JP2002104163A

JP2002104163A - ブレーキマスタシリンダ及びブレーキマスタシリンダの製造方法

Info

Publication number: JP2002104163A
Application number: JP2000300015A
Authority: JP
Inventors: Naoyasu Enomoto; 直泰榎本; Toshihiro Nakano; 利博中野; Akisuke Okada; 亜希資岡田
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 2000-09-29
Filing date: 2000-09-29
Publication date: 2002-04-10

Abstract

(57)【要約】【課題】車種が異なることによりブレーキマスタシリ
ンダの仕様が異なっても、部品の変更を必要最小限に抑
制することが可能なブレーキマスタシリンダの製造方法
を提供すること。【解決手段】第１ピストン３１のストローク量と第２
ピスト３２ンのストローク量との合計量が同一であると
ともに第２ピストン３２のストローク量が異なる２種類
以上のブレーキマスタシリンダを製造する際に、第２連
通孔３２ａの第２ピストン３２の前方端面からの距離と
第２内孔３２ａの底部の第２ピストンの前方端面からの
距離とのうちの一方または両方を変更し、ボディ１１、
キャップ１２及び第１ピストンを変更することなく共通
使用した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両のブレーキ装
置に使用されるマスタシリンダすなわちブレーキマスタ
シリンダに関する。

【０００２】

【従来の技術】圧力室を２個有するタンデム型のブレー
キマスタシリンダは、ＦＦ車用の前後X配管式に用いら
れるタイプと、ＦＲ車用の前後分割配管式に用いられる
タイプとに分類される。

【０００３】X配管式においては、右前輪と左後輪とが
ブレーキマスタシリンダの一方の圧力室に連通され、左
前輪と右後輪とがブレーキマスタシリンダの他方の圧力
室に連通されている。このため、ブレーキ操作によって
圧力室から押し出されるブレーキ液の量が、前輪側と後
輪側とで異ならないように、第１ピストンのストローク
量と第２ピストンのストローク量とが同じになるように
設定されている。

【０００４】一方、前後分割配管式においては、ブレー
キ操作によって圧力室から押し出されるブレーキ液の量
が、前輪側が後輪側より多く、第１ピストンのストロー
ク量が第２ピストンのストローク量より大きくなるよう
に設定されている。

【０００５】近年、自動車生産における省資源化、低コ
スト化の要求が高まるなか、ブレーキマスタシリンダ等
の自動車部品においても省資源化、低コスト化が要求さ
れている。

【０００６】このような背景において、部品の共通化
は、省資源化、低コスト化に対する有効な手段であり、
ブレーキマスタシリンダにおいても同様である。そし
て、高い加工精度が要求されるとともにブレーキマスタ
シリンダ全体重量に占める重量割合の大きいボディや高
い加工精度が要求されるキャップ、ピストンを共通使用
することが、ブレーキマスタシリンダの省資源化、低コ
スト化につながるものである。

【０００７】具体的には、近年生産数が増大しているＦ
Ｆ車用のボディ、キャップ、ピストンをＦＲ車用と共通
使用することが考えられる。さらに、同じＦＦ車用であ
っても、ボディ、キャップ、ピストンを共通使用するこ
とが望ましい。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
ブレーキマスタシリンダにおいては、車種毎に第１ピス
トンのストローク量と第２ピストンのストローク量との
合計ストローク量（全ストローク量）が異なり、全長の
異なるハウジングを車種毎に用意したり、全長の異なる
第１ピストンおよび第２ピストンを用意したりする必要
があった。

【０００９】また、全ストローク量が同じであっても、
第１ピストンのストローク量と第２ピストンのストロー
ク量とが異なるため、全長の異なる第１ピストンおよび
第２ピストンを用意する必要が有った。

【００１０】本発明は、以上の事情を背景に為されたも
のであり、車種が異なることによりブレーキマスタシリ
ンダの仕様が異なっても、部品の変更を必要最小限に抑
制することが可能なブレーキマスタシリンダを提供する
ことをその技術的課題とするものである。

【００１１】

【課題を解決する手段】上記技術的課題を解決するため
に、請求項１に記載のように、一端にて開口する内孔を
有するボディと前記ボディの内孔開口部に組付けられる
キャップとによって形成されるシリンダハウジングと、
前記シリンダハウジングにブレーキ液を供給するリザー
バと、前記シリンダハウジング内に嵌挿されて軸方向に
摺動可能であるとともに前方に開口する第１内孔と前記
第１内孔を前記リザーバに連通する第１連通孔とを有す
る第１ピストンと、前記第１ピストンの前方に配置され
て前記シリンダハウジング内にて軸方向に摺動可能であ
るとともに前方に開口する第２内孔と前記第２内孔を前
記リザーバに連通する第２連通孔とを有する第２ピスト
ンと、前記第１内孔に配設された第１ばね装置と、前記
第２内孔に配設された第２ばね装置とを備えたブレーキ
マスタシリンダの製造方法であって、前記第１ピストン
のストローク量と前記第２ピストンのストローク量との
合計量が同一であるとともに前記第２ピストンのストロ
ーク量が異なる２種類以上のブレーキマスタシリンダを
製造する際に、前記第２ピストンの軸方向長さを変更す
ることなく、前記第２連通孔の前記第２ピストンの前方
端面からの距離と前記第２内孔の底部の前記第２ピスト
ンの前方端面からの距離とのうちの一方または両方を変
更し、前記ボディ、前記キャップ及び前記第１ピストン
を共通使用することを特徴とするブレーキマスタシリン
ダの製造方法とした。

【００１２】請求項１にかかる発明によれば、ブレーキ
マスタシリンダの仕様が異なることによって第２ピスト
ンのストローク量が異なる場合でも、第２連通孔の第２
ピストンの前方端面からの距離と第２内孔の底部の第２
ピストンの前方端面からの距離とのうちの一方または両
方を変更することによって対応可能となり、高価なボデ
ィ、キャップ、第１ピストンを変更する必要がなく、省
資源化、低コスト化が図られる。

【００１３】次に、請求項２に記載のように、一端にて
開口する内孔を有するボディと前記ボディの内孔開口部
に組付けられるキャップとによって形成されるシリンダ
ハウジングと、前記シリンダハウジングにブレーキ液を
供給するリザーバと、前記シリンダハウジング内に嵌挿
されて軸方向に摺動可能であるとともに前方に開口する
第１内孔と前記第１内孔を前記リザーバに連通する第１
連通孔とを有する第１ピストンと、前記第１ピストンの
前方に配置されて前記シリンダハウジング内にて軸方向
に摺動可能であるとともに前方に開口する第２内孔と前
記第２内孔を前記リザーバに連通する第２連通孔とを有
する第２ピストンと、前記第１内孔に配設された第１ば
ね装置と、前記第２内孔に配設された第２ばね装置とを
備えたブレーキマスタシリンダであって、前記第１ピス
トンのストローク量と前記第２ピストンのストローク量
との合計量が同一であるとともに前記第２ピストンのス
トローク量が異なる２種類以上のブレーキマスタシリン
ダを製造する際に、前記第２ピストンの軸方向長さを変
更することなく、前記第２連通孔の前記第２ピストンの
前方端面からの距離と前記第２内孔の底部の前記第２ピ
ストンの前方端面からの距離とのうちの一方または両方
を変更し、前記ボディ、前記キャップ及び前記第１ピス
トンを共通使用する製造方法によって製造されたブレー
キマスタシリンダを構成した。

【００１４】請求項２にかかる発明によれば、ブレーキ
マスタシリンダの仕様が異なることによって第２ピスト
ンのストローク量が異なる場合でも、第２連通孔の第２
ピストンの前方端面からの距離と第２内孔の底部の第２
ピストンの前方端面からの距離とのうちの一方または両
方を変更することによって対応可能となり、高価なボデ
イ、キャップ、第１ピストンを変更する必要がなく、省
資源化、低コスト化が図られる。

【００１５】次に、請求項３に記載のように、前記第１
ばね装置と前記第２ばね装置のうち少なくとも一方は、
ばね取付け高さを所定値に保持するばね取付け高さセッ
ト機構を備えることを特徴とするブレーキマスタシリン
ダが好ましい。

【００１６】請求項３にかかる発明によれば、第１ばね
装置と第２ばね装置のうち少なくとも一方は、ばね取付
け高さを所定値に保持するばね取付け高さセット機構を
備えるため、組付け時のピストン位置決定が速やかに実
施される。

【００１７】次に、請求項４に記載のように、一端にて
開口する内孔を有するボディと前記ボディの内孔開口部
に組付けられるキャップとによって形成されるシリンダ
ハウジングと、前記シリンダハウジングにブレーキ液を
供給するリザーバと、前記シリンダハウジング内に嵌挿
されて軸方向に摺動可能であるとともに前方に開口する
第１内孔と前記第１内孔を前記リザーバに連通する第１
連通孔とを有する第１ピストンと、前記第１ピストンの
前方に配置されて前記シリンダハウジング内にて軸方向
に摺動可能であるとともに前方に開口する第２内孔と前
記第２内孔を前記リザーバに連通する第２連通孔とを有
する第２ピストンと、前記第１内孔に配設された第１ば
ね装置と、前記第２内孔に配設された第２ばね装置とを
備えたブレーキマスタシリンダの製造方法であって、前
記第１ピストンのストローク量と前記第２ピストンのス
トローク量との合計量が異なる２種類以上のブレーキマ
スタシリンダを製造する際に、前記第１ピストンの軸方
向長さ及び前記第１連通孔の前記第１ピストンの前方端
面からの距離を変更する第１の変更と、前記第２ピスト
ンの軸方向長さと前記第２連通孔の前記第２ピストンの
前方端面からの距離と前記第２連通孔の前記第２ピスト
ンの前方端面からの距離とのうちの一部または全部を変
更する第２の変更の一方または両方の変更により、前記
ボディ及び前記キャップを共通使用することを特徴とす
るブレーキマスタシリンダの製造方法とした。

【００１８】請求項４にかかる発明によれば、ブレーキ
マスタシリンダの仕様が異なることによって第１ピスト
ンのストローク量と第２ピストンのストローク量との合
計量が異なる場合でも、第１ピストンの軸方向長さ及び
第１連通孔の第１ピストンの前方端面からの距離を変更
する第１の変更と、第２ピストンの軸方向長さと第２連
通孔の第２ピストンの前方端面からの距離と第２連通孔
の前記第２ピストンの前方端面からの距離とのうちの一
部または全部を変更する第２の変更の一方または両方を
変更することによって対応可能となり、高価なボディ及
びキャップを変更する必要がなく、省資源化、低コスト
化が図られる。

【００１９】次に、請求項５に記載のように、一端にて
開口する内孔を有するボディと前記ボディの内孔開口部
に組付けられるキャップとによって形成されるシリンダ
ハウジングと、前記シリンダハウジングにブレーキ液を
供給するリザーバと、前記シリンダハウジング内に嵌挿
されて軸方向に摺動可能であるとともに前方に開口する
第１内孔と前記第１内孔を前記リザーバに連通する第１
連通孔とを有する第１ピストンと、前記第１ピストンの
前方に配置されて前記シリンダハウジング内にて軸方向
に摺動可能であるとともに前方に開口する第２内孔と前
記第２内孔を前記リザーバに連通する第２連通孔とを有
する第２ピストンと、前記第１内孔に配設された第１ば
ね装置と、前記第２内孔に配設された第２ばね装置とを
備えたブレーキマスタシリンダであって、前記第１ピス
トンのストローク量と前記第２ピストンのストローク量
との合計量が異なる２種類以上のブレーキマスタシリン
ダを製造する際に、前記第１ピストンの軸方向長さ及び
前記第１連通孔の前記第１ピストンの前方端面からの距
離を変更する第１の変更と、前記第２ピストンの軸方向
長さと前記第２連通孔の前記第２ピストンの前方端面か
らの距離と前記第２連通孔の前記第２ピストンの前方端
面からの距離とのうちの一部または全部を変更する第２
の変更の一方または両方の変更により、前記ボディ及び
前記キャップを共通使用するブレーキマスタシリンダの
製造方法によって製造されたブレーキマスタシリンダを
構成した。

【００２０】請求項５にかかる発明によれば、ブレーキ
マスタシリンダの仕様が異なることによって第１ピスト
ンのストローク量と第２ピストンのストローク量との合
計量が異なる場合でも、第１ピストンの軸方向長さ及び
第１連通孔の第１ピストンの前方端面からの距離を変更
する第１の変更と、第２ピストンの軸方向長さと第２連
通孔の第２ピストンの前方端面からの距離と第２連通孔
の前記第２ピストンの前方端面からの距離とのうちの一
部または全部を変更する第２の変更の一方または両方を
変更することによって対応可能となり、高価なボディ及
びキャップを変更する必要がなく、省資源化、低コスト
化が図られる。

【００２１】次に請求項６に記載のように、前記第１ば
ね装置と前記第２ばね装置のうち少なくとも一方は、ば
ね取付け高さを所定値に保持するばね取付け高さセット
機構を備えることを特徴とするブレーキマスタシリンダ
が好ましい。

【００２２】請求項６にかかる発明によれば、第１ばね
装置と第２ばね装置のうち少なくとも一方は、を備える
ため、組付け時のピストン位置決定が速やかに実施され
る。

【００２３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施例を図面に基
いて説明する。

【００２４】図１は、本発明の実施例にかかるブレーキ
マスタシリンダのブレーキ非作動時の断面図である。

【００２５】図１に示したブレーキマスタシリンダは、
ボディ１１とキャップ１２（カバーということもある）
によって構成されるシリンダハウジング１０と、シリン
ダハウジング１０に組付けられたシールカップ１０１、
ガイド２１、スペーサ９１、シールカップ１０２（第１
シールカップ）、スリーブ２２、シールカップ１０３、
スペーサ９２、シールカップ１０４（第２シールカッ
プ）、第１ピストン３１、第２ピストン３２を主な構成
部品とする。

【００２６】ボディ１１は、鋳鉄、アルミニューム合金
等の金属製であり、後方（図１中右側）に開口する内孔
１１ａを有するとともに、リザーバ１３に接続されるリ
ザーバ接続ポートＰ１、Ｐ２と、ブレーキ配管を介して
車輪ブレーキ（図示せず）に接続される送出ポートＰ
７、Ｐ８を有していて、内孔１１ａの開口端部には、め
ねじ部１１ｂが形成されている。

【００２７】また、ボディ１１の内孔１１ａには、第２
圧力室Ｒ２を液密的にシールするための環状のシールカ
ップ１０４がスペーサ９２とともに同軸的に嵌合してい
る。

【００２８】スペーサ９２は、環状に形成されていて、
シールカップ１０４とスリーブ２２との間に介装されて
おり、内外周にて軸方向のブレーキ液の流通を許容する
とともに、第２圧力室Ｒ２に圧力が発生したときにシー
ルカップ９２の一部がスリーブ２２の連通溝２２ｃに食
い込むことを防止する。

【００２９】キャップ１２は、鋳鉄、アルミニューム合
金等の金属製であり、ボディ１１のめねじ部１１ｂに螺
合するおねじ部１２ｂを中間部外周に有するとともに、
ボディ１１の内孔１１ａに嵌合してスリーブ２２の小径
筒部２２ｄを収容する筒部１２ｃを有している。

【００３０】また、キャップ１２は、Ｏリング１１２、
１１３を介してボディ１１に液密的に組付けられてい
て、ボディ１１の内孔１１ａに同軸的に嵌合したシール
カップ１０４、スペーサ９２及びスリーブ２２を筒部１
２ｃの端面にて抜け止めするとともに、キャップ１２の
内孔１２ｄに同軸的に嵌合したシールカップ１０２、ス
ペーサ９１及びガイド２１を内孔１２ｄの右端段部にて
抜け止めしている。

【００３１】スペーサ９１は、環状に形成されていて、
シールカップ１０２とガイド２１との間に介装されてお
り、内外周にて軸方向のブレーキ液の流通を許容すると
ともに、第１圧力室Ｒ１に圧力が発生したときにシール
カップ１０２の一部がガイド２１の連通溝２１ｃに食い
込むことを防止する。

【００３２】キャップ１２の右端部内周には、環状のシ
ールカップ１０１が組付けられ、キャップ１２と第１ピ
ストン３１との間を気密且つ液密的にシールしている。

【００３３】キャップ１２の右端部外周には、Ｏリング
１１１が組付けられていて、キャップ１２とブレーキブ
ースタのハウジング（図示せず）との間を気密的にシー
ルしている。

【００３４】キャップ１２の左端部外周には、Ｏリング
１１３が組付けられていて、ボディ１１とキャップ１２
との間を液密的にシールしている。

【００３５】ボディ１１の内孔１１ａの環状溝には、Ｏ
リング１１２が組付けられていて、ボディ１１とキャッ
プ１２との間を液密的にシールしている。

【００３６】なお、キャップ１２の右端外周には平面部
が形成されていて、この部位を工具で挟持してキャップ
１２を回転させることにより、キャップ１２がボディ１
１に対して着脱される。

【００３７】スリーブ２２は、中間部外周に段部を有す
る円筒状の樹脂成形品であって、後方に小径筒部２２ｄ
を有し、前方に大径筒部２２ｅを有しており、小径筒部
２２ｄにてキャップ１２の内孔１２ｄに同軸的に嵌合さ
れ、大径筒部２２ｅがボディ１１の内孔段部とキャップ
１２の筒部１２ｃの端面とによって挟持されている。

【００３８】スリーブ２２の大径筒部２２ｅの内周に
は、環状のシールカップ１０３が組付けられていて、ス
リーブ２２と第２ピストン３２との間を液密的にシール
している。また、スリーブ２２の大径筒部２２ｅの外周
には、Ｏリング１１４が組付けられていて、スリーブ２
２とボディ１１との間を液密的にシールしている。

【００３９】スリーブ２２の大径筒部２２ｅの左端部に
設けられた連通溝２２ｃは、大径筒部２２ｅの左端部に
傾斜して成形されていて、周方向に所定の間隔で複数個
設けられており、ボディに形成された通路Ｐ４を介して
リザーバ接続ポートＰ２に常に連通するとともに、スペ
ーサ９２と第２ピストン３２との間の隙間を介して第２
ピストン３２に設けられた第１連通孔３２ａに連通して
いる。

【００４０】スリーブ２２の大径筒部２２ｅから小径筒
部２２ｄにかけて、軸方向に案内溝２２ａが設けられて
いる。この案内溝２２ａは、第１スプリングリテーナ３
７の突出部３７ａが第２ピストンと一体的に前後方向移
動する際の案内通路として機能する。

【００４１】ガイド２１は、円筒状の樹脂成形品であ
り、キャップ１２の内孔１２ｄに嵌合している。ガイド
２１には、外周から両端面にまで延在するコ字状の連通
溝２１ｃが形成されている。連通溝２１ｃの前方溝部２
１ｃ１は、キャップ１２に形成された環状溝１２ａ、通
路Ｐ５及び通路Ｐ３を介してリザーバ接続ポートＰ１に
常に連通するとともに、スペーサ９１と第１ピストン３
１との間の隙間を介して第１ピストン３１に設けられた
第１連通孔３１ａに連通している。

【００４２】第１ピストン３１は、キャップ１２を通し
てシリンダハウジング１０内に嵌挿されていて、スリー
ブ２２とガイド２１とによって前後方向へ摺動可能に支
持されている。また、第１ピストン３１は、第２ピスト
ン３２との間に介装された第１スプリングＳ１によって
後方に付勢されている。

【００４３】第１スプリングＳ１は、両端部の小径部Ｓ
１ｂの外径より大きい最大外径部Ｓ１ａを中央部に有す
るとともに、最大外径部Ｓ１ａは、ブレーキ非作動状態
において、第１ピストン３１の前方端面３１ｃより第１
内孔３１ｂの内部側に配置されている。

【００４４】第１ロッド３５は、後方端部にて第１リテ
ーナ３３を介して第１ピストン３１に一体的に組付けら
れていて、第１ピストン３１と一体的に前後方向へ移動
する。第１リテーナ３３は、第１スプリングＳ１のスプ
リングリテーナを兼ねていて、第１ロッド３５の後方端
部に嵌着固定されるとともに、第１ピストン３１の第１
内孔３１ｂの底部に圧入固定されている。

【００４５】第１スプリングリテーナ３７は、第１スプ
リングＳ１と第２ピストン３２との間に介装されてい
て、後方端部にて第１ロッド３５の頭部３５ａと係合
し、第１ロッド３５の頭部３５ａに対して後方に移動可
能である。また、第１スプリングリテーナ３７の前方
（図１中左側）端部には、半径方向外側に向けて延在す
る突出部３７ａを有している。

【００４６】第１スプリングＳ１、第１ロッド３５、第
１リテーナ３３および第１スプリングリテーナ３７によ
って第１ばね装置が構成され、これらによって、第１ス
プイングの取付け高さが規定されている。

【００４７】第２ピストン３２は、第１ピストン３１に
対して同軸的に配置されていて、シリンダハウジング１
０内にてスリーブ２２によって前後方向へ摺動可能に支
持されている。また、第２ピストン３２は、ボディ１１
との間に介装された第２スプリングＳ２によって後方に
付勢されているとともに、第２ロッド３６、第２リテー
ナ３４及び第２スプリングリテーナ３８によって後方へ
の後退量（第２スプリングＳ２の取付長でもある）が規
定されている。

【００４８】第２スプリングＳ２は、両端部の小径部Ｓ
２ｂの外径より大きい最大外径部Ｓ２ａを中央部に有す
るとともに、最大外径部Ｓ２ａは、ブレーキ非作動状態
において、第２ピストン３２の前方端面３２ｃより第２
内孔３２ｂの内部側に配置されている。

【００４９】第２ロッド３６は、後方端部にて第２リテ
ーナ３４を介して第２ピストン３２に一体的に組付けら
れていて、第２ピストン３２と一体的に前後方向へ移動
する。第２リテーナ３４は、第２スプリングＳ２のスプ
リングリテーナを兼ねていて、第２ロッド３６の後方端
部に嵌着固定されるとともに、第２ピストン３２の第２
内孔３２ｂの底部に圧入固定されている。

【００５０】第２スプリングリテーナ３８は、第２スプ
リングＳ２とボディ１１との間に介装されていて、後方
端部にて第２ロッド３６の頭部３６ａに所定の隙間で対
向している。

【００５１】第２スプリングＳ２、第２ロッド３６、第
２リテーナ３４および第２スプリングリテーナ３８によ
って第２ばね装置が構成され、これらによって、第１ス
プイングの取付け高さが規定されている。。

【００５２】なお、上記の第１スプリングＳ１および第
２スプリングＳ２は、それぞれ最大外径部Ｓ１ａ、Ｓ２
ａを有するいわゆる鼓型スプリングであるが、これに限
定されるものではなく、スプリング外径が長さ方向に均
一な通常一般の圧縮コイルスプリングであってもよい。

【００５３】さらに、本実施例においては、第１ばね装
置と第２ばね装置が、ともにロッド、リテーナ及びスプ
リングリテーナによってスプリングの取付け高さを予め
所定の高さに規定するいわゆる吊りばね方式のばね取付
け高さセット機構となっているが、一方のばね装置がば
ね取付け高さセット機構を有さずにスプリングのみから
なる構成であってもよい。この場合であっても、第１ば
ね装置と第２ばね装置がともに吊りばね方式のばね取付
け高さセット機構となっている場合と同様、組付け時に
ピストンを所定の位置に精度よく組付けることが可能で
ある。

【００５４】上記のように構成した実施例において、ブ
レーキ操作時の作用を説明する。

【００５５】ブレーキマスタシリンダが車両に取付けら
れ、シリンダハウジング１０内にブレーキ液が充填され
た状態でブレーキペダル（図示せず）が踏まれると、第
１ピストン３１が前方（図１中左側）に押込まれて移動
し、第１ピストン３１の第１連通孔３１ａがシールカッ
プ１０２によって閉塞され、第１圧力室Ｒ１とリザーバ
接続ポートＰ１との連通が遮断される。その結果、第１
圧力室Ｒ１内に圧力が発生する。

【００５６】また、このときに、第２ピストン３２が前
方（図１中左側）に押込まれて移動し、第２ピストン３
２の第２連通孔３２ａがシールカップ１０４によって閉
塞され、第２圧力室Ｒ２とリザーバ接続ポートＰ２との
連通が遮断される。その結果、第２圧力室Ｒ２内に圧力
が発生する。

【００５７】このため、第１圧力室Ｒ１から送出ポート
Ｐ７に向けてブレーキ液が押し出されるとともに、第２
圧力室Ｒ２から送出ポートＰ８に向けてブレーキ液が押
し出されてブレーキ作用が得られる。

【００５８】ブレーキ操作の終了に伴いブレーキペダル
が戻されると、第１ピストン３１及び第２ピストン３２
は、第１スプリングＳ１及び第２スプリングＳ２の復元
力によって後方へ押し戻され、第１ピストン３１、第２
ピストン３２が後退限位置に復帰する。

【００５９】第１ピストン３１、第２ピストン３２が後
退限位置に復帰すると、シールカップ１０２、１０４に
よる第１連通孔３１ａ、第２連通孔３２ａの閉塞がなく
なり、第１圧力室Ｒ１、第２圧力室Ｒ２は、それぞれリ
ザーバ接続ポートＰ１、Ｐ２を介してリザーバと連結さ
れて大気圧となる。

【００６０】上記のように構成したブレーキマスタシリ
ンダにおいて、車種が異なることにより仕様が異なった
場合の部品の変更方法について、図２乃至図４に基いて
以下に述べる。図２は、ＦＦ車用のブレーキマスタシリ
ンダを示すとともに、各部品寸法に対応する記号を示す
図でもある。

【００６１】従来、ＦＦ車用のブレーキマスタシリンダ
部品を共通使用して、異なった仕様に対応する方法の一
つが、図４の「従来方法」の列に示すものである。

【００６２】この例においては、ピストンの全ストロー
ク量Ｆは、ＦＦ車用のものと同じＸｍｍ（一例として
は、Ｘ＝約５０ｍｍ）であるが、第１ピストン３１のス
トロークＡが第２ピストン３２のストロークａより１４
ｍｍ大きい。この場合には、第２ピストン３２の軸方向
長さｂ、第２内孔３２ｂの深さｃ（第２内孔３２ｂの底
部の前方端面３２ｃからの距離）、第２ばね装置の取付
け高さｅ、第１ばね装置の取付け高さＥ、シールカップ
１０２（第１シールカップ）の位置Ｊ、シールカップ１
０４（第２シールカップ）の位置ｊ、ボディ１１の長さ
Ｍおよびシリンダハウジング１０の全長Ｎを変更してい
た。

【００６３】したがって、上記「従来方法」の場合にお
いては、高い加工精度を要するボディ１１、第２ピスト
ン３２を大幅に変更する必要があり、コストアップにつ
ながっていた。

【００６４】なお、ブレーキマスタシリンダとブレーキ
ブースタ（図示せず）とが一体化される際には、第１ピ
ストン３１がブレーキブースタのロッド１５０によって
押圧されながらシリンダハウジング内に若干入り込んで
固定される。このため、第１ばね装置の自由長は、ブレ
ーキマスタシリンダとブレーキブースタ（図示せず）と
が一体化された後のばね装置の取付け高さより大きいの
が普通である。したがって、図４において、第２ばね装
置の取付け高さがＦＦ車用と「従来方法」とで異なっては
いるが、第２ばね装置の取付け高さがＦＦ車用よりより
小さい「従来方法」の場合は、第２ばね装置をＦＦ車用と
共通使用できる。このことは、第２ばね装置においても
適用される。

【００６５】次に、図４の「１」乃至「４」の列に示す
ような部品の変更によって、車種が異なることにより仕
様が異なった場合に対応する。

【００６６】まず、「１」の列の場合について述べる。

【００６７】この場合は、ＦＦ車用部品に対して、第２
内孔３２ｂの深さｃ（第２内孔３２ｂの底部の前方端面
３２ｃからの距離）、第２連通孔３２ａの位置ｄ（第２
連通孔３２ａの前方端面３２ｃからの距離）、第１ばね
装置の取付け高さＥ及び第２ばね装置の取付け高さｅを
変更することにより、第１ピストン３１のストロークＡ
＝Ｘ／２＋７、第２ピストン３２のストロークａ＝Ｘ／
２−７を実現している。

【００６８】すなわち、第２ピストン３２及び第１ばね
装置を変更するだけで、他の部品をＦＦ車用部品と共通
使用することができ、同一部品の生産数が増加すること
によって低コスト化が可能となる。なお、第２ばね装置
の変更が不要である理由は、ＦＦ車用と「従来方法」との
関係で前述した通りである。

【００６９】次に、「２」の列の場合について述べる。

【００７０】この場合は、ＦＦ車用部品に対して、第２
連通孔３２ａの位置ｄ（第２連通孔３２ａの前方端面３
２ｃからの距離）、第１ばね装置の取付け高さＥ及び第
２ばね装置の取付け高さｅのみを変更することにより、
第１ピストン３１のストロークＡ＝Ｘ／２＋５、第２ピ
ストン３２のストロークａ＝Ｘ／２−５を実現してい
る。このとき、「１」に対しては、第２内孔３２ｂの深さ
ｃ、第２連通孔３２ｃの位置ｄ及び第１ばね装置の取付
け高さＥのみが異なる。

【００７１】すなわち、ＦＦ車用部品に対しては、第２
ピストン３２及び第１ばね装置を変更するだけで、また
「１」に対しては、第２ピストン３２を変更するだけで、
他の部品はをＦＦ車用部品と共通使用することができ、
同一部品の生産数が増加することによって低コスト化が
可能となる。

【００７２】次に、「３」の列の場合について述べる。

【００７３】この場合は、図３に示されるように、第２
内孔３２ｂの底部にスペーサ１６０を配設している。そ
して、ＦＦ車用部品に対して、第２内孔３２ｂの深さ
ｃ、第２連通孔３２ａの位置ｄ、第２ばね装置の取付け
高さｅ及び第１ばね装置の取付け高さＥを変更すること
により、第１ピストン３１のストロークＡ＝Ｘ／２＋
５、第２ピストン３２のストロークａ＝Ｘ／２−５を実
現している。

【００７４】このとき、スペーサ１６０を用いることに
より、「１」に対して第２内孔３２ｂの深さｃが同一とな
る。このため、第２連通孔３２ａの位置ｄを変更するだ
けで「１」と部品の共通使用ができる。

【００７５】すなわち、ＦＦ車用部品に対しては、第２
ピストン３２及び第１ばね装置を変更するだけで、また
「１」に対しては、第２ピストン３２を変更するだけで、
他の部品は、ＦＦ車用部品と共通使用することができ、
同一部品の生産数が増加することによって低コスト化が
可能となる。

【００７６】次に、「４」の列の場合について述べる。

【００７７】この場合は、「１」乃至「３」の列とは異
なり、ＦＦ車用のブレーキマスタシリンダに対してピス
トンの全ストロークＺが異なるものであるが、この場合
においても、ＦＦ車用部品に対して、第２ピストン３２
の軸方向長さｂ、第２内孔３２ｂの深さｃ、第２連通孔
３２ａの位置ｄ、第２ばね装置の取付け高さｅおよび第
１ばね装置だけを変更することにより、第１ピストン３
１のストロークＡ＝Ｘ／２＋５、第２ピストン３２のス
トロークａ＝Ｘ／２−１０を実現し、全ストロークＦ＝
Ｘ−５を実現している。このとき、「１」に対しては、第
２ピストン３２の軸方向長さｂ、第２内孔３２ｂの深さ
ｃ、第２連通孔３２ｃの位置ｄ及び第１ばね装置の取付
け高さＥのみが異なる。

【００７８】すなわち、ＦＦ車用部品に対しては、第２
ピストン３２及び第１ばね装置を変更するだけで、また
「１」に対しては、第２ピストン３２を変更するだけで、
他の部品をＦＦ車用部品と共通使用することができ、同
一部品の生産数が増加することによって低コスト化が可
能となる。

【００７９】次に、「５」の列の場合について述べる。

【００８０】この場合も、「１」乃至「３」の列とは異
なり、ＦＦ車用のブレーキマスタシリンダに対してピス
トンの全ストロークＺが異なるものである。この場合に
おいては、ＦＦ車用部品に対して、第１ピストン３１の
軸方向長さＢ、第１内孔３１ｂの深さＣ、第１連通孔３
１ａの位置Ｄ、第１ばね装置の取付け高さＥ、第２連通
孔３２ａの位置ｄ及び第２ばね装置の取付け高さｅのみ
を変更することにより、第１ピストン３１のストローク
Ａ＝Ｘ／２、第２ピストン３２のストロークａ＝Ｘ／２
−１５を実現し、全ストロークＦ＝Ｘ−５を実現してい
る。このとき、「１」に対しては、第１ピストン３１の軸
方向長さＢ、第１内孔３１ｂの深さＣ、第１連通孔３１
ａの位置Ｄ、第１ばね装置の取付け高さＥ、第２内孔３
２ｂの深さｃ及び第２連通孔３２ｃの位置ｄだけが異な
る。

【００８１】すなわち、ＦＦ車用部品に対しては、第１
ピストン３１、第２ピストン３２及び第１ばね装置を変
更するだけで、また「１」に対しては、第１ピストン３１
及び第２ピストン３２を変更するだけで、他の部品をＦ
Ｆ車用部品と共通使用することができ、同一部品の生産
数が増加することによって低コスト化が可能となる。

【００８２】なお、「５」の場合のように、第１ピスト
ン３１の軸方向長さＢを延長して対応する場合には、第
１連通孔３１ａの位置Ｄの変更が必要となる。

【００８３】

【発明の効果】本発明によれば、車種が異なることによ
りブレーキマスタシリンダの仕様が異なっても、部品の
変更を必要最小限に抑制することが可能なブレーキマス
タシリンダを提供することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例にかかるブレーキマスタシリン
ダのブレーキ非作動時の断面図である。

【図２】本発明の実施例にかかるブレーキマスタシリン
ダがＦＦ車に適用された場合の断面図である。

【図３】本発明の実施例にかかるブレーキマスタシリン
ダがＦＲ車に適用された場合の一形態を示す断面図であ
る。

【図４】本発明の実施例にかかるブレーキマスタシリン
ダの各部品寸法を示す表である。

【符号の説明】

１０シリンダハウジング１１ボディ１２キャップ１３リザーバ３１第１ピストン３１ａ第１連通孔３１ｂ第１内孔３２第２ピストン３２ａ第２連通孔３２ｂ第２内孔３２ｃ前方端面３３第１リテーナ（第１ばね装置）３４第２リテーナ（第２ばね装置）３５第１ロッド（第１ばね装置）３６第２ロッド（第２ばね装置）３７第１スプリングリテーナ（第１ばね
装置）３８第２スプリングリテーナ（第２ばね
装置）Ｓ１第１スプリング（第１ばね装置）Ｓ２第２スプリング（第２ばね装置）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】一端にて開口する内孔を有するボディと
前記ボディの内孔開口部に組付けられるキャップとによ
って形成されるシリンダハウジングと、前記シリンダハ
ウジングにブレーキ液を供給するリザーバと、前記シリ
ンダハウジング内に嵌挿されて軸方向に摺動可能である
とともに前方に開口する第１内孔と前記第１内孔を前記
リザーバに連通する第１連通孔とを有する第１ピストン
と、前記第１ピストンの前方に配置されて前記シリンダ
ハウジング内にて軸方向に摺動可能であるとともに前方
に開口する第２内孔と前記第２内孔を前記リザーバに連
通する第２連通孔とを有する第２ピストンと、前記第１
内孔に配設された第１ばね装置と、前記第２内孔に配設
された第２ばね装置とを備えたブレーキマスタシリンダ
の製造方法であって、前記第１ピストンのストローク量
と前記第２ピストンのストローク量との合計量が同一で
あるとともに前記第２ピストンのストローク量が異なる
２種類以上のブレーキマスタシリンダを製造する際に、
前記第２ピストンの軸方向長さを変更することなく、前
記第２連通孔の前記第２ピストンの前方端面からの距離
と前記第２内孔の底部の前記第２ピストンの前方端面か
らの距離とのうちの一方または両方を変更し、前記ボデ
ィ、前記キャップ及び前記第１ピストンを共通使用する
ことを特徴とするブレーキマスタシリンダの製造方法。
【請求項２】一端にて開口する内孔を有するボディと
前記ボディの内孔開口部に組付けられるキャップとによ
って形成されるシリンダハウジングと、前記シリンダハ
ウジングにブレーキ液を供給するリザーバと、前記シリ
ンダハウジング内に嵌挿されて軸方向に摺動可能である
とともに前方に開口する第１内孔と前記第１内孔を前記
リザーバに連通する第１連通孔とを有する第１ピストン
と、前記第１ピストンの前方に配置されて前記シリンダ
ハウジング内にて軸方向に摺動可能であるとともに前方
に開口する第２内孔と前記第２内孔を前記リザーバに連
通する第２連通孔とを有する第２ピストンと、前記第１
内孔に配設された第１ばね装置と、前記第２内孔に配設
された第２ばね装置とを備えたブレーキマスタシリンダ
であって、前記第１ピストンのストローク量と前記第２
ピストンのストローク量との合計量が同一であるととも
に前記第２ピストンのストローク量が異なる２種類以上
のブレーキマスタシリンダを製造する際に、前記第２ピ
ストンの軸方向長さを変更することなく、前記第２連通
孔の前記第２ピストンの前方端面からの距離と前記第２
内孔の底部の前記第２ピストンの前方端面からの距離と
のうちの一方または両方を変更し、前記ボディ、前記キ
ャップ及び前記第１ピストンを共通使用する製造方法に
よって製造されたブレーキマスタシリンダ。
【請求項３】請求項２において、前記第１ばね装置と
前記第２ばね装置のうち少なくとも一方は、ばね取付け
高さを所定値に保持するばね取付け高さセット機構を備
えることを特徴とするブレーキマスタシリンダ。
【請求項４】一端にて開口する内孔を有するボディと
前記ボディの内孔開口部に組付けられるキャップとによ
って形成されるシリンダハウジングと、前記シリンダハ
ウジングにブレーキ液を供給するリザーバと、前記シリ
ンダハウジング内に嵌挿されて軸方向に摺動可能である
とともに前方に開口する第１内孔と前記第１内孔を前記
リザーバに連通する第１連通孔とを有する第１ピストン
と、前記第１ピストンの前方に配置されて前記シリンダ
ハウジング内にて軸方向に摺動可能であるとともに前方
に開口する第２内孔と前記第２内孔を前記リザーバに連
通する第２連通孔とを有する第２ピストンと、前記第１
内孔に配設された第１ばね装置と、前記第２内孔に配設
された第２ばね装置とを備えたブレーキマスタシリンダ
の製造方法であって、前記第１ピストンのストローク量
と前記第２ピストンのストローク量との合計量が異なる
２種類以上のブレーキマスタシリンダを製造する際に、
前記第１ピストンの軸方向長さ及び前記第１連通孔の前
記第１ピストンの前方端面からの距離を変更する第１の
変更と、前記第２ピストンの軸方向長さと前記第２連通
孔の前記第２ピストンの前方端面からの距離と前記第２
連通孔の前記第２ピストンの前方端面からの距離とのう
ちの一部または全部を変更する第２の変更の一方または
両方の変更により、前記ボディ及び前記キャップを共通
使用することを特徴とするブレーキマスタシリンダの製
造方法。
【請求項５】一端にて開口する内孔を有するボディと
前記ボディの内孔開口部に組付けられるキャップとによ
って形成されるシリンダハウジングと、前記シリンダハ
ウジングにブレーキ液を供給するリザーバと、前記シリ
ンダハウジング内に嵌挿されて軸方向に摺動可能である
とともに前方に開口する第１内孔と前記第１内孔を前記
リザーバに連通する第１連通孔とを有する第１ピストン
と、前記第１ピストンの前方に配置されて前記シリンダ
ハウジング内にて軸方向に摺動可能であるとともに前方
に開口する第２内孔と前記第２内孔を前記リザーバに連
通する第２連通孔とを有する第２ピストンと、前記第１
内孔に配設された第１ばね装置と、前記第２内孔に配設
された第２ばね装置とを備えたブレーキマスタシリンダ
であって、前記第１ピストンのストローク量と前記第２
ピストンのストローク量との合計量が異なる２種類以上
のブレーキマスタシリンダを製造する際に、前記第１ピ
ストンの軸方向長さ及び前記第１連通孔の前記第１ピス
トンの前方端面からの距離を変更する第１の変更と、前
記第２ピストンの軸方向長さと前記第２連通孔の前記第
２ピストンの前方端面からの距離と前記第２連通孔の前
記第２ピストンの前方端面からの距離とのうちの一部ま
たは全部を変更する第２の変更の一方または両方の変更
により、前記ボディ及び前記キャップを共通使用するブ
レーキマスタシリンダの製造方法によって製造されたブ
レーキマスタシリンダ。
【請求項６】請求項５において、前記第１ばね装置と
前記第２ばね装置のうち少なくとも一方は、ばね取付け
高さを所定値に保持するばね取付け高さセット機構を備
えることを特徴とするブレーキマスタシリンダ。