CN103221281B - 车辆用制动系统的输入装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种比以往的车辆用制动系统小型化并提高了通用性的车辆用制动系统的输入装置。车辆用制动系统(10)的输入装置(14)的特征在于，具有：主液压缸(34)，其通过由制动操作件(12)的所述操作进行的输入来产生液压；以及行程模拟器(64)，其与主液压缸(34)并列设置，将制动操作件(12)的操作反力模拟地施加给制动操作件(12)，其中，主液压缸(34)与行程模拟器(64)成为一体而形成。

Description

车辆用制动系统的输入装置

技术领域

本发明涉及一种车辆用制动系统的输入装置。

背景技术

以往，作为车辆(机动车)用的制动系统，已知有例如具备负压式助力器或液压式助力器等助力装置的制动系统。另外，近年来，还已知有一种利用电动马达作为助力源的电动助力装置(例如，参照专利文献1)。

该专利文献1公开的电动助力装置具备：通过制动踏板的操作而进行进退运动的主活塞；以与该主活塞能够相对位移的方式外嵌于该主活塞的筒状的助力活塞；将电动马达的旋转力作为助力推力向助力活塞传递的例如滚珠丝杠等旋转-直动转换机构。

根据该电动助力装置，将主活塞和助力活塞作为主液压缸的活塞利用，并使它们各自的前端部面向主液压缸的压力室，由此，通过由操作者从制动踏板向主活塞输入的推力和从电动马达向助力活塞输入的助力推力，而使主液压缸内产生制动液压。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2010-23594号公报

发明的概要

发明要解决的课题

然而，专利文献1所记载的电动助力装置中，将输入操作者的制动操作的输入装置、基于与制动操作对应的电信号来产生制动液压的电动制动执行器等集中组装成一体，而配置在制动踏板的前方。因此，所述电动助力装置在搭载有车辆的发动机、行驶用马达等结构物的结构物搭载室内的布局的自由度小，而且，例如在搭载于多个种类的车辆时，难以转用而欠缺通用性。尤其是对于输入操作者的制动操作的输入装置而言，其设置场所尤其被限定，因此希望小型化。

发明内容

本发明鉴于上述的课题而作出，其目的在于提供一种比以往的车辆用制动系统小型化且提高了通用性的车辆用制动系统的输入装置。

用于解决课题的手段

本发明诸发明者为了解决上述课题而进行锐意研究，其结果是发现通过至少将主液压缸及行程模拟器一体化而形成，能够解决上述课题，从而完成了本发明。

即，本发明的车辆用制动系统的输入装置中，所述车辆用制动系统具备所述输入装置和电动制动执行器，其中，制动操作件的操作输入所述输入装置，所述电动制动执行器至少基于与所述制动操作件的操作对应的电信号来控制制动液压，所述输入装置与所述电动制动执行器分体构成，且所述输入装置具有所述制动操作件而由操作者进行操作，所述车辆用制动系统的输入装置的特征在于，具有：主液压缸，其通过由所述制动操作件的所述操作进行的输入来产生液压；以及行程模拟器，其与所述主液压缸并列设置并与所述主液压缸连通，将所述制动操作件的操作反力模拟地施加给所述制动操作件，其中，所述主液压缸与所述行程模拟器成为一体而形成(本发明第一方面)。

根据本发明第一方面，能够缩短主液压缸与行程模拟器之间的配管，进而能够使具备主液压缸和行程模拟器的输入装置小型化。另外，这样小型化的车辆用制动系统的输入装置也能够良好地搭载于结构物搭载室内的搭载空间比汽油机动车富余少的混合动力机动车或电动机动车等。其结果是，在汽油机动车、混合动力机动车、电动机动车等之间能够使部件共用化，部件的通用性提高，因此能削减制造成本。

另外，本发明的车辆用制动系统的输入装置特征在于，在所述主液压缸与所述第一截止阀之间设有第一压力传感器，在所述第二截止阀与所述第二连接端口之间设有第二压力传感器(本发明第二方面)。

根据本发明第二方面，通过使用两个压力传感器，能够进行适当的制动控制。

另外，本发明的车辆用制动系统的输入装置特征在于，所述车辆用制动系统的输入装置设有至少排出所述主液压缸及所述行程模拟器内的空气的排气用泄放器(本发明第三方面)。

根据本发明第三方面，至少能够排出主液压缸及行程模拟器内的空气，能够更可靠地减少制动系统的不良情况。

另外，本发明的车辆用制动系统的输入装置特征在于，所述主液压缸和所述行程模拟器在车辆的车宽方向上一体地并列设置(本发明第四方面)。

根据本发明第四方面，尤其能够缩短主液压缸与行程模拟器之间的流路，进而尤其能够使具备主液压缸和行程模拟器的输入装置小型化。而且，这样小型化的车辆用制动系统的输入装置也能够良好地搭载于结构物搭载室内的搭载空间比汽油机动车富余少的混合动力机动车或电动机动车等。其结果是，在汽油机动车、混合动力机动车、电动机动车等之间能够使部件共用化，部件的通用性提高，因此能够削减制造成本。

另外，本发明的车辆用制动系统的输入装置特征在于，在所述主液压缸及所述行程模拟器的上方，且在所述主液压缸与所述行程模拟器之间设置贮存罐(本发明第五方面)。

根据本发明第五方面，在搭载空间受限的混合动力机动车等中也能够可靠地配置贮存罐。而且，还能够提高部件的通用性。进而，能够削减结构物搭载室内的无用的空间，还能实现车辆的小型化。

另外，本发明的车辆用制动系统的输入装置特征在于，所述车辆用制动系统的输入装置具有能够将所述主液压缸及所述行程模拟器安装到所述车辆的前围板上的安装板，所述安装板的在所述车宽方向上的长度比所述安装板的在所述车辆的上下方向上的长度长(本发明第六方面)。

根据本发明第六方面，能够以沿着安装板的车宽方向的长度长的方向并列设置的方式配置主液压缸及行程模拟器，因此能够使安装板的面积成为最小限度。因此，对于在不具备行程模拟器的汽油机动车中设置的前围板，也能够同样地使用上述安装板。即，能够利用已存的前围板的固定点，因此前围板的通用性提高，从而能够削减制造成本。

另外，本发明的车辆用制动系统的输入装置特征在于，在所述安装板上设有减轻重量部(本发明第七方面)。

根据本发明第七方面，能够使安装板轻量化，因此能够使车辆轻量化。

另外，本发明的车辆用制动系统的输入装置特征在于，具备：在所述主液压缸与所述行程模拟器之间形成的凹部；在所述凹部形成的排水用的贯通孔(本发明第八方面)。

根据本发明第八方面，所述车辆用制动系统具备被输入制动操作件的操作的输入装置和至少基于与所述操作对应的电信号来产生制动液压的电动制动执行器，且它们在车辆的结构物搭载室内相互分离配置，因此与它们成为一体的情况相比，能够实现装置的小型化。因此，在前围板的车辆前方形成的结构物搭载室中，能够提高布局的自由度。

即，在结构物搭载室内，作为结构物，不仅搭载有制动相关的装置，而且搭载有驱动源(发动机及/或行驶马达)、变速器、散热器等冷却系统、低压蓄电池等各种装置，因此难以确保必然大的空闲空间(设置空间)。但是，通过如本发明那样将输入装置和电动制动执行器分别分离构成，由此能够减小各个装置的尺寸，从而无需确保大的空闲空间，即使在狭窄的空闲空间内也能够搭载各装置。

另外，通过将输入装置和电动制动执行器分别分离构成，能够提高各装置的通用性而容易适用于不同的车种。

另外，由于将输入装置和电动制动执行器分别分离(分体)构成，因此能够将有时会成为声音或振动的发生源的电动制动执行器从驾驶员远离配置，从而能够防止给驾驶员带来由声音或振动产生的不适感(不舒适感)的情况。

而且，输入装置中，在主液压缸与行程模拟器之间形成凹部，该主液压缸通过由制动操作件的操作进行的输入来产生液压，该行程模拟器与主液压缸并列设置，将制动操作件的操作反力模拟地施加给制动操作件，因此，通过该凹部而将主液压缸与行程模拟器之间的多余的部分减轻重量，从而能够实现轻量化。

另外，由于在凹部形成有排水用的贯通孔，因此即使水滴等积存在凹部，水滴等也能够通过该贯通孔从凹部良好地排出。因此，可以得到能够允许水滴等的移动而防止液体积存的输入装置。

另外，通过设置贯通孔而能够进一步实现轻量化。而且，由于能够防止液体积存，因此有助于防止生锈。

另外，本发明的车辆用制动系统的输入装置特征在于，在所述凹部设有多个所述贯通孔(本发明第九方面)。

根据本发明第九方面，积存于凹部的水滴等通过多个贯通孔能够良好地排出。因此，可以得到能够良好地允许水滴等的移动而进一步防止液体积存的输入装置。

另外，通过设置多个贯通孔，能够实现进一步的轻量化。而且，由于能够进一步防止液体积存，因此生锈的防止效果升高。

另外，本发明的车辆用制动系统的输入装置特征在于，以使所述主液压缸与所述行程模拟器相互连通的方式形成的所述主液压缸及所述行程模拟器的端口彼此的前端位置大体一致(本发明第十方面)。

根据本发明第十方面，行程模拟器相对于沿着车辆的前后方向延伸的主液压缸以成为一体的方式并列设置，并且主液压缸的端口与行程模拟器的端口的前端位置大体一致，因此宽度及长度均缩减，能够实现小型化的输入装置。

另外，本发明的车辆用制动系统的输入装置特征在于，将所述主液压缸及所述行程模拟器的端口彼此相连的制动液的流路以从所述主液压缸及所述行程模拟器朝向各自的侧方延伸的方式形成(本发明第十一方面)。

根据本发明第十一方面，由于能够缩短将端口彼此相连的制动液的流路，因此能够实现更加小型化的输入装置。

另外，本发明的车辆用制动系统的输入装置特征在于，所述主液压缸及所述行程模拟器的端口形成在所述主液压缸及所述行程模拟器的各自的上部(本发明第十二方面)。

根据本发明第十二方面，在向主液压缸及行程模拟器内填充制动液并将主液压缸及行程模拟器内的空气除去时，能够高效地进行制动液的填充及空气的除去。

另外，本发明的车辆用制动系统的输入装置特征在于，所述车辆用制动系统的输入装置具有阀单元，该阀单元具备将设置在所述主液压缸与所述行程模拟器之间的所述液压路中的流动隔断的行程模拟器截止阀，所述主液压缸、所述行程模拟器及所述阀单元成为一体而形成(本发明第十三方面)。

根据本发明第十三方面，能够缩短主液压缸、行程模拟器、阀单元中的相互之间的流路(液压路)，能够使具备它们的输入装置小型化。而且，这样小型化的车辆用制动系统的输入装置也能够良好地搭载于结构物搭载室内的搭载空间比汽油机动车富余少的混合动力机动车或电动机动车等。其结果是，在汽油机动车、混合动力机动车、电动机动车等之间能够使部件共用化，部件的通用性提高，因此能够削减制造成本。

另外，本发明的车辆用制动系统的输入装置特征在于，所述行程模拟器、所述主液压缸、所述阀单元以该顺序并列设置(本发明第十四方面)。

根据本发明第十四方面，与例如在主液压缸与行程模拟器之间设置阀单元的情况相比，能够缩短主液压缸与行程模拟器之间的流路，并且还能够缩短主液压缸与阀单元之间的流路。

发明效果

根据本发明，能够缩短主液压缸与行程模拟器之间的配管，进而能够使具备主液压缸和行程模拟器的输入装置小型化。而且，这样小型化的车辆用制动系统的输入装置也能够良好地搭载于结构物搭载室内的搭载空间比汽油机动车富余少的混合动力机动车或电动机动车等。其结果是，在汽油机动车、混合动力机动车、电动机动车等之间能够使部件共用化，部件的通用性提高，因此能够削减制造成本。

附图说明

图1是简要表示本实施方式的车辆用制动系统中的构成要素的配置的车辆全部的局部放大俯视图。

图2是本实施方式的车辆用制动系统的简要结构图。

图3是第一实施方式的车辆用制动系统的输入装置的简要放大图，(a)是其立体图，(b)是其俯视图。

图4是表示将第一实施方式的车辆用制动系统的输入装置固定于车辆的前围板的情况的简图。

图5是第二实施方式的车辆用制动系统的输入装置的简要放大图，(a)是从车辆后方观察的平面图，(b)是从车辆前方观察的平面图。

图6是第二实施方式的车辆用制动系统的输入装置的上侧视图。

图7是简要表示第二实施方式的车辆用制动系统的输入装置中的主液压缸与行程模拟器的连接关系的图。

图8(a)是第三实施方式的车辆用制动系统的输入装置的简要立体图，图8(b)是输入装置的俯视图。

图9(a)是表示凹部及贯通孔的第三实施方式的车辆用制动系统的输入装置的简要立体图，图9(b)是图8(a)的A-A线剖视图。

图10是表示第三实施方式的车辆用制动系统的输入装置相对于前围板的安装状态的侧视图。

图11(a)、(b)是作用说明图。

图12(a)是第四实施方式的输入装置的整体立体图，图12(b)是输入装置的俯视图。

图13(a)是表示第四实施方式的输入装置的构成输入装置的主液压缸及行程模拟器的配置的示意图，图13(b)是图12(b)的IV-IV剖视图。

图14是第五实施方式的车辆用制动系统的输入装置的简要放大图，(a)是立体图，(b)是从车辆上方观察的俯视图。

图15(a)是表示第五实施方式的车辆用制动系统的构成输入装置的主液压缸及行程模拟器的配置的简图，图15(b)是图14(b)的IV-IV剖视图。

图16是阀单元的车辆前后方向上的简要剖视图。

具体实施方式

适当参照附图，说明本发明的实施方式。

需要说明的是，以下的说明中的前后上下左右的方向以与车辆的前后上下左右的方向一致的图1所示的前后上下左右的方向为基准。

(整体结构)

图1所示的车辆用制动系统10具备线控(ByWire)式的制动系统和以往的液压式的制动系统这两者，线控式的制动系统在通常时使用，传递电信号而使制动器工作，以往的液压式的制动系统在失效保险时使用，传递液压而使制动器工作。

因此，车辆用制动系统10具备：被输入操作者的制动操作的输入装置14；至少基于与所述制动操作对应的电信号来产生制动液压的作为电动制动执行器的马达液压缸装置16；基于由马达液压缸装置16产生的制动液压来对车辆的行为的稳定化进行支援的作为车辆行为稳定化装置的车辆稳定辅助装置18(以下，称为VSA装置18，VSA：注册商标)。

上述的输入装置14、马达液压缸装置16及VSA装置18在结构物搭载室R内经由配管22a～22f而相互分离配置，该结构物搭载室R搭载有在车辆V的前围板2的前方设置的发动机或行驶用马达等结构物3。另外，作为线控式的制动系统，输入装置14与马达液压缸装置16通过未图示的线束而与未图示的控制机构电连接。

图2是车辆用制动系统10的简要结构图。

对液压路进行说明，以图2中的连结点A1为基准，输入装置14的连接端口20a和连结点A1由第一配管22a连接，而且，马达液压缸装置16的输出端口24a和连结点A1由第二配管22b连接，另外，VSA装置18的导入端口26a和连结点A1由第三配管22c连接。

以图2中的另一连结点A2为基准，输入装置14的另一连接端口20b和连结点A2由第四配管22d连接。而且，马达液压缸装置16的另一输出端口24b和连结点A2由第五配管22e连接。另外，VSA装置18的另一导入端口26b和连结点A2由第六配管22f连接。

在VSA装置18上设有多个导出端口28a～28d。第一导出端口28a通过第七配管22g与在右侧前轮上设置的盘式制动机构30a的车轮制动缸32FR连接。第二导出端口28b通过第八配管22h与在左侧前轮上设置的盘式制动机构30b的车轮制动缸32FL连接。第三导出端口28c通过第九配管22i与在右侧后轮上设置的盘式制动机构30c的车轮制动缸32RR连接。第四导出端口28d通过第十配管22j与在左侧后轮上设置的盘式制动机构30d的车轮制动缸32RL连接。

这种情况下，通过与各导出端口28a～28d连接的配管22g～22j对盘式制动机构30a～30d的各车轮制动缸32FR、32FL、32RR、32RL供给制动液。各车轮制动缸32FR、32FL、32RR、32RL内的液压上升，由此各车轮制动缸32FR、32FL、32RR、32RL工作，对对应的车轮(右侧前轮、左侧前轮、右侧后轮、左侧后轮)施加制动力。

需要说明的是，车辆用制动系统10设置成能够搭载于包括例如仅由发动机(内燃机)驱动的机动车、混合动力机动车、电动机动车、燃料电池机动车等在内的各种车辆。

输入装置14具有：通过驾驶员进行的制动踏板12的操作而能够产生液压的串列式的主液压缸34；在所述主液压缸34上附设的第一贮存器36。在该主液压缸34的液压缸筒38内滑动自如地配设有沿着所述液压缸筒38的轴向离开规定间隔的两个活塞40a、40b。一方的活塞40a接近制动踏板12配置，并经由推杆42而与制动踏板12连结。另外，另一方的活塞40b比一方的活塞40a从制动踏板12分离配置。

在该一方及另一方的活塞40a、40b的外周面经由环状台阶部而分别安装有一对活塞密封44a、44b。在一对活塞密封44a、44b之间分别形成有与后述的供给端口46a、46b连通的背室48a、48b。而且，在一方及另一方的活塞40a、40b之间配置有弹簧构件50a，且在另一方的活塞40b与液压缸筒38的侧端部之间配设有另一弹簧构件50b。

在主液压缸34的液压缸筒38上设有两个供给端口46a、46b、两个放泄端口52a、52b、两个输出端口54a、54b。这种情况下，各供给端口46a(46b)及各放泄端口52a(52b)分别合流而与第一贮存器36内的未图示的贮存室连通。

另外，在主液压缸34的液压缸筒38内设有产生与驾驶员(操作者)踏入制动踏板12的踏力对应的制动液压的第一压力室56a及第二压力室56b。第一压力室56a经由第一液压路58a而与连接端口20a连通，第二压力室56b经由第二液压路58b而与另一连接端口20b连通。

在主液压缸34与连接端口20a之间，且在第一液压路58a的上游侧配设有压力传感器Pm。在第一液压路58a的下游侧设有常开类型(常开型)的由电磁阀构成的第一截止阀60a。该压力传感器Pm在第一液压路58a上，检测比第一截止阀60a靠主液压缸34侧的上游的液压。

在主液压缸34与另一连接端口20b之间，且在第二液压路58b的上游侧设有常开类型(常开型)的由电磁阀构成的第二截止阀60b，并且在第二液压路58b的下游侧设有压力传感器Pp。该压力传感器Pp在第二液压路58b上，检测比第二截止阀60b靠车轮制动缸32FR、32FL、32RR、32RL侧的下游侧的液压。

该第一截止阀60a及第二截止阀60b的常开是指以通常位置(消磁(未通电)时的阀芯的位置)成为打开位置的状态(平时打开)的方式构成的阀。需要说明的是，在图2中，第一截止阀60a及第二截止阀60b表示励磁时的状态(后述的第三截止阀62也同样)。

在主液压缸34与第二截止阀60b之间的第二液压路58b上设有从所述第二液压路58b分支的分支液压路58c，在所述分支液压路58c上串联连接有常闭类型(常闭型)的由电磁阀构成的第三截止阀62、行程模拟器64。该第三截止阀62的常闭是指以通常位置(消磁(未通电)时的阀芯的位置)成为关闭位置的状态(平时关闭)的方式构成的阀。

该行程模拟器64是在第一截止阀60a及第二截止阀60b的隔断时，产生与制动踏板12的操作对应的反力和行程的装置。行程模拟器64如上述那样经由分支液压路58c及第二液压路58b而与主液压缸34连接。而且，在行程模拟器64中设有与分支液压路58c连通的液压室65，经由所述液压室65，能够吸收从主液压缸34的第二压力室56b导出的制动液(制动流体)。

另外，行程模拟器64具备相互串联配置的弹簧常数高的第一复位弹簧66a和弹簧常数低的第二复位弹簧66b、以及由所述第一及第二复位弹簧66a、66b施力的模拟器活塞68，所述行程模拟器64设置成，在制动踏板12的踏入前期时将踏板反力的增加斜度设定得较低，在踏入后期时将踏板反力设定得较高，来提高制动踏板12的踏板感觉。

液压路大致区分时包括：将主液压缸34的第一压力室56a与多个车轮制动缸32FR、32FL连接的第一液压系统70a；将主液压缸34的第二压力室56b与多个车轮制动缸32RR、32RL连接的第二液压系统70b。

第一液压系统70a包括：将输入装置14中的主液压缸34(液压缸筒38)的输出端口54a与连接端口20a连接的第一液压路58a；将输入装置14的连接端口20a与马达液压缸装置16的输出端口24a连接的配管22a、22b；将马达液压缸装置16的输出端口24a与VSA装置18的导入端口26a连接的配管22b、22c；将VSA装置18的导出端口28a、28b与各车轮制动缸32FR、32RL分别连接的配管22g、22h。

第二液压系统70b具有：将输入装置14中的主液压缸34(液压缸筒38)的输出端口54b与另一连接端口20b连接的第二液压路58b；将输入装置14的另一连接端口20b与马达液压缸装置16的输出端口24b连接的配管22d、22e；将马达液压缸装置16的输出端口24b与VSA装置18的导入端口26b连接的配管22e、22f；将VSA装置18的导出端口28c、28d与各车轮制动缸32RR、32FL分别连接的配管22i、22j。

马达液压缸装置16具有：具备电动马达72及驱动力传递部73的执行机构74；由执行机构74施力的液压缸机构76。而且，执行机构74的驱动力传递部73具有：传递电动马达72的旋转驱动力的齿轮机构(减速机构)78；将该旋转驱动力转换成直线方向驱动力的包括滚珠丝杠轴80a及滚珠80b的滚珠丝杠结构体80。

液压缸机构76具有大致圆筒状的液压缸主体82和在所述液压缸主体82上附设的第二贮存器84。第二贮存器84通过配管86与在输入装置14的主液压缸34上附设的第一贮存器36连接，将贮存在第一贮存器36内的制动液经由配管86供给到第二贮存器84内。

在液压缸主体82内滑动自如地配设有沿着所述液压缸主体82的轴向离开规定间隔的第一从动活塞88a及第二从动活塞88b。第一从动活塞88a接近滚珠丝杠结构体80侧配置，且与滚珠丝杠轴80a的一端部连结而与所述滚珠丝杠轴80a一体地向箭头X1或X2方向进行位移。而且，第二从动活塞88b比第一从动活塞88a从滚珠丝杠结构体80侧分离配置。

在该第一及第二从动活塞88a、88b的外周面经由环状台阶部而分别安装有一对从动活塞密封90a、90b。在一对从动活塞密封90a、90b之间分别形成有与后述的贮存器端口92a、92b分别连通的第一背室94a及第二背室94b。而且，在第一及第二从动活塞88a、88b之间配设第一复位弹簧96a，在第二从动活塞88b与液压缸主体82的侧端部之间配设第二复位弹簧96b。

在液压缸机构76的液压缸主体82上设有两个贮存器端口92a、92b和两个输出端口24a、24b。这种情况下，贮存器端口92a(92b)与第二贮存器84内的未图示的贮存室连通。

另外，在液压缸主体82内设有：产生从输出端口24a向车轮制动缸32FR、32FL侧输出的制动液压的第一液压室98a；产生从另一输出端口24b向车轮制动缸32RR、32RL侧输出的制动液压的第二液压室98b。

需要说明的是，在第一从动活塞88a与第二从动活塞88b之间设有对第一从动活塞88a与第二从动活塞88b的最大距离和最小距离进行限制的限制机构100。而且，在第二从动活塞88b上设有限动销102，该限动销102限制所述第二从动活塞88b的滑动范围，从而阻止该第二从动活塞88b向第一从动活塞88a侧的过返回(overreturn)。

VSA装置18由周知的结构构成，具有：对与右侧前轮及左侧前轮的盘式制动机构30a、30b(车轮制动缸32FR、车轮制动缸32FL)连接的第一液压系统70a进行控制的第一制动系统110a；对与右侧后轮及左侧后轮的盘式制动机构30c、30d(车轮制动缸32RR、车轮制动缸32RL)连接的第二液压系统70b进行控制的第二制动系统110b。需要说明的是，也可以是第一制动系统110a为与设置在左侧前轮及右侧后轮上的盘式制动机构连接的液压系统，第二制动系统110b为与设置在右侧前轮及左侧后轮上的盘式制动机构连接的液压系统。而且，还可以是第一制动系统110a由与设置在车身一侧的右侧前轮及右侧后轮上的盘式制动机构连接的液压系统构成，第二制动系统110b为与设置在车身一侧的左侧前轮及左侧后轮上的盘式制动机构连接的液压系统。

该第一制动系统110a及第二制动系统110b分别由同一结构构成，因此在第一制动系统110a和第二制动系统110b中，对于对应的部分标注同一参照符号，并且以第一制动系统110a的说明为中心，且以带括号的方式适当附注第二制动系统110b的说明。

第一制动系统110a(第二制动系统110b)具有对于车轮制动缸32FR、32RL(32RR、32FL)共用的第一共用液压路112及第二共用液压路114。VSA装置18具备：在导入端口26a与第一共用液压路112之间配置的常开类型的由电磁阀构成的调节器阀116；与所述调节器阀116并联配置，允许制动液从导入端口26a侧向第一共用液压路112侧的流通(阻止制动液从第一共用液压路112侧向导入端口26a侧的流通)的第一单向阀118；在第一共用液压路112与第一导出端口28a之间配置的常开类型的由电磁阀构成的第一输入阀120；与所述第一输入阀120并联配置，允许制动液从第一导出端口28a侧向第一共用液压路112侧的流通(阻止制动液从第一共用液压路112侧向第一导出端口28a侧的流通)的第二单向阀122；在第一共用液压路112与第二导出端口28b之间配置的常开类型的由电磁阀构成的第二输入阀124；与所述第二输入阀124并联配置，允许制动液从第二导出端口28b侧向第一共用液压路112侧的流通(阻止制动液从第一共用液压路112侧向第二导出端口28b侧的流通)的第三单向阀126。

而且，VSA装置18还具备：在第一导出端口28a与第二共用液压路114之间配置的常闭类型的由电磁阀构成的第一输出阀128；在第二导出端口28b与第二共用液压路114之间配置的常闭类型的由电磁阀构成的第二输出阀130；与第二共用液压路114连接的贮存器132；在第一共用液压路112与第二共用液压路114之间配置，允许制动液从第二共用液压路114侧向第一共用液压路112侧的流通(阻止制动液从第一共用液压路112侧向第二共用液压路114侧的流通)的第四单向阀134；在所述第四单向阀134与第一共用液压路112之间配置，从第二共用液压路114侧向第一共用液压路112侧供给制动液的泵136；在所述泵136的前后设置，允许制动液从第二共用液压路114侧向第一共用液压路112侧的流通(阻止制动液从第一共用液压路112侧向第二共用液压路114侧的流通)的第五单向阀138及第六单向阀140；驱动所述泵136的马达M；在第二共用液压路114与导入端口26a之间配置，允许制动液从导入端口26a侧向第二共用液压路114侧的流通(阻止制动液从第二共用液压路114侧向导入端口26a侧的流通)的第七单向阀142。

此外，在第一制动系统110a中，在接近导入端口26a的液压路上设有压力传感器Ph，该压力传感器Ph检测从马达液压缸装置16的输出端口24a输出且由所述马达液压缸装置16的第一液压室98a产生的制动液压。由各压力传感器Pm、Pp、Ph检测出的检测信号向未图示的控制机构导入。

本实施方式的车辆用制动系统10基本上如以上那样构成，接着说明其作用效果。

在车辆用制动系统10正常发挥功能的正常时，常开类型的由电磁阀构成的第一截止阀60a及第二截止阀60b通过励磁而成为闭阀状态，常闭类型的由电磁阀构成的第三截止阀62通过励磁而成为开阀状态(参照图2)。因此，通过第一截止阀60a及第二截止阀60b将第一液压系统70a及第二液压系统70b隔断，因此由输入装置14的主液压缸34产生的制动液压不会向盘式制动机构30a～30d的车轮制动缸32FR、32FL、32RR、32RL传递。

此时，由主液压缸34的第二压力室56b产生的制动液压经由分支液压路58c及处于开阀状态的第三截止阀62而向行程模拟器64的液压室65传递。通过供给到该液压室65内的制动液压，使模拟器活塞68克服复位弹簧66a、66b的弹力而进行位移，由此允许制动踏板12的行程，并产生模拟的踏板反力而向制动踏板12施加。其结果是，对于驾驶员而言，能得到没有不适感的制动感觉。

在这样的系统状态下，未图示的控制机构在检测出驾驶员进行的制动踏板12的踏入时，驱动马达液压缸装置16的电动马达72来对执行机构74施力，从而使第一从动活塞88a及第二从动活塞88b克服第一复位弹簧96a及第二复位弹簧96b的弹力而朝向图2中的箭头X1方向位移。通过该第一从动活塞88a及第二从动活塞88b的位移而对第一液压室98a及第二液压室98b内的制动液压进行加压，从而产生所希望的制动液压。

该马达液压缸装置16中的第一液压室98a及第二液压室98b的制动液压经由VSA装置18的处于开阀状态的第一、第二输入阀120、124向盘式制动机构30a～30d的车轮制动缸32FR、32FL、32RR、32RL传递，使所述车轮制动缸32FR、32FL、32RR、32RL工作，由此向各车轮施加所希望的制动力。

换言之，在本实施方式的车辆用制动系统10中，在作为电动制动执行器(动力液压源)而发挥功能的马达液压缸装置16、进行线控控制的未图示的ECU等控制机构能够工作的正常时，在利用第一截止阀60a及第二截止阀60b将通过驾驶员踩踏制动踏板12而产生制动液压的主液压缸34与对各车轮进行制动的盘式制动机构30a～30d(车轮制动缸32FR、32FL、32RR、32RL)的连通隔断的状态下，通过马达液压缸装置16产生的制动液压使盘式制动机构30a～30d工作的所谓线控制动方式的制动系统生效。因此，在本实施方式中，能够良好地适用于例如电动机动车等那样的不存在一直以来使用的负压式制动助力器等的车辆。

另一方面，在马达液压缸装置16等不能工作的异常时，分别使第一截止阀60a及第二截止阀60b为开阀状态，从而将由主液压缸34产生的制动液压向盘式制动机构30a～30d(车轮制动缸32FR、32FL、32RR、32RL)传递来使所述盘式制动机构30a～30d(车轮制动缸32FR、32FL、32RR、32RL)工作的所谓以往的液压式的制动系统生效。

(输入装置14)

接着，列举五个实施方式来说明输入装置14的更具体的结构。即，作为输入装置14的说明，列举输入装置14A～14E进行说明。

<第一实施方式>

图3是输入装置14A的简要立体图，对于与图2所示的构件相同的构件，在图3及图4中用相同符号表示，并省略其详细的说明。

如图3(a)及(b)所示，输入装置14A一体地具备主液压缸34、行程模拟器64、第一贮存器(贮存罐)36(具备用于连接配管86(参照图2)的连接口36a)。在第一实施方式的输入装置14A中，传感器阀单元300、主液压缸34及行程模拟器64在车辆的左右方向上依次并列设置，并固定在安装板(柱状螺栓板)304上。

并且，在图3(a)及(b)中示出在输入装置14A的主液压缸34上连接有制动踏板(制动操作件)12的情况。

另外，如上述那样，输入装置14A具有：经由第一液压路58a(参照图2)而与主液压缸34连通的连接端口20a(第一连接端口)；经由第二液压路58b(参照图2)而与主液压缸34连通的连接端口20b(第二连接端口)。而且，在图3中虽然未图示，但输入装置14A还具有从第二液压路58b分支的分支液压路58c。

并且，如图2所示，在第一液压路58a、第二液压路58b及分支液压路58c的中途设有第一截止阀60a、第二截止阀60b及第三截止阀62、以及压力传感器Pm(第一液压传感器)及压力传感器Pp(第二液压传感器)。

传感器阀单元300收纳有用于对第一截止阀60a、第二截止阀60b及第三截止阀62、以及压力传感器Pm及压力传感器Pp进行控制的电路。传感器阀单元300的框体为树脂制，通过例如树脂那样比金属脆弱的构件来构成传感器阀单元300的框体，从而在输入装置14A受到冲击时，传感器阀单元300的框体能够吸收该冲击。而且，通过使传感器阀单元300为树脂制，从而能够实现输入装置14A的轻量化。

另外，传感器阀单元300朝向车辆下部方向具有锥形形状，成为使从车辆取下输入装置14A时的取下容易的形状。

另外，在输入装置14A上设有至少用于将主液压缸34及行程模拟器64内的空气排出的排气用泄放器301。关于排气用泄放器301，参照图4在后面叙述。

安装板304是将主液压缸34及行程模拟器64一体地并列设置并固定的安装板，其以缘部在车辆的上下方向及左右方向上弯曲的方式形成。另外，在安装板304上例如设有用于向前围板进行固定的固定件303。

安装板304在车辆的车宽方向上的长度比在车辆的上下方向上的长度长。通过形成为这样的尺寸，能够以沿安装板的车宽方向的长度长的方向并列设置的方式来配置主液压缸34及行程模拟器64。而且，可以使用汽油机动车等具备的已存的前围板的固定点，来固定安装板304。

此外，在输入装置14A中设有第一贮存器36，该第一贮存器36以一部分在上下方向上与主液压缸34和行程模拟器64重叠的方式附设。第一贮存器36在前后方向上具有细长的外形。如此，通过在主液压缸34及行程模拟器64上附设第一贮存器36，能够实现结构物搭载室中的省空间化。

图4是简要表示输入装置14A配置于车辆的前围板2的情况的图。如图4所示，输入装置14A通过固定件(柱状螺栓)303而固定于前围板2。另外，输入装置14A具有的主液压缸34的一部分向车辆后方部(即车室内)突出配置。

另外，输入装置14A以车辆前方的高度成为比车辆后方的高度高的位置的方式固定于前围板2。即，在将输入装置14A固定于前围板2时，以排气用泄放器301的位置变高的方式固定输入装置14A。

这样，通过在将输入装置14A固定于车辆时以其车辆前方的高度高的方式进行固定，由此至少能够将主液压缸34及行程模拟器64内的空气从排气用泄放器301排出。并且，通过将输入装置14A如此配置于前围板，从而能够将由制动踏板12的操作产生的向输入装置14A的输入更可靠地向输入装置14A传递。

如图3及图4所示，在输入装置14A中，主液压缸34与行程模拟器64成为一体而形成。通过输入装置14A具有这样的结构，从而至少能够使主液压缸34与行程模拟器64之间的配管成为最短，能够实现输入装置14A的小型化。其结果是，即使在与汽油机动车相比而搭载空间受限的电动机动车或混合动力机动车等中，也能够搭载第一实施方式的输入装置14A，因此例如在汽油机动车、电动机动车、混合动力机动车等中能够实现部件的通用化，由此，能够实现制造成本的削减。

<第二实施方式>

接着，参照图5～图7，说明第二实施方式的输入装置14B的结构。

图5是第二实施方式的车辆用制动系统的输入装置的简要放大图，(a)是从车辆后方观察的平面图，(b)是从车辆前方观察的平面图。而且，图6是第二实施方式的车辆用制动系统的输入装置的上侧视图。而且，图7是简要表示第二实施方式的车辆用制动系统的输入装置中的主液压缸与行程模拟器的连接关系的图。

需要说明的是，在各图中，对于与图2所示的构件相同的构件，在图5～图7中用相同的符号表示，并省略其详细的说明。

如图5(a)所示，输入装置14B中，主液压缸34和行程模拟器64固定在安装板(柱状螺栓板)304上，并沿着车辆的车宽方向一体地并列设置。另外，以主液压缸34为中心，在行程模拟器64的相反侧设有减轻重量部305，该减轻重量部305以沿着安装板304的形状的方式将安装板304减轻重量。另外，设有四个向车辆前方延伸的固定件(柱状螺栓)303，该固定件303用于将固定主液压缸34等的安装板304向例如前围板2进行固定3。并且，在从主液压缸34向制动踏板(制动操作件)12侧延伸的推杆的前端设有连结部34a，在连结部34a上连结有制动踏板12。

并且，在主液压缸34及行程模拟器64的上方，且在主液压缸34与行程模拟器64之间设有在前后方向上具有细长的外形的第一贮存器36(具备用于连接配管86的连接口36a)。通过在该位置设置第一贮存器36，能够实现结构物搭载室内的省空间化。并且，在安装板304的车辆前方侧，且在主液压缸34的与行程模拟器64相反的一侧，传感器阀单元300与主液压缸34及行程模拟器64一体地设置。

需要说明的是，连接口36a与第二贮存器84(参照图2)可以直接由配管86连接，但也可以根据车辆的搭载布局，而在连接口36a与第二贮存器84之间设置分体罐。在设置分体罐时，连接口36a与该分体罐连接。

另外，如图5(b)所示，在输入装置14B中，在行程模拟器64的车辆后方侧设有至少排出主液压缸34及行程模拟器64的空气的排气用泄放器301。

另外，如上述那样，输入装置14B具有：经由第一液压路58a(参照图2)而与主液压缸34连通的连接端口20a(第一连接端口)；经由第二液压路58b(参照图2)而与主液压缸34连通的连接端口20b(第二连接端口)。而且，在图5中虽然未图示，但输入装置14B还具有从第二液压路58b分支的分支液压路58c。

并且，如图2所示，在第一液压路58a、第二液压路58b及分支液压路58c的中途设有第一截止阀60a、第二截止阀60b及第三截止阀62、以及压力传感器Pm(第一液压传感器)及压力传感器Pp(第二液压传感器)。

传感器阀单元300收纳有用于对第一截止阀60a、第二截止阀60b及第三截止阀62、以及压力传感器Pm及压力传感器Pp进行控制的电路。传感器阀单元300的框体为树脂制，通过例如树脂那样比金属脆弱的构件来构成传感器阀单元300的框体，从而在输入装置14A受到冲击时，传感器阀单元300的框体能够吸收该冲击。而且，通过使传感器阀单元300为树脂制，从而能够实现输入装置14B的轻量化。

另外，传感器阀单元300朝向车辆下部方向具有锥形形状，成为使从车辆取下输入装置14B时的取下容易的形状。

排气用泄放器301至少用于排出主液压缸34及行程模拟器64内的空气。在将输入装置14B固定于车辆的例如前围板2上时，排气用泄放器301的位置设置在最高的部分。这样，在将输入装置14B固定于车辆时以车辆前方的高度高的方式进行固定，由此能够从排气用泄放器301排出主液压缸34等内的空气。需要说明的是，还可以将排气用泄放器301设置在例如主液压缸34的前方的上方或下方等、主液压缸34或行程模拟器64等内的空气集中的部位或液压路结构上空气积存的部位。

安装板304是将主液压缸34及行程模拟器64一体地并列设置并固定的安装板，其以缘部在车辆的上下方向及左右方向上弯曲的方式形成。安装板304在车辆的车宽方向上的长度比在车辆的上下方向上的长度长。通过形成为这样的尺寸，能够以沿安装板的车宽方向的长度长的方向并列设置的方式来配置主液压缸34及行程模拟器64。而且，可以使用汽油机动车等具备的已存的前围板的固定点，来固定安装板304。

另外，如上述那样，在安装板304上设有减轻重量部305。在第二实施方式中，在位于车辆左侧的两个固定件303之间，该减轻重量部305以沿着安装件304的缘部的方式形成。通过这样设置减轻重量部305，能够实现车辆的轻量化。

图6是输入装置14B的上侧视图，图7是简要地表示主液压缸34与行程模拟器64的连接关系的图。需要说明的是，在图7中，为了简化图示，在主液压缸34与行程模拟器64之间将液压路以成为最短距离的方式进行连接，在该液压路的中途设有第三截止阀62。而且，图7所示的第三截止阀为关闭状态。

如图6所示，在第二实施方式中，传感器阀单元300、主液压缸34及行程模拟器64从车辆的左侧向右侧方向依次并列设置。而且，经由面向设置在主液压缸34上的放泄端口52a、52b(参照图2)的连接口，将第一贮存器36与主液压缸34连接。

另外，如图7所示，在第二实施方式中，主液压缸34具备的端口位置与行程模拟器64具备的端口位置的前后方向的位置设置成一致。通过这样配置主液压缸34及行程模拟器64，能够使设置在它们之间的流路最短，从而能够使输入装置14B更加小型化。

如图5～图7所示，在输入装置14B中，主液压缸34与行程模拟器64在车辆的车宽方向上一体地并列设置。通过输入装置14B具有这样的结构，至少能够使主液压缸34与行程模拟器64之间的流路成为最小限度的流路，从而能够使输入装置14B小型化。其结果是，即使在与汽油机动车相比而结构物搭载室内的搭载空间受限的电动机动车或混合动力机动车等中也能够搭载第二实施方式的输入装置14B。

另外，根据第二实施方式的输入装置14B，能够在汽油机动车等中使用的已存的前围板上设置输入装置14B。因此，例如在汽油机动车、电动机动车、混合动力机动车等中能够实现部件的通用化，由此，能够实现制造成本的削减。

<第三实施方式>

接着，参照图8～图11，说明第三实施方式的输入装置14C的结构。

图8(a)是第三实施方式的输入装置14C的简要立体图，图8(b)是第三实施方式的输入装置14C的俯视图。其中，图8(b)为了便于作图而省略了图8(a)的第一贮存器。

如图8(a)、(b)所示，构成输入装置14C的主液压缸34沿着车辆V(参照图1)的前后方向延伸，并且行程模拟器64以与该主液压缸34成为一体的方式并列设置。更具体而言，第三实施方式的行程模拟器64在主液压缸34的右侧(车宽方向的外侧)横向排列配置。并且，第三实施方式中的主液压缸34及行程模拟器64与在它们的后端侧对它们进行支承的柱状螺栓板304一起通过金属的一体成型体形成。由此，行程模拟器64的外包装即模拟器壳体64a与主液压缸34的外包装即主液压缸壳体34a彼此连续地形成。

在这样的主液压缸34及行程模拟器64的上方，具有细长的外形的第一贮存器36(参照图8(a))以主液压缸34和行程模拟器64在上下方向上与第一贮存器36的一部分重叠的方式沿着前后方向延伸配置。该第一贮存器36和主液压缸34经由面向图8(b)所示的放泄端口52a、52b的连接口，与图2所示的第一及第二压力室56a、56b、以及背室48a、48b连通。需要说明的是，图8(a)所示的符号36a是将配管86(参照图2)的基端连接的连接器，该配管86使第一贮存器36与图2所示的第二贮存器84连通。该连接器36a由向输入装置14C的前方突出的管状构件形成。

另外，如图8(a)、(b)所示，在主液压缸壳体34a的前侧设有：将图1所示的朝向接头23a延伸设置的第一配管22a的基端连接的第一连接端口20a；将图1所示的朝向接头23b延伸设置的第四配管22d的基端连接的第二连接端口20b。

另外，如图8(a)、(b)所示，在输入装置14C的右侧及左侧设有排气用的泄放器301及传感器单元300。

另外，如图8(a)、(b)所示，在输入装置14C的后侧，主液压缸34的后端部从柱状螺栓板304进一步向后方延伸。并且，如上述那样，主液压缸34的后端部成为收纳一端侧与制动踏板12连结的推杆42的另一端侧的结构(参照图2)。图8(a)、(b)中，符号306是在主液压缸34和推杆42上配置的保护罩。

另外，如上述那样，输入装置14C经由从柱状螺栓板304朝向后方延伸出的柱状螺栓303而固定于前围板2(参照图1)，但此时，从柱状螺栓板304向后方延伸的主液压缸34的一部分贯通前围板2而延伸到车室C(参照图1)内。

传感器单元300在树脂制的框体内配设有图2所示的第一液压传感器Pm及第二液压传感器Pp、对来自第一液压传感器Pm及第二液压传感器Pp的压力检测信号进行处理的电路基板(未图示)、以及图2所示的第一截止阀60a、第二截止阀60b及第三截止阀62(均由所述电路基板进行动作控制)等。需要说明的是，第一液压传感器Pm及第二液压传感器Pp以面向未图示的监控孔的方式配置，该监控孔以与第一液压路58a及第二液压路58b分别连通的方式设置，由此，第一液压传感器Pm及第二液压传感器Pp检测所述第一液压路58a及第二液压路58b各自的液压。此外，所述监控孔由从传感器单元300侧朝向第一液压路58a及第二液压路58b穿设的孔形成。

如上所述，主液压缸34的外包装即主液压缸壳体34a与行程模拟器64的外包装即模拟器壳体64a彼此沿着左右方向连续形成，如图9(a)所示，在作为其连结部分307的主液压缸34(主液压缸壳体34a)与行程模拟器64(模拟器壳体64a)之间形成有凹部308。凹部308通过将圆筒状的主液压缸壳体34a和同样的圆筒状的模拟器壳体64a连结而形成，结果是，通过该凹部308，在主液压缸34与行程模拟器64之间形成在上下方向上分别凹陷设置的减轻重量部。

在凹部308上形成有向凹部308的底面307a(连结部分307的上表面)开口的排水用的贯通孔309。如图9(b)所示，该贯通孔309沿着纵向(铅垂方向)贯通连结部分307，上端向凹部308的底面307a(连结部分307的上表面)的后端开口，下端向连结部分307的下表面307b开口。

如图10所示，这样的输入装置14C经由从柱状螺栓板304延伸出的柱状螺栓303而固定于前围板2。前围板2的上部侧比下部侧朝向后方倾斜，固定在这样倾斜的前围板2上的输入装置14C也以前部310侧比后部311侧靠上侧的方式固定成使输入装置14C的轴线O1倾斜的状态。由此，如图中虚线所示，输入装置14C的凹部308也从前部310侧朝向后部311侧配置成下降倾斜状，从而成为贯通孔309的上端开口位于该下降倾斜状的凹部308的底面307a的后端附近的状态。

在这样固定的输入装置14C中，当在车辆行驶中等而水滴等落到输入装置14C上时，未由细长的第一贮存器36遮挡的水滴等有时会浸入到主液压缸34与行程模拟器64之间的凹部308。

在此，如上述那样，凹部308从输入装置14C的前部310侧朝向后部311侧成为下降倾斜状，因此如图11(a)所示，浸入到凹部308内的水滴等W在凹部308的底面307a上朝向其后端流动，被向底面307a的后端附近的贯通孔309的开口周围引导。

贯通孔309的下端向连结部分307的下表面307b开口，因此被引导到贯通孔309的开口周围的水滴等W浸入到贯通孔309内而在贯通孔309内流动，如图11(b)所示，向输入装置14C的下方排出。

由此，水滴等W不会积存在连结部分307的凹部308内，从而良好地避免凹部308内的液体积存。

根据以上说明的第三实施方式，输入装置14C与马达液压缸装置16在发动机室R内相互分离地配置，因此与输入装置14C与马达液压缸装置16成为一体的情况相比，能够实现装置的小型化。因此，能够提高发动机室R内的布局的自由度。

即，在发动机室R内，使输入装置14C与马达液压缸装置16分别分离而构成，由此能够减小各个装置的尺寸，无需确保大的空间，即使在狭窄的空间内也能够搭载各装置。

另外，通过使输入装置14C与马达液压缸装置16分别分离而构成，从而提高各装置的通用性，使它们容易适用于不同的车种。

另外，由于输入装置14C与马达液压缸装置16分别分离(分体)构成，因此能够使有时会成为声音或振动的发生源的马达液压缸装置16远离驾驶员配置，从而能够防止给驾驶员带来声音或振动引起的不适感(不舒适感)的情况。

另外，由于在输入装置14C中一体地设置主液压缸34和行程模拟器64，因此能够使它们之间的配管成为最小限度，能够使输入装置14C小型化。其结果是，即使在与汽油机动车相比而搭载空间受限的电动机动车或混合动力机动车等中，也能够搭载第三实施方式的输入装置14C，因此例如在汽油机动车、电动机动车、混合动力机动车等中能够实现部件的通用化，由此，能够实现制造成本的削减。

而且，输入装置14C在主液压缸34和与主液压缸34并列设置的行程模拟器64之间形成有凹部308，因此通过该凹部308能够使主液压缸34与行程模拟器64之间的多余的部分减轻重量，从而实现轻量化。

另外，由于在凹部308形成有排水用的贯通孔309，因此即使水滴等W积存于凹部308，也能够使水滴等W通过该贯通孔309从凹部308向输入装置14C的下方良好地排出。因此，可以得到能够允许水滴等W的移动而防止液体积存的输入装置14C。

另外，通过设置贯通孔309而能够进一步实现轻量化。而且，能够防止液体积存，因此有助于防止生锈。

在所述实施方式中，在凹部308设置了一个贯通孔309，但并不局限于此，也可以在凹部308设置多个贯通孔309。

通过这样构成，能够使积存在凹部308的水滴等W通过多个贯通孔309良好地排出。因此，可以得到能够良好地允许水滴等W的移动而进一步防止液体积存的输入装置14C。

另外，通过设置多个贯通孔309，能够实现进一步的轻量化。而且，能够进一步防止液体积存，因此防止生锈的效果提高。

<第四实施方式>

接着，参照图12及图13，说明第四实施方式的输入装置14D的结构。

参照的图12(a)是第四实施方式的输入装置的整体立体图，图12(b)是输入装置的俯视图。但是，图12(b)为了便于作图而省略了图12(a)的第一贮存器及制动踏板的记载。图13(a)是表示构成输入装置的主液压缸及行程模拟器的配置的示意图，图13(b)是图12(b)的IV-IV剖视图。

如图12(a)及(b)所示，构成输入装置14D的主液压缸34沿着车辆V(参照图1)的前后方向延伸，并且行程模拟器64以与该主液压缸34成为一体的方式并列设置。更具体而言，第四实施方式中的行程模拟器64在主液压缸34的右侧(车宽方向的外侧)横向排列配置。并且，第四实施方式中的主液压缸34及行程模拟器64与在它们的后端侧对它们进行支承的柱状螺栓板304一起通过金属的一体成型体形成，从而行程模拟器64的外包装即模拟器壳体64a与主液压缸34的外包装即主液压缸壳体34a彼此连续地形成。

在这样的主液压缸34及行程模拟器64的上方，具有细长的外形的第一贮存器36(参照图12(a))以主液压缸34和行程模拟器64在上下方向上与第一贮存器36的一部分重叠的方式沿着前后方向延伸配置。该第一贮存器36和主液压缸34经由以面向图12(b)所示的放泄端口52a、52b及未图示的供给端口46a、46b(参照图2)的方式形成的连接口，而与图2所示的第一及第二压力室56a、56b、以及背室48a、48b连通。需要说明的是，图12(a)中，符号36a是将配管86的基端连接的连接器，该配管86使第一贮存器36与图2所示的第二贮存器84连通。该连接器36a由向输入装置14D的前方突出的管状构件形成。

另外，如图12(a)及(b)所示，在主液压缸壳体34a的前侧设有：将图1所示的朝向接头23a延伸设置的第一配管22a的基端连接的第一连接端口20a；将图1所示的朝向接头23b延伸设置的第四配管22d的基端连接的第二连接端口20b。

另外，如图12(a)及(b)所示，在输入装置14D的右侧及左侧设有在后面详细说明的排气用的泄放器301及传感器单元300。

另外，如图12(a)及(b)所示，在输入装置14D的后侧，主液压缸34的后端部从柱状螺栓板304进一步向后方延伸。并且，如上述那样，主液压缸34的后端部成为收纳一端侧与制动踏板12连结的推杆42的另一端侧的结构(参照图2)。图12(a)及(b)中，符号306是遍在主液压缸34和推杆42上配置的保护罩。

另外，如上述那样，输入装置14D经由从柱状螺栓板304朝向后方延伸的柱状螺栓303而固定于前围板2(参照图1)，但此时，从柱状螺栓板304向后方延伸的主液压缸34的一部分贯通前围板2而延伸到车室C(参照图1)内。

另外，第四实施方式的输入装置14D根据其安装位置的前围板2的倾斜，以主液压缸34的轴向朝向车辆的前方成为上升斜度的方式倾斜安装。

接着，更详细地说明输入装置14D的内部结构。

如图13(a)所示，与行程模拟器64的液压室65连通的端口65a和与主液压缸34的第二压力室56b连通的端口54b连接。即，如图2所示，行程模拟器64的端口65a与端口54b连接，该端口54b在比第一压力室56a靠前侧配置的第二压力室56b的靠前端的位置形成。该端口54b及端口65a相当于权利要求书中所说的“端口彼此”。

另外，如图13(a)所示，主液压缸34及行程模拟器64的各自的端口54b、65a彼此以前后方向的位置相互大体一致的方式，换言之以它们的前端位置大体一致的方式形成。

并且，所述端口54b、65a彼此如上述那样经由第二液压路58b(参照图2)及分支液压路58c(参照图2)而连接。

需要说明的是，图13(a)中，符号40a及符号40b分别是主液压缸34的所述活塞，符号66a及符号66b分别是行程模拟器64的所述复位弹簧，符号68是所述模拟器活塞。

需要说明的是，在图13(a)中，为了便于作图，而以虚线示意性地表示第三截止阀62，关于该第三截止阀62的配置，在后面详细说明。

在该输入装置14D中，如图13(b)所示，主液压缸34的端口54b及行程模拟器64的端口65a形成在主液压缸34及行程模拟器64的各自的上部。

并且，将主液压缸34及行程模拟器64的各自的端口54b、65a彼此连接的第二液压路58b及分支液压路58c以从主液压缸34及行程模拟器64朝向各自的侧方延伸的方式形成。具体而言，第四实施方式中的分支液压路58c从行程模拟器64通过在左侧配置的主液压缸34的上方而延伸，经由在与后述的传感器单元300邻接的邻接面的附近配置的第三截止阀62之后进一步延伸，到达与传感器单元300邻接的邻接面。

另外，第四实施方式中的第二液压路58b从主液压缸34朝向在左侧配置的传感器单元300侧而与分支液压路58c并列延伸，在延伸的中途向上方弯曲，与在第三截止阀62和传感器单元300之间的区间内延伸的分支液压路58c合流之后，经由图2所示的第二截止阀60b而延伸到图12(a)所示的第二连接端口20b。

需要说明的是，第二液压路58b及分支液压路58c相当于权利要求书中所说的“将主液压缸及行程模拟器的端口彼此相连的制动液的流路”，第三截止阀62相当于权利要求书中所说的“在将主液压缸及行程模拟器的端口彼此相连的制动液的流路的中途配置的开闭阀”。

此外，经由图2所示的第二截止阀60b之后的第二液压路58b如图13(b)所示，在主液压缸34的左下角以沿着主液压缸34的方式向前方(图12(a)的前方)延伸，到达图12(a)所示的第二连接端口20b。

在这样的输入装置14D中，在图13(a)所示的主液压缸壳体34a及模拟器壳体64a内，除了上述的第二液压路58b及分支液压路58c之外，如图12所示，还配置有在分支液压路58c上设置的第三截止阀62、将主液压缸34的输出端口54a与第一连接端口20a连接的第一液压路58a、及在该第一液压路58a上设置的第一截止阀60a、以及在第二液压路58b上设置的第二截止阀60b。

再次返回图12(a)及(b)，该输入装置14D在主液压缸34的左侧具备传感器单元300。该传感器单元300在树脂制的框体内配设有图2所示的第一液压传感器Pm及第二液压传感器Pp、对来自第一液压传感器Pm及第二液压传感器Pp的压力检测信号进行处理的电路基板(未图示)、以及图2所示的第一截止阀60a、第二截止阀60b及第三截止阀62(均由所述电路基板进行动作控制)等。此外，第一液压传感器Pm及第二液压传感器Pp以面向未图示的监控孔的方式配置，该监控孔以与第一液压路58a及第二液压路58b分别连通的方式设置，由此，第一液压传感器Pm及第二液压传感器Pp检测所述第一液压路58a及第二液压路58b各自的液压。此外，所述监控孔由从图13(b)所示的传感器单元300侧朝向第一液压路58a及第二液压路58b穿设的孔形成。

如图13(b)所示，排气用的泄放器301由塞子构成，该塞子以堵塞从与行程模拟器64的端口65a连接的分支液压路58c分支而向该端口65a的正上方延伸并面向行程模拟器64的外侧的通路的开口的方式配置。

在向主液压缸34及行程模拟器64内填充制动液时，该泄放器301用于排出残留在主液压缸34、行程模拟器64、液压路等中的空气。

第四实施方式的输入装置14D及具备该输入装置14D的车辆用制动系统10基本上如以上那样构成，接着说明其作用效果。

在车辆用制动系统10正常发挥功能的正常时，常开类型的由电磁阀构成的第一截止阀60a及第二截止阀60b通过励磁而成为闭阀状态，常闭类型的由电磁阀构成的第三截止阀62通过励磁而成为开阀状态。因此，通过第一截止阀60a及第二截止阀60b将第一液压系统70a及第二液压系统70b隔断，因此由输入装置14D的主液压缸34产生的制动液压不会向盘式制动机构30a～30d的车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL传递。

此时，由主液压缸34的第二压力室56b产生的制动液压经由分支液压路58c及处于开阀状态的第三截止阀62而向行程模拟器64的液压室65传递。通过供给到该液压室65内的制动液压，使模拟器活塞68克服复位弹簧66a、66b的弹力而进行位移，由此允许制动踏板12的行程，并产生模拟的踏板反力而向制动踏板12施加。其结果是，对于驾驶员而言，能够得到没有不适感的制动感觉。

在这样的系统状态下，未图示的控制机构在检测出驾驶员进行的制动踏板12的踏入时，驱动马达液压缸装置16的电动马达72来对执行机构74施力，从而使第一从动活塞88a及第二从动活塞88b克服第一复位弹簧96a及第二复位弹簧96b的弹力而朝向图2中的箭头X1方向位移。通过该第一从动活塞88a及第二从动活塞88b的位移而将第一液压室98a及第二液压室98b内的制动液以平衡的方式进行加压，从而产生所希望的制动液压。

该马达液压缸装置16的第一液压室98a及第二液压室98b的制动液压经由VSA装置18的处于开阀状态的第一、第二输入阀120、124向盘式制动机构30a～30d的车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL传递，使所述车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL工作，由此向各车轮施加所希望的制动力。

换言之，在第四实施方式的车辆用制动系统10中，在作为动力液压源而发挥功能的马达液压缸装置16、进行线控控制的未图示的ECU等能够工作的正常时，在利用第一截止阀60a及第二截止阀60b将通过驾驶员踩踏制动踏板12而产生制动液压的主液压缸34与对各车轮进行制动的盘式制动机构30a～30d(车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL)的连通隔断的状态下，通过马达液压缸装置16产生的制动液压使盘式制动机构30a～30d工作的所谓线控制动方式的制动系统生效。因此，在第四实施方式中，能够良好地适用于例如电动机动车等那样的不存在通过一直以来使用的内燃机产生的负压的车辆V。

另一方面，在马达液压缸装置16等不能工作的异常时，分别使第一截止阀60a及第二截止阀60b为开阀状态，且使第三截止阀62为阀闭状态，从而将由主液压缸34产生的制动液压向盘式制动机构30a～30d(车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL)传递来使所述盘式制动机构30a～30d(车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL)工作的所谓以往的液压式的制动系统生效。

如以上说明那样，根据车辆用制动系统10，由于将输入装置14D、马达液压缸装置(电动制动执行器)16、VSA装置(车辆行为稳定化装置)18在发动机室(动力装置的搭载室)R内相互分离构成而配置，因此能够使输入装置14D、马达液压缸装置16、VSA装置18的各自的尺寸小型化，能够提高布局的自由度。

然而，在发动机室R内，除了动力装置3之外，还搭载有电力系统、吸气系统、排气系统、冷却系统等结构物，因此难以确保必然大的空闲空间(设置空间)。因此，如第四实施方式那样，将输入装置14D、马达液压缸装置16及VSA装置18分别分离而构成，由此，能够分别减小各个装置(输入装置14D、马达液压缸装置16、VSA装置18)的尺寸，无需确保大的空闲空间。由此，即使是发动机室R内的狭窄的空闲空间也能够搭载所述各装置，布局变得容易。

另外，根据车辆用制动系统10，通过将输入装置14D、马达液压缸装置16、VSA装置18分别分离构成，能提高各装置(输入装置14D、马达液压缸装置16、VSA装置18)的通用性而容易适用于不同的车种。

另外，根据车辆用制动系统10，由于输入装置14D固定于前围板2，且马达液压缸装置16从所述输入装置14D分离配置，因此能够使有时会成为声音或振动的发生源的马达液压缸装置16远离驾驶员配置，从而能够防止给驾驶员带来声音或振动引起的不适感(不舒适感)的情况。

另外，根据车辆用制动系统10，在发动机室R内，由于偏向车宽方向的右侧或左侧而形成空闲空间的情况较少，因此将马达液压缸装置16和VSA装置18在车宽方向上彼此配置在相反侧，由此容易确保用于设置上述的马达液压缸装置16和VSA装置18的空闲空间，使布局变得容易。

接着，说明构成车辆用制动系统10的输入装置14D的作用效果。

根据该输入装置14D，如图13(a)及(b)所示，行程模拟器64相对于沿着车辆V(参照图1)的前后方向延伸的主液压缸34以成为一体的方式并列设置，并且主液压缸34的端口54b与行程模拟器64的端口65a的前端位置大体一致，因此宽度及长度均缩减，能够实现小型化的输入装置14D。

另外，在这样的输入装置14D中，将主液压缸34及行程模拟器64的端口54b、65a彼此连接的第二液压路58b及分支液压路58c以从主液压缸34及行程模拟器64朝向各自的侧方延伸的方式形成，因此能够将第二液压路58b及分支液压路58c设计得较短。因此，根据该输入装置14D，能够实现更加小型化的输入装置14D。

另外，在这样的输入装置14D中，主液压缸34及行程模拟器64的端口54b、65a在主液压缸34及行程模拟器64的各自的上部形成。因此，根据该输入装置14D，在向主液压缸34及行程模拟器64内填充制动液并将主液压缸34及行程模拟器64内的空气除去之际，从泄放器301(参照图13(b))的空气的除去变得容易。

另外，在第四实施方式的输入装置14D中，如上述那样，以主液压缸34的轴朝向车辆V的前方成为上升斜度的方式安装于前围板2，因此泄放器301在输入装置14D的前端部配置在上升斜度的高位置。其结果是，经由泄放器301的空气的除去更加容易。

另外，在这样的输入装置14D中，内置有第三截止阀62，该第三截止阀62配置在将主液压缸34及行程模拟器64的端口54b、65a彼此连接的第二液压路58b的中途。因此，根据该输入装置14D，例如与具备在输入装置14D的外侧具有第三截止阀62的结构的车辆用制动系统10相比，能够构建简化的车辆用制动系统10。

在这样的输入装置14D中，如图12(a)所示，由于朝向其前方而形成连接器36a、第一连接端口20a、及第二连接端口20b，因此在固定于前围板2(参照图1)的输入装置14D的连接器36a、第一连接端口20a、及第二连接端口20b上安装配管86(参照图2)、第一配管22a(参照图2)及第四配管22d(参照图2)的工序变得容易。

<第五实施方式>

接着，参照图14～图16，说明第五实施方式的输入装置14E的结构。

图14(a)是输入装置14E的简要立体图，(b)是从上方观察的俯视图，对于与图2所示的构件相同的构件，在图14中也用相同符号表示，并省略其详细的说明。

如图14(a)及(b)所示，构成输入装置14E的主液压缸34沿着车辆V(参照图1)的前后方向延伸，并且行程模拟器64以与该主液压缸34成为一体的方式并列设置。更具体而言，第五实施方式的行程模拟器64在主液压缸34的右侧(车宽方向的外侧)横向排列配置。并且，第五实施方式中的主液压缸34及行程模拟器64与在它们的后端侧对它们进行支承的柱状螺栓板304一起通过金属的一体成型体形成。

在这样的主液压缸34及行程模拟器64的上方，具有细长的外形的第一贮存器36(贮存罐)以在主液压缸34与行程模拟器64之间沿着车辆前后方向延伸的方式配置。此时，第一贮存器36以主液压缸34和行程模拟器64在上下方向上与第一贮存器36的一部分重叠的方式配置。该第一贮存器36和主液压缸34经由以面向图14(b)所示的放泄端口52a、52b及未图示的供给端口46a、46b(参照图2)的方式形成的连接口，与图2所示的第一及第二压力室56a、56b、以及背室48a、48b连通。需要说明的是，图14(a)中，符号36a是将配管86的基端连接的连接器，该配管86使第一贮存器36与图2所示的第二贮存器84连通。该连接器36a由向输入装置14E的前方突出的管状构件形成。

需要说明的是，连接口36a与第二贮存器84(参照图2)可以直接由配管86连接，但也可以根据车辆的搭载布局，而在连接口36a与第二贮存器84之间设置分体罐。在设置分体罐时，连接口36a与该分体罐连接。

另外，如图14(a)及(b)所示，在输入装置14E的车辆前侧设有：从主液压缸34连通，并将第一配管22a的基端连接的第一连接端口20a；从主液压缸34连通，并将第四配管22d的基端连接的第二连接端口20b。

另外，如图14(a)及(b)所示，在输入装置14E的右侧及左侧一体地设有在后面详细说明的排气用的泄放器301及阀单元300。

另外，如图14(a)及(b)所示，在输入装置14E的后侧，主液压缸34的后端部经由连结部34a而与制动操作件12连接。

接着，更详细地说明输入装置14E的内部结构。

如图15(a)所示，与行程模拟器64的液压室65连通的端口65a和与主液压缸34的第二压力室56b连通的端口54b连接。即，如图2所示，行程模拟器64的端口65a与端口54b连接，该端口54b在比第一压力室56a靠前侧配置的第二压力室56b的靠前端的位置形成。

另外，如图15(a)所示，在输入装置14E中，主液压缸34及行程模拟器64的各自的端口54b、65a彼此以前后方向的位置相互大体一致的方式，换言之以它们的前端位置大体一致的方式形成。

并且，所述端口54b、65a彼此如上述那样经由第二液压路58b(参照图2)及分支液压路58c(参照图2)而连接。并且，在端口54b与65a之间设有第三截止阀62。需要说明的是，图15(a)所示的第三截止阀62表示开阀状态。

需要说明的是，图15(a)中，符号40a及符号40b分别是主液压缸34的所述活塞，符号66a及符号66b分别是行程模拟器64的所述复位弹簧，符号68是所述模拟器活塞。

在该输入装置14E中，如图15(b)所示，主液压缸34的端口54b及行程模拟器64的端口65a形成在主液压缸34及行程模拟器64的各自的上部。

并且，将主液压缸34及行程模拟器64的各自的端口54b、65a彼此连接的第二液压路58b及分支液压路58c以从主液压缸34及行程模拟器64朝向各自的侧方延伸的方式形成。具体而言，第五实施方式中的分支液压路58c从行程模拟器64通过在左侧配置的主液压缸34的上方而延伸，并经由后述的阀单元300所具备的第三截止阀62(行程模拟器截止阀)之后进一步延伸，到达与阀单元300邻接的邻接面。第三截止阀62是上述那样常闭类型的由电磁阀构成的阀，以将液压路58c闭塞的方式设置。

另外，第五实施方式中的第二液压路58b与主液压缸34的第二压力室56b连接，从主液压缸34朝向在左侧配置的阀单元300侧而与分支液压路58c并列延伸，且在延伸的中途向上方弯曲，与在第三截止阀62与阀单元300之间的区间内延伸的分支液压路58c合流之后，经由图2所示的第二截止阀60b，延伸到图14(a)所示的第二连接端口20b。

更具体而言，经由图2所示的第二截止阀60b之后的第二液压路58b如图15(b)所示，在主液压缸34的左下角以沿着主液压缸34的方式向前方(图14(a)的前方)延伸，到达图14(a)所示的第二连接端口20b。

在这样的输入装置14E中，除了上述的第二液压路58b及分支液压路58c之外，如图2所示，还配置有在分支液压路58c上设置的第三截止阀62、将主液压缸34的输出端口54a与第一连接端口20a连接的第一液压路58a、及在该第一液压路58a上设置的第一截止阀60a(主液压缸截止阀)、以及在第二液压路58b上设置的第二截止阀60b(主液压缸截止阀)。

如图15(b)所示，排气用的泄放器301由塞子构成，该塞子以堵塞从与行程模拟器64的端口65a连接的分支液压路58c分支而向该端口65a的正上方延伸且面向行程模拟器64的外侧的通路的开口的方式配置。

在向主液压缸34及行程模拟器64内填充制动液时，该泄放器301用于排出残留在主液压缸34、行程模拟器64、液压路等中的空气。而且，还可以将泄放器301设置在例如主液压缸34的前方的上方或下方等、主液压缸34或行程模拟器64等内的空气集中的部位或液压路结构上空气积存的部位。

第五实施方式的输入装置14E及具备该输入装置14E的车辆用制动系统10基本上如以上那样构成，接着说明其作用效果。

在车辆用制动系统10正常发挥功能的正常时，常开类型的由电磁阀构成的第一截止阀60a及第二截止阀60b通过励磁而成为闭阀状态，常闭类型的由电磁阀构成的第三截止阀62通过励磁而成为开阀状态。因此，通过第一截止阀60a及第二截止阀60b将第一液压系统70a及第二液压系统70b隔断，从而由输入装置14E的主液压缸34产生的制动液压不会向盘式制动机构30a～30d的车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL传递。

此时，由主液压缸34的第二压力室56b产生的制动液压经由分支液压路58c及处于开阀状态的第三截止阀62而向行程模拟器64的液压室65传递。通过供给到该液压室65内的制动液压，使模拟器活塞68克服复位弹簧66a、66b的弹力而进行位移，由此允许制动踏板12的行程，并产生模拟的踏板反力而向制动踏板12施加。其结果是，对于驾驶员而言，能够得到没有不适感的制动感觉。

在这样的系统状态下，未图示的控制机构在检测出驾驶员进行的制动踏板12的踏入时，驱动马达液压缸装置16的电动马达72来对执行机构74施力，从而使第一从动活塞88a及第二从动活塞88b克服第一复位弹簧96a及第二复位弹簧96b的弹力而朝向图2中的箭头X1方向位移。通过该第一从动活塞88a及第二从动活塞88b的位移而将第一液压室98a及第二液压室98b内的制动液压加压，从而产生所希望的制动液压。

该马达液压缸装置16的第一液压室98a及第二液压室98b的制动液压经由VSA装置18的处于开阀状态的第一、第二输入阀120、124向盘式制动机构30a～30d的车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL传递，使所述车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL工作，由此向各车轮施加所希望的制动力。

换言之，在第五实施方式的车辆用制动系统10中，在作为动力液压源而发挥功能的马达液压缸装置16、进行线控控制的未图示的ECU等能够工作的正常时，在利用第一截止阀60a及第二截止阀60b将通过驾驶员踩踏制动踏板12而产生制动液压的主液压缸34与对各车轮进行制动的盘式制动机构30a～30d(车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL)的连通隔断的状态下，通过马达液压缸装置16产生的制动液压使盘式制动机构30a～30d工作的所谓线控制动方式的制动系统生效。因此，在第五实施方式中，能够良好地适用于例如电动机动车等那样的不存在一直以来使用的负压式制动助力器等的车辆V。

另一方面，在马达液压缸装置16等不能工作的异常时，分别使第一截止阀60a及第二截止阀60b为开阀状态，从而将由主液压缸34产生的制动液压向盘式制动机构30a～30d(车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL)传递来使所述盘式制动机构30a～30d(车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL)工作的所谓以往的液压式的制动系统生效。

并且，在输入装置14E中，阀单元300、主液压缸34及行程模拟器64从车辆的左侧朝向右侧方向依次并列设置。并且，经由面向在主液压缸34上设置的放泄端口52a、52b(参照图)的连接口，而将第一贮存器36与主液压缸34连接。

另外，如图15(a)所示，在第五实施方式中，主液压缸34具备的端口位置与行程模拟器64具备的端口位置的前后方向的位置设置成大体一致。通过将主液压缸34及行程模拟器64这样配置，能够缩短在它们之间设置的流路，能够使输入装置14E进一步小型化。并且，能够进行更迅速的制动操作。

接着，参照图16，说明阀单元300。图16是阀单元300的车辆前后方向上的截面的简图。

如图16所示，在阀单元300中，在树脂制的框体内配设有图2所示的第一液压传感器Pm及第二液压传感器Pp、以及对来自第一液压传感器Pm及第二液压传感器Pp的压力检测信号进行处理的电路基板(未图示)等。需要说明的是，第一液压传感器Pm及第二液压传感器Pp以面向未图示的监控孔的方式配置，该监控孔以与第一液压路58a及第二液压路58b分别连通的方式设置，由此，第一液压传感器Pm及第二液压传感器Pp检测所述第一液压路58a及第二液压路58b各自的液压。此外，所述监控孔由从阀单元300侧朝向第一液压路58a及第二液压路58b贯通的孔形成。

另外，在阀单元300的内部具备第一截止阀60a(主液压缸截止阀)、第二截止阀60b(主液压缸截止阀)及第三截止阀62(行程模拟器截止阀)。第一截止阀60a及第二截止阀60b是上述那样常开类型的由电磁阀构成的阀，如图2所示，分别设置在液压路58a及58b的中途。另外，第三截止阀62是上述那样常闭类型的由电磁阀构成的阀，以将液压路58c闭塞的方式设置。

图16中用粗实线简要表示关于第一截止阀60a、第二截止阀60b及第三截止阀62、以及第一液压传感器Pm及第二液压传感器Pp的连接关系。

如图16所示，第一连接端口20a与第一压力室56a经由第一截止阀60a而连接。而且，在第一压力室56a与第一截止阀60a之间设有第一液压传感器Pm，虽然在图16中未图示，但从第一截止阀60a延伸的液压路与从第一液压传感器Pm延伸的液压路汇合，并与第一压力室56a连接。

另一方面，第二连接端口20b经由第二截止阀60b与第二压力室56b连接。而且，在第二连接端口20b与第二截止阀60b之间设有第二液压传感器Pp。并且，液压路在第二截止阀60b与第二压力室56b之间分支，经由第三截止阀62而与在图16中未图示的行程模拟器64连接。

如上所述，在输入装置14E中，行程模拟器64、主液压缸34、阀单元300以该顺序沿着车辆的车宽方向一体地并列设置。通过输入装置14E具有这样的结构，由此至少能够缩短主液压缸34与行程模拟器64之间的流路，从而能够使输入装置14E小型化。其结果是，即使在与汽油机动车相比而结构物搭载室内的搭载空间受限的电动机动车或混合动力机动车等中，也能够搭载第五实施方式的输入装置14E。

(其他)

以上，列举具体的实施方式说明了本实施方式，但本发明在不脱离其主旨的范围内能够任意变更而实施。

例如，在第一实施方式中，将主液压缸34及行程模拟器64以平行的方式并列设置，但它们只要成为一体即可，未必需要平行设置。此外，它们也未必需要设置在同一面内。

另外，例如在第一实施方式中，将主液压缸34及行程模拟器64与安装板304一体地形成，但只要主液压缸34及行程模拟器64成为一体而形成即可，它们未必需要与安装板304一体地形成。

另外，也可以在安装板304上设置将安装板305减轻重量的减轻重量部。通过设置这样的减轻重量部，能够实现车辆的轻量化。

另外，主液压缸34或行程模拟器64、马达液压缸装置16等的具体的结构也未特别限制，只要不明显损害本发明的效果就可以任意地决定。关于其他的结构，当然也是只要不明显损害本发明的效果就可以任意地变更。

另外，例如，在第二实施方式中，将主液压缸34及行程模拟器64以平行的方式并列设置，但它们只要成为一体即可，未必需要平行设置。而且，它们未必需要设置在同一面内。

另外，主液压缸34或行程模拟器64、马达液压缸装置16等的具体的结构也未特别限制，只要不明显损害本发明的效果就可以任意地决定。关于其他的结构，当然也是只要不明显损害本发明的效果就可以任意地变更。

另外，在第四实施方式中，说明了将主液压缸34及行程模拟器64横向地并列设置的情况，但也可以纵向或倾斜地并列设置。

另外，在第四实施方式中，假定了主液压缸34及行程模拟器64平行地排列的情况，但也可以是具有允许的轴向的错动而将主液压缸34及行程模拟器64彼此并列设置的情况。

需要说明的是，本发明当然可以适用于右转向盘车及左转向盘车中的任一者。

另外，在第五实施方式中，将主液压缸34及行程模拟器64以平行的方式并列设置，但它们只要成为一体即可，未必需要平行设置。而且，它们未必需要设置在同一面内。

另外，在第五实施方式中，在主液压缸34及行程模拟器64的上方，以使主液压缸34和行程模拟器64与第一贮存器36的一部分重叠的方式来设置第一贮存器36(贮存罐)的位置，但第一贮存器36的位置并未限定为该位置，例如也可以设置在主液压缸34与阀单元300之间。

另外，阀单元300内的各截止阀及各液压传感器的位置也并未限定为图16所示的情况，只要根据各液压路的位置在阀单元300内适当配置即可。

另外，主液压缸34、行程模拟器64、马达液压缸装置16等的具体的结构也未特别限制，只要不明显损害本发明的效果就可以任意地决定。关于其他的结构，当然也是只要不明显损害本发明的效果就可以任意地变更。

符号说明：

1侧框架(车身)

2前围板

10车辆用制动系统

14输入装置

16马达液压缸装置(电动制动执行器)

18VSA装置

20a连接端口(第一连接端口)

20b连接端口(第二连接端口)

34主液压缸

36第一贮存器(贮存罐)

58a第一液压路

58b第二液压路

58c分支液压路

60a第一截止阀

60b第二截止阀

62第三截止阀

64行程模拟器

300传感器阀单元

301排气用泄放器

303固定件

304安装板

Pm压力传感器(第一液压传感器)

Pp压力传感器(第二液压传感器)

Claims (12)

1.一种车辆用制动系统的输入装置，所述车辆用制动系统具备所述输入装置和电动制动执行器，其中，制动操作件的操作输入所述输入装置，所述电动制动执行器至少基于与所述制动操作件的操作对应的电信号来控制制动液压，所述输入装置与所述电动制动执行器分体构成，且所述输入装置具有所述制动操作件而由操作者进行操作，所述车辆用制动系统的输入装置的特征在于，具有：

主液压缸，其通过由所述制动操作件的所述操作进行的输入来产生液压；以及

行程模拟器，其与所述主液压缸并列设置并与所述主液压缸连通，将所述制动操作件的操作反力模拟地施加给所述制动操作件，

所述主液压缸与所述行程模拟器成为一体而形成，

所述主液压缸和所述行程模拟器在车辆的车宽方向上一体地并列设置。

2.根据权利要求1所述的车辆用制动系统的输入装置，其特征在于，

所述车辆用制动系统的输入装置具有：

经由第一液压路与所述主液压缸连通的第一连接端口；以及

经由第二液压路与所述主液压缸连通的第二连接端口，

在所述第一液压路的中途设有第一截止阀，

在所述第二液压路的中途设有第二截止阀，

在所述主液压缸与所述第一截止阀之间设有第一压力传感器，

在所述第二截止阀与所述第二连接端口之间设有第二压力传感器。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用制动系统的输入装置，其特征在于，

所述车辆用制动系统的输入装置设有至少排出所述主液压缸及所述行程模拟器内的空气的排气用泄放器。

4.根据权利要求1所述的车辆用制动系统的输入装置，其特征在于，

在所述主液压缸及所述行程模拟器的上方，且在所述主液压缸与所述行程模拟器之间设有贮存罐。

5.根据权利要求1或4所述的车辆用制动系统的输入装置，其特征在于，

所述车辆用制动系统的输入装置具有能够将所述主液压缸及所述行程模拟器安装到所述车辆的前围板上的安装板，

所述安装板的在所述车宽方向上的长度比所述安装板的在所述车辆的上下方向上的长度长。

6.根据权利要求5所述的车辆用制动系统的输入装置，其特征在于，

在所述安装板上设有减轻重量部。

7.根据权利要求1所述的车辆用制动系统的输入装置，其特征在于，具备：

在所述主液压缸与所述行程模拟器之间形成的凹部；以及

在所述凹部形成的排水用的贯通孔。

8.根据权利要求7所述的车辆用制动系统的输入装置，其特征在于，

在所述凹部设有多个所述贯通孔。

9.根据权利要求1所述的车辆用制动系统的输入装置，其特征在于，

以使所述主液压缸与所述行程模拟器相互连通的方式形成的所述主液压缸及所述行程模拟器的端口彼此的前端位置大体一致。

10.根据权利要求9所述的车辆用制动系统的输入装置，其特征在于，

将所述主液压缸及所述行程模拟器的端口彼此相连的制动液的流路以从所述主液压缸及所述行程模拟器朝向各自的侧方延伸的方式形成。

11.根据权利要求10所述的车辆用制动系统的输入装置，其特征在于，

所述主液压缸及所述行程模拟器的端口形成在所述主液压缸及所述行程模拟器的各自的上部。

12.根据权利要求1所述的车辆用制动系统的输入装置，其特征在于，

所述车辆用制动系统的输入装置具有阀单元，该阀单元具备将设置在所述主液压缸与所述行程模拟器之间的液压路中的流动隔断的行程模拟器截止阀，

所述主液压缸、所述行程模拟器及所述阀单元成为一体而形成，

所述行程模拟器、所述主液压缸、所述阀单元以所述行程模拟器、所述主液压缸、所述阀单元的顺序并列设置。