JP2001138889A - ブレーキマスタシリンダ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ブレーキマスタシリンダにおいて、ボディと
キャップ間のシール構成を改善して、キャップの小径化
を図ること。 【解決手段】 第１圧力室Ｒ１が、第１ピストン３１の
後退位置にて、ピストンポート３１ａ、第１連通路(連
通溝２６ａ)、キャップ１２に設けた第２連通路(環状溝
１２ｄ、連通孔１２ｅ)を通して、リザーバ接続ポート
１１ｂに連通するようにしたブレーキマスタシリンダに
おいて、リザーバ接続ポート１１ｂの後方にて、ボディ
１１に設けた環状溝１１ｈ(第１環状溝)に組付けたＯリ
ング１４(第１シール部材)によってボディ１１とキャッ
プ１２間がシールされて、大気との連通が遮断されるよ
うにした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両のブレーキ装
置に使用されるマスタシリンダすなわちブレーキマスタ
シリンダに関する。

【０００２】

【従来の技術】ブレーキマスタシリンダの一つとして、
後端にて開口する内孔を有したボディと、このボディの
内孔開口部に組付けられて前記ボディとによってシリン
ダハウジングを構成するキャップと、このキャップを通
して前記シリンダハウジング内に嵌挿されて軸方向へ摺
動可能な第１ピストンと、この第１ピストンに対して同
軸的に配置されて前記シリンダハウジング内にて軸方向
へ摺動可能な第２ピストンとを備えて、前記第１ピスト
ンと前記第２ピストン間に形成される第１圧力室が、前
記第１ピストンの後退位置にて、前記第１ピストンに設
けられて前記第１圧力室に連通するピストンポートと、
前記第１ピストンと前記キャップ間に介装したシールカ
ップの後方に設けられて前記ピストンポートに連通する
第１連通路と、前記キャップに設けられて前記第１連通
路に連通する第２連通路と、前記キャップと前記ボディ
間に形成されて前記第２連通路に連通する環状通路を通
して、前記ボディに設けたリザーバ接続ポートに連通す
るようにしたもの（タンデム式マスタシリンダ）があ
り、例えば特開平６−２９８０７２号公報に示されてい
る。

【０００３】上記した公報に示されているブレーキマス
タシリンダにおいては、環状通路の後方にて環状通路と
大気との連通を遮断する第１シール部材(Ｏリング)がキ
ャップの外周に設けた第１環状溝に組付けられている。
また、環状通路の前方にて第１圧力室と環状通路の連通
を遮断する第２シール部材(第１シール部材より小径の
Ｏリング)がキャップの外周に設けた第２環状溝に組付
けられている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記した公
報のキャップにおいては、第２連通路の一部を構成する
傾斜した連通孔が第１環状溝より内周側に設けられてい
て、傾斜連通孔と第１環状溝間には必要十分な肉厚を確
保する必要があるため、キャップの外周径が大きくな
り、これに起因してボディが大きくなって、当該ブレー
キマスタシリンダの小型・軽量化を阻害するおそれがあ
る。

【０００５】また、上記した公報のキャップにおいて
は、ボディにねじ結合される際に、キャップの各環状溝
に組付けた各シール部材が外周にてボディの内孔内周に
接して回転摺動しながら前進する。このため、各シール
部材がよじれるおそれがあり、シール機能が低下するお
それがある。特に、第１シール部材は、第２シール部材
より大径であり、第２シール部材に比してよじれる可能
性が高い。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明は、上記した問題
に対処すべくなされたものであり、上記した形式のブレ
ーキマスタシリンダにおいて、前記リザーバ接続ポート
の後方にて、前記ボディに設けた第１環状溝に組付けた
第１シール部材によって前記ボディと前記キャップ間が
シールされて、前記第２連通路と大気との連通が遮断さ
れるようにしたこと（請求項１に係る発明）に特徴があ
る。

【０００７】また、本発明の実施に際しては、前記リザ
ーバ接続ポートの前方にて、前記ボディに設けた第２環
状溝に組付けた第２シール部材によって前記ボディと前
記キャップ間がシールされて、前記第１圧力室と前記リ
ザーバ接続ポートの連通が遮断されるようにすること
（請求項２に係る発明）が望ましい。さらに、前記キャ
ップと前記ボディとの間に形成されるとともに前記第２
連通路と前記リザーバ接続ポートとの間に位置して前記
第２連通路と前記リザーバ接続ポートとを連通する環状
通路を備えること（請求項３に係る発明）が望ましい。

【０００８】

【発明の作用・効果】本発明によるブレーキマスタシリ
ンダ（請求項１に係る発明）においては、ボディに第１
シール部材用の第１環状溝を設けるものであって、キャ
ップの外周にシール部材用の環状溝を設ける必要がない
ため、キャップの外周にシール部材用の環状溝を設ける
場合(この場合には、キャップに設けられる第２連通路
との間に必要十分な肉厚を確保した状態にてキャップの
外周にシール部材用の環状溝を設ける必要がある)のよ
うにはキャップの外径が大きくならなくて、キャップの
小径化が可能であり、これに起因してボディの小型化が
可能であって、当該ブレーキマスタシリンダの小型・軽
量化が可能である。

【０００９】また、キャップがボディにねじ結合される
場合において、ボディの第１環状溝に組付けた第１シー
ル部材は、外周が固定側のボディに接しているため、内
周でキャップの外周に接してキャップの回転摺動を受け
ても、キャップによる回転力よりボディによる固定力が
勝っていてよじれ難く、シール機能の低下を抑制するこ
とができる。このため、シール部材の断面積(一般的に
使用されるＯリングの線径)を小さくできて、同シール
部材のコスト低減を図ることができるとともに、当該ブ
レーキマスタシリンダの小型化を図ることができる。

【００１０】また、本発明の実施に際して、前記リザー
バ接続ポートの前方にて、前記ボディに設けた第２環状
溝に組付けた第２シール部材によって前記ボディと前記
キャップ間がシールされて、前記第１圧力室と前記リザ
ーバ接続ポートの連通が遮断されるようにした場合（請
求項２に係る発明）においては、キャップがボディにね
じ結合される場合において、ボディの各環状溝に組付け
た第１シール部材及び第２シール部材は上述した理由に
よりよじれ難く、シール機能の低下を抑制することがで
きる。

【００１１】このため、両シール部材の断面積(一般的
に使用されるＯリングの線径)を小さくできて、両シー
ル部材のコスト低減を図ることができるとともに、当該
ブレーキマスタシリンダの小型化を図ることができる。
また、キャップのボディへの組付けに際して、キャップ
の回転を早く行っても、キャップとボディ間に介装され
る両シール部材によじれが生じ難いため、ボディに対し
てキャップを慎重にゆっくり回転して組付ける必要がな
くて、キャップのボディへの組付時間を短縮でき、生産
性を向上させることができる。

【００１２】また、本発明の実施に際して、前記キャッ
プと前記ボディとの間に形成されるとともに前記第２連
通路と前記リザーバ接続ポートとの間に位置して前記第
２連通路と前記リザーバ接続ポートとを連通する環状通
路を備える場合（請求項３に係る発明）においては、キ
ャップとボディ間に形成される環状通路によってキャッ
プに設けた第２連通路とボディに設けたリザーバ接続ポ
ートを容易かつ的確に連通させることができる。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下に、本発明の一実施形態を図
面に基づいて説明する。図１に示した本発明によるブレ
ーキマスタシリンダは、ボディ１１とキャップ１２（カ
バーと言うこともある）によって構成されるシリンダハ
ウジング１０と、このシリンダハウジング１０に組付け
たシールカップ２１、スペーサ２２、スリーブ２３、シ
ールカップ２４、スペーサ２５、ガイド２６と、第１ピ
ストン３１、第２ピストン３２とを備えている。

【００１４】ボディ１１は、金属製で後端（図１の右
端）にて開口する段付の内孔１１ａを有するとともに、
リザーバ（図示省略）にコネクタ１９を介して接続され
るリザーバ接続ポート１１ｂ，１１ｃと、ブレーキ配管
を介してホイールシリンダ（共に図示省略）に接続され
る送出ポート１１ｄ，１１ｅを有していて、内孔１１ａ
の開口端部にはめねじ部１１ｆが形成されている。ま
た、ボディ１１の内孔１１ａには、ボディ１１と第２ピ
ストン３２間に形成されて送出ポート１１ｅが連通する
第２圧力室Ｒ２を液密的にシールする環状のシールカッ
プ２１がスペーサ２２とともに組付けられている。スペ
ーサ２２は、環状に形成されていて、シールカップ２１
とスリーブ２３間に介装されており、内外周にて軸方向
の液流通を許容するとともに、第２圧力室Ｒ２に圧力が
発生したときにシールカップ２１の一部が後述するスリ
ーブ２３の連通溝２３ａに食い込むことを抑制する。

【００１５】キャップ１２は、金属製でボディ１１のめ
ねじ部１１ｆに螺合するおねじ部１２ａを中間部外周に
有するとともに、ボディ１１の内孔１１ａに嵌合してス
リーブ２３の小径部を収容する筒部１２ｂを有してい
る。また、キャップ１２は、Ｏリング１３，１４を介し
てボディ１１に液密的に組付けられていて、シールカッ
プ２１，スペーサ２２及びスリーブ２３を筒部１２ｂの
端面にて抜け止めするとともに、環状のシールカップ２
４，スペーサ２５及びガイド２６を段付内孔１２ｃの右
端段部１２ｃ１にて抜け止めしている。スペーサ２５
は、環状に形成されていて、シールカップ２４とガイド
２６間に介装されており、内外周にて軸方向の液流通を
許容するとともに、第１圧力室Ｒ１に圧力が発生したと
きにシールカップ２４の一部が後述するガイド２６の連
通溝２６ａに食い込むことを抑制する。

【００１６】また、キャップ１２の右端部内周には環状
のシールカップ１５が組付けられ、キャップ１２の右端
部外周にはＯリング１６が組付けられている。Ｏリング
１３はボディ１１に設けた環状溝１１ｇに組付けられて
ボディ１１とキャップ１２間を液密的にシールしてお
り、Ｏリング１４はＯリング１３より後方にてボディ１
１に設けた環状溝１１ｈに組付けられてボディ１１とキ
ャップ１２間を気密かつ液密的にシールしている。シー
ルカップ１５はキャップ１２と第１ピストン３１間を気
密かつ液密的にシールしており、Ｏリング１６はブレー
キブースタのハウジング（図示省略）とキャップ１２間
を気密的にシールするものである。なお、キャップ１２
の右端外周は六角形状に形成されていて、この部位を工
具にて回転することにより、キャップ１２がボディ１１
に脱着される。

【００１７】スリーブ２３は、外周に段部を有した円筒
状の樹脂成形品であって、左端部内周には環状のシール
カップ２７が組付けられ、左端部外周にはＯリング２８
が組付けられており、ボディ１１の内孔段部とキャップ
１２の筒部１２ｂ端面によって挟持されている。シール
カップ２７はスリーブ２３と第２ピストン３２間を液密
的にシールしており、Ｏリング２８はスリーブ２３とボ
ディ１１間を液密的にシールしている。

【００１８】また、スリーブ２３には、連通溝２３ａ，
２３ｂ，２３ｃが設けられるとともに、突起２３ｄと開
口部２３ｅが設けられている。連通溝２３ａは、スリー
ブ２３の大径左端部に傾斜して形成されていて、周方向
にて所定の間隔で複数個設けられており、ボディ１１と
スリーブ２３間に形成される環状通路Ｐ１を通してリザ
ーバ接続ポート１１ｃに常に連通するとともに、スペー
サ２２と第２ピストン３２間の隙間を通して第２ピスト
ン３２に設けたピストンポート３２ａに連通している。

【００１９】連通溝２３ｂは、スリーブ２３の内周に軸
方向に沿って直線状に設けられていて、周方向にて所定
の間隔で複数個設けられており、両ピストン３１，３２
間に形成される第１圧力室Ｒ１と各シールカップ２４，
２７のカップ凹部を常に連通させている。連通溝２３ｃ
は、スリーブ２３の小径部外周に軸方向に沿って形成さ
れるととともにスリーブ２３の外周段部に径方向に沿っ
て形成されてＬ字状となっていて、周方向にて所定の間
隔で複数個設けられており、一端にてボディ１１とスリ
ーブ２３間に形成される環状通路Ｐ２を通して送出ポー
ト１１ｄに常に連通し他端にてシールカップ２４のカッ
プ凹部に常に連通している。

【００２０】突起２３ｄは、スリーブ２３の小径右端部
に形成されていて、軸方向に突出しており、シールカッ
プ２４のカップ凹部に突入している。開口部２３ｅは、
スリーブ２３の小径部の全部と大径部の一部にわたって
形成されていて、軸方向に延びており、径方向にて開口
して第１圧力室Ｒ１を送出ポート１１ｄに常に連通させ
るとともに、小径右端部（第１ピストン３１側端部）に
て軸方向にも開口している。

【００２１】ガイド２６は、樹脂製で円筒状に形成され
ていて、キャップ１２の内孔１２ｃに組付けられてお
り、外周から両端にまで延びる連通溝２６ａが設けられ
ている。連通溝２６ａは、ガイド２６の外周に軸方向に
沿って形成されるととともにガイド２６の両端部に径方
向に沿って形成されてコ字状となっていて、周方向にて
所定の間隔で複数個設けられており、シールカップ２４
の背面に近接してスペーサ２５とにより第１連通路を形
成している。

【００２２】また、連通溝２６ａは、前端部分にてキャ
ップ１２に設けた環状溝１２ｄ及び連通孔１２ｅ（周方
向にて所定の間隔で複数個設けられている）からなる第
２連通路と、ボディ１１とキャップ１２間に形成される
環状通路Ｐ３とを通して、リザーバ接続ポート１１ｂに
常に連通するとともに、スペーサ２５と第１ピストン３
１間の隙間を通して、第１ピストン３１に設けたピスト
ンポート３１ａに連通し、後端部分にてキャップ１２と
第１ピストン３１間の隙間を通してシールカップ１５の
カップ凹部に常に連通している。

【００２３】キャップ１２に設けた環状溝１２ｄは、シ
ールカップ２４の外径より大径で、シールカップ２４の
背面に近接して形成されていて、その外周壁の後方部位
が前方に向けて大径となるテーパー形状に形成されてお
り、キャップ１２の内周に向けて開口してガイド２６の
連通溝２６ａに連通している。また、連通孔１２ｅは、
キャップ１２の外周から環状溝１２ｄの前方外周部位に
向けて穿設されていて、環状溝１２ｄと環状通路Ｐ３を
連通させており、環状通路Ｐ３に向けて上方に傾斜して
いる。なお、連通孔１２ｅは、リザーバ接続ポート１１
ｂをガイド２６より前方に配置させるために有効な構成
であり、かかる構成によれば当該ブレーキマスタシリン
ダの車両への搭載性が良好となる。

【００２４】環状通路Ｐ３は、その前方にて、ボディ１
１に設けた環状溝１１ｇに組付けたＯリング１３によっ
てボディ１１とキャップ１２間をシールされて、第１圧
力室Ｒ１との連通を遮断され、その後方にて、ボディ１
１に設けた環状溝１１ｈに組付けたＯリング１４（Ｏリ
ング１３より大径である）によってボディ１１とキャッ
プ１２間をシールされて、大気との連通を遮断されてい
る。

【００２５】第１ピストン３１は、金属製でキャップ１
２を通してシリンダハウジング１０内に嵌挿されてい
て、スリーブ２３とガイド２６によって軸方向へ摺動可
能に支持されている。また、第１ピストン３１は、第２
ピストン３２との間に介装した第１スプリングＳ１によ
って図１の右方に向けて付勢されていて、第１ロッド３
３と第１リテーナ３４と第１スプリングリテーナ３５に
よって第２ピストン３２に対する後退量（第１スプリン
グＳ１の取付長でもある）が規定されている。

【００２６】第１ロッド３３は、金属製で右端部にて第
１リテーナ３４を介して第１ピストン３１に一体的に組
付けられていて、第１ピストン３１と一体的に軸方向へ
移動する。第１リテーナ３４は、金属製で第１スプリン
グＳ１のスプリングリテーナを兼ねていて、第１ロッド
３３の右端部に嵌着固定されるとともに、第１ピストン
３１の内孔３１ｂに圧入によって嵌合固定されている。

【００２７】第１スプリングリテーナ３５は、金属製で
第１スプリングＳ１と第２ピストン３２間に介装されて
いて、右端部にて第１ロッド３３の頭部３３ａと左方に
向けて離脱可能に係合しており、左端に径外方に向けて
延びる突起３５ａを有している。突起３５ａは、中間部
が図示右方（軸方向）に折れ曲がった形状であり、スリ
ーブ２３に設けた開口部２３ｅを通してキャップ１２の
段付内孔１２ｃの大径部にまで延びていて、キャップ１
２の段付内孔１２ｃに設けた大径段部１２ｃ２に対して
所定の隙間で対向しており、両ピストン３１，３２の後
退方向にて大径段部１２ｃ２と係合可能となっている。

【００２８】第２ピストン３２は、金属製で第１ピスト
ン３１に対して同軸的に配置されていて、シリンダハウ
ジング１０内にてスリーブ２３によって軸方向へ摺動可
能に支持されている。また、第２ピストン３２は、ボデ
ィ１１との間に介装した第２スプリングＳ２によって図
１の右方に向けて付勢されていて、第２ロッド３６と第
２リテーナ３７と第２スプリングリテーナ３８によって
図１右方への後退量（第２スプリングＳ２の取付長でも
ある）が規定されている。

【００２９】第２ロッド３６は、金属製で右端部にて第
２リテーナ３７を介して第２ピストン３２に一体的に組
付けられていて、第２ピストン３２と一体的に軸方向へ
移動する。第２リテーナ３７は、金属製で第２スプリン
グＳ２のスプリングリテーナを兼ねていて、第２ロッド
３６の右端部に嵌着固定されるとともに、第２ピストン
３２の内孔３２ｂに圧入によって嵌合固定されている。

【００３０】第２スプリングリテーナ３８は、金属製で
第２スプリングＳ２とボディ１１間に介装されていて、
右端部にて第２ロッド３６の頭部３６ａに所定の隙間
（第１スプリングリテーナ３５の突起３５ａとキャップ
１２の大径段部１２ｃ２間の隙間より小さい隙間）で対
向している。このため、第２スプリングＳ２が第２ロッ
ド３６と第２リテーナ３７と第２スプリングリテーナ３
８によって規定される取付長にまで延びる間では、第１
スプリングリテーナ３５の突起３５ａがキャップ１２の
大径段部１２ｃ２に係合しないように設定されている。

【００３１】第１スプリングリテーナ３５の突起３５ａ
がキャップ１２の大径段部１２ｃ２に係合（当接）する
のは、図１に示したように、当該ブレーキマスタシリン
ダが組み立てられた状態で搬送される場合において、第
１ピストン３１、第２ピストン３２、第１ロッド３３、
第１リテーナ３４、第１スプリングリテーナ３５、第２
ロッド３６、第２リテーナ３７及び第２スプリングリテ
ーナ３８等が自重等により一体的に右方へ移動する場合
であって、当該ブレーキマスタシリンダが車両に組付け
られた状態では、第１ピストン３１及び第２ピストン３
２が図１に示した位置を後退限とするように調整され
る。

【００３２】上記のように構成した本実施形態において
は、環状通路Ｐ３の後方にてボディ１１に環状溝１１ｈ
を設けて、この環状溝１１ｈにＯリング１４を組付けて
いるため、キャップ１２の外周にＯリング用の環状溝
（環状溝１１ｈに相当するもの）を設ける必要がなく、
キャップ１２の外周にＯリング用の環状溝を設ける場合
(この場合には、キャップ１２に設けられる連通孔１２
ｅとの間に必要十分な肉厚を確保した状態にてキャップ
１２の外周にＯリング用の環状溝を設ける必要がある)
のようにはキャップ１２の外径が大きくならなくて、キ
ャップ１２の小径化が可能であり、これに起因してボデ
ィ１１の小型化が可能であって、当該ブレーキマスタシ
リンダの小型・軽量化が可能である。

【００３３】また、キャップ１２がボディ１１にねじ結
合される場合において、ボディ１１の各環状溝１１ｇ，
１１ｈに組付けた各Ｏリング１３，１４は、外周が固定
側のボディ１１に接しているため、内周でキャップ１２
の外周に接してキャップ１２の回転摺動を受けても、キ
ャップ１２による回転力よりボディ１１による固定力が
勝っていてよじれ難く、シール機能の低下を抑制するこ
とができる。このため、各Ｏリング１３，１４の線径
(特に、環状通路Ｐ３と大気との連通を遮断するＯリン
グ１４の線径すなわち断面積)を小さくできて、各Ｏリ
ング１３，１４のコスト低減を図ることができるととも
に、当該ブレーキマスタシリンダの小型化を図ることが
できる。

【００３４】また、各Ｏリング１３，１４がボディ１１
の各環状溝１１ｇ，１１ｈにそれぞれ組付けられてい
て、キャップ１２のボディ１１への組付けに際して、キ
ャップ１２の回転を早く行っても、キャップ１２とボデ
ィ１１間に介装された両Ｏリング１３，１４によじれが
生じ難いため、ボディ１１に対してキャップ１２を慎重
にゆっくり回転して組付ける必要がなくて、キャップ１
２のボディ１１への組付時間を短縮でき、生産性を向上
させることができる。

【００３５】また、キャップ１２とボディ１１との間に
環状通路Ｐ３を形成して、この環状通路Ｐ３を通して連
通孔１２ｅとリザーバ接続ポート１１ｂとを連通させる
ようにしたため、仮に連通孔１２ｅとリザーバ接続ポー
ト１１ｂの位置が周方向において変位していても、環状
通路Ｐ３によってキャップ１２に設けた連通孔１２ｅと
ボディ１１に設けたリザーバ接続ポート１１ｂを容易か
つ的確に連通させることができる。

【００３６】また、上記のように構成した本実施形態に
おいては、当該ブレーキマスタシリンダが車両に組付け
られ、シリンダハウジング１０内にブレーキ液が充填さ
れた状態にて、第１ピストン３１が図１の左方に押し込
まれて軸方向移動すると、第１ピストン３１のピストン
ポート３１ａがシールカップ２４を通過することによ
り、第１圧力室Ｒ１とリザーバ接続ポート１１ｂとの連
通が遮断されて第１圧力室Ｒ１内に圧力が生じる。

【００３７】また、このときには、第２ピストン３２が
図１の左方に押し込まれて軸方向移動し、第２ピストン
３２のピストンポート３２ａがシールカップ２１を通過
することにより、第２圧力室Ｒ２とリザーバ接続ポート
１１ｃとの連通が遮断されて第２圧力室Ｒ２内に圧力が
生じる。このため、第１圧力室Ｒ１から送出ポート１１
ｄ(ホイールシリンダに接続されるポート)に向けて圧液
が押し出されるとともに、第２圧力室Ｒ２から送出ポー
ト１１ｅ(ホイールシリンダに接続されるポート)に向け
て圧液が押し出されて制動作用が得られる。

【００３８】また、本実施形態においては、スペーサ２
５とガイド２６の連通溝２６ａにより形成される第１連
通路をシールカップ２４の背面に近接して設けるととも
に、この第１連通路を環状通路Ｐ３に連通させる第２連
通路をキャップ１２に設けた環状溝１２ｄと連通孔１２
ｅによって構成したため、当該ブレーキマスタシリンダ
を車両に組付ける際に行われる周知のエアー抜き作業に
おいては、ブレーキ液が連通孔１２ｅと環状溝１２ｄ及
びシールカップ２４の背面に近接して設けた連通溝２６
ａを通して第１圧力室Ｒ１に向けて流れる。

【００３９】ところで、キャップ１２に設けた環状溝１
２ｄはシールカップ２４の外径より大径でキャップ１２
の内周に向けて開口しガイド２６の連通溝２６ａに連通
するものであり、またキャップ１２に設けた連通孔１２
ｅはキャップ１２の外周から環状溝１２ｄの前方外周部
位に向けて穿設されたものであるため、周知のエアー抜
き作業が行われるときには、ブレーキ液がキャップ１２
の連通孔１２ｅ及び環状溝１２ｄとガイド２６の連通溝
２６ａにて澱みなく的確に流れる。したがって、周知の
エアー抜き作業によってキャップ１２の連通孔１２ｅ及
び環状溝１２ｄとガイド２６の連通溝２６ａに残留する
エアーを的確に抜き取ることができる。

【００４０】また、キャップ１２に設けた連通孔１２ｅ
が環状通路Ｐ３（ボディ１１の上部に設けたリザーバ接
続ポート１１ｂに連通する通路）に向けて上方に傾斜し
ているため、仮にエアーがキャップ１２の連通孔１２ｅ
及び環状溝１２ｄとガイド２６の連通溝２６ａのブレー
キ液中に混入していても、そのエアーはその浮力によっ
てガイド２６の連通溝２６ａからキャップ１２の環状溝
１２ｄと連通孔１２ｅを通して環状通路Ｐ３に至り、こ
の環状通路Ｐ３からリザーバ接続ポート１１ｂを通して
リザーバ(図示省略)へと排出されて、当該ブレーキマス
タシリンダ内に残留することはない。したがって、当該
ブレーキマスタシリンダの性能が良好に維持される。

【００４１】また、本実施形態においては、キャップ１
２に形成される通路が環状溝１２ｄと連通孔１２ｅによ
って構成されていて、環状溝１２ｄは旋盤加工等によっ
て容易に加工でき、また連通孔１２ｅはドリル加工等に
よって容易に加工できる。また、連通孔１２ｅは環状溝
１２ｄの前方外周部位に向けて穿設されるものであっ
て、周方向の加工精度は全く要求されないため、低コス
トにて生産することができる。

【００４２】また、本実施形態においては、シールカッ
プ２４の背部にてキャップ１２に組付けられて第１ピス
トン３１を軸方向へ摺動可能に支持するガイド２６を樹
脂成形する際に、連通溝２６ａを一体的に成形すること
ができて、低コストにて生産することができる。

【００４３】また、本実施形態の構成では、キャップ１
２に設けた環状溝１２ｄの内周開口部からシールカップ
２４の背面までの長さを短くし得る。したがって、当該
ブレーキマスタシリンダが車両に組付けられて使用され
る場合において、第１ピストン３１が後退位置に向けて
急激に戻されて第１圧力室Ｒ１が負圧となるときの第１
圧力室Ｒ１へのブレーキ液の吸い込み性（シールカップ
２４のリップ部を通して第１圧力室Ｒ１にブレーキ液が
補充されるときの性能）を良好とすることができて、当
該ブレーキマスタシリンダの性能を向上させることがで
きる。

【００４４】また、本実施形態においては、キャップ１
２に設けた環状溝１２ｄの外周壁を前方に向けて大径と
なるテーパー形状としたため、環状溝１２ｄにおけるテ
ーパー形状の外周壁が誘導機能を発揮し得て、キャップ
１２の連通孔１２ｅからガイド２６の連通溝２６ａへの
ブレーキ液の流動性およびガイド２６の連通溝２６ａと
キャップ１２の環状溝１２ｄからキャップ１２の連通孔
１２ｅへのエアーの排出性を良好とすることができる。

【００４５】上記実施形態においては、図１に示したよ
うに、環状通路Ｐ３の前方にて、ボディ１１とキャップ
１２間に介装されて第１圧力室Ｒ１と環状通路Ｐ３との
連通を遮断するＯリング１３がボディ１１に設けた環状
溝１１ｇに組付けられるようにして実施したが、Ｏリン
グ１３はＯリング１４より外径が小さくてよじれが発生
し難いため、図２に示したように、Ｏリング１３がキャ
ップ１２に設けた環状溝１２ｆに組付けられるようにし
て実施することも可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明によるブレーキマスタシリンダの一実
施形態を示す断面図である。

【図２】 本発明によるブレーキマスタシリンダの他の
実施形態を示す断面図である。

【符号の説明】

１０…シリンダハウジング、１１…ボディ、１１ａ…内
孔、１１ｂ…ボディに設けたリザーバ接続ポート、１１
ｇ…ボディに設けた環状溝（第２環状溝）、１１ｈ…ボ
ディに設けた環状溝（第１環状溝）、１２…キャップ、
１３…Ｏリング（第２シール部材）、１４…Ｏリング
（第１シール部材）、１２ｄ，１２ｅ…環状溝，連通孔
(第２連通路)、２４…シールカップ、２６…ガイド、２
６ａ…連通溝(第１連通路)、３１…第１ピストン、３１
ａ…ピストンポート、３２…第２ピストン、Ｒ１…第１
圧力室、Ｒ２…第２圧力室、Ｐ３…環状通路。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 岡田 亜希資 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 Ｆターム(参考） 3D047 BB41 CC13 CC17

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 後端にて開口する内孔を有したボディ
   と、このボディの内孔開口部に組付けられて前記ボディ
   とによってシリンダハウジングを構成するキャップと、
   このキャップを通して前記シリンダハウジング内に嵌挿
   されて軸方向へ摺動可能な第１ピストンと、この第１ピ
   ストンに対して同軸的に配置されて前記シリンダハウジ
   ング内にて軸方向へ摺動可能な第２ピストンとを備え
   て、前記第１ピストンと前記第２ピストン間に形成され
   る第１圧力室が、前記第１ピストンの後退位置にて、前
   記第１ピストンに設けられて前記第１圧力室に連通する
   ピストンポートと、前記第１ピストンと前記キャップ間
   に介装したシールカップの後方に設けられて前記ピスト
   ンポートに連通する第１連通路と、前記キャップに設け
   られて前記第１連通路に連通する第２連通路とを通し
   て、前記ボディに設けたリザーバ接続ポートに連通する
   ようにしたブレーキマスタシリンダにおいて、前記リザ
   ーバ接続ポートの後方にて、前記ボディに設けた第１環
   状溝に組付けた第１シール部材によって前記ボディと前
   記キャップ間がシールされて、前記第２連通路と大気と
   の連通が遮断されるようにしたことを特徴とするブレー
   キマスタシリンダ。
2. 【請求項２】 前記リザーバ接続ポートの前方にて、前
   記ボディに設けた第２環状溝に組付けた第２シール部材
   によって前記ボディと前記キャップ間がシールされて、
   前記第１圧力室と前記リザーバ接続ポートの連通が遮断
   されるようにしたことを特徴とする請求項１に記載のブ
   レーキマスタシリンダ。
3. 【請求項３】 前記キャップと前記ボディとの間に形成
   されるとともに前記第２連通路と前記リザーバ接続ポー
   トとの間に位置して前記第２連通路と前記リザーバ接続
   ポートとを連通する環状通路を備えることを特徴とする
   請求項１または請求項２に記載のブレーキマスタシリン
   ダ。