JP2002037049A - ブレーキマスタシリンダ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ばね保持スリーブ内やピストンの内孔内のエ
アを確実に外部に放出可能なエア抜き性の高いブレーキ
マスタシリンダを提供すること。 【解決手段】 一端に外向フランジ３５ａ、３８ａを有
し他端に内向フランジ３５ｃ、３８ｃを有するばね保持
スリーブ３５、３８と、内向フランジ３５ｃ、３８ｃに
よって形成された挿通孔３５ｄ、３８ｄに挿通された中
央円筒部３３ｂ、３６ｂと中央円筒部３３ｂ、３６ｂの
一端に設けられてばね保持スリーブ３５、３８の内径部
３５ｅ、３８ｅ内に挿通されたフランジ３３ａ、３６ａ
と中央円筒部３３ｂ、３６ｂの他端に設けられたプレー
ト３４、３７とを有するロッド３３、３６とから、ばね
取付け高さセット機構を構成し、内径部３５ｅ、３８ｅ
とフランジ３３ａ、３６ａとの半径方向隙間は、挿通孔
３５ｄ、３８ｄと中央円筒部３３ｂ、３６ｂとの半径方
向隙間より小さくした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両のブレーキ装
置に使用されるマスタシリンダすなわちブレーキマスタ
シリンダに関する。

【０００２】

【従来の技術】一端にて開口する内孔を有する少なくと
も１個のピストンと、ピストンの内孔に配設されたばね
と、ばねが内孔内に配設される際の取付け長さを所定値
に保つとともに内孔内に配設されたばね取付け高さセッ
ト機構とを備えたブレーキマスタシリンダが既に知られ
ており、例えば特許登録第２８９８３７８号公報（第１
の従来技術）に記載されている。

【０００３】上記公報に記載されたブレーキマスタシリ
ンダにおいては、ばね保持スリーブとロッドとによって
ばね取付け高さセット機構が構成され、ブレーキマスタ
シリンダを傾斜させて車体に取り付けることによって、
ばね保持スリーブ内のエア抜きが行われている。さら
に、ばね保持スリーブの内径部内をロッドが移動するこ
とによるばね保持スリーブの内径部内の容積変化によっ
て、ばね保持スリーブ内のエア抜きが行われている。す
なわち、ロッドによって押し出されたブレーキ液中のエ
アが、ばね保持スリーブの外向フランジに設けられた溝
を介して圧力室およびブレーキ配管に向けて抜けていく
ものである。

【０００４】また、一端にて開口する内孔を有する少な
くとも１個のピストンと、ピストンを摺動自在に支持す
るシリンダハウジングと、ピストンの内孔に配設された
ばねとを備えたブレーキマスタシリンダが既に知られて
おり、例えば特開平８−１１３１２９号公報（第２の従
来技術）に記載されている。

【０００５】上記公報に記載されたブレーキマスタシリ
ンダにおいては、ブレーキマスタシリンダを傾斜させて
車体に取り付けることによって、ピストンの内孔内のエ
ア抜きが行われている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、第１の
従来技術にかかるブレーキマスタシリンダの構成では、
ばね保持スリーブの外向フランジに設けられた溝の開口
方向が、常に上方を向くとは限らず、たとえブレーキマ
スタシリンダを傾斜させて車体に取り付けたとしても、
ばね保持スリーブ内にエアが残留する可能性が大きい。
また、ばね保持スリーブの内径部とロッドとの半径方向
隙間が大きく、ロッドによるブレーキ液の押し出しが十
分に行なわれずばね保持スリーブ内にエアが残留する可
能性が大きい。そして、ばね保持スリーブ内ひいては圧
力室内でのエアの残留は、エアの圧縮によるブレーキペ
ダルストロークの増大や制動力不足につながる。

【０００７】また、第２の従来技術にかかるブレーキマ
スタシリンダの構成では、ブレーキ液の流動がほとんど
発生しないピストンの内孔内にエアが残留する可能性が
大きい。

【０００８】本発明は、以上の事情を背景に為されたも
のであり、ばね保持スリーブ内やピストンの内孔内のエ
アを確実に外部に放出可能なエア抜き性の高いブレーキ
マスタシリンダを提供することをその技術的課題とする
ものである。

【０００９】

【課題を解決する手段】上記技術的課題を解決するため
に、請求項１に記載のように、一端にて開口する内孔を
有する少なくとも１個のピストンと、前記ピストンの内
孔に配設されたばねと、前記ばねが前記内孔内に配設さ
れる際の取付け長さを所定値に保つとともに前記内孔内
に配設されたばね取付け高さセット機構とを備えたブレ
ーキマスタシリンダにおいて、前記ばね取付け高さセッ
ト機構は、一端に外向フランジを有し他端に内向フラン
ジを有するばね保持スリーブと、前記内向フランジによ
って形成された挿通孔に挿通された中央円筒部と前記中
央円筒部の一端に設けられて前記ばね保持スリーブの内
径部内に挿通されたフランジと前記中央円筒部の他端に
設けられたプレートとを有するロッドとからなり、前記
ばね保持スリーブは、前記外向フランジ側にブレーキ液
の出入り口を有するとともに、前記ばね保持スリーブの
内径部と前記フランジとの半径方向隙間は、前記挿通孔
と前記中央円筒部との半径方向隙間より小さいことを特
徴とするブレーキマスタシリンダを構成した。

【００１０】請求項１にかかる発明によれば、ばね保持
スリーブの内径部とフランジとの半径方向隙間が、挿通
孔と中央円筒部との半径方向隙間より小さいため、中央
円筒部が進入することによるばね保持スリーブの内径部
内の容積減少と、フランジによるブレーキ液の押出しと
によって、エアを含むブレーキ液が出入り口を介して確
実にばね保持スリーブの内径部内から排出され、ばね保
持スリーブの内径部内でのエアの残留が防止される。ま
た、ブレーキマスタシリンダを傾斜させて車体に取り付
ける必要がなく、ブレーキマスタシリンダおよび車体の
設計自由度が向上する。

【００１１】次に、請求項２に記載のように、一端にて
開口する内孔を有する少なくとも１個のピストンと、前
記ピストンを摺動自在に支持するシリンダハウジング
と、前記ピストンの内孔に配設されたばねとを備えたブ
レーキマスタシリンダにおいて、前記シリンダハウジン
グ内に、前記ピストンのストロークに伴って前記ピスト
ンの前記内孔内に進入し、前記ピストンの前記内孔内の
容積を減少させる中実部材が設けられていることを特徴
とするブレーキマスタシリンダを構成した。

【００１２】請求項２にかかる発明によれば、シリンダ
ハウジング内に、ピストンのストロークに伴ってピスト
ンの内孔内に進入し、ピストンの内孔の容積を減少させ
る中実部材が設けられているため、ピストンの前進に伴
ってエアを含むブレーキ液が確実に内孔内から排出さ
れ、内孔内でのエアの残留が防止される。また、ブレー
キマスタシリンダを傾斜させて車体に取り付ける必要が
なく、ブレーキマスタシリンダおよび車体の設計自由度
が向上する。

【００１３】次に、請求項３に記載のように、前記中実
部材は、前記シリンダハウジング内または前記ピストン
の底部の後方において前記内孔に向かって設けられると
ともに、前記ピストンのストローク量を所定値に規制す
るストッパであることを特徴とするブレーキマスタシリ
ンダを構成した。

【００１４】請求項３にかかる発明によれば、ピストン
の内孔の底部とストッパたる中実部材とが当接してピス
トンストロークを規制する構成のため、ピストンの筒状
部分に必要以上の強度が要求されず、ピストンの筒状部
分の肉厚を薄くすることが可能となって軽量化につなが
る。なお、上記においては、シリンダハウジング内に設
けられたストッパが、前方（車両の前方向）に位置する
第２ピストンの内孔内に進入する場合であるが、第２ピ
ストンの底部に第１ピストンに向かってストッパを設け
ることも可能である。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施例を図面に基
いて説明する。

【００１６】図１、図２および図３は、本発明の第１の
実施例にかかるブレーキマスタシリンダの断面図であ
り、図３は、第１の実施例にかかるばね保持スリーブの
断面図である。

【００１７】ブレーキマスタシリンダは、ボディ１１と
キャップ１２（カバーということもある）によって構成
されるシリンダハウジング１０と、このシリンダハウジ
ング１０に組付けられたシールカップ２１、スペーサ２
２、ピストンスリーブ２３、シールカップ２４、スペー
サ２５、ガイド２６と、第１ピストン３１、第２ピスト
ン３２とを備えている。

【００１８】ボディ１１は、金属製で一端（図１におい
て右端）にて開口する段付の内孔１１ａを有するととも
に、リザーバ（図示せず）にコネクタ１９を介して接続
されるリザーバ接続ポート１１ｂ、１１ｃと、ブレーキ
配管（図示せず）を介してホイールシリンダ（図示せ
ず）に接続される送出ポート１１ｄ、１１ｅを有してい
て、内孔１１ａの開口端部にはめねじ部１１ｆが形成さ
れている。また、ボディ１１の内孔１１ａには、ボディ
１１と第２ピストン３２との間に形成されて送出ポート
１１ｅが連通する第２圧力室Ｒ２を液密的にシールする
シールカップ２１がスペーサ２２とともに組付けられて
いる。スペーサ２２は、環状に形成されていて、シール
カップ２１とピストンスリーブ２３との間に介装されて
おり、内外周にて軸方向の液流通を許容するとともに、
第２圧力室Ｒ２に圧力が発生した時にシールカップ２１
の一部が後述するピストンスリーブ２３のリザーバ連通
路２３ａに食い込むことを抑制する。

【００１９】キャップ１２は、金属製でボディ１１のめ
ねじ部１１ｆに螺合するおねじ部１２ａを中間部外周に
有するとともに、ボディ１１の内孔１１ａに嵌合してピ
ストンスリーブ２３の小径部を収容する筒部１２ｂを有
している。また、キャップ１２は、Ｏリング１３、１４
を介してボディ１１に液密的に組付けられていて、シー
ルカップ２１、スペーサ２２及びピストンスリーブ２３
を筒部１２ｂの端面にて抜け止めするとともに、シール
カップ２４、スペーサ２５及びガイド２６を段付内孔１
２ｃの右端段部１２ｃ１にて抜け止めしている。

【００２０】スペーサ２５は、環状に形成されていて、
シールカップ２４とガイド２６との間に介装されてお
り、内外周にて軸方向の液流通を許容するとともに、第
１圧力室Ｒ１に圧力が発生したときにシールカップ２４
の一部がガイド２６の連通溝２６ａに食い込むことを抑
制する。

【００２１】また、キャップ１２の右端部内周にはシー
ルカップ１５が組付けられ、キャップ１２の右端部外周
にはＯリング１６が組付けられている。Ｏリング１３
は、キャップ１２の左端部外周に組付けられてボディ１
１とキャップ１２との間を液密的にシールしており、Ｏ
リング１４は、Ｏリング１３より右方にてボディ１１の
内周に組付けられてボディ１１とキャップ１２との間を
液密的にシールしている。シールカップ１５は、キャッ
プ１２と第１ピストン３１との間を液密的にシールして
おり、Ｏリング１６は、ブレーキブースタ（図示せず）
とキャップ１２との間を気密的にシールするものであ
る。なお、キャップ１２の右端外周は、六角形状に形成
されていて、この部位を工具にて回転させることによ
り、キャップ１２がボディ１１に脱着される。

【００２２】ピストンスリーブ２３は、外周に段部を有
する円筒状の樹脂成形品であって、左端部内周にはシー
ルカップ２７が組付けられ、左端部外周にはＯリング２
８が組付けられており、ボディ１１の内孔段部とキャッ
プ１２の筒部１２ｂの端面によって挟持されている。シ
ールカップ２７は、ピストンスリーブ２３と第２ピスト
ン３２との間を液密的にシールしており、Ｏリング２８
は、ピストンスリーブ２３とボディ１１との間を液密的
にシールしている。

【００２３】また、ピストンスリーブ２３には、リザー
バ連通路２３ａ、連通溝２３ｂが設けられるとともに、
溝２３ｃと突起２３ｄが設けられている。リザーバ連通
路２３ａは、ピストンスリーブ２３の大径左端部に傾斜
して形成されていて、周方向にて所定の間隔で複数個設
けられており、ボディ１１とピストンスリーブ２３との
間に形成される環状通路Ｐ１を通してリザーバ接続ポー
ト１１ｃに常に連通するとともに、スペーサ２２と第２
ピストン３２との間の隙間を通して第２ピストン３２に
設けられたピストンポート３２ａに連通している。

【００２４】連通溝２３ｂは、ピストンスリーブ２３の
内周に軸方向に沿って直線状に設けられていて、周方向
にて所定の間隔で複数個設けられており、第１ピストン
３１と第２ピストン３２との間に形成される第１圧力室
Ｒ１とシールカップ２４、２７のカップ凹部を常に連通
させている。

【００２５】溝２３ｃは、ピストンスリーブ２３の小径
部と大径部にわたって形成されていて、軸方向に延びて
おり、径方向にて開口して第１圧力室Ｒ１を送出ポート
１１ｄに常に連通させる。

【００２６】突起２３ｄは、ピストンスリーブ２３の小
径右端部に形成されていて、軸方向に突出しており、シ
ールカップ２４のカップ凹部に突入している。

【００２７】ガイド２６は、樹脂製で円筒状に形成され
ていて、キャップ１２の内孔１２ｃに組付けられてお
り、外周から両端にまで延びる連通溝２６ａが設けられ
ている。連通溝２６ａは、ガイド２６の外周に軸方向に
沿って形成されるとともにガイド２６の両端部に径方向
に沿って形成されてコ字状となっていて、周方向にて所
定の間隔で複数個設けられており、シールカップ２４の
背面に近接してスペーサ２５とにより第１連通路を形成
している。

【００２８】また、連通溝２６ａは、前端部分にてキャ
ップ１２に設けられた環状みぞ１２ｄ及び連通孔１２ｅ
からなる第２連通路と、ボディ１１とキャップ１２との
間に形成される環状通路Ｐ３とを通して、リザーバ接続
ポート１１ｂに常に連通するとともに、スペーサ２５と
第１ピストン３１との間の隙間を通して、第１ピストン
３１に設けたピストンポート３１ａに連通し、ガイド２
６の後端部にてキャップ１２と第１ピストン３１との間
を通してシールカップ１５のカップ凹部に常に連通して
いる。

【００２９】キャップ１２に設けた環状溝１２ｄは、シ
ールカップ２４の外径より大径で、シールカップ２４の
背面に近接して形成されていて、その外周壁が前方に向
けて大径となるテーパ形状に形成されており、キャップ
１２の内周に向けて開口してガイド２６の連通溝２６ａ
に連通している。また、連通孔１２ｅは、キャップ１２
の外周から環状溝１２ｄの前方外周部位に向けて穿設さ
れていて、環状溝１２ｄと環状通路Ｐ３とを連通させて
おり、環状通路Ｐ３に向けて上方に傾斜している。な
お、連通孔１２ｅは、リザーバ接続ポート１１ｂをガイ
ド２６より前方に配置させるために有効な構成であり、
かかる構成によれば当該ブレーキマスタシリンダの車両
への搭載性が良好となる。

【００３０】第１ピストン３１（ピストン）は、キャッ
プ１２を通してシリンダハウジング１０内に嵌挿されて
いて、スリーブ２３とガイド２６とによって軸方向へ摺
動可能に支持されている。第１ピストン３１の内孔３１
ｂ内には、後述する第１スプリングＳ１（ばね）、第１
ばね保持スリーブ３５（ばね保持スリーブ）、第１ロッ
ド３３（ロッド）が収容されている。

【００３１】第１ロッド３３は、中央部分の中央円筒部
３３ｂと左端部に設けられたフランジ３３ａと右端部に
設けられた第１リテーナ３４（プレート）から構成さ
れ、第１リテーナ３４を介して第１ピストン３１に一体
的に組付けられていて、第１ピストン３１と一体的に軸
方向へ移動する。第１リテーナ３４は、第１スプリング
Ｓ１のスプリングリテーナをかねていて、第１ロッド３
３の右端部に嵌着固定されるとともに、第１ピストン３
１の内孔３１ｂの底部３１ｃに圧入によって嵌合固定さ
れている。

【００３２】第１ばね保持スリーブ３５は、第１スプリ
ングＳ１と第２ピストン３２（ピストン）との間に介装
されていて、右端部の内向フランジ３５ｃにて第１ロッ
ド３３のフランジ３３ａと左方に向けて離脱可能に係合
している。また、第１ばね保持スリーブ３５は、左端に
外向フランジ３５ａが設けられていて、外向フランジ３
５ａには半径方向外方に向けて延びる半径方向突出部３
５ａを有している。さらに、外向フランジ３５ａには、
第１ばね保持スリーブ３５の内径部３５ｅと第１圧力室
Ｒ１とを連通する連通溝３５ｆが設けられている。

【００３３】第１スプリングＳ１は，第１ピストン３１
に嵌合固定された第１リテーナ３４と第１リテーナ３４
に嵌着固定された第１ロッド３３と第１ロッド３３に係
合された第１ばね保持スリーブ３５とによって、所定の
取付け高さになるように縮設されている。

【００３４】第２ピストン３２（ピストン）は、第１ピ
ストン３１に対して同軸的に配置されていて、シリンダ
ハウジング１０内にてスリーブ２３によって軸方向へ摺
動可能に支持されている。第２ピストン３２の内孔３２
ｂ内には、後述する第２スプリングＳ２（ばね）、第２
ばね保持スリーブ３８（ばね保持スリーブ）、第２ロッ
ド３６（ロッド）が収容されている。

【００３５】第２ロッド３６は、中央部分の中央円筒部
３６ｂと左端部に設けられたフランジ３６ａと右端部に
設けられた第２リテーナ３７（プレート）から構成さ
れ、第２リテーナ３７を介して第２ピストン３２に一体
的に組付けられていて、第２ピストン３２と一体的に軸
方向へ移動する。第２リテーナ３７は、第２スプリング
Ｓ２のスプリングリテーナをかねていて、第２ロッド３
６の右端部に嵌着固定されるとともに、第２ピストン３
２の内孔３２ｂの底部３２ｃに圧入によって嵌合固定さ
れている。

【００３６】第２ばね保持スリーブ３８は、シリンダハ
ウジング１０と第２ピストン３２との間に介装されてい
て、右端部の内向フランジ３８ｃにて第２ロッド３６の
フランジ３６ａと左方に向けて離脱可能に係合してい
る。また、第２ばね保持スリーブ３８は、左端に外向フ
ランジ３８ａが設けられていて、この外向フランジ３８
ａには、第２ばね保持スリーブ３８の内径部３８ｅと第
２圧力室Ｒ２とを連通する連通溝３８ｆが設けられてい
る。

【００３７】ここで、第２ばね保持スリーブ３８の内径
部３８ｅと第２ロッド３６のフランジ３６ａとの半径方
向の隙間Ａは、第２ばね保持スリーブ３８の挿通孔３８
ｄと第２ロッド３６の中央円筒部３６ｂとの半径方向の
隙間Ｂよりも小さく設定されている。なお、第１ピスト
ン３１側においても、上記と同様な寸法関係となってい
る。

【００３８】第２スプリングＳ１は，第２ピストン３２
に嵌合固定された第２リテーナ３７と第２リテーナ３７
に嵌着固定された第２ロッド３６と第２ロッド３６に係
合された第２ばね保持スリーブ３８とによって、所定の
取付け高さになるように縮設されている。

【００３９】上記のようにに構成した第１の実施例にお
いては、当該ブレーキマスタシリンダが車両に組付けら
れ、シリンダハウジング１０内にブレーキ液が充填され
た状態にて、第１ピストン３１が図１の左方に押し込ま
れて軸方向移動すると、第１ピストン３１のピストンポ
ート３１ａがシールカップ２４を通過することにより、
第１圧力室Ｒ１とリザーバ接続ポート１１ｂとの連通が
遮断されて第１圧力室Ｒ１内に圧力が生じる。

【００４０】また、このときには、第２ピストン３２が
図１の左方に押し込まれて軸方向移動し、第２ピストン
３２のピストンポート３２ａがシールカップ２１を通過
することにより、第２圧力室Ｒ２とリザーバ接続ポート
１１ｃとの連通が遮断されて第２圧力室Ｒ２内に圧力が
生じる。このため、第１圧力室Ｒ１から送出ポート１１
ｄ（ホイールシリンダに接続されるポート）に向けて圧
液が押し出されるとともに、第２圧力室Ｒ２から送出ポ
ート１１e（ホイールシリンダに接続されるポート）に
向けて圧液が押し出されて制動作用が得られる。

【００４１】ところで、ブレーキマスタシリンダが車両
に組付けられ、シリンダハウジング１０内にブレーキ液
が充填される際に、通常はブレーキ液中に含まれるエア
を抜くいわゆるエア抜き作業が行なわれる。この作業
は、マスタシリンダリザーバにブレーキ液を注入しつつ
ブレーキペダルを所要回強く踏み込んでは解放し、ブレ
ーキ液中に含まれる気泡状のエアを、送出ポート、ホイ
ールシリンダ、ホイールシリンダに設けられたブリーダ
を介して大気に放出させる、いわゆるポンピングと呼ば
れる動作を行なうものである。この作業においてエアが
完全に抜けきらないと、ブレーキペダルの踏込み動作に
よって気泡状のエアが収縮させられ、レーキペダルスト
ロークの増大や制動力不足につながる虞があった。特
に、スプリングの取付けをばね保持スリーブとロッドと
による挟込みで行なうタイプのブレーキマスタシリンダ
においては、ばね保持スリーブ内のエアが圧力室に抜け
難いという問題があった。

【００４２】しかしながら、図１、図２及び図３に示さ
れる第１の実施例によれば、第２ばね保持スリーブ３８
の内径部３８ｅと第２ロッド３６のフランジ３６ａとの
半径方向の隙間Ａは、第２ばね保持スリーブ３８の挿通
孔３８ｄと第２ロッド３６の中央円筒部３６ｂとの半径
方向の隙間Ｂよりも小さく設定されているため、中央円
筒部３６ｂが進入することによる第２ばね保持スリーブ
３８の内径部３８ｅ内の容積減少と、フランジ３６ａに
よるブレーキ液の押出しとによって、エアを含むブレー
キ液が出入り口３８ｆを介して確実に第２ばね保持スリ
ーブ３８の内径部３８ｅ内から排出され、第２ばね保持
スリーブ３８の内径部３８ｅ内でのエアの残留が防止さ
れる。また、ブレーキマスタシリンダを傾斜させて車体
に取り付ける必要がなく、ブレーキマスタシリンダおよ
び車体の設計自由度が向上することになる。

【００４３】図４は、本発明の第２の実施例にかかるブ
レーキマスタシリンダの断面図である。

【００４４】図４に示される第２の実施例は、第１の実
施例に対して、第２ばね保持スリーブ３８と第２ロッド
３６の取付け方向を逆転させたものであり、シリンダハ
ウジング１０の内部形状等にあわせて、適宜第２の実施
例の構成をとることが可能であり、ブレーキマスタシリ
ンダの設計自由度の向上につながる。

【００４５】図５は、本発明の第３の実施例にかかるブ
レーキマスタシリンダの断面図である。

【００４６】第３の実施例は、第１スプリングＳ１と第
２スプリングＳ２双方の取付け高さをばね保持スリーブ
とロッドとによる挟込みで行なう第１および第２の実施
例とは異なり、第１ピストン３１の後退量をシリンダハ
ウジン１０に設けられた後退量制限機構によって規制
し、その結果としてシリンダハウジン１０と第２ピスト
ン３２のみによって第２スプリングＳ２を所定の取付け
高さとするものである。

【００４７】第３の実施例においては、シリンダハウジ
ン１０と第２ピストン３２との間に、第２スプリングＳ
２とストッパ１３８（中実部材）が配設され、ストッパ
１３８の端面１３８ｃと第２ピストン３２の底面３２ｄ
との当接によって、第２ピストン３２のストロークを所
定値Ｃに規制するものである。

【００４８】第２ピストン３２の前進に伴い、第２ピス
トン３２の内孔３２ｂ内にストッパ１３８が進入し、内
孔３２ｂ内の容積が減少することによって、エアを含む
ブレーキ液が確実に内孔３２ｂ内から排出され、内孔３
２ｂ内でのエアの残留が防止される。また、ストッパ１
３８の端面１３８ｃと第２ピストン３２の底面３２ｄと
の当接によって第２ピストン３２のストロークを規制す
る構成のため、第２ピストン３２の筒状部分３８ｅに必
要以上の強度が要求されず、第２ピストン３２の筒状部
分３８ｅの肉厚を薄くすることが可能となって軽量化に
つながる。

【００４９】図６は、本発明の第４の実施例にかかるブ
レーキマスタシリンダに用いられる第２ピストンの断面
図である。

【００５０】第４の実施例も第３の実施例と同様、第１
スプリングＳ１と第２スプリングＳ２双方の取付け高さ
をばね保持スリーブとロッドとによる挟込みで行なう第
１および第２の実施例とは異なり、第１ピストン３１の
後退量をシリンダハウジン１０に設けられた後退量制限
機構によって規制し、その結果としてシリンダハウジン
１０と第２ピストン２０１のみによって第２スプリング
Ｓ２を所定の取付け高さとするものである。

【００５１】第４の実施例においては、ピストン部２３
２の底部に第１ピストン３１の内孔に向かって一体的に
ストッパ部２３８（中実部材）を設けたものであり、部
品点数が削減されて低コスト化が図られる。なお、製造
上あるいは組付け上の都合により、ピストン部２３２と
ストッパ部２３８とを別体としてもよい。

【００５２】

【発明の効果】本発明によれば、ばね保持スリーブ内や
ピストンの内孔内のエアを確実に外部に放出可能なエア
抜き性の高いブレーキマスタシリンダを提供することが
可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施例にかかるブレーキマスタ
シリンダの断面図である。

【図２】図１の要部拡大断面図である。

【図３】第１の実施例にかかるばね保持スリーブの断面
図である。

【図４】本発明の第２の実施例にかかるブレーキマスタ
シリンダの要部拡大断面図である。

【図５】本発明の第３の実施例にかかるブレーキマスタ
シリンダの要部拡大断面図である。

【図６】本発明の第４の実施例にかかるブレーキマスタ
シリンダの要部拡大断面図である。

【符号の説明】

１０ シリンダハウジング ３１ 第１ピストン（ピストン） ３１ｂ 内孔 ３２ 第２ピストン（ピストン） ３２ｂ 内孔 ３３ 第１ロッド（ロッド） ３３ａ フランジ ３３ｂ 中央円筒部 ３４ 第１リテーナ（プレート） ３５ 第１ばね保持スリーブ（ばね保持ス
リーブ） ３５ａ 外向フランジ ３５ｃ 内向フランジ ３５ｄ 挿通孔 ３５ｅ 内径部 ３６ 第２ロッド（ロッド） ３６ａ フランジ ３６ｂ 中央円筒部 ３７ 第２リテーナ（プレート） ３８ 第２ばね保持スリーブ（ばね保持ス
リーブ） ３８ａ 外向フランジ ３８ｃ 内向フランジ ３８ｄ 挿通孔 ３８ｅ 内径部 ３８ｆ 出入り口 １３８、２３８ ストッパ（中実部材） Ｓ１ 第１スプリング（ばね） Ｓ２ 第２スプリング（ばね）

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 一端にて開口する内孔を有する少なくと
   も１個のピストンと、前記ピストンの内孔に配設された
   ばねと、前記ばねが前記内孔内に配設される際の取付け
   長さを所定値に保つとともに前記内孔内に配設されたば
   ね取付け高さセット機構とを備えたブレーキマスタシリ
   ンダにおいて、前記ばね取付け高さセット機構は、一端
   に外向フランジを有し他端に内向フランジを有するばね
   保持スリーブと、前記内向フランジによって形成された
   挿通孔に挿通された中央円筒部と前記中央円筒部の一端
   に設けられて前記ばね保持スリーブの内径部内に挿通さ
   れたフランジと前記中央円筒部の他端に設けられたプレ
   ートとを有するロッドとからなり、前記ばね保持スリー
   ブは、前記外向フランジ側にブレーキ液の出入り口を有
   するとともに、前記ばね保持スリーブの内径部と前記フ
   ランジとの半径方向隙間は、前記挿通孔と前記中央円筒
   部との半径方向隙間より小さいことを特徴とするブレー
   キマスタシリンダ。
2. 【請求項２】 一端にて開口する内孔を有する少なくと
   も１個のピストンと、前記ピストンを摺動自在に支持す
   るシリンダハウジングと、前記ピストンの内孔に配設さ
   れたばねとを備えたブレーキマスタシリンダにおいて、
   前記シリンダハウジング内に、前記ピストンのストロー
   クに伴って前記ピストンの前記内孔内に進入し、前記ピ
   ストンの前記内孔内の容積を減少させる中実部材が設け
   られていることを特徴とするブレーキマスタシリンダ。
3. 【請求項３】 請求項２において、前記中実部材は、前
   記シリンダハウジング内または前記ピストンの底部の後
   方において前記内孔に向かって設けられるとともに、前
   記ピストンのストローク量を所定値に規制するストッパ
   であることを特徴とするブレーキマスタシリンダ。