
Wie in 4 gezeigt, ist die Feder 206 ein Vorspannmechanismus (Schraubenfeder), der eine Vorspannkraft erzeugt. Der Stellring 207 weist einen Deckelabschnitt 221, einen Körperabschnitt 222 und einen Flanschabschnitt 223 auf. Der Deckelabschnitt 221 weist eine Scheibenform auf. Der Körperabschnitt 222 erstreckt sich in der axialen Richtung von einem Außenumfangskantenabschnitt des Deckelabschnitts 221 und weist eine zylindrische Form auf. Der Flanschabschnitt 223 erstreckt sich von einem Endkantenabschnitt auf einer Seite gegenüberliegend dem Deckelabschnitt 221 des Körperabschnitts 222 über den Körperabschnitt 222 hinaus radial nach außen und ist in einer kreisförmigen Form gebildet. In dem Stellring 207 kommt der Flanschabschnitt 223 in Kontakt mit dem Endabschnitt der Feder 206 und verblockt sich damit.
Die Federeinheit 208 weist einen Stellring 226 und eine Feder 227 auf. Der Stellring 226 ist innerhalb eines vorbestimmten Bereichs erweiterbar. Die Feder 227 ist ein Vorspannmechanismus (Schraubenfeder), der den Stellring 226 in der Erweiterungsrichtung vorspannt. Der Stellring 226 regelt die Erweiterung der Feder 227, sodass ihre maximale Länge eine vorbestimmte Länge nicht übersteigt.
Der Stellring 226 weist ein Verpackungselement 231, einen Führungsschaft 232 und ein Verblockungselement 233 auf. Das Verblockungselement 231 weist eine Scheibenform auf, kommt in Kontakt mit dem einen Ende der Feder 227 und verblockt sich damit. Der Führungsschaft 232 ist an die radiale Mitte des Verblockungselements 231 fixiert und erstreckt sich von dem Verblockungselement 231 in die Feder 227. Der Führungsschaft 232 umfasst einen Schaftabschnitt 236 und einen Flanschabschnitt 237. Der Schaftabschnitt 236 erstreckt sich von dem Verblockungselement 231. Der Flanschabschnitt 237 erstreckt sich über den Schaftabschnitt 236 von dem Endabschnitt auf einer Seite gegenüberliegend dem Verblockungselement 231 des Schaftabschnitts 236 hinaus radial nach außen und ist in einer kreisförmigen Form gebildet.
Das Verblockungselement 233 weist einen Schiebeabschnitt 241, einen Körperabschnitt 242 und einen Flanschabschnitt 243 auf. Der Schiebeabschnitt 241 ist an dem Schaftabschnitt 236 des Führungsschafts 232 angebracht und verschiebt sich auf dem Schaftabschnitt 236. Der Körperabschnitt 242 erstreckt sich von dem Schiebeabschnitt 241 zu einer Seite gegenüberliegend dem Verblockungselement 231 und weist eine röhrenförmige Form auf. Der Flanschabschnitt 243 erstreckt sich über den Körperabschnitt 242 von dem Endkantenabschnitt auf einer Seite gegenüberliegend dem Schiebeabschnitt 241 des Körperabschnitts 242 hinaus radial nach außen und ist in einer kreisförmigen Form gebildet. In dem Verblockungselement 233 kommt der Flanschabschnitt 243 in Kontakt mit dem anderen Ende der Feder 227 und verblockt sich damit. In dem Stellring 226 kommt der Schiebeabschnitt 241 des Verblockungselements 233 in Kontakt mit dem Flanschabschnitt 237 des Führungsschafts 232 und regelt damit die Erweiterung der Feder 227.
In der Federeinheit 208 ist das Verblockungselement 231 in den Stellring 207 eingebracht und kommt in Kontakt mit dem Deckelabschnitt 221 des Stellrings 207. In der Federeinheit 208 wird in einem Zustand, in dem das Verblockungselement 233 den Vorsprungsabschnitt 173 veranlasst, im Innern des Körperabschnitts 242 angebracht zu werden, der Flanschabschnitt 243 in Kontakt mit dem unteren Kolbenabschnitt 172 des SS-Kolbens 126 gebracht. Das Pufferelement 209 ist ein elastisches Element, das eine zylindrische Form aufweist. Das Pufferelement 209 ist im Innern des Körperabschnitts 242 des Verblockungselements 233 in einem Zustand untergebracht, in dem es zwischen dem Vorsprungsabschnitt 173 des SS-Kolbens 126 und dem Flanschabschnitt 237 des Führungsschafts 232 angeordnet ist.
Ein Teil, der von dem SS-Kolben 126, dem Zylinderwandabschnitt 122 des SS-Zylinders 33 und dem Deckelelement 191 umgeben ist, gestaltet eine Federkammer 245 aus. Die Federkammer 245 gestaltet auch den Hubsimulator 27 aus. Die Federkammer 245 ist gegen die SS-Druckkammer 181 durch die Kolbendichtungen 151 und 161 definiert, die in 2 gezeigt sind.
Wie in 4 gezeigt, sind das Pufferelement 193, die Feder 206, der Stellring 207, die Federeinheit 208 und das Pufferelement 209 des Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 127 im Innern dieser Federkammer 245 angeordnet. Somit sind die Federn 206 und 227 in der Federkammer 245 angeordnet. Der Entlüftungsdurchgang 142 des SS-Zylinders 33 kommuniziert mit dieser Federkammer 245. Die Federkammer 245 kommuniziert mit dem Entlüftungsstopfen (nicht gezeigt) zum Öffnen und Schließen dieser Federkammer 245 in Bezug auf die Außenluft. Zusätzlich kommuniziert die Federkammer 245 mit dem Leistungsmodul 13. In der Axialnut 165 des SS-Zylinders 33 ist ein Ende im Innern der Umfangsnut 137 offen, und das andere Ende ist zu der Federkammer 245 offen.
Wenn sich der SS-Kolben 126 in einem Zustand befindet, in Kontakt mit dem unteren Zylinderabschnitt 121 des SS-Zylinders 33 zu sein, wie in 2 gezeigt, kommt in der Federeinheit 208, wie in 4 gezeigt, ein Ende in Kontakt mit dem unteren Kolbenabschnitt 172 des SS-Kolbens 126, während es in der Länge vermindert wird, und das andere Ende kommt in Kontakt mit dem Deckelabschnitt 221 des Stellrings 207. Zusätzlich kommt in diesem Zustand in der Feder 206 ein Ende in Kontakt mit dem Flanschabschnitt 223 des Stellrings 207, und das andere Ende kommt in Kontakt mit dem Passabschnitt 195 des Deckelelements 191, das an dem SS-Zylinder 33 fixiert ist. Zusätzlich ist in diesem Zustand das Pufferelement 193 von dem Deckelabschnitt 221 des Stellrings 207 getrennt, und das Pufferelement 209 ist von dem Flanschabschnitt 237 des Führungsschafts 232 der Federeinheit 208 getrennt. Die Federn 206 und 227 spannen den SS-Kolben 126 in einer Richtung zu dem unteren Zylinderabschnitt 121 vor, wie in 2 gezeigt.
Die Unterteilungsdichtung 151 ist auf der Seite des SS-Zylinders 33 in dem SS-Zylinder 33 und dem SS-Kolben 126 vorgesehen. Überdies ist die Unterteilungsdichtung 151 auf einer Seite gegenüberliegend den Federn 206 und 227 der Unterteilungsdichtung 161 des SS-Kolbens 126 angeordnet. Die Unterteilungsdichtung 161 ist auf der Seite des SS-Zylinders 33 in dem SS-Zylinder 33 und dem SS-Kolben 126 vorgesehen. Überdies ist die Unterteilungsdichtung 161 auf der Seite der Federn 206 und 227 der Unterteilungsdichtung 151 des SS-Kolbens 126 angeordnet.
Wenn sich der Primärkolben 46 als Reaktion auf eine Eingabe von dem Bremspedal 11, gezeigt in 1, zu dem unteren Zylinderabschnitt 41 bewegt, beaufschlagt der Primärkolben 46 das Bremsfluid im Innern der Primärdruckkammer 56 wie zuvor beschrieben mit Druck. Das Bremsfluid, das im Innern der Primärdruckkammer 56 mit Druck beaufschlagt wird, wird von der Primärablassstrecke 69 zu dem Leistungsmodul 13 ausgesandt. In einem normalen Zustand blockiert das Leistungsmodul 13 jedoch den Fluiddruck von der Primärablassstrecke 69.
Zusätzlich wird, wenn sich der Primärkolben 46 des Hauptzylinders 26 zu der Seite des unteren Zylinderabschnitts 41 als Reaktion auf eine Eingabe von dem Bremspedal 11 bewegt, der Sekundärkolben 47 von diesem Primärkolben 46 über die Federeinheit 57 gedrückt und bewegt sich zur Seite des unteren Zylinderabschnitts 41. Folglich beaufschlagt der Sekundärkolben 47 das Bremsfluid im Innern der Sekundärdruckkammer 61 wie zuvor beschrieben mit Druck. Das Bremsfluid, das im Innern der Primärdruckkammer 61 mit Druck beaufschlagt wird, wird von der Sekundärablassstrecke 68 zu dem Leistungsmodul 13 ausgesandt. In einem normalen Zustand blockiert das Leistungsmodul 13 jedoch den Fluiddruck von der Sekundärablassstrecke 68. Daher wird das Bremsfluid, das im Innern der Sekundärdruckkammer 61 mit Druck beaufschlagt wird, über die Kommunikationsstrecke 141 in die SS-Druckkammer 181 des Hubsimulators 27 eingebracht und beaufschlagt das Bremsfluid im Innern der SS-Druckkammer 181 mit Druck.
Folglich bewegt sich der SS-Kolben 126 in eine Richtung, sodass er von dem unteren Zylinderabschnitt 121 getrennt ist, das heißt in eine Richtung, sodass er sich dem Deckelelement 191 nähert. Folglich veranlasst zunächst der SS-Kolben 126 die Feder 227 der Federeinheit 208, die in 4 gezeigt ist, gegen die Vorspannkraft davon in der Länge vermindert zu sein. In diesem Fall wird eine Reaktionskraft entsprechend der verminderten Länge der Feder 227, die in 4 gezeigt ist, auf das Bremspedal 11, das in 1 gezeigt ist, angewandt. Als nächstes veranlasst der SS-Kolben 126, in einem Zustand, in dem die Feder 227 in der Länge vermindert bleibt, das Pufferelement 209, in Kontakt mit dem Flanschabschnitt 237 des Führungsschafts 232 zu kommen und veranlasst das Pufferelement 209, gegen die Vorspannkraft davon in der Länge vermindert zu sein. In diesem Fall wird eine Reaktionskraft entsprechend der verminderten Länge der Feder 227 und des Pufferelements 209, die in 4 gezeigt sind, auf das Bremspedal 11, das in 1 gezeigt ist, angewandt. Als nächstes veranlasst der SS-Kolben 126 die Feder 206, in einem Zustand, in dem die Feder 227 und das Pufferelement 209 in der Länge vermindert bleiben, gegen die Vorspannkraft davon in der Länge vermindert zu sein. In diesem Fall wird eine Reaktionskraft entsprechend der verminderten Länge der Feder 227, des Pufferelements 209 und der Feder 206, die in 4 gezeigt sind, auf das Bremspedal 11, das in 1 gezeigt ist, angewandt. Als nächstes veranlasst der SS-Kolben 126, in einem Zustand, in dem die Feder 227, das Pufferelement 209 und die Feder 206 in der Länge vermindert bleiben, den Stellring 207, in Kontakt mit dem Pufferelement 193 zu kommen, und veranlasst das Pufferelement 193, gegen die Vorspannkraft davon in der Länge vermindert zu sein. In diesem Fall wird eine Reaktionskraft entsprechend der verminderten Länge der Feder 227, des Pufferelements 209, der Feder 206 und des Pufferelements 193, die in 4 gezeigt sind, auf das Bremspedal 11, das in 1 gezeigt ist, angewandt. Auf diese Weise wendet der Hubsimulator 27 eine Reaktionskraft entsprechend einer Trittkraft auf das Bremspedal 11, das in 1 gezeigt ist, auf das Bremspedal 11 an, wodurch ein pseudo-betriebsfähiges Gefühl erzeugt wird.
Wie in 2 gezeigt, ist in den Unterteilungsdichtungen 151 und 161, die in Bezug auf den SS-Kolben 126 vorgesehen sind, die Unterteilungsdichtung 161 zur Zeit des Tretens auf das Bremspedal 11 auf der Vorderseite (Vorwärtsbewegungsrichtungsseite) der Unterteilungsdichtung 151 in der Verfahrrichtung des SS-Kolbens 126 angeordnet. Die Unterteilungsdichtung 151 ist zur Zeit des Tretens auf das Bremspedal 11 auf der Rückseite (Rückwärtsbewegungsrichtungsseite) der Unterteilungsdichtung 161 in der Verfahrrichtung des SS-Kolbens 126 angeordnet.
Wie in 6 gezeigt, weist das Leistungsmodul 13 einen Durchgang 301, einen Durchgang 302, einen Durchgang 303, einen Durchgang 304 und einen Durchgang 305 auf. Der Durchgang 301 kommuniziert durch einen Kommunikationsanschluss 301a an einem Außenende mit der Primärablassstrecke 69 des Hauptzylinders 26, der in 1 gezeigt ist. Der Durchgang 302 ist von einer Klemmenposition 301b in dem Durchgang 301 verzweigt und kommuniziert mit dem Bremszylinder 15VR. Der Durchgang 303 ist von einer Position 302a in dem Durchgang 302 verzweigt und kommuniziert mit dem Bremszylinder 15HL. Der Durchgang 304 ist von der Position 301b in dem Durchgang 301 verzweigt und kommuniziert mit dem Bremszylinder 15HR. Der Durchgang 305 ist von der Position 301b in dem Durchgang 301 verzweigt und kommuniziert mit dem Bremszylinder 15VL.
Zusätzlich weist das Leistungsmodul 13 einen Durchgang 308, einen Durchgang 309, einen Durchgang 310, einen Durchgang 311 und einen Durchgang 312 auf. Der Durchgang 308 kommuniziert durch einen Kommunikationsanschluss 308a an einem Außenende mit der Sekundärablassstrecke 68 des Hauptzylinders 26, der in 1 gezeigt ist. Wie in 6 gezeigt, kommuniziert ein Innenende mit der Position 302a in dem Durchgang 302. Der Durchgang 309 ist von einer Position 302b in dem Durchgang 302 verzweigt und kommuniziert durch einen Kommunikationsanschluss 309a an dem Außenende mit dem Behälter 25, der in 1 gezeigt ist. Der Durchgang 310 ist von einer Position 303a in dem Durchgang 303 verzweigt und kommuniziert mit einer Position 309b in dem Durchgang 309. Der Durchgang 311 ist von einer Position 304a in dem Durchgang 304 verzweigt und kommuniziert mit einer Position 310a in dem Durchgang 310. Der Durchgang 312 ist von einer Position 305a in dem Durchgang 305 verzweigt und kommuniziert mit einer Position 311a in dem Durchgang 311.
Zusätzlich weist das Leistungsmodul 13 einen Durchgang 315, einen Durchgang 316 und einen Durchgang 317 auf. Der Durchgang 315 ist von einer Position 309c zwischen dem Kommunikationsanschluss 309a und der Position 309b in dem Durchgang 309 verzweigt und kommuniziert mit einer Position 302c zwischen der Position 302a und der Position 301b in dem Durchgang 302. Der Durchgang 315 kommuniziert überdies mit einer Position 311b zwischen der Position 311a und der Position 310a in dem Durchgang 311. Der Durchgang 316 ist von einer Position 302d zwischen der Position 302a und der Position 302b in dem Durchgang 302 verzweigt und kommuniziert mit einer Position 309d zwischen der Position 309b und der Position 309c in dem Durchgang 309. Der Durchgang 317 ist von einer Position 316a in dem Durchgang 316 verzweigt und kommuniziert durch einen Kommunikationsanschluss 317a an dem Außenende, wie in 1 gezeigt, mit dem Entlüftungsdurchgang 142.
Zusätzlich weist, wie in 6 gezeigt, das Leistungsmodul 13 ein Öffnungs-/Schließventil 321, ein Öffnungs-/Schließventil 322, ein Öffnungs-/Schließventil 323 und ein Öffnungs-/Schließventil 324 auf. Das Öffnungs-/Schließventil 321 ist an einer Zwischenposition in dem Durchgang 301 vorgesehen und öffnet und schließt den Durchgang 301. Das Öffnungs-/Schließventil 322 ist zwischen der Position 301b und der Position 302c in dem Durchgang 302 vorgesehen und öffnet und schließt den Durchgang 302. Das Öffnungs-/Schließventil 323 ist zwischen der Position 302a und der Position 302c in dem Durchgang 302 vorgesehen und öffnet und schließt den Durchgang 302. Das Öffnungs-/Schließventil 324 ist zwischen der Position 302b und der Position 302d in dem Durchgang 302 vorgesehen und öffnet und schließt den Durchgang 302.
Zusätzlich weist das Leistungsmodul 13 ein Öffnungs-/Schließventil 325, ein Öffnungs-/Schließventil 326 und ein Öffnungs-/Schließventil 327 auf. Das Öffnungs-/Schließventil 325 ist zwischen der Position 302a und der Position 303a in dem Durchgang 303 vorgesehen und öffnet und schließt den Durchgang 303. Das Öffnungs-/Schließventil 326 ist zwischen der Position 301b und der Position 304a in dem Durchgang 304 vorgesehen und öffnet und schließt den Durchgang 304. Das Öffnungs-/Schließventil 327 ist zwischen der Position 301b und der Position 305a in dem Durchgang 305 vorgesehen und öffnet und schließt den Durchgang 305.
Zusätzlich weist das Leistungsmodul 13 ein Öffnungs-/Schließventil 330, ein Öffnungs-/Schließventil 331, ein Öffnungs-/Schließventil 332, ein Öffnungs-/Schließventil 333 und ein Öffnungs-/Schließventil 334 auf. Das Öffnungs-/Schließventil 330 ist an einer Zwischenposition in dem Durchgang 308 vorgesehen und öffnet und schließt den Durchgang 308. Das Öffnungs-/Schließventil 331 ist zwischen der Position 302b und der Position 309b in dem Durchgang 309 vorgesehen und öffnet und schließt den Durchgang 309. Das Öffnungs-/Schließventil 332 ist zwischen der Position 303a und der Position 310a in dem Durchgang 310 vorgesehen und öffnet und schließt den Durchgang 310. Das Öffnungs-/Schließventil 333 ist zwischen der Position 304a und der Position 311a in dem Durchgang 311 vorgesehen und öffnet und schließt den Durchgang 311. Das Öffnungs-/Schließventil 334 ist zwischen der Position 305a und der Position 311a in dem Durchgang 312 vorgesehen und öffnet und schließt den Durchgang 312.
Zusätzlich weist das Leistungsmodul 13 einen Behälter 337 und eine Pumpe 339 auf. Der Behälter 337 ist zwischen der Position 309c und der Position 302c in dem Durchgang 315 vorgesehen, kommuniziert mit dem Behälter 25 der Hauptzylindereinheit 12, die in 1 gezeigt ist, und enthält das Bremsfluid. Die Pumpe 339, die in 6 gezeigt ist, wird von einem Motor 338 angetrieben, saugt das Bremsfluid von dem Behälter 337 und lässt das Bremsfluid zu der Position 302c ab. Die Pumpe 339 ist auf der Seite vorgesehen, die näher an der Position 302c ist als der Behälter 337.
Zusätzlich weist das Leistungsmodul 13 ein Öffnungs-/Schließventil 340, ein Öffnungs-/Schließventil 341 und ein Öffnungs-/Schließventil 342 auf. Das Öffnungs-/Schließventil 340 ist zwischen der Position 302c und der Position 311b in dem Durchgang 315 vorgesehen und öffnet und schließt den Durchgang 315. Das Öffnungs-/Schließventil 341 ist zwischen der Position 302d und der Position 316a in dem Durchgang 316 vorgesehen und öffnet und schließt den Durchgang 316. Das Öffnungs-/Schließventil 342 ist zwischen der Position 316a und der Position 309d in dem Durchgang 316 vorgesehen und öffnet und schließt den Durchgang 316.
Hier sind die Öffnungs-/Schließventile 321, 324, 325, 326, 327, 330 und 340 in einem geöffneten Zustand, wie in 6 gezeigt, in einem nicht angesteuerten Zustand, in dem die Ventile nicht elektrisch angesteuert werden, und sind in einem geschlossenen Zustand in einem angesteuerten Zustand, in dem die Ventile elektrisch angesteuert werden. Außerdem sind die Öffnungs-/Schließventile 322, 323, 331, 332, 333, 334, 341 und 342 in einem geschlossenen Zustand, wie in 6 gezeigt, in einem nicht angesteuerten Zustand, in dem die Ventile nicht elektrisch angesteuert werden, und in einem geöffneten Zustand in einem angesteuerten Zustand, in dem die Ventile elektrisch angesteuert werden.
Das Leistungsmodul 13 weist einen Bypassdurchgang 345, ein Bodenventil 346, einen Bypassdurchgang 347, ein Bodenventil 348, einen Bypassdurchgang 349 und ein Bodenventil 350 auf. Der Bypassdurchgang 354 umgeht das Öffnungs-/Schließventil 324 und verbindet die Position 302b und die Position 302d in dem Durchgang 302 miteinander. Das Bodenventil 346 ist in dem Bypassdurchgang 345 vorgesehen und erlaubt, dass das Bremsfluid nur von der Position 302b zu der Position 302d strömt. Der Bypassdurchgang 347 umgeht das Öffnungs-/Schließventil 325 und verbindet die Position 303a und die Position 302a in dem Durchgang 303 miteinander. Das Bodenventil 348 ist in dem Bypassdurchgang 347 vorgesehen und erlaubt, dass das Bremsfluid nur von der Position 303a zu der Position 302a strömt. Der Bypassdurchgang 349 umgeht das Öffnungs-/Schließventil 326 und verbindet die Position 304a und die Position 301b in dem Durchgang 304 miteinander. Das Bodenventil 350 ist in dem Bypassdurchgang 349 vorgesehen und erlaubt, dass das Bremsfluid nur von der Position 304a zu der Seite der Position 301b strömt.
Zusätzlich weist das Leistungsmodul 13 einen Bypassdurchgang 351, ein Bodenventil 352, einen Bypassdurchgang 353, ein Bodenventil 354, einen Bypassdurchgang 355 und ein Bodenventil 356 auf. Der Bypassdurchgang 351 umgeht das Öffnungs-/Schließventil 327 und verbindet die Position 305a und die Position 301b in dem Durchgang 305 miteinander. Das Bodenventil 352 ist in dem Bypassdurchgang 351 vorgesehen und erlaubt, dass das Bremsfluid nur von der Position 305a zu der Seite der Position 301b strömt. Der Bypassdurchgang 353 umgeht das Öffnungs-/Schließventil 341 und verbindet die Position 316a und die Position 302d in dem Durchgang 316 miteinander. Das Bodenventil 354 ist in dem Bypassdurchgang 353 vorgesehen und erlaubt, dass das Bremsfluid nur von der Position 316a zu der Position 302d strömt. Der Bypassdurchgang 355 umgeht das Öffnungs-/Schließventil 342 und verbindet die Position 316a und die Position 309d des Durchgangs 316 miteinander. Das Bodenventil 356 erlaubt, dass das Bremsfluid in dem Bypassdurchgang 355 nur von der Position 309d zu der Position 316a strömt.
Zusätzlich weist das Leistungsmodul 13 einen Drucksensor 357, einen Drucksensor 358, einen Drucksensor 359 und einen Drucksensor 360 auf. Der Drucksensor 357 ist mit der Position 302d in dem Durchgang 302 verbunden und erkennt den Druck dieses Teils. Der Drucksensor 358 ist mit einer Stelle zwischen der Position 301b in dem Durchgang 305 und dem Öffnungs-/Schließventil 327 und dem Bodenventil 352 verbunden und erkennt den Druck dieses Teils. Der Drucksensor 359 ist mit einer Stelle zwischen dem Kommunikationsanschluss 308a und dem Öffnungs-/Schließventil 330 in dem Durchgang 308 verbunden und erkennt den Druck dieses Teils. Der Drucksensor 360 ist mit einer Stelle zwischen der Pumpe 339 und der Position 302c in dem Durchgang 315 verbunden und erkennt den Druck dieses Teils.
In der Bremseinrichtung 10 bewegt sich, wenn ein Fahrer auf das Bremspedal 11 in einem normalen Leistungsversorgungszustand tritt, die Eingabestange 21 zu dem unteren Zylinderabschnitt 41 des Hauptzylinders 26. Folglich erkennt der Hubsensor 22 diese Bewegung der Eingabestange 21. Gemäß dieser Erkennung werden die Öffnungs-/Schließventile 321 und 330 des Leistungsmoduls 13 elektrisch angesteuert und sind in einem geschlossenen Zustand. Die Öffnungs-/Schließventile 322 und 323 werden elektrisch angesteuert und sind in einem geöffneten Zustand. Das Öffnungs-/Schließventil 340 wird elektrisch angesteuert und ist in einem geschlossenen Zustand. Hier wird zur Zeit des normalen Tretens auf das Bremspedal 11 das Öffnungs-/Schließventil 342 elektrisch angesteuert und ist in einem geöffneten Zustand. Zur Zeit des plötzlichen Tretens auf das Bremspedal 11 wird das Öffnungs-/Schließventil 342 nicht elektrisch angesteuert und ist in einem geschlossenen Zustand.
Wenn sich die Öffnungs-/Schließventile 321 und 330 in einem geschlossenen Zustand befinden, wie zuvor beschrieben, sind der Durchgang 301 und der Durchgang 308 geschlossen. Folglich blockieren die Öffnungs-/Schließventile 321 und 330 das Bremsfluid, von der Sekundärablassstrecke 68 und der Primärablassstrecke 69 des Hauptzylinders 26 den Bremszylindern 15VR, 15HL, 15HR, and 15VL zugeführt zu werden. Entsprechend wird, wenn sich der Primärkolben 46 und der Sekundärkolben 47 zu dem unteren Zylinderabschnitt 41 gemäß der Bewegung der Eingabestange 21 bewegen, das Bremsfluid der Sekundärdruckkammer 61 über die Kommunikationsstrecke 141 in die SS-Druckkammer 181 des Hubsimulators 27 eingebracht. Folglich steigt der Fluiddruck der SS-Druckkammer 181 an, sodass sich der SS-Kolben 126 in eine Richtung zu dem Deckelelement 191 bewegt. Entsprechend wird eine Reaktionskraft entsprechend einer Trittkraft auf das Bremspedal 11 mittels der Feder 227 der Federeinheit 208, des Pufferelements 209, der Feder 206 und des Pufferelements 193 auf das Bremspedal 11 angewandt, wodurch ein pseudo-betriebsfähiges Gefühl erzeugt wird.
Wie zuvor beschrieben, kommuniziert, wenn die Öffnungs-/Schließventile 322 und 323 elektrisch angesteuert werden und in einem geöffneten Zustand sind, und wenn das Öffnungs-/Schließventil 340 elektrisch angesteuert wird und sich in einem geschlossenen Zustand befindet, die Pumpe 339 mit den Bremszylindern 15VR, 15HL, 15HR, and 15VL. In diesem Fall kommuniziert die Pumpe 339 über einen Teil von der Pumpe 339 zu der Position 302c in dem Durchgang 315 und den Durchgängen 302 bis 305 mit den Bremszylindern 15VR, 15HL, 15HR und 15VL. Dann wird der Motor 338 basierend auf dem Bewegungsbetrag der Eingabestange 21 angetrieben und ähnlich von dem Hubsensor 22 erkannt. Folglich saugt die Pumpe 339 das Bremsfluid von dem Behälter 337 und dem Behälter 25 und lässt das Bremsfluid ab. Das abgelassene Bremsfluid wird über den Durchgang 302 zwischen der Position 302c und dem Bremszylinder 15VR dem Bremszylinder 15VR durch den Durchgang 315 zugeführt. Zusätzlich wird das abgelassene Bremsfluid über den Durchgang 302 zwischen der Position 302c und der Position 302a und dem Durchgang 303 dem Bremszylinder 15HL durch den Durchgang 315 zugeführt. Zusätzlich wird das abgelassene Bremsfluid über den Durchgang 302 zwischen der Position 302c und der Position 301b und dem Durchgang 304 dem Bremszylinder 15HR durch den Durchgang 315 zugeführt. Zusätzlich wird das abgelassene Bremsfluid über den Durchgang 302 zwischen der Position 302c und der Position 301b und dem Durchgang 305 dem Bremszylinder 15VL durch den Durchgang 315 zugeführt. Auf diese Weise werden die Bremszylinder 15VR, 15HL, 15HR und 15VL mit Druck beaufschlagt. Entsprechend wird eine Bremse auf die Räder angewandt.
Hier werden zur Zeit des Versagens der Leistungsversorgung die Öffnungs-/Schließventile 321 und 330 des Leistungsmoduls 13 nicht elektrisch angesteuert und sind in einem geöffneten Zustand. Die Öffnungs-/Schließventile 321 und 330 schalten somit den Durchgang 301 und den Durchgang 308 offen. Zusätzlich sind die Öffnungs-/Schließventile 322, 323 und 341 in einem geschlossenen Zustand, die Öffnungs-/Schließventile 324 bis 327 sind in einem geöffneten Zustand und die Öffnungs-/Schließventile 331 bis 334 und 342 sind in einem geschlossenen Zustand. Somit wird das Bremsfluid, das von der Primärdruckkammer 56 des Hauptzylinders 26 über die Primärablassstrecke 69 zu dem Durchgang 301 abgelassen wird, jedem der Bremszylinder 15HR über den Durchgang 304 und dem Bremszylinder 15VL über den Durchgang 305 zugeführt. Zusätzlich wird das Bremsfluid, das von der Sekundärdruckkammer 61 des Hauptzylinders 26 über die Sekundärablassstrecke 68 an den Durchgang 308 abgelassen wird, jedem der Bremszylinder 15VR über den Durchgang 302 zwischen der Position 302a und dem Bremszylinder 15VR und dem Bremszylinder 15HL über den Durchgang 303 zugeführt.
Zur Zeit des Entlüftens der Bremseinrichtung 10 werden die Primärdruckkammer 56 des Hauptzylinders 26, die Sekundärdruckkammer 61 und die SS-Druckkammer 181 des Hubsimulators 27 einer Entlüftung unterzogen. Da die SS-Druckkammer 181 über die Kommunikationsstrecke 141 mit der Sekundärdruckkammer 61 kommuniziert, wird die SS-Druckkammer 181 in diesem Fall zusammen mit der Sekundärdruckkammer 61 einer Entlüftung unterzogen. Als nächstes wird die Federkammer 245 des Hubsimulators 27 einer Entlüftung unterzogen.
Die Kommunikationsstrecke 141, die die SS-Druckkammer 181 und die Sekundärdruckkammer 61 veranlasst, miteinander zu kommunizieren, weist eine solche Form auf, dass ihre Position in der vertikalen Richtung höher wird, je näher die Kommunikationsstrecke 141 an der Sekundärdruckkammer 61 ist. Daher wird zur Zeit der Entlüftung der SS-Druckkammer 181 des Hubsimulators 27 Luft in der SS-Druckkammer 181 Luft von der Kommunikationsstrecke 141 zur Sekundärablassstrecke 68 über die Sekundärdruckkammer 61 gleichmäßig einer Entlüftung unterzogen. Daher besteht keine Notwendigkeit, einen Entlüftungsdurchgang und einen Entlüftungsstopfen zum Entlüften der SS-Druckkammer 181 in dem SS-Zylinder 33 vorzusehen.
Die Bremseinrichtung, die in Patentliteratur 1 offenbart wird, umfasst einen Hubsimulator, der eine Reaktionskraft entsprechend einer Trittkraft auf ein Bremspedal auf das Bremspedal anwendet. In einer solchen Bremseinrichtung ist es wünschenswert, dass die Ausgestaltung zum Entlüften vereinfacht wird.
Die erste Ausführungsform umfasst die Kommunikationsstrecke 141, die den Hauptzylinder 26 und den Hubsimulator 27 veranlasst, miteinander zu kommunizieren. Der Hubsimulator 27 umfasst einen rohrförmigen SS-Kolben mit Boden 126 und den SS-Zylinder 33, in dem sich der SS-Kolben 126 verschiebt. Der SS-Kolben 126 ist derart angeordnet, dass der untere Zylinderabschnitt 121 und die Kolbenöffnung 171b einander zugewandt sind. Die Kommunikationsstrecke 141 ist über den Außenumfangsabschnitt und den Innenumfangsabschnitt der Kolbenöffnung 171b offen und ist mit dem unteren Zylinderabschnitt 121 verbunden. Die Kommunikationsstrecke 141 ist so vorgesehen, dass sich die Kommunikationsstrecke 141 in der vertikalen Richtung nach oben erstreckt, wenn sie sich der Sekundärdruckkammer 61 von dem unteren Zylinderabschnitt 121 nähert. Daher ist Luft in der SS-Druckkammer 181 in der Lage, gleichmäßig zur Sekundärdruckkammer 61 bewegt zu werden. Somit kann eine Ausgestaltung zum Entlüften der SS-Druckkammer 181 vereinfacht werden.
Zusätzlich ist die Kommunikationsstrecke 141 in dem Aussparungsabschnitt 502 mit einem Bereich eines Teils auf einer vertikalen oberen Seite in dem unteren Zylinderabschnitt 121 verbunden. Daher können, verglichen mit einem Fall, in dem sie über den gesamten unteren Zylinderabschnitt 121 oder den gesamten Durchmesser davon gebildet ist, die Arbeitsstunden für die Verarbeitung vermindert werden, so dass die Herstellungswirksamkeit verbessert wird.
Zusätzlich ist die Axialnut 152, die ein Aussparungsabschnitt ist, der über die Seite der Kolbenöffnung 171b von der Unterteilungsdichtung 151 zum unteren Zylinderabschnitt 121 radial nach außen ausgespart ist, in einem Teil auf der Seite vorgesehen, der naher an dem unteren Zylinderabschnitt 172 ist als der untere Zylinderabschnitt 121 des SS-Zylinders 33. Daher kann Luft in der Umfangsnut 136, in der die Unterteilungsdichtung 151 angeordnet ist, auch gleichmäßig einer Entlüftung unterzogen werden.
Zusätzlich ist in der ersten Ausführungsform der untere Zylinderabschnitt 121, der mit der Kommunikationsstrecke 141 verbunden ist, im Vergleich zu einem Teil ausgespart, mit dem die Kommunikationsstrecke 141 nicht verbunden ist. In dem unteren Zylinderabschnitt 121 erstreckt sich die Kommunikationsstrecke 141 radial nach außen. Daher ist Luft in der SS-Druckkammer 181 in der Lage, gleichmäßig zur Sekundärdruckkammer 61 bewegt zu werden. Somit kann eine Ausgestaltung zum Entlüften der SS-Druckkammer 181 vereinfacht werden.
In der ersten Ausführungsform ist, selbst wenn der SS-Kolben 126 in einem Zustand ist, in Kontakt mit dem unteren Zylinderabschnitt 121 zu sein, die Kommunikationsstrecke 141, umfassend den Aussparungsabschnitt 502, gleichzeitig zu der Innenumfangsseite und der Außenumfangsseite des SS-Kolbens 126 offen und kommuniziert mit beiden davon. Mit anderen Worten kommuniziert die Kommunikationsstrecke 141 zu jeder Zeit mit der Innenumfangsseite und der Außenumfangsseite des SS-Kolbens. Daher veranlasst die Kommunikationsstrecke 141, dass Luft in der SS-Druckkammer 181 zwischen dem SS-Zylinder 33 und dem SS-Kolben 126 zu der Sekundärdruckkammer 61 strömt. Somit besteht keine Notwendigkeit, einen Entlüftungsdurchgang und einen Entlüftungsstopfen nur zum Entlüften der SS-Druckkammer 181 vorzusehen. Das heißt, die Verarbeitung für einen Entlüftungsdurchgang ist nicht länger notwendig, ebenso wenig wie ein Entlüftungsstopfen und seine Montage. Zusätzlich besteht kein Bedarf, Anschlüsse zu bilden, die in den zylindrischen Abschnitt 171 auf einer Seite radial eindringen, auf der die SS-Druckkammer 181 des Zylinderabschnitts 171 des SS-Kolbens 126 gebildet ist. Das heißt, eine Verarbeitung für Anschlüsse ist nicht länger notwendig. Daher kann die Ausgestaltung für Entlüftung vereinfacht werden und die Kosten können vermindert werden.
Zusätzlich umfasst die Kommunikationsstrecke 141 den Aussparungsabschnitt 502, die Durchgangsbohrung 503 und die Durchgangsbohrung 501. Der Aussparungsabschnitt 502 ist in dem unteren Zylinderabschnitt 121 in einer ausgesparten Weise vorgesehen. Die Durchgangsbohrung 503 erstreckt sich linear von dem Aussparungsabschnitt 502. In der Durchgangsbohrung 501 ist ein Ende linear mit dem MC-Zylinder 32 auf eine im Wesentlichen senkrechte Weise verbunden, und das andere Ende ist mit der Durchgangsbohrung 503 verbunden. Daher kann die Kommunikationsstrecke 141 aufgrund des Vorsprungsabschnitts 502 günstigerweise mit der Innenumfangsseite und der Außenumfangsseite des SS-Kolbens 126 kommunizieren. Daher kann günstigerweise eine Entlüftung der SS-Druckkammer 181 ausgeführt werden.
Zweite Ausführungsform
Als nächstes wird eine zweite Ausführungsform hauptsächlich basierend auf 7 und 8 beschrieben, die sich auf die Unterschiede von der ersten Ausführungsform konzentrieren. Die Abschnitte, die der ersten Ausführungsform gemein sind, sind durch die gleichen Namen und die gleichen Bezugszeichen bezeichnet.
In der zweiten Ausführungsform ist eine Zylinderbohrung 120A, die tiefer ist als die Zylinderbohrung 120 der ersten Ausführungsform, in dem Hubsimulator 27 vorgesehen. In der zweiten Ausführungsform ist eine Kommunikationsstrecke 141A, die teilweise unterschiedlich von der Kommunikationsstrecke 141 ist, in dem Hubsimulator 27 vorgesehen.
Diese Kommunikationsstrecke 141A weist eine lineare Form auf. Die Kommunikationsstrecke 141A erstreckt sich vertikal von der Zylinderbohrung 40 des MC-Zylinders 32 nach unten und erstreckt sich zu einer Stelle in der Nachbarschaft der axialen Mittellinie der Zylinderbohrung 120 des SS-Zylinders 33. Die Kommunikationsstrecke 141A kommuniziert mit der Axialnut 152. Die Kommunikationsstrecke 141A ist in einer Richtung gegenüberliegend der Zylinderöffnung 123 über die untere Hauptoberfläche 121a des unteren Zylinderabschnitts 121 in einer Richtung der axialen Mittellinie der Zylinderbohrung 120 ausgespart.
Die Kommunikationsstrecke 141A, die auch in 8 gezeigt ist, weist eine kreisförmige Querschnittsform auf, ausgenommen für den Öffnungsteil zu der Zylinderbohrung 120A. Die Kommunikationsstrecke 141A ist koaxial mit der Sekundärablassstrecke 68 auf der gleichen geraden Linie gebildet wie die Sekundärablassstrecke 68 des Hauptzylinders 26, während Sie den gleichen Durchmesser aufweist. Somit sind die Sekundärablassstrecke 68 und die Kommunikationsstrecke 141A durch Bohrungsöffnung gebildet, die unter Verwendung eines Bohrers einmal ausgeführt wird. In der Kommunikationsstrecke 141A ist die axiale Mittellinie, ähnlich zu der Sekundärablassstrecke 68, auch orthogonal zur axialen Mittellinie der Zylinderbohrung 40.
Ein Endkantenabschnitt 141Aa auf der Grenze zwischen der unteren Hauptoberfläche 121a und der Kommunikationsstrecke 141A ist an einer Position, an der er die Endoberfläche 171a des zylindrischen Abschnitts 171 des SS-Kolbens 126 radial kreuzt. Somit ist, selbst wenn der SS-Kolben 126 in einem Zustand ist, in Kontakt mit dem unteren Zylinderabschnitt 121 zu sein, die Kommunikationsstrecke 141A gleichzeitig zu der Innenumfangsseite und der Außenumfangsseite des SS-Kolbens 126 offen und kommuniziert mit beiden davon. Folglich veranlasst, selbst wenn der SS-Kolben 126 in einem Zustand ist, in Kontakt mit dem unteren Zylinderabschnitt 121 zu sein, die Kommunikationsstrecke 141A die Axialnut 152 und das Innere des zylindrischen Abschnitts 171, miteinander zu kommunizieren. Das heißt, die Kommunikationsstrecke 141A kommuniziert zu jeder Zeit mit der Innenumfangsseite und der Außenumfangsseite, ungeachtet der Position des SS-Kolbens 126, und veranlasst die Axialnut 152 und das Innere des zylindrischen Abschnitts 171, zu jeder Zeit miteinander zu kommunizieren. Die Kommunikationsstrecke 141A ist über den Außenumfangsabschnitt und den Innenumfangsabschnitt der Kolbenöffnung 171b offen. Die Kommunikationsstrecke 141A ist mit dem unteren Zylinderabschnitt 121 verbunden. Der untere Zylinderabschnitt 121, mit dem die Kommunikationsstrecke 141A verbunden ist, ist verglichen mit einem Teil, mit dem die Kommunikationsstrecke 141 nicht verbunden ist, ausgespart, und die Kommunikationsstrecke 141A erstreckt sich radial nach außen. Die Kommunikationsstrecke 141A erstreckt sich linear von dem SS-Zylinder 33, um senkrecht zu dem SS-Zylinder 33 zu sein, und ist senkrecht mit der Sekundärdruckkammer 61 verbunden. Die Kommunikationsstrecke 141A erstreckt sich senkrecht linear von dem SS-Zylinder 121 und ist senkrecht mit dem MC-Zylinder 32 verbunden. Die Kommunikationsstrecke 141A erstreckt sich von der Zylinderbohrung 120A in der vertikalen Richtung nach oben. Somit ist die Kommunikationsstrecke 141A so vorgesehen, dass sich die Kommunikationsstrecke 141A in der vertikalen Richtung nach oben erstreckt, wenn sie sich der Sekundärdruckkammer 61 von dem unteren Zylinderabschnitt 121 nähert. Die Kommunikationsstrecke 141A ist mit einem Bereich eines Teils auf der vertikalen oberen Seite in dem unteren Zylinderabschnitt 121 verbunden. Zusätzlich dazu, dass sie zu einem Bereich eines Teils in dem unteren Zylinderabschnitt 121 offen ist, kann die Kommunikationsstrecke 141A zu dem gesamten unteren Zylinderabschnitt 121 offen sein. Die Kommunikationsstrecke 141A ist möglicherweise in Bezug auf den senkrechten Zustand leicht geneigt, anstatt senkrecht zu dem MC-Zylinder 32 und dem SS-Zylinder 33 zu sein. Das heißt, die Kommunikationsstrecke 141A muss nur mit dem MC-Zylinder 32 und dem SS-Zylinder 33 auf eine im Wesentlichen senkrechte Weise verbunden sein. Die Kommunikationsstrecke 141A muss sich nur linear von dem unteren Zylinderabschnitt 121 zu dem SS-Zylinder 33 in einer im Wesentlichen senkrechten Weise erstrecken und mit der Sekundärdruckkammer 61 in einer im Wesentlichen senkrechten Weise verbunden sein. Die Kommunikationsstrecke 141A, die sowohl über den ganzen MC-Zylinder 32 als auch über den ganzen SS-Zylinder 33 vorgesehen ist, veranlasst die gesamte SS-Druckkammer 181, zu jeder Zeit mit der Sekundärdruckkammer 61 zu kommunizieren.
In der zweiten Ausführungsform erstreckt sich die Kommunikationsstrecke 141A senkrecht linear von dem MC-Zylinder 32 und ist senkrecht mit dem SS-Zylinder 33 verbunden. Daher kann die Ausgestaltung der Kommunikationsstrecke 141A weiter vereinfacht werden, so dass eine Verarbeitung zum Bilden der Kommunikationsstrecke 141A erleichtert wird und die Kosten weiter vermindert werden können.
Die zuvor beschriebenen Ausführungsformen umfassen einen Behälter, der ein Bremsfluid für eine Bremse aufnimmt, einen Hauptzylinder, der das Bremsfluid mit dem Behälter austauscht, und einen Hubsimulator, der das Bremsfluid mit dem Hauptzylinder austauscht. Der Hauptzylinder umfasst einen Hauptzylinderkolben, der sich als Reaktion auf eine Trittkraft auf ein Bremspedal linear bewegt, und eine erste Druckkammer, in der sich der Druck gemäß der Bewegung des Hauptzylinderkolbens ändert. Der Hubsimulator umfasst den Hub simulatorkolben, der eine Reaktionskraft als Reaktion auf eine Trittkraft auf das Bremspedal aufbringt, und eine zweite Druckkammer, in der sich der Druck gemäß der Bewegung des Hubsimulatorkolbens ändert. Es wird eine Kommunikationsstrecke bereitgestellt, die die erste Druckkammer und die zweite Druckkammer veranlasst, miteinander zu kommunizieren. Die Kommunikationsstrecke kommuniziert mit der Innenumfangsseite und der Außenumfangsseite des Hubsimulatorkolbens. Die Kommunikationsstrecke veranlasst Luft in der zweiten Druckkammer, in die erste Druckkammer zu strömen. Somit besteht keine Notwendigkeit, einen Entlüftungsdurchgang und einen Entlüftungsstopfen nur zum Entlüften der zweiten Druckkammer vorzusehen. Zusätzlich besteht keine Notwendigkeit, Anschlüsse in einem Teil, der die zweite Druckkammer des Hubsimulatorkolbens ausgestaltet, vorzusehen, um die Innenumfangsseite und die Außenumfangsseite zu veranlassen, miteinander zu kommunizieren. Daher kann die Ausgestaltung für Entlüftung vereinfacht werden und die Kosten können vermindert werden.
Zusätzlich umfasst die Kommunikationsstrecke einen Aussparungsabschnitt, der an einem zugewandten Abschnitt eines Hubsimulatorzylinders vorgesehen ist, der einem Spitzenendabschnitt des Hubsimulatorkolben zugewandt ist, um in einer Richtung entfernt von dem Spitzenendabschnitt des Hubsimulatorkolbens ausgespart zu sein, einen ersten Kommunikationsanschluss, der sich linear von dem Aussparungsabschnitt erstreckt, und einen linearen zweiten Kommunikationsanschluss, in dem ein Ende mit einem Zylinder für einen Hauptzylinder auf eine im Wesentlichen senkrechten Weise verbunden ist, und das andere Ende mit dem ersten Kommunikationsanschluss verbunden ist. Daher kann die Kommunikationsstrecke aufgrund des Aussparungsabschnitts günstigerweise mit der Innenumfangsseite und der Außenumfangsseite des Hubsimulatorkolbens kommunizieren. Daher kann günstigerweise eine Entlüftung der zweiten Druckkammer ausgeführt werden.
Zusätzlich erstreckt sich die Kommunikationsstrecke auf im Wesentlichen senkrechte Weise linear von dem Zylinder zu einem Hauptzylinder und ist mit dem Hubsimulatorzylinder auf eine im Wesentlichen senkrechte Weise verbunden. Daher kann die Kommunikationsstrecke einfach gebildet werden. Daher kann die Ausgestaltung für Entlüftung weiter vereinfacht werden und die Kosten können weiter vermindert werden.
Als Hauptzylindereinheit, die auf den zuvor beschriebenen Ausführungsformen basiert, ist es beispielsweise möglich, die folgenden Gesichtspunkte in Betracht zu ziehen.
Als ein erster Gesichtspunkt umfasst eine Hauptzylindereinheit einen Hauptzylinder, der veranlasst, dass ein Fluiddruck in einer Druckkammer im Innern eines Zylinders gemäß einem Betätigungsbetrag eines Bremspedals erzeugt wird, einen Behälter, der ein Bremsfluid der Druckkammer zuführt, einen Hubsimulator, der mit der Druckkammer kommuniziert und eine Reaktionskraft entsprechend einer Betätigungskraft des Bremspedals auf das Bremspedal aufbringt, und eine Kommunikationsstrecke, die den Hauptzylinder und Hubsimulator veranlasst, miteinander zu kommunizieren. Der Hubsimulator umfasst einen rohrförmigen Simulatorkolben mit Boden und einen Simulatorzylinder, in dem sich der Simulatorkolben verschiebt. Der Simulatorkolben ist derart angeordnet, dass ein unterer Abschnitt des Simulatorzylinders und ein Öffnungsabschnitt des Simulatorkolbens einander zugewandt sind. Die Kommunikationsstrecke ist über einen Außenumfangsabschnitt und einen Innenumfangsabschnitt des Öffnungsabschnitts des Simulatorkolbens offen, ist mit dem unteren Abschnitt des Simulatorzylinders verbunden und ist so vorgesehen, dass sich die Kommunikationsstrecke in einer vertikalen Richtung von dem unteren Abschnitt des Simulatorzylinders nach oben erstreckt, wenn Sie sich der Druckkammer nähert.
Als zweiter Gesichtspunkt ist gemäß dem ersten Gesichtspunkt die Kommunikationsstrecke mit einem Bereich auf einer oberen Seite in der vertikalen Richtung in dem unteren Abschnitt des Simulatorzylinders verbunden.
Als ein Dritter Gesichtspunkt ist gemäß dem ersten oder zweiten Gesichtspunkt in dem Simulatorzylinder ein Dichtungselement, das die untere Abschnittsseite des Simulatorkolbens und die Simulatorkolbenöffnungsseite unterteilt, zwischen dem Außenumfangsabschnitt des Simulatorkolbens und dem Simulatorzylinder vorgesehen. Ein Aussparungsabschnitt, der von dem Dichtungselement zu dem unteren Abschnitt des Simulatorzylinders über die Simulatorkolbenöffnungsseite hinaus ausgespart ist, ist in einem Teil des Simulatorzylinders auf der unteren Abschnittsseite des Simulatorkolbens vorgesehen.
Als ein vierter Gesichtspunkt gemäß einem beliebigen des ersten bis dritten Gesichtspunkts erstreckt sich die Kommunikationsstrecke auf eine im Wesentlichen senkrechte Weise linear von dem unteren Abschnitt des Simulatorzylinders und ist mit der Druckkammer auf eine im Wesentlichen senkrechte Weise verbunden.
Als ein fünfter Gesichtspunkt umfasst eine Hauptzylindereinheit einen Hauptzylinder, der veranlasst, dass ein Fluiddruck in einer Druckkammer im Innern eines Zylinders gemäß einem Betätigungsbetrag eines Bremspedals erzeugt wird, einen Behälter, der ein Bremsfluid der Druckkammer zuführt, einen Hubsimulator, der mit der Druckkammer kommuniziert und eine Reaktionskraft entsprechend einer Betätigungskraft des Bremspedals auf das Bremspedal aufbringt und eine Kommunikationsstrecke, die den Hauptzylinder und Hubsimulator veranlasst, miteinander zu kommunizieren. Der Hubsimulator umfasst einen rohrförmigen Simulatorkolben mit Boden und einen Simulatorzylinder, in dem sich der Simulatorkolben verschiebt. Der Simulatorkolben ist derart angeordnet, dass ein unterer Abschnitt des Simulatorzylinders und ein Öffnungsabschnitt des Simulatorkolbens einander zugewandt sind. Die Kommunikationsstrecke ist mit dem unteren Abschnitt des Simulatorzylinders verbunden. Der untere Abschnitt des Simulatorzylinders, mit dem die Kommunikationsstrecke verbunden ist, ist verglichen mit einem Teil ausgespart, mit dem die Kommunikationsstrecke nicht verbunden ist, und die Kommunikationsstrecke erstreckt sich radial nach außen.
[Gewerbliche Anwendbarkeit]
Gemäß der zuvor beschriebenen Hauptzylindereinheit kann eine Ausgestaltung zum Entlüften vereinfacht werden.
Bezugszeichenliste

11: Bremspedal
12: Hauptzylindereinheit
25: Behälter
26: Hauptzylinder
27: Hubsimulator
32: MC-Zylinder (Zylinder)
33: SS-Zylinder (Simulatorzylinder)
61: Sekundärdruckkammer (Druckkammer)
121: unterer Zylinderabschnitt (unterer Abschnitt des Simulatorzylinders)
126: SS-Kolben (Simulatorkolben)
141: Kommunikationsstrecke
151: Unterteilungsdichtung (Dichtungselement)
152: Axialnut (Aussparungsabschnitt)
171b: Kolbenöffnung (Öffnungsabschnitt des Simulatorkolbens)
172: unterer Kolbenabschnitt (unterer Abschnitt des Simulatorkolbens)

Claims

Hauptzylindereinheit, umfassend: einen Hauptzylinder, der einen Fluiddruck veranlasst, in einer Druckkammer im Innern eines Zylinders gemäß eines Betätigungsbetrags eines Bremspedals erzeugt zu werden; einen Behälter, der ein Bremsfluid der Druckkammer zuführt; einen Hubsimulator, der mit der Druckkammer kommuniziert und eine Reaktionskraft entsprechend einer Betätigungskraft des Bremspedals auf das Bremspedal aufbringt; und eine Kommunikationsstrecke, die den Hauptzylinder und den Hubsimulator veranlasst, miteinander zu kommunizieren. wobei der Hubsimulator einen rohrförmigen Simulatorkolben mit Boden und einen Simulatorzylinder, in dem sich der Simulatorkolben verschiebt, umfasst, wobei der Simulatorkolben derart angeordnet ist, dass ein unterer Abschnitt des Simulatorzylinders und ein Öffnungsabschnitt des Simulatorkolbens einander zugewandt sind, und wobei die Kommunikationsstrecke über einen Außenumfangsabschnitt und einen Innenumfangsabschnitt des Öffnungsabschnitts des Simulatorkolbens offen ist, mit dem unteren Abschnitt des Simulatorzylinders verbunden ist und so vorgesehen ist, dass sich die Kommunikationsstrecke in einer vertikalen Richtung von dem unteren Abschnitt des Simulatorzylinders nach oben erstreckt, wenn sie sich der Druckkammer nähert.
Hauptzylindereinheit nach Anspruch 1, wobei die Kommunikationsstrecke mit einem Bereich auf einer oberen Seite in der vertikalen Richtung in dem unteren Abschnitt des Simulatorzylinders verbunden ist.
Hauptzylindereinheit nach Anspruch 1 oder 2, wobei in dem Simulatorzylinder ein Dichtungselement, das die untere Abschnittsseite des Simulatorkolbens und die Simulatorkolbenöffnungsseite unterteilt, zwischen dem Außenumfangsabschnitt des Simulatorkolbens und dem Simulatorzylinder vorgesehen ist, und wobei ein Aussparungsabschnitt, der von dem Dichtungselement zu dem unteren Abschnitt des Simulatorzylinders über die Simulatorkolbenöffnungsseite hinaus ausgespart ist, in einem Teil des Simulatorzylinders auf der unteren Abschnittsseite des Simulatorkolbens vorgesehen ist.
Hauptzylindereinheit nach einem beliebigen der Ansprüche 1 bis 3, wobei sich die Kommunikationsstrecke auf eine im Wesentlichen senkrechte Weise linear von dem unteren Abschnitt des Simulatorzylinders erstreckt und mit der Druckkammer auf eine im Wesentlichen senkrechte Weise verbunden ist.
Hauptzylindereinheit, umfassend: einen Hauptzylinder, der einen Fluiddruck veranlasst, in einer Druckkammer im Innern eines Zylinders gemäß eines Betätigungsbetrags eines Bremspedals erzeugt zu werden; einen Behälter, der ein Bremsfluid der Druckkammer zuführt; einen Hubsimulator, der mit der Druckkammer kommuniziert und eine Reaktionskraft entsprechend einer Betätigungskraft des Bremspedals auf das Bremspedal aufbringt; und eine Kommunikationsstrecke, die den Hauptzylinder und den Hubsimulator veranlasst, miteinander zu kommunizieren. wobei der Hubsimulator einen rohrförmigen Simulatorkolben mit Boden und einen Simulatorzylinder, in dem sich der Simulatorkolben verschiebt, umfasst, wobei der Simulatorkolben derart angeordnet ist, dass ein unterer Abschnitt des Simulatorzylinders und ein Öffnungsabschnitt des Simulatorkolbens einander zugewandt sind, wobei die Kommunikationsstrecke mit dem unteren Abschnitt des Simulatorzylinders verbunden ist, und wobei der untere Abschnitt des Simulatorzylinders, mit dem die Kommunikationsstrecke verbunden ist, verglichen mit einem Teil ausgespart ist, mit dem die Kommunikationsstrecke nicht verbunden ist, und die Kommunikationsstrecke sich radial nach außen erstreckt.