CN104203672A - 制动液压装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种能够将驱动线圈的热量向基体吸收且散热性优异的制动液压装置。制动液压装置具有内部包含制动液的流路的基体(10)，该制动液压装置具备在基体(10)的一个面配置的电磁阀和绕着电磁阀的轴装配的驱动线圈，在基体(10)的一个面设有与驱动线圈的外周面对置的壁面。驱动线圈的下表面(269)与基体(10)的一个面抵接，在驱动线圈的外周面与壁面之间形成有间隙。

Description

制动液压装置

技术领域

本发明涉及具有内部包含制动液的流路的基体的制动液压装置。

背景技术

以往，作为这种制动液压装置，已知有在车辆用制动装置中具备的制动液压装置，其中，该车辆用制动装置控制向车辆(机动车)的车轮制动器施加的制动液压(例如，参照专利文献1)。

该车辆用制动液压装置具备在内部设有主液压缸、流路的基体，对流路进行开闭的电磁阀或对制动液压的大小进行检测的压力传感器等部件装配于基体。电磁阀由装配于基体的壳体所具备的线圈来驱动。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2007-99058号公报

发明内容

发明要解决的课题

然而，当在对电磁阀进行驱动的驱动线圈中流过电流时，因驱动线圈的电阻而产生热量，从而使驱动线圈的温度上升。这样，当驱动线圈的温度上升时，壳体内的温度也上升，因此存在想要抑制这样的情况的要求。

本发明鉴于上述这一点而作出，其目的在于提供一种能够将驱动线圈的热量向基体吸收且散热性优异的制动液压装置。

用于解决课题的方案

为了解决这样的课题而创立的本发明涉及一种制动液压装置，其具有内部包含制动液的流路的基体，其特征在于，所述制动液压装置具备在所述基体的一个面配置的电磁阀和绕着所述电磁阀的轴装配的驱动线圈，在所述基体的一个面设有与所述驱动线圈的外周面对置的壁面。

根据本发明的制动液压装置，能够将成为了高温的驱动线圈的热量通过与外周面对置的壁面向基体传递。由此，能够将驱动线圈的热量向基体吸收，且能够通过基体进行散热。

另外，本发明的特征在于，所述驱动线圈的下表面与所述基体的一个面抵接。

根据本发明的制动液压装置，能够将成为了高温的驱动线圈的热量通过驱动线圈的下表面向基体直接传递。由此，能够通过基体进一步吸收驱动线圈的热量，且能够通过基体有效地进行散热。

另外，本发明的特征在于，所述制动液压装置具备收容所述驱动线圈的壳体，在所述壳体与所述驱动线圈之间设有对所述驱动线圈朝向所述基体的一个面施力的施力机构。

根据本发明的制动液压装置，通过施力机构使驱动线圈的下表面与基体可靠地抵接，从而能够通过驱动线圈的下表面向基体可靠地传递热量。由此，通过基体能够有效地进行散热。

另外，本发明的特征在于，在所述驱动线圈的所述外周面与所述壁面之间形成有间隙。

根据本发明的制动液压装置，即使收容于壳体的驱动线圈的组装位置产生些许错动，通过间隙也能够将该错动良好地吸收，从而组装性优异。

另外，本发明的特征在于，在所述基体的一个面上，在装配所述电磁阀的装配孔的周围设有凹部，形成所述凹部的周壁与所述驱动线圈的所述外周面对置而形成所述壁面。

根据本发明的制动液压装置，通过形成凹部，能够简单地设置与驱动线圈的外周面对置的壁面，从而生产率优异。

发明效果

根据本发明，可以得到能够将驱动线圈的热量向基体吸收且散热性优异的制动液压装置。

附图说明

图1是具备本发明的实施方式的主液压缸装置的车辆用制动系统的简要结构图。

图2(a)是主液压缸装置(制动液压装置)的右侧视图，图2(b)是该主液压缸装置的主视图。

图3是主液压缸装置的分解立体图。

图4是表示主液压缸装置的基体的图，图4(a)是右侧视图，图4(b)是后视图。

图5是表示主液压缸装置的基体的图，图5(a)是俯视图，图5(b)是仰视图。

图6是表示组装有常开型截止阀等部件后的壳体的右侧视图。

图7是壳体的从里面侧(左侧面侧)观察时的分解立体图。

图8(a)是将盖体取下的壳体的右侧视图，图8(b)是组装有线圈的壳体的相当于图8(a)的B-B线的剖视图。

图9是图6的A-A线剖视图。

图10(a)是表示凹部的放大剖视图，图10(b)是表示凹部与线圈的关系的放大剖视图。

图11是主液压缸装置的流路结构部的从右侧面观察到的透视图。

图12是主液压缸装置的流路结构部的从上表面观察到的透视图。

图13是主液压缸装置的流路结构部的从下表面观察到的透视图。

图14是主液压缸装置的流路结构部的从左侧面观察到的透视图。

图15(a)是主液压缸装置的流路结构部的从前表面观察到的透视图，图15(b)是主液压缸装置的流路结构部的从后表面观察到的透视图。

图16是在主液压缸装置的流路结构部形成的各装配孔及流路的将内表面可视化后的从右侧面的斜后方观察到的立体图。

图17是在主液压缸装置的流路结构部形成的各装配孔及流路的将内表面可视化后的从右侧面的前方斜上方观察到的立体图。

图18是在主液压缸装置的流路结构部形成的各装配孔及流路的将内表面可视化后的从前表面的斜左上方观察到的立体图。

图19是在主液压缸装置的流路结构部形成的各装配孔及流路的将内表面可视化后的从后表面的斜左下方观察到的立体图。

图20是在主液压缸装置的流路结构部形成的各装配孔及流路的将内表面可视化后的从前表面的斜右下方观察到的立体图。

图21(a)(b)是表示凹部产生的作用的说明图。

图22是表示变形例的基体的立体图。

具体实施方式

图1所示的具备主液压缸装置A1(制动液压装置)的车辆用制动系统A具备在原动机(发动机或马达等)的起动时进行工作的线控(By Wire)式的制动系统和在紧急时或原动机的停止时等进行工作的液压式的制动系统这双方，且具备：利用电动马达(图示省略)而产生制动液压的马达液压缸装置A2；对车辆行为的稳定化进行支援的车辆稳定辅助装置A3(以下称为“液压控制装置A3”)。主液压缸装置A1通过制动踏板(制动操作件)P的踩踏力而产生制动液压。主液压缸装置A1、马达液压缸装置A2及液压控制装置A3作为不同单元而构成，并经由外部配管进行连通。

车辆用制动系统A除了搭载于仅以发动机(内燃机)为动力源的机动车之外，还能够搭载于并用马达的混合动力机动车或仅以马达为动力源的电动机动车·燃料电池机动车等。

主液压缸装置A1具备串列式的主液压缸1、行程模拟器2、贮存器3、常开型截止阀(电磁阀)4、5、常闭型截止阀(电磁阀)6、压力传感器7、8、主液压路(流路)9a、9b、连接液压路(流路)9c、9d、分支液压路9e。

主液压缸1将制动踏板P的踩踏力转换成制动液压，其具备：在第一液压缸孔11a的底壁侧配置的第一活塞1a；与推杆R连接的第二活塞1b；在第一活塞1a与第一液压缸孔11a的底壁之间配置的第一复位弹簧1c；在两活塞1a、1b之间配置的第二复位弹簧1d。第二活塞1b经由推杆R而与制动踏板P连结。两活塞1a、1b接受制动踏板P的踩踏力而滑动，对压力室1e、1f内的制动液进行加压。压力室1e、1f与主液压路9a、9b连通。压力室1e、1f的制动液压为相同压力。

行程模拟器2产生模拟性的操作反力，且具备：在第二液压缸孔11b内滑动的活塞2a；对活塞2a施力的大小两个复位弹簧2b、2c。行程模拟器2经由主液压路9a及分支液压路9e而与压力室1e连通，通过在压力室1e中产生的制动液压进行工作。

贮存器3是积存制动液的容器，具备：与主液压缸1连接的供油口3a、3b；将从主贮存器(图示省略)延伸的软管连接的管连接口3c。

常开型截止阀4、5对主液压路9a、9b进行开闭，均由常开类型的电磁阀构成。一方的常开型截止阀4在从主液压路9a与分支液压路9e的交叉点到主液压路9a与连接液压路9c的交叉点为止的区间内对主液压路9a进行开闭。另一方的常开型截止阀5在比主液压路9b与连接液压路9d的交叉点靠上游侧的位置对主液压路9b进行开闭。

另外，常闭型截止阀6对分支液压路9e进行开闭，由常闭类型的电磁阀构成。

如图3所示，常开型截止阀4由电磁阀4a和对该电磁阀4a进行驱动的线圈26(驱动线圈)构成，常开型截止阀5由电磁阀5a和对该电磁阀5a进行驱动的线圈26构成。而且，常闭型截止阀6由电磁阀6a和对该电磁阀6a进行驱动的线圈26构成。在本实施方式中，各阀使用共同的线圈26。

线圈26呈大致圆筒状，如图9所示，具有供电磁阀4a、5a、6a(仅图示了电磁阀4a、5a)插入的中心孔260。线圈26具备：卷绕有绕组M的树脂制的线圈骨架261；围绕线圈骨架261并形成磁路的磁轭262。

线圈骨架261具备线端保持部263和定位用突起264。在线端保持部263上设有连接端子26a。定位用突起264从线圈骨架261的底部朝向与壳体20相反的一侧(基体10侧)突出设置。在磁轭262上形成有供定位用突起264卡合的筒状的卡合部266。而且，在磁轭262的下端部设有沿着电磁阀4a、5a、6a(仅图示了电磁阀4a、5a)的裙部268。

压力传感器7、8对制动液压的大小进行检测，如图1所示，装配于与主液压路9a、9b连通的传感器用开口部44、45(参照图6)。一方的压力传感器7配置在比常开型截止阀4靠下游侧的位置，在常开型截止阀4处于关闭的状态(＝主液压路9a被隔断的状态)时，检测在马达液压缸装置A2中产生的制动液压。另一方的压力传感器8配置在比常开型截止阀5靠上游侧的位置，在常开型截止阀5处于关闭的状态(＝主液压路9b被隔断的状态)时，检测在主液压缸1中产生的制动液压。由压力传感器7、8取得的信息向未图示的电子控制单元(ECU)输出。

如图3所示，在压力传感器7、8上设有端子7a、8a。

如图1所示，主液压路9a、9b是以主液压缸1为起点的液压路。在作为主液压路9a、9b的终点的输出端口15a、15b连接有直至液压控制装置A3的管材Ha、Hb。

连接液压路9c、9d是从输入端口15c、15d到主液压路9a、9b的液压路。在输入端口15c、15d连接有直至马达液压缸装置A2的管材Hc、Hd。即，在马达液压缸装置A2中产生的制动液压通过主液压缸装置A1向液压控制装置A3输出。

分支液压路9e是从一方的主液压路9a分支且直至行程模拟器2的液压路。

主液压缸装置A1经由管材Ha、Hb而与液压控制装置A3连通，在常开型截止阀4、5处于开阀状态时，在主液压缸1中产生的制动液压经由主液压路9a、9b及管材Ha、Hb向液压控制装置A3输入。

马达液压缸装置A2具备省略图示的、在从动液压缸内滑动的从动活塞、具有电动马达及驱动力传递部的致动机构、向从动液压缸内积存制动液的贮存器。

电动马达基于来自未图示的电子控制单元的信号而进行工作。驱动力传递部在将电动马达的旋转动力转换成进退运动之后向从动活塞传递。从动活塞接受电动马达的驱动力而在从动液压缸内滑动，对从动液压缸内的制动液进行加压。

在马达液压缸装置A2中产生的制动液压如前述那样经由管材Hc、Hd向主液压缸装置A1输入，并经由连接液压路9c、9d及管材Ha、Hb向液压控制装置A3输入。在贮存器上连接有从主贮存器(图示省略)延伸的软管。

液压控制装置A3具备能够执行对车轮的滑移进行抑制的防抱死制动控制(ABS控制)、使车辆的行为稳定化的侧滑控制或牵引力控制等的结构，并经由管材而与车轮制动缸W、W、…连接。需要说明的是，虽然省略图示，但是液压控制装置A3具备设有电磁阀、泵等的液压单元、用于对泵进行驱动的马达、用于对电磁阀、马达等进行控制的电子控制单元等。

接下来，对车辆用制动系统A的动作进行简要说明。

在车辆用制动系统A正常发挥功能的正常时，常开型截止阀4、5成为闭阀状态，常闭型截止阀6成为开阀状态。在上述状态下当操作制动踏板P时，在主液压缸1中产生的制动液压不向车轮制动缸W传递而向行程模拟器2传递，使活塞2a进行位移，由此允许制动踏板P的行程，并向制动踏板P施加模拟性的操作反力。

另外，当通过未图示的行程传感器等检测到制动踏板P的踏入时，驱动马达液压缸装置A2的电动马达，使从动活塞进行位移，由此对液压缸内的制动液进行加压。

未图示的电子控制单元将从马达液压缸装置A2输出的制动液压(由压力传感器7检测到的制动液压)与从主液压缸1输出的制动液压(由压力传感器8检测到的制动液压)进行对比，并基于其对比结果来控制电动马达的转速等。

在马达液压缸装置A2中产生的制动液压经由液压控制装置A3向车轮制动缸W、W、…传递，使各车轮制动缸W进行工作，由此向各车轮施加制动力。

需要说明的是，在马达液压缸装置A2未工作的状况(例如，未得到电力的情况或紧急时等)下，常开型截止阀4、5均成为开阀状态，常闭型截止阀6成为闭阀状态，因此在主液压缸1中产生的制动液压向车轮制动缸W、W、…传递。

接下来，说明主液压缸装置A1的具体的结构。

本实施方式的主液压缸装置A1通过在图2(a)(b)的基体10的内部或外部组装前述的各种部件并利用壳体20将借助电力而工作的电气部件(常开型截止阀4、5、常闭型截止阀6及压力传感器7、8(参照图1))覆盖来形成。需要说明的是，在壳体20内可以收纳机械部件等。

基体10是铝合金制的铸造件，具备液压缸部11(参照图2(b)，以下相同)、车身固定部12、贮存器安装部13(参照图2(b)，以下相同)、壳体安装部14、配管连接部15。而且，在基体10的内部形成有作为主液压路9a、9b或分支液压路9e的孔等。液压路(流路)的详情在后文叙述。

在液压缸部11上形成有主液压缸用的第一液压缸孔11a和行程模拟器用的第二液压缸孔11b(均在图2(b)中由虚线图示)。两液压缸孔11a、11b均为有底圆筒状，向车身固定部12开口，且朝向配管连接部15延伸。在第一液压缸孔11a中插入有构成主液压缸1(参照图1)的部件(第一活塞1a、第二活塞1b、第一复位弹簧1c及第二复位弹簧1d)，在第二液压缸孔11b中插入有构成行程模拟器2的部件(活塞2a及复位弹簧2b、2c)。

车身固定部12固定在未图示的脚踏板等车身侧固定部位上。车身固定部12形成在基体10的后表面部，呈凸缘状。在车身固定部12的周缘部(从液压缸部11伸出的部分)形成有螺栓插通孔12a(参照图3)。固定螺栓12b(参照图2(a))固定于螺栓插通孔12a。

如图2(b)、图5(a)所示，贮存器安装部13是成为贮存器3的安装座的部位，在基体10的上表面部形成有2个(在图2(b)中仅图示一方)。在贮存器安装部13设有贮存器连接端口。需要说明的是，贮存器3经由在基体10的上表面突出设置的连结部13a(参照图5(a))而固定于基体10。

贮存器连接端口呈圆筒状，经由从其底面朝向第一液压缸孔11a延伸的孔而与第一液压缸孔11a连通。在贮存器连接端口上连接有在贮存器3的下部突出设置的未图示的供液口，在贮存器连接端口的上端载置贮存器3的容器主体。

配管连接部15是成为管安装座的部位，如图2(a)所示，形成在基体10的前表面部。如图2(b)所示，在配管连接部15上形成有二个输出端口15a、15b、二个输入端口15c、15d。在输出端口15a、15b上连接有直至液压控制装置A3的管材Ha、Hb(参照图1)，在输入端口15c、15d上连接有直至马达液压缸装置A2的管材Hc、Hd(参照图1)。

壳体安装部14是成为壳体20的安装座的部位，如图3所示，呈凸缘状。壳体安装部14具有装配壳体20的装配面14a(与基体10的轴线(主液压缸1的中心轴O)大致正交的一个面)。

如图4(a)所示，装配面14a是侧视观察下形成为大致矩形形状的平坦的面(参照图5(a)(b))，在其四角的角部形成有用于安装壳体20的4个安装用孔部16。

另外，在装配面14a上形成有3个阀装配孔141、142、143、2个传感器装配孔145、146、2个流路孔(横向孔)147、148、3个防旋用凹部151、152、153。

在第一阀装配孔141中装配有主液压缸1用的第一常开型截止阀4，在第二阀装配孔142中装配有主液压缸1用的第二常开型截止阀5。而且，在第三阀装配孔143中装配有行程模拟器2用的常闭型截止阀6。

在3个阀装配孔141～143中的阀装配孔141、143的周围设有从装配面14a朝向基体10的内部侧凹陷的锪孔状的凹部30、30，阀装配孔141、143比阀装配孔142向基体10的内部侧凹陷一段而形成。即，阀装配孔142开设在占据装配面14a的大部分的平坦面上，阀装配孔141、143开设在比平坦面下降一段的凹部30的底面31上。

凹部30具有底面31和内周面(周壁、壁面)32(参照图10(a))。如图9所示，线圈26的磁轭262的下表面269与底面31抵接，而且，磁轭262的下部外周面267(参照图10(b))与内周面32对置配置。即，线圈26在凹部30内与基体10的一个面(装配面14a)抵接。

关于凹部30与线圈26的关系的详情在后文叙述。

在2个传感器装配孔145、146中安装有压力传感器7、8。2个流路孔147、148开设在各凹部30的底面31上，在流路孔147、148中压入并紧固有用于将该流路孔147、148的开口密封的球体。

3个防旋用凹部151～153与3个阀装配孔141～143的周围接近设置。防旋用凹部151～153与线圈26的定位用突起264(参照图9)对应设置，通过将定位用突起264卡合而作为线圈26的防旋凹部来发挥功能。

防旋用凹部151、153开设形成在凹部30、30的底面31、31上。在底面31、31上，防旋用凹部151、153与前述的流路孔147、148沿周向隔开间隔而配置。在本实施方式中，在底面31、31上沿周向隔开90度的间隔而配置。

阀装配孔141～143及传感器装配孔145、146与供制动液流动的主液压路9a、9b(参照图1，以下相同)连通。需要说明的是，在图3中，省略紧固于流路孔147、148的球体的图示。

在此，在从成为与装配面14a垂直的方向的右侧方观察下，阀装配孔141、142夹着主液压缸1的中心轴O而上下形成(参照图4(a))。即，如图4(b)所示，以包含中心轴O且与装配面14a垂直的基准面S为界而将阀装配孔141、142上下配置。由此，对主液压路9a、9b进行开闭的主液压缸1用的常开型截止阀4、5夹着主液压缸1的中心轴O而上下配置。

另外，2个传感器装配孔145和阀装配孔143同样地夹着主液压缸1的中心轴O(基准面S)而上下形成。即，对主液压路9a的压力进行检测的压力传感器7与对分支液压路9e(参照图1)进行开闭的常闭型截止阀6夹着主液压缸1的中心轴O而上下配置。

另外，3个阀装配孔141～143和传感器装配孔145以形成四边形的顶点的方式配置。即，如图4(a)所示，在装配面14a上，将3个阀装配孔141～143的中心位置与传感器装配孔145的中心位置连结的线段L1、L2、L3、L4呈四边形(梯形)，3个电磁阀4a～6a和压力传感器7以构成四边形(梯形)的方式配置。

另外，将3个阀装配孔141～143的中心位置连结的线段L1、L2、L5以构成等腰三角形的方式配置。而且，在该等腰三角形的顶角P1的平分线L6上配置有2个传感器装配孔145、146中的一方的传感器装配孔146。

另外，一方的传感器装配孔146配置在前述的等腰三角形的外侧的区域。并且，一方的传感器装配孔146在前述的等腰三角形的外侧的区域中配置在前述的四边形的内侧。而且，一方的传感器装配孔146配置在凹部30、30之间。

另外，一方的传感器装配孔146配置在将凹部30、30的流路孔147、148的中心位置连结的未图示的线段上。

壳体20是合成树脂制的箱体，如图9所示，具备：向表侧及背侧开口的周壁部21；将周壁部21的表侧的开口部21a闭塞的罩22；从周壁部21的背侧的开口部21b的外周缘部突出的凸缘部23；在周壁部21上突出设置的2个连接器24、25(参照图6)；设置在周壁部21内的中间壁部40；埋设于中间壁部40的线圈用母线51及传感器用母线52(参照图3，以下，称为母线51、52)。

周壁部21是将安装于壳体20的部件(常开型截止阀4、5、常闭型截止阀6及压力传感器7、8，参照图1，以下相同)液密地覆盖的部位，其外周形状形成为大致四边形(参照图8(a))。

如图2(a)(b)所示，罩22是将周壁部21的表侧的开口部21a密闭的盖体，通过熔敷或粘接等方法而固定于周壁部21的表侧的端面。

凸缘部23是被压接于壳体安装部14的部位。在凸缘部23的四角，与壳体安装部14的安装用孔部16(参照图3)对应而形成有螺纹孔23a。将穿过该螺纹孔23a的螺钉17(参照图2(a))与壳体安装部14的安装用孔部16螺合，由此将壳体20固定于壳体安装部14。

另外，如图9所示，在凸缘部23的背侧的端面上装配有与壳体安装部14(装配面14a)密接的环状的密封构件23b。

如图7所示，连接器24、25呈方筒状，沿上下方向隔开间隔地在周壁部21的前表面上突出设置。上侧的连接器24与用于向各线圈26供给电力的未图示的线缆连接。下侧的连接器25与用于将从压力传感器7、8输出的检测信号向未图示的电子控制单元传送的线缆连接。

如图9所示，中间壁部40是将周壁部21内的空间划分为表侧和背侧的分隔壁。如图6所示，中间壁部40形成为大致四边形，中间壁部40的后下侧的角部42b与其他的部位相比向表侧偏置(突出)。由此，如图8(b)所示，在中间壁部40的背面侧形成有由偏置产生的凹部49(参照图7)。该凹部49具备能够收容线圈26的大小。由此，如后述那样，能够使角部42b处的常开型截止阀5的电磁阀5a的装配位置向中间壁部40的表侧偏置。

如图7所示，在中间壁部40的背侧形成有将常开型截止阀4、5、常闭型截止阀6及压力传感器7、8收容的收容室27。

如图8(a)所示，3个阀插入孔41、42、43、3个线圈用开口部41a、42a、43a、2个传感器用开口部44、45沿表背方向贯通于中间壁部40。

第一阀插入孔41是供主液压缸1用的常开型截止阀4具备的电磁阀4a的上端部插入的圆筒状的孔，形成在中间壁部40的后上侧的角部41b。

第二阀插入孔42是供主液压缸1用的常开型截止阀5的电磁阀5a的上端部插入的圆筒状的孔，形成在中间壁部40的后下侧的角部42b。

第三阀插入孔43是供行程模拟器2用的常闭型截止阀6的电磁阀6a的上端部插入的圆筒状的孔，形成在中间壁部40的前下侧的角部43b。

第一线圈用开口部41a是供常开型截止阀4的线圈26的连接端子26a(参照图3，以下相同)穿过的开口，配置在阀插入孔41的下侧。

第二线圈用开口部42a是供常开型截止阀5的线圈26的连接端子26a穿过的开口，配置在阀插入孔42的上侧。

第三线圈用开口部43a是供常闭型截止阀6的线圈26的连接端子26a穿过的开口，配置在阀插入孔43的上侧。

通过各线圈用开口部41a、42a、43a将线圈26的连接端子26a与母线51电连接。

传感器用开口部44开设在中间壁部40的前上侧的角部44b。在传感器用开口部44内插入有压力传感器7的端子7a(参照图3)。通过传感器用开口部44将压力传感器7的端子7a与母线52电连接。

传感器用开口部45开设在中间壁部40的中央部。在传感器用开口部45内插入有压力传感器8的连接端子8a(参照图3)。通过传感器用开口部45将压力传感器8的连接端子8a与母线52电连接。

在本实施方式中，如图7所示，在中间壁部40的背面40b与各线圈26之间夹设有作为施力机构的弹性构件46。如图9所示，弹性构件46是在侧视观察下形成为大致V字状的板簧，吸收各线圈26的振动并限制各线圈26的转动。需要说明的是，作为施力机构，也可以使用线圈状的弹性构件。

而且，弹性构件46对各线圈26朝向基体10施力。由此，如图9所示，线圈26的磁轭262的下表面269进入到在装配面14a上设置的凹部30内，并与凹部30的底面31抵接。

另外，常开型截止阀5的线圈26的磁轭262的下表面269与装配面14a抵接。而且，虽然省略图示，但是常闭型截止阀6的线圈26的磁轭262的下表面269进入到凹部30内，并与凹部30的底面31抵接。

当使线圈26与基体10抵接时，能够将由线圈26产生的热量通过磁轭262的下表面269向基体10传递。

如图10(b)所示，在磁轭262的下表面269与凹部30的底面31抵接的状态下，在磁轭262的下部外周面267与成为壁面的凹部30的内周面32之间形成间隙C。即，磁轭262的下部外周面267与凹部30的内周面32不抵接，具有间隙C而对置配置。

接下来，详细说明设置于主液压缸装置A1的流路。需要说明的是，在说明中，在主液压缸装置A1(基体10)的前后方向上，将设有配管连接部15的一侧作为前表面，将设有车身固定部12的一侧作为后表面，将装配有贮存器3的一侧作为上表面，将该上表面的相反侧作为下表面，将配置有行程模拟器2的一侧作为左侧面，将形成有装配面14a的一侧作为右侧面而进行说明。

如图16所示，贮存器安装部13、13是有底圆筒状孔。如图12所示，贮存器安装部13、13在前后方向(主液压缸1的轴向)上隔开间隔地配置。如图15(a)所示，接近前表面的一侧的贮存器安装部13经由第一流路61而与主液压缸1的第一液压缸孔11a(第一活塞1a侧，以下，称为主侧)连通。而且，如图15(b)所示，接近后表面的一侧的贮存器安装部13经由第二流路62而与主液压缸1的第一液压缸孔11a(第二活塞1b侧，以下，称为副侧)连通。第一流路61及第二流路62由从贮存器安装部13、13的底面朝向主液压缸1的第一液压缸孔11a穿设的纵向孔构成。

如图18所示，横向孔61a与第一流路61连通，横向孔61b以与横向孔61a正交的方式与横向孔61a的中途连通。横向孔61a配设在第二液压缸孔11b的前部(表面部)的上方。横向孔61a以越过第二液压缸孔11b的前部的方式从基体10的左侧面朝向右侧面穿设，且右端与第一流路61连通。横向孔61b从第二液压缸孔11b的台阶部11b1的内表面朝向前表面穿设，且前端与横向孔61a连通。

如图17所示，第一液压缸孔11a的主侧经由第三流路63而与阀装配孔143连通。第三流路63由液压缸侧横向孔63a、纵向孔63b、阀侧横向孔63c构成。液压缸侧横向孔63a从基体10的右侧面朝向左侧面穿设，且左端与第一液压缸孔11a的主侧连通。纵向孔63b从基体10的下表面朝向上表面穿设，且上端与液压缸侧横向孔63a连通。阀侧横向孔63c从基体10的前表面朝向后表面穿设，与纵向孔63b交叉且贯通阀装配孔143的周壁，并如图11所示，后端到达阀装配孔142的附近。

阀装配孔143是有底的台阶圆筒状的孔，如图13、图15(a)、图19所示，经由第四流路64而与行程模拟器2的第二液压缸孔11b连通。第四流路64由阀侧横向孔64a、纵向孔64b、液压缸侧第一横向孔64c、液压缸侧第二横向孔64d构成。阀侧横向孔64a从阀装配孔143的底面朝向基体10的左侧面穿设。阀侧横向孔64a通过第一液压缸孔11a的前部的下方而到达第一液压缸孔11a与第二液压缸孔11b之间的区域。纵向孔64b从基体10的下表面朝向上表面穿设，且与阀侧横向孔64a的左端交叉。

如图12所示，液压缸侧第一横向孔64c从基体10的前表面朝向后表面穿设，且后端与纵向孔64b的上端连通。液压缸侧第二横向孔64d从基体10的左侧面朝向右侧面穿设，贯通第二液压缸孔11b的前侧上部的周壁且右端与液压缸侧第一横向孔64c的中途部分连通。需要说明的是，在液压缸侧第二横向孔64d上设有导液端口64e。

如图11、图17所示，前述的第三流路63的阀侧横向孔63c经由第五流路65而与阀装配孔141连通。第五流路65由纵向孔65a、第一横向孔65b(参照图17)、第二横向孔65c(参照图17)构成。纵向孔65a在阀装配孔141与阀装配孔143之间的区域，从基体10的下表面朝向上表面穿设，且中途部分与第三流路63的阀侧横向孔63c的后端交叉。第一横向孔65b配置在阀装配孔141的前方，从凹部30的底面31(参照图3，以下相同)朝向基体10的左侧面穿设，且如图17所示，中途部分与纵向孔65a的上端交叉。第二横向孔65c配置在第一液压缸孔11a的上方(参照图15(b))，从基体10的后表面向前表面穿设，将形成为有底的台阶圆筒状的阀装配孔141的底部侧壁沿前后方向贯通而到达第一横向孔65b的后端。

如图12、图17所示，阀装配孔141经由第六流路66而与传感器装配孔145及输出端口15a、输入端口15c连通。第六流路66由第一横向孔66a、纵向孔66b、第二横向孔66c、第三横向孔66d、第四横向孔66e构成。第一横向孔66a从基体10的前表面朝向后表面穿设，将传感器装配孔145的上部周壁贯通而到达阀装配孔141的上部周壁。第一横向孔66a与阀装配孔141的交叉位置比第五流路65的第二横向孔65c与阀装配孔141的交叉位置更靠装配面14a侧。纵向孔66b从基体10的上表面朝向下表面穿设，且下端与第一横向孔66a连通。如图11所示，第二横向孔66c从有底圆筒状的输入端口15c的底面朝向基体10的后表面穿设，且后端与纵向孔66b连通。

如图12所示，第三横向孔66d从传感器装配孔145的底面朝向基体10的左侧面穿设。第四横向孔66e从有底圆筒状的输出端口15a的底面朝向基体10的后表面穿设，且与第三横向孔66d的左端连通。

即，输出端口15a、输入端口15c经由第六流路66而相互连通。需要说明的是，输入端口15c位于输出端口15a的右斜上方。

如图15(b)所示，第一液压缸孔11a的副侧经由第七流路67而与传感器装配孔146及阀装配孔142连通。第七流路67由传感器用横向孔67a、纵向孔67b、横向孔67c构成。传感器用横向孔67a从传感器装配孔146的底面朝向基体10的左侧面穿设，且后端与第一液压缸孔11a的副侧连通。纵向孔67b在第一液压缸孔11a的右侧(装配面14a侧)，从基体10的下表面朝向上表面穿设，且上端与传感器装配孔146的底面连通。如图16所示，横向孔67c从基体10的后表面朝向前表面穿设，将传感器装配孔146的底部侧壁沿前后方向贯通且前端与纵向孔67b交叉。

阀装配孔142是有底的台阶圆筒状的孔，如图17所示，经由第八流路68而与输出端口15b、输入端口15d连通。第八流路68由阀侧纵向孔68a、下横向孔68b、端口侧纵向孔68c、第一上横向孔68d、第二上横向孔68e构成。也如图14、图20所示，阀侧纵向孔68a从基体10的下表面朝向上表面穿设，且与阀装配孔142的周壁的下部连通。下横向孔68b从有底圆筒状的输入端口15d的底面朝向后表面穿设，通过阀装配孔143的下方且后端与阀侧纵向孔68a连通。端口侧纵向孔68c在阀装配孔143的前方从基体10的下表面朝向上表面穿设，且中途部分与下横向孔68b交叉。第一上横向孔68d在阀装配孔143的前方从凹部30的底面31朝向基体10的左侧面穿设。第二上横向孔68e从有底圆筒状的输出端口15b的底面朝向基体10的后表面穿设，且后端与第一上横向孔68d的左端连通。

即，输出端口15b与输入端口15d经由第八流路68而相互连通。需要说明的是，输入端口15d位于输出端口15b的右斜下方。

需要说明的是，如图16所示，在基体10的车身固定部12上开设形成有通气孔70。该通气孔70为有底圆筒状，具有从底面朝向基体10的前表面穿设的连通孔70a。在该连通孔70a的前端连通有从基体10的右侧面(装配面14a)朝向左侧面穿设的孔部71。通气孔70由阻止水分的透过而仅允许空气的透过的未图示的通气防水构件闭塞。通气防水构件可以由例如Gore-Tex(注册商标)等形成。由此，通过通气孔70将基体10的外部与密接固定在装配面14a上的壳体20的内部连通。

在此，主液压路9a由如下的流路构成，该流路从第三流路63到第五流路65，经由阀装配孔141从第六流路66的第一横向孔66a通过传感器装配孔145，进而通过第三横向孔66d、第四横向孔66e直至输出端口15a。

而且，主液压路9b由如下的流路构成，该流路从第七流路67(传感器装配孔146)通过阀装配孔142并从第八流路68直至输出端口15b。

另外，连接液压路9c由与输入端口15c连接的第六流路66(第二横向孔66c、纵向孔66b、第一横向孔66a)构成。

此外，连接液压路9d由与输入端口15d连接的第八流路68(下横向孔68b)构成。

另外，分支液压路9e由从阀装配孔143通过第四流路64而直至行程模拟器2的第二液压缸孔11b的流路构成。

接下来，说明主液压缸装置A1(基体10)中的制动液的流动。

在车辆用制动系统A(参照图1)正常发挥功能的正常时，即，在常开型截止阀4、5闭阀且常闭型截止阀6开阀的状态下，若操作制动踏板P(参照图1)，则在主液压缸1中产生的制动液压如图17中箭头所示，从第三流路63经由阀装配孔143流向第四流路64，然后，如图15(a)中箭头所示，通过第四流路64而向行程模拟器2的第二液压缸孔11b流入。

需要说明的是，通过行程模拟器2的工作引起的容积的变化将制动液从第二液压缸孔11b压出，该压出后的制动液通过横向孔61b、横向孔61a流向第一流路61，并返回主液压缸1(贮存器3)(参照图18)。

由此，在主液压缸1中产生的制动液压不向车轮制动缸W传递而向行程模拟器2传递，使活塞2a的位移，由此容许制动踏板P的行程，并向制动踏板P施加模拟性的操作反力。

另外，当通过未图示的行程传感器等检测到制动踏板P的踏入时，驱动马达液压缸装置A2的电动马达，使从动活塞进行位移，由此对液压缸内的制动液进行加压。

加压后的制动液通过管材Hc(参照图1)向输入端口15c输入，并如图18中箭头所示，从输入端口15c通过第六流路66(传感器装配孔145)而流向输出端口15a。

并且，加压后的制动液从输出端口15a经由液压控制装置A3流向车轮制动缸W、W。由此，使各车轮制动缸W工作，从而向各车轮施加制动力。

另外，在马达液压缸装置A2中加压后的制动液通过管材Hd(参照图1)向输入端口15d输入，并如图19中箭头所示，从输入端口15d通过第八流路68而流向输出端口15b。

另一方面，在马达液压缸装置A2未工作的状况(例如，未得到电力的情况或紧急时等)，常开型截止阀4、5均成为开阀状态，常闭型截止阀6成为闭阀状态，因此在主液压缸1中产生的制动液压通过主液压路9a、9b向车轮制动缸W、W、…直接传递。

即，在主液压缸1的主侧，在主液压缸1中产生的制动液压流向构成主液压路9a的第三流路63、第五流路65、阀装配孔141、第六流路66(传感器装配孔145)，并通过输出端口15a而输出。

另外，在主液压缸1的副侧，在主液压缸1中产生的制动液压如图15(b)中箭头所示，从构成主液压路9b的第七流路67(传感器装配孔146)流向阀装配孔142，然后，如图14中箭头所示，通过第八流路68而从输出端口15b输出。

根据以上说明的本实施方式，在从与基体10的一个面垂直的方向观察下，对流路进行开闭的2个常开型截止阀4、5夹着主液压缸1的中心轴O地配置，因此能够将连结主液压缸1与2个常开型截止阀4、5的流路形成得较短。由此，能够简化流路的结构而实现基体10(主液压缸装置A1)的小型化。

另外，对与主液压缸1相连的2个主液压路9a、9b进行开闭的常开型截止阀4、5夹着主液压缸1的中心轴O而配置，因此即使在主液压缸1为串列式的情况下，也能够将与主液压缸1相连的2个主液压路9a、9b形成得较短，因此能够简化流路的结构而实现基体10(主液压缸装置A1)的小型化。

另外，由于在阀装配孔141、143处设有凹部30、30，因此能够将常开型截止阀4、常闭型截止阀6的装配位置变更凹部30、30的深度量。由此，能够变更与常开型截止阀4、常闭型截止阀6相连的流路的形成位置，从而流路形成的自由度提高。由此也能够简化流路的结构，能够实现基体10(主液压缸装置A1)的小型化。

另外，凹部30、30对于该系统的流路(主流路9a)具备的常开型截止阀4、常闭型截止阀6进行设置，而未设置于另一系统的流路(主流路9b)，因此在各系统中能够使流路形成位置不同，从而流路形成的自由度提高。由此也能够简化流路的结构，能够实现基体10(主液压缸装置A1)的小型化。

需要说明的是，也可以仅对于另一系统的流路(主流路9b)的常开型电磁阀5设置凹部30，从而对于主流路9a的系统而言使流路形成位置不同。

例如，在本实施方式中，如图21(a)所示，通过凹部30而使阀装配孔141向基体10的内部侧偏置，因此在基体10的前后方向上，能够使阀装配孔141与传感器装配孔145的流路形成位置一致，能够将它们通过一个第一横向孔66a连结。需要说明的是，阀装配孔141和传感器装配孔145中的流路形成位置根据压力传感器7、常开型截止阀4的结构而自然地被限定。

在此，如图21(b)所示，若阀装配孔141不具有凹部30，则在基体10的左右方向上向阀装配孔141和传感器装配孔145分别配置大小不同的阀或传感器时，流路形成位置会产生错动，为了将它们连通而需要将2个横向孔81、82追加形成于基体10。因此，横向孔81、82的加工需要时间，而且，流路增加，因而流路的布局的自由度也受到限制。

相对于此，在本实施方式中，通过一个第一横向孔66a就能够将阀装配孔141与传感器装配孔145连结，因此只要加工必要最小限度的流路即可，能够得到流路的布局的自由度也提高的优点。

另外，根据本实施方式，通过形成凹部30、30，能够简单地设置与线圈26的下部外周面267对置的内周面32(壁面)，因此生产率优异。

另外，从与基体10的一个面垂直的方向观察下，夹着主液压缸1的中心轴O，在一侧(下侧)配置常开型截止阀5、常闭型截止阀6，在另一侧(上侧)配置常开型截止阀4和压力传感器7，并将它们以形成四边形的顶点的方式配置，因此与将它们整齐排列成例如1列的情况相比，能够缩短流路且紧密地配置，其结果是，能够实现基体10(主液压缸装置A1)的小型化。

另外，在具备行程模拟器2和对通向行程模拟器2的流路进行开闭的常闭型截止阀6的结构中，能够简化流路的结构而实现基体10(主液压缸装置A1)的小型化。

此外，由于凹部30的内周面32与线圈26的下部外周面267对置，因此能够将成为高温的线圈26的热量从下部外周面267通过内周面32而向基体10传递。由此，能够使线圈26的热量由基体10吸收，且能够通过基体10进行散热。

另外，线圈26的下表面269与凹部30的底面31抵接，因此能够将成为高温的线圈26的热量通过线圈26的下表面269向基体10直接传递。由此，通过基体10能够进一步吸收线圈26的热量，且能够通过基体10有效地进行散热。

另外，在壳体20的中间壁部40与线圈26之间设有对线圈26朝向基体10的装配面14a施力的弹性构件46，因此使线圈26的下表面269与装配面14a可靠地抵接，并通过下表面369向基体10可靠地传递热量。由此能够通过基体10有效地进行散热。

另外，由于在线圈26的下部外周面267与凹部30的内周面32之间形成有间隙C，因此在将壳体20向装配面14a组装时，即使收容于壳体20的线圈26的组装位置产生些许的错动，通过间隙C也能够良好地将该错动吸收。因此组装性优异。

另外，为了填埋间隙C，也可以配置具有散热效果的散热凝胶。而且，即使以消除间隙C的方式设置凹部30、30也能够得到散热效果，并且也能进行线圈26的保持或组装时的定位。

在前述实施方式中，对于阀装配孔141、143设置了凹部30、30，但也可以在阀装配孔141～143中的至少1个设置凹部30。

另外，连接液压路(流路)9c、9d配置在与常开型电磁阀4、5、常闭型电磁阀6、压力传感器7、8相比靠前方的位置，因此与常开型电磁阀4、5、常闭型电磁阀6、压力传感器7、8的流路不会发生干涉，能够实现流路的最佳化、装置的小型化。

另外，在从基体10的前方观察的情况下，通向行程模拟器2的流路从主液压缸1的宽度方向中心部靠向左侧配置，在从前方观察的情况下，其他的流路靠向右侧配置，因此能够实现流路的最佳化、装置的小型化。

另外，如图22所示，也可以在阀装配孔141、143的周围以从装配面14a的上端、下端连续的方式设置凹部30A、30A。通过形成为这样的凹部30A、30A，能够实现装配面14a的减重，能够减少成本。

另外，在前述实施方式中，通过设置凹部30、30A而形成了与线圈26的下部外周面267对置的内周面32(壁面)，但并不局限于此，也可以将从装配面14a突出的肋状的壁面与线圈26的下部外周面267对置地设置。即使这样构成，通过肋状的壁面也能够向基体10良好地传递线圈26的热量。

在前述实施方式中，说明了对于主液压缸装置A1设置了与线圈26的下部外周面267对置的内周面32的情况，但并不局限于此，作为制动液压装置，对于液压控制装置A3也能够良好地适用。

另外，常开型电磁阀4、5、常闭型电磁阀6、压力传感器7、8的配置部位、及主液压缸1、行程模拟器2的配置部位也可以根据与2个主流路9a、9b的关系、或设置行程模拟器2的位置等而进行适当变更。

符号说明：

1  主液压缸

2  行程模拟器

4、5  常开型截止阀(电磁阀)

6  常闭型截止阀(电磁阀)

7、8  压力传感器

9a、9b  主液压路

10  基体

20  壳体

26  线圈(驱动线圈)

30、30A  凹部

31  底面

32  内周面

41～43  阀插入孔

46  弹性构件(施力机构)

267 下部外周面(外周面)

A1  主液压缸装置

C   间隙

O   中心轴

P   制动踏板(制动操作件)

Claims (5)

1.一种制动液压装置，其具有内部包含制动液的流路的基体，其特征在于，

所述制动液压装置具备在所述基体的一个面配置的电磁阀和绕着所述电磁阀的轴装配的驱动线圈，

在所述基体的一个面设有与所述驱动线圈的外周面对置的壁面。

2.根据权利要求1所述的制动液压装置，其特征在于，

所述驱动线圈的下表面与所述基体的一个面抵接。

3.根据权利要求2所述的制动液压装置，其特征在于，

所述制动液压装置具备收容所述驱动线圈的壳体，

在所述壳体与所述驱动线圈之间设有对所述驱动线圈朝向所述基体的一个面施力的施力机构。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的制动液压装置，其特征在于，

在所述驱动线圈的所述外周面与所述壁面之间形成有间隙。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的制动液压装置，其特征在于，

在所述基体的一个面上，在装配所述电磁阀的装配孔的周围设有凹部，

通过形成所述凹部的周壁来形成所述壁面。