JP6936770B2 - 電磁弁およびブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、電磁弁およびブレーキ制御装置に関する。

特許文献１には、コイルが巻かれたボビンと、ボビンの内側に配置されたスリーブと、スリーブの内側に配置され、コイルの通電により移動するプランジャと、を備えた電磁弁が開示されている。

特開2011-38630号公報

上記従来の電磁弁において、コイルの放熱性を向上して欲しいとのニーズがあった。
本発明の目的の一つは、コイルの放熱性を向上できる電磁弁およびブレーキ制御装置を提供することにある。

本発明の一実施形態における電磁弁は、ボビンの内側が筒状部材と当接する。

よって、コイルの放熱性を向上できる。

実施形態１のブレーキ制御装置1の構成図である。 実施形態１の遮断弁12の軸方向断面図である。 実施形態１のコイル組立体101の斜視図である。 実施形態１のコイル組立体101の縦断面図である。 実施形態１のコイル組立体101の横断面図である。 伝熱解析を行うためのシミュレーションモデルである。 シミュレーションモデルの伝熱解析結果を示す図である。 実施形態２のコイル組立体118の縦断面図である。 実施形態２のコイル組立体118の横断面図である。 実施形態３のコイル組立体120の縦断面図である。 実施形態３のコイル組立体120の横断面図である。 実施形態４のコイル組立体122の縦断面図である。 実施形態４のコイル組立体122の横断面図である。 実施形態５のコイル組立体124の縦断面図である。 実施形態６のコイル組立体127の縦断面図である。 実施形態６のコイル組立体127の横断面図である。 実施形態７のコイル組立体129の斜視図である。 実施形態７のコイル組立体129の縦断面図である。 実施形態８のコイル組立体133の縦断面図である。 実施形態９のコイル組立体135の縦断面図である。

〔実施形態１〕
図１は、実施形態１のブレーキ制御装置1の構成図である。
ブレーキ制御装置1は、車輪を駆動する原動機として内燃機関（エンジン）のみを備えた一般的な車両のほか、内燃機関に加えて電動式のモータ（ジェネレータ）を備えたハイブリッド車や、電動式のモータのみを備えた電気自動車等に搭載されている。ブレーキ制御装置1は、各車輪（左前輪FL、右前輪FR、左後輪RL、右後輪RR）に設置され、ホイルシリンダ（制動力付与部）2の液圧に応じて作動するディスクブレーキを有する。ブレーキ制御装置1は、ホイルシリンダ2の液圧を調整することにより、各車輪FL〜RRに制動力を付与する。ブレーキ制御装置1は、２系統（プライマリP系統およびセカンダリS系統）のブレーキ配管を有する。ブレーキ配管形式は、例えばX配管形式である。以下、プライマリ系統（以下P系統）に対応する部材とセカンダリ系統（以下、S系統）に対応する部材を区別する場合には、符号の末尾に添字P,Sを付す。また、各車輪FL〜RRに対応する部材を区別する場合には、その符号の末尾に添字ａ〜ｄを付す。
ブレーキペダル3は、ドライバのブレーキ操作の入力を受けるブレーキ操作部材である。プッシュロッド4は、ブレーキペダル3の操作に応じてストロークする。マスタシリンダ5は、プッシュロッド4のストローク量により作動し、ブレーキ液圧（マスタシリンダ液圧）を発生する。

マスタシリンダ5は、ブレーキ液を貯留するリザーバタンク6からブレーキ液が補給される。マスタシリンダ5は、タンデム型であり、プッシュロッド4のストロークに応じてストロークするプライマリピストン51Pおよびセカンダリピストン51Sを有する。両ピストン51P,51Sは、プッシュロッド4の軸方向に沿って直列に並ぶ。プライマリピストン51Pはプッシュロッド4に接続されている。セカンダリピストン51Sはフリーピストン型である。マスタシリンダ5には、ストロークセンサ60が取り付けられている。ストロークセンサ60は、ブレーキペダル3のペダルストローク量として、プライマリピストン51Pのストローク量を検出する。
ストロークシミュレータ7は、ドライバのブレーキ操作に応じて作動する。ストロークシミュレータ7は、ドライバのブレーキ操作に応じてマスタシリンダ5の内部から流出したブレーキ液が流入することで、ペダルストロークを発生させる。ストロークシミュレータ7のピストン71は、マスタシリンダ5から供給されたブレーキ液により、シリンダ72内をスプリング73の付勢力に抗して軸方向に作動する。これにより、ストロークシミュレータ7は、ドライバのブレーキ操作に応じた操作反力を生成する。

液圧ユニット8は、ドライバのブレーキ操作とは独立して各車輪FL〜RRに制動力を付与可能である。液圧ユニット8は、マスタシリンダ5およびリザーバタンク6からブレーキ液の供給を受ける。液圧ユニット8は、マスタシリンダ5およびホイルシリンダ2間に設置されている。液圧ユニット8は、制御液圧を発生するためのアクチュエータとして、ポンプ（液圧源）21のモータ211および複数の電磁弁（遮断弁12等）を有している。ポンプ21は、リザーバタンク6からブレーキ液を吸入し、ホイルシリンダ2へ向けて吐出する。ポンプ21は、例えばプランジャポンプである。モータ211は、例えばブラシ付きモータである。遮断弁12等は、制御信号に応じて開閉動作し、液路11等の連通状態を切り替えることにより、ブレーキ液の流れを制御する。液圧ユニット8は、マスタシリンダ5およびホイルシリンダ2間の連通を遮断した状態で、ポンプが発生するブレーキ液圧によりホイルシリンダ2を加圧する。また、液圧ユニット8は、各所の液圧を検出する液圧センサ35〜37を有する。

コントロールユニット9は、液圧ユニット8の作動を制御する。コントロールユニット9には、ストロークセンサ60および液圧センサ35〜37から送られる検出値に加え、車両側から送られる走行状態に関する情報（車輪速等）が入力される。コントロールユニット9は、入力された各種情報に基づき、内蔵されるプログラムに従って情報処理を行い、ホイルシリンダ2の目標ホイルシリンダ液圧を演算する。コントロールユニット9は、ホイルシリンダ2のホイルシリンダ液圧が目標ホイルシリンダ液圧となるように液圧ユニット8の各アクチュエータに指令信号を出力する。これにより、各種ブレーキ制御（倍力制御、アンチロック制御、車両運動制御のためのブレーキ制御、自動ブレーキ制御および回生協調ブレーキ制御等）を実現できる。倍力制御は、ドライバのブレーキ踏力では不足するブレーキ液圧を発生してブレーキ操作を補助する。アンチロック制御は、各車輪FL〜RRの制動スリップ（ロック傾向）を抑制する。車両運動制御は、横滑り等を防止する車両挙動安定化制御である。自動ブレーキ制御は、先行車追従制御や自動緊急ブレーキ等である。回生協調ブレーキ制御は、回生ブレーキと協調して目標減速度を達成するようにホイルシリンダ液圧を制御する。

マスタシリンダ5の両ピストン51P,51Sは、シリンダ54に収容されている。マスタシリンダ5の両ピストン51P,51S間には、プライマリ液圧室52Pが画成されている。プライマリ液圧室52Pには、圧縮コイルスプリング53Pが設置されている。セカンダリピストン51Sおよびシリンダ54の底部541間には、セカンダリ液圧室52Sが画成されている。セカンダリ液圧室52Sには、圧縮コイルスプリング53Sが設置されている。各液圧室52P,52Sには、液路（接続液路）11が開口する。各液圧室52P,52Sは、液路11を介して液圧ユニット8に接続すると共に、ホイルシリンダ2と連通可能である。
ドライバによるブレーキペダル3の踏み込み操作によってピストン51がストロークし、液圧室52の容積の減少に応じてマスタシリンダ液圧が発生する。両液圧室52P,52Sにはほぼ同じマスタシリンダ液圧が発生する。これにより、液圧室52から液路11を介してホイルシリンダ2へ向けてブレーキ液が供給される。マスタシリンダ5は、プライマリ液圧室52Pに発生したマスタシリンダ液圧によりP系統の液路（液路11P）を介してP系統のホイルシリンダ2a,2dを加圧する。また、マスタシリンダ5は、セカンダリ液圧室52Sに発生したマスタシリンダ液圧によりS系統の液路（液路11S）を介してS系統のホイルシリンダ2b,2cを加圧する。

ストロークシミュレータ7は、シリンダ72、ピストン71およびスプリング73を有する。シリンダ72は円筒状の内周面を有する。シリンダ72は、ピストン収容部721およびスプリング収容部722を有する。ピストン収容部721はスプリング収容部722よりも小径である。スプリング収容部722の内周面には、後述する液路27が常時開口する。ピストン71は、ピストン収容部721内を軸方向に移動可能である。ピストン71は、シリンダ72内を正圧室711と背圧室712とに分離する。正圧室711には、液路26が常時開口する。背圧室712には、液路27が常時開口する。ピストン71の外周には、ピストンシール75が設置されている。ピストンシール75は、ピストン収容部721の内周面に摺接し、ピストン収容部721の内周面およびピストン71の外周面間をシールする。ピストンシール75は、正圧室711および背圧室712間をシールすることでこれらを液密に分離する分離シール部材であり、ピストン71の機能を補完する。スプリング73は、背圧室712内に設置された圧縮コイルスプリングであり、ピストン71を背圧室712側から正圧室711側へ向かって付勢する。スプリング73は、圧縮量に応じて反力を発生する。スプリング73は、第１スプリング731および第２スプリング732を有する。第１スプリング731は、第２スプリング732よりも小径かつ短尺であり、線径が小さい。第１スプリング731および第２スプリング732は、ピストン71およびスプリング収容部722間に、リテーナ部材74を介して直列に配置されている。

液圧ユニット8は、ハウジング8aを有する。ハウジング8aは、複数の液路（液路11等）を有する。ポンプ21、モータ211および複数の電磁弁（遮断弁12等）は、ハウジング8aに固定されている。液路11は、マスタシリンダ5の液圧室52およびホイルシリンダ2間を接続する。液路11Pは液路11aと液路11dに分岐する。液路11Sは液路11bと液路11dに分岐する。遮断弁12は、液路11に設けられた常開型の（非通電状態で開弁する）電磁比例弁である。電磁比例弁は、ソレノイドに供給される電流に応じて任意の開度を実現できる。液路11は、遮断弁12によって、マスタシリンダ5側の液路11Aとホイルシリンダ2側の液路11Bとに分離されている。
ソレノイドイン弁13は、液路11における遮断弁12よりもホイルシリンダ2側（液路11a〜11d）に、各車輪FL〜RRに対応して設けられた常開型の電磁比例弁である。液路11には、ソレノイドイン弁13をバイパスするバイパス液路14が設けられている。バイパス液路14には、ホイルシリンダ2側からマスタシリンダ5側へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁15が設けられている。

吸入配管16は、リザーバタンク6とハウジング8aに形成された内部リザーバ17とを接続する。液路18は、内部リザーバ17とポンプ21の吸入側とを接続する。液路19は、ポンプ21の吐出側と、液路11Bにおける遮断弁12とソレノイドイン弁13との間とを接続する。液路19は、P系統の液路19PとS系統の液路19Sとに分岐する。両液路19P,19Sは液路11P,11Sに接続する。両液路19P,19Sは、液路11P,11Sを互いに接続する連通路として機能する。連通弁20は、液路19に設けられた常閉型の（非通電状態で閉弁する）オンオフ弁である。オンオフ弁は、ソレノイドに供給される電流に応じて開閉が２値的に切り替えられる。
ポンプ21は、リザーバタンク6から供給されるブレーキ液により液路11に液圧を発生させてホイルシリンダ液圧を発生させる。ポンプ21は、液路19および液路11P,11Sを介してホイルシリンダ2a〜2dと接続しており、液路19にブレーキ液を吐出することでホイルシリンダ2を加圧する。
液路22は、両液路19P,19Sの分岐点と液路23とを接続する。液路22には、調圧弁24が設けられている。調圧弁24は、常開型の電磁比例弁である。液路23は、液路11Bにおけるソレノイドイン弁13よりもホイルシリンダ2側と、内部リザーバ17とを接続する。ソレノイドアウト弁25は、液路23に設けられた常閉型のオンオフ弁である。
液路26は、P系統の液路11Aから分岐してストロークシミュレータ7の正圧室711に接続する。なお、液路26が、液路11P(11A)を介さずにプライマリ液圧室52Pと正圧室711とを直接的に接続するようにしてもよい。

液路27は、ストロークシミュレータ7の背圧室712および液路11P(11A)間を接続する。具体的には、液路27は、液路11P（11B）における遮断弁12Ｐとソレノイドイン弁13との間から分岐して背圧室712に接続する。ストロークシミュレータイン弁28は、液路27に設けられた常閉型のオンオフ弁である。液路27は、ストロークシミュレータイン弁28によって、背圧室712側の液路27Aと液路11側の液路27Bとに分離されている。ストロークシミュレータイン弁28をバイパスして液路27と並列にバイパス液路29が設けられている。バイパス液路29は、液路27Aおよび液路27B間を接続する。バイパス液路29にはチェック弁30が設けられている。チェック弁30は、液路27Aから液路11(27B)側へ向うブレーキ液の流れを許容し、逆方向へのブレーキ液の流れを抑制する。
液路31は、ストロークシミュレータ7の背圧室712および液路23間を接続する。ストロークシミュレータアウト弁32は、液路31に設けられた常閉型のオンオフ弁である。ストロークシミュレータアウト弁32をバイパスして、液路31と並列にバイパス液路33が設けられている。バイパス液路33には、液路23側から背圧室712側へ向うブレーキ液の流れを許容し、逆方向へのブレーキ液の流れを抑制するチェック弁34が設けられている。

液路11Pにおける遮断弁12Pとマスタシリンダ5との間（液路11A）には、この箇所の液圧（マスタシリンダ液圧）を検出するマスタシリンダ液圧センサ35が設けられている。液路11における遮断弁12とソレノイドイン弁13との間には、この箇所の液圧（ホイルシリンダ液圧）を検出するホイルシリンダ液圧センサ（P系統圧センサ、S系統圧センサ）36が設けられている。液路19におけるポンプ21の吐出側と連通弁20との間には、この箇所の液圧（ポンプ吐出圧）を検出する吐出圧センサ37が設けられている。
遮断弁12が開弁した状態で、マスタシリンダ5の液圧室52およびホイルシリンダ2間を接続するブレーキ系統（液路11）は、第１の系統を構成する。この第１の系統は、踏力を用いて発生させたマスタシリンダ液圧によりホイルシリンダ液圧を発生させることで、踏力ブレーキ（非倍力制御）を実現可能である。一方、遮断弁12が閉弁した状態で、ポンプ21を含み、リザーバタンク6およびホイルシリンダ2間を接続するブレーキ系統（液路19、液路22、液路23等）は、第２の系統を構成する。この第２の系統は、ポンプ21を用いて発生させた液圧によりホイルシリンダ液圧を発生させる、いわゆるブレーキバイワイヤ装置を構成し、ブレーキバイワイヤ制御として倍力制御等を実現可能である。ブレーキバイワイヤ制御時、ストロークシミュレータ7は、ドライバのブレーキ操作に伴う操作反力を生成する。

図２は、実施形態１の遮断弁12の軸方向断面図である。
遮断弁12は、コイル組立体101、シリンダ（筒状部材）102、アーマチュア（可動部材）103、プランジャ104、バルブボディ105、シート部材（バルブ部）106、第１のフィルタ部材107、第２のフィルタ部材108およびシール部材109を有する。以下、遮断弁12の軸方向にX軸を設定し、プランジャ104がシート部材106に近づく方向をX軸正方向とする。
コイル組立体101は、コイル101a、ヨーク110およびボビン111を有する。コイル101aは、ボビン111の外周に巻回されている。ボビン111は、樹脂材料で形成され、ヨーク110の内部に収容されている。ヨーク110は、磁性体の金属、例えば鉄系材料で円筒状に形成されている。コイル組立体101については後述する。
シリンダ102は、非磁性材料で円筒状に形成され、コイル組立体101の内側に配置されている。シリンダ102のX軸正方向端は開口し、X軸負方向端は半球状の底部により閉塞されている。シリンダ102のX軸正方向端は、バルブボディ105の第１円筒部105aに溶着されている。
アーマチュア103は、磁性材料で形成され、シリンダ102の内部をX軸方向移動可能に設けられている。アーマチュア103のX軸正方向端は、プランジャ104と当接する。アーマチュア103は、コイル101aの通電時、コイル101aが発生した電磁力によりX軸正方向へ移動する。

プランジャ104は、樹脂等の非磁性材料で棒状に形成されている。プランジャ104は、シリンダ102の内部においてX軸方向に沿って配置されている。プランジャ104のX軸負方向側には、X軸正方向端よりも径の大きな大径部104aが形成されている。プランジャ104のX軸正方向端である先端部104bは、半球状に形成されている。
バルブボディ105は、磁性材料で円筒状に形成されている。バルブボディ105は、X軸負方向側に設けられ磁路形成部材として機能する第１円筒部105a、ハウジング8aにカシメ固定される拡径された被カシメ部105bおよびX軸正方向側に設けられ遮断弁収容孔112内に挿入される第２円筒部105cを有する。第１円筒部105aの内周には第１収容孔105dが形成されている。第２円筒部105cの内周には第１収容孔105dよりも大径の第２収容孔105eが形成されている。
シート部材106は、非磁性材料で形成され、遮断弁収容孔112内に配置されている。シート部材106は、X軸負方向端に底部106aを有し、X軸正方向端が開口した円筒状に形成されている。底部106aのX軸負方向端の中心には、弁座106bが設けられている。底部106aとプランジャ104の大径部104aとの間には、圧縮コイルスプリング113が設置されている。圧縮コイルスプリング113は、プランジャ104をX軸負方向に付勢する。シート部材106は、流路106cと、流路106cよりも径の大きな流路106dを有する。流路106cは、底部106aの中心に形成され、X軸方向に延びる。流路106dは、流路106cのX軸正方向側に位置し、ハウジング8aに形成された液路11P(11A)と連通する。シート部材106の外周面と第２収容孔105eの内周面との間には、流路114が形成されている。

第１のフィルタ部材107は、樹脂材料を用いて射出成形により形成されている。第１のフィルタ部材107は、遮断弁収容孔112内において、シート部材106のX軸正方向側に配置されている。第１のフィルタ部材107は、液路11P(11A)から流路106dへ流入するブレーキ液をろ過し、ブレーキ液内のコンタミ等がプランジャ104等に噛み込むのを防止する。
第２のフィルタ部材108は、樹脂材料を用いて射出成形により形成されている。第２のフィルタ部材108は、遮断弁収容孔112内において、バルブボディ105のX軸正方向側に配置されている。第２フィルタ部材108は、バルブボディ105の外側に設けられ、第２円筒部105cとX軸方向にオーバーラップする。第２のフィルタ部材108は、液路11P(11B)から流路114へ流入するブレーキ液をろ過し、ブレーキ液内のコンタミ等がプランジャ104等に噛み込むのを防止する。第２のフィルタ部材108は液路11P(11B)と流路114とを接続する流路108aを有する。
シール部材109は、Oリングであり、遮断弁収容孔112内において、第１のフィルタ部材107と第２のフィルタ部材108との間に配置されている。シール部材109は、シート部材106の外周に装着され、シート部材106の外周面と遮断弁収容孔112の内周面との間をシールする。

次に、遮断弁12の動作を説明する。
コイル101aが非通電状態のとき、アーマチュア103およびプランジャ104は圧縮コイルスプリング113の付勢力によりX軸負方向へ付勢されているため、プランジャ104の先端部104bは弁座106bから離間している。このため、液路11P(11A)と液路11P(11B)は、流路106d、流路106c、流路114および流路108aを介して連通されている。
コイル101aが通電状態になると、ヨーク110、アーマチュア103、第１円筒部105aに磁路が形成され、アーマチュア103と第１円筒部105aとの間に吸引力が発生する。この吸引力によりアーマチュア103およびプランジャ104はX軸正方向へ移動し、プランジャ104の先端部104bが弁座106bと当接すると、流路11P(11A)と流路11P(11B)とが遮断される。また、コイル101aの通電量をPWM制御により制御し、吸引力を比例制御することにより、先端部104bと弁座106bとの間の隙間（流路断面積）を制御でき、これにより所望の流量（液圧）を実現できる。

次に、コイル組立体101を説明する。
図３は実施形態１のコイル組立体101の斜視図、図４はコイル組立体101の縦断面図、図５はコイル組立体101の横断面図である。
ヨーク110は、第１ヨーク115および第２ヨーク116を有する。
第１ヨーク115は、内部にボビン111を収容する。第１ヨーク115は、X軸正方向端に底部115aを有し、X軸負方向端が開口する円筒状に形成されている。底部115aの中心には、貫通孔115bが形成されている。貫通孔115bにはバルブボディ105が貫通する。貫通孔115bの開口縁には、X軸負方向へ立ち上がる円筒部115cが設けられている。
第２ヨーク116は、第１ヨーク115の開口端に沿う円板状に形成されている。第２ヨーク116の中心には、貫通孔116aが形成されている。貫通孔116aにはシリンダ102が貫通する。貫通孔116aの内径は貫通孔115bと同じである。貫通孔116aの開口縁には、X軸正方向へ立ち上がる円筒部116bが設けられている。第２ヨーク116には、切り欠き部116cおよび２つのピン孔116dが形成されている。

ボビン111は、軸部111a、第１フランジ部111bおよび第２フランジ部111cを有する。
軸部111aは、X軸方向に延びる円筒状に形成されている。軸部111aの中心には、貫通孔111dがX軸方向に貫通する。貫通孔111dのX軸正方向端には円筒部115cが圧入され、貫通孔111dのX軸負方向端には円筒部116bが圧入されている。
第１フランジ部111bは、軸部111aのX軸負方向端から軸部111aの径方向外側へ突出する。第１フランジ部111bは、端子支持部111eおよび２個のピン111fを有する。端子支持部111eは、第１フランジ部111bからX軸負方向へ延び、切り欠き部116cを貫通して第２ヨーク116よりもX軸負方向へ突出する。端子支持部111eには、コイル101aと接続された図外の端子がモールドされている。端子はX軸負方向へ延び、コントロールユニット9の回路基板にはんだ付けされている。ピン111fは、第１フランジ部111bからX軸負方向へ延び、ピン孔116dを貫通して第２ヨーク116よりもX軸負方向へ突出する。ピン111fは、コントロールユニット9のハウジングに形成された位置決め孔に挿入されている。
第２フランジ部111cは、軸部111aのX軸正方向端から軸部111aの径方向外側へ突出する。第１フランジ部111bおよび第２フランジ111cは同じ外径を有する。

実施形態１の遮断弁12は、コイル101aの放熱性の向上を狙いとし、軸部111aの貫通孔111dの内周面から内側へ突出してシリンダ102と当接する突出部117を備える。突出部117は、軸部111aのX軸方向中央に位置し、軸部111aの全周に亘って設けられている。突出部117は、円形状の内周面117aを有する。ボビン111の成形時における内周面117aの内径は、シリンダ102の外周面102aの外径よりも小さい。遮断弁12の組み立て時において、ボビン111は、シリンダ102に対し圧入により組み付けられ、圧入後、シリンダ102から所定の保持力を受ける。
図６に示すシミュレーションモデルを用いた伝熱解析結果を図７に示す。図６において、右側は突出部有りモデル、左側は突出部無しモデルである。シミュレーションでは、コイルの中心に熱源を配置し、矢印で示す放熱経路の温度を測定する。ハウジングの表面温度は熱源より低いとする。突出部無しモデルの放熱経路は、コイル→ボビン→空気→バルブ→ハウジングとなる。一方、突出部有りモデルの放熱経路は、コイル→ボビン→バルブ→ハウジングとなる。図７の測定結果から明らかなように、突出部有りモデルは突出部無しモデルよりもコイルの温度が低い。突出部無しモデルでは、ボビンおよびバルブ間に熱伝導率が非常に低い空気層（エアギャップ）が介在するため、ボビンからバルブへの熱伝導性が低い。つまり、コイルからハウジングに至る放熱経路において、エアギャップが熱の伝達を阻害する絞りとして機能する。この結果、ボビンの放熱が抑制されるため、コイルの放熱性が悪化している。これに対し、突出部有りモデルでは、ボビンは突出部を介してバルブと接しているため、突出部無しモデルと比べてボビンからバルブへの熱伝導性が高い。この結果、突出部無しモデル、すなわち従来の電磁弁よりもコイルの放熱性を向上できる。

実施形態１の遮断弁12は、シリンダ102がボビン111の内側と当接している。これにより、シリンダがボビンの内側と当接していない従来の電磁弁と比べて、ボビン111からシリンダ102への熱伝導性を向上でき、コイル101aの放熱性を向上できる。
ボビン111の内周は、シリンダ102の外周に当接保持される。これにより、コイル101aとアーマチュア103およびバルブボディ105との距離が一定に保たれるため、磁力の安定化によりバルブ吸引力の繰り返しバラツキを低減できる。また、アーマチュア103およびバルブボディ105に対するコイル組立体101の同軸度を確保できるため、遮断弁12を構成する各部の製造バラツキに伴う性能バラツキを低減できる。
ボビン111は、その内周にシリンダ102の外周と当接する突出部117を有する。これにより、ボビン111をシリンダ102と当接させるにあたり、従来はデッドスペースであったボビン111およびシリンダ102間の径方向隙間を有効利用できる。また、ボビン111は樹脂製であるから既存品からの設計変更が比較的容易であり、ボビン111を除く部材については既存品を流用できるため、コストアップを抑制できる。
突出部117は、ボビン111の周方向の全周に亘って設けられている。これにより、突出部117とシリンダ102との接触面積を大きくできるため、ボビン111からシリンダ102への熱伝導性を向上できる。

ボビン111は、その内周の一部（突出部117）がシリンダ102の外周と当接する。これにより、ボビンの内周の全部がシリンダの外周と当接する場合と比べて、ボビン111にシリンダ102を圧入するために必要な荷重を小さくできる。この結果、遮断弁12の組み立て時におけるシリンダ102やアーマチュア103等への影響（例えば変形等）を抑制できる。
ブレーキ制御装置1は、ハウジング8aと、ハウジング8aに固定される遮断弁12とを備え、ハウジング8aは液路11を備え、遮断弁12は、樹脂製のボビン111と、ボビン111の外周に巻かれたコイル101aと、ボビン111の内側と当接したシリンダ102と、シリンダ102の内側に配置されコイル101aが通電されることでコイル101aの巻回軸方向（X軸方向）に移動するアーマチュア103と、アーマチュア103の移動により液路11の連通状態を切り替えるシート部材106と、を備える。これにより、シリンダがボビンの内側と当接していない従来の電磁弁と比べて、ボビン111からシリンダ102への熱伝導性を向上でき、コイル101aの放熱性を向上できる。
液路11はマスタシリンダ5とホイルシリンダ2とを接続する接続液路であり、遮断弁12は液路11に設けられ、液路11のうち遮断弁12よりもホイルシリンダ2の側に位置する部分にブレーキ液を供給するポンプ21を備える。ブレーキバイワイヤ制御を実現可能なブレーキ制御装置1において、液路11に設けられた遮断弁12は、ドライバのブレーキ操作中、常に閉弁方向に作動している。よって、遮断弁12は、他の電磁弁と比較して使用圧が高く、かつコイル101aの発熱量が最も多いため、放熱性の向上効果が顕著である。

〔実施形態２〕
実施形態１の基本的な構成は実施形態１と同じであるため、実施形態１と相違する部分のみ説明する。
図８は実施形態２のコイル組立体118の縦断面図、図９は実施形態２のコイル組立体118の横断面図である。
実施形態２の突出部119は、ボビン111の周方向の一部、具体的には周方向に４つ設けられている点で実施形態１と相違する。各突出部119は、周方向に90°ピッチで配置されている。各突出部119の内周面119aは、胴部111aの中心を中心とする円周上に設けられている。各内周面119aの周方向範囲は45°である。
実施形態２の突出部119は、ボビン111の周方向の一部に４つ設けられている。これにより、突出部がボビンの周方向の全周に亘って設けられている場合と比べて、ボビン111にシリンダ102を圧入するために必要な荷重を小さくできる。この結果、遮断弁12の組み立て時におけるシリンダ102やアーマチュア103等への影響を抑制できる。

〔実施形態３〕
実施形態１の基本的な構成は実施形態２と同じであるため、実施形態２と相違する部分のみ説明する。
図１０は実施形態３のコイル組立体120の縦断面図、図１１は実施形態３のコイル組立体120の横断面図である。
実施形態３の突出部121は、ボビン111の周方向に３つ設けられている点で実施形態２と相違する。各突出部121は、周方向に120°ピッチで配置されている。各突出部121の内周面121aの周方向範囲は60°である。
実施形態３の突出部121は、ボビン111の周方向に３つ設けられている。これにより、突出部がボビンの周方向に４つ設けられている場合と比べて、ボビン111にシリンダ102を圧入するために必要な荷重を小さくできる。この結果、遮断弁12の組み立て時におけるシリンダ102やアーマチュア103等への影響を抑制できる。

〔実施形態４〕
実施形態４の基本的な構成は実施形態２と同じであるため、実施形態２と相違する部分のみ説明する。
図１２は実施形態４のコイル組立体122の縦断面図、図１３は実施形態４のコイル組立体122の横断面図である。
実施形態４の突出部123は、その周方向幅がボビン111（軸部111a）の内周面から径方向内側へ向かって徐々に小さくなる点で実施形態２と相違する。各突出部123は、X軸方向から見て二等辺三角状に形成されている。各突出部123は、最内周点（頂点）123aにおいてシリンダ102の外周面102aと当接する。
実施形態４の突出部123は、その周方向幅がボビン111の内周から内側へ向かって小さくなる。これにより、突出部の周方向幅が一定である場合と比べて、ボビン111にシリンダ102を圧入するために必要な荷重を小さくできる。この結果、遮断弁12の組み立て時におけるシリンダ102やアーマチュア103等への影響を抑制できる。

〔実施形態５〕
実施形態５の基本的な構成は実施形態１と同じであるため、実施形態１と相違する部分のみ説明する。
図１４は、実施形態５のコイル組立体124の縦断面図である。
実施形態５のコイル組立体124は、２つの突出部125,126を有する点で実施形態１と相違する。突出部125は軸部111aのX軸方向中央よりもX軸負方向側に配置され、突出部126は軸部111aのX軸方向中央よりもX軸正方向側に配置されている。両突出部125,126の形状は同じである。
実施形態５では、コイル101aの巻回方向に２つの突出部125,126が設けられている。シリンダ102とボビン111とがコイル101aの巻回方向において２箇所で接触することにより、突出部がコイルの巻回方向に１箇所で接触する場合と比べて、コイル101aの倒れを抑制できるため、磁力をより安定化できる。

〔実施形態６〕
実施形態６の基本的な構成は実施形態１と同じであるため、実施形態１と相違する部分のみ説明する。
図１５は実施形態６のコイル組立体127の縦断面図、図１６は実施形態６のコイル組立体127の横断面図である。
実施形態６では、突出部128が格子状である点で実施形態１と相違する。突出部128は、軸部111aのX軸方向において、X軸負方向端付近からX軸正方向端付近に亘って設けられている。
実施形態６では、格子状の突出部128を有する。これにより、シリンダ102とボビン111とがコイル101aの巻回方向において複数箇所で接触することにより、突出部がコイルの巻回方向に１箇所で接触する場合と比べて、コイル101aの倒れを抑制できるため、磁力をより安定化できる。また、突出部がボビンの周方向の全周、かつ、全長に亘って設けられている場合と比べて、ボビン111にシリンダ102を圧入するために必要な荷重を小さくできる。この結果、遮断弁12の組み立て時におけるシリンダ102やアーマチュア103等への影響を抑制できる。

〔実施形態７〕
実施形態７の基本的な構成は実施形態１と同じであるため、実施形態１と相違する部分のみ説明する。
図１７は実施形態７のコイル組立体129の斜視図、図１８は実施形態７のコイル組立体129の縦断面図である。
実施形態７では、ヨーク130の形状が実施形態１と相違する。ヨーク130は、第１底部131、第２底部132および側部133を有する縦断面コ字状に形成されている。第１底部131は、ボビン111のX軸負方向側に位置する。第１底部131は、貫通孔131aおよび２つの切り欠き部131bを有する。貫通孔131aは、第１底部131の中心に設けられ、シリンダ102が貫通する。各切り欠き部131bにはピン111fが貫通する。第２底部132は、ボビン111のX軸正方向側に位置する。第２底部132は、貫通孔132aを有する。貫通孔132aは、第２底部132の中心に設けられ、バルブボディ105が貫通する。側部133は、X軸方向に延び、第１底部131および第２底部132を接続する。
ボビン111の外径は既存品と同じであるから、円筒状のヨークだけでなく、コ字状等、形状の異なるヨークにも適用可能である。コ字状のヨークは円筒状のヨークと比べて製造が容易であるため、製造コストを低減できる。

〔実施形態８〕
実施形態８の基本的な構成は実施形態７と同じであるため、実施形態７と相違する部分のみ説明する。
図１９は、実施形態８のコイル組立体133の縦断面図である。
実施形態８では、ボビン111において、軸部111aの貫通孔111dの内周面がテーパ形状を有する点で実施形態７と相違する。貫通孔111dは、X軸負方向側からX軸正方向側へ向かって内径が大きくなるように形成されている。貫通孔111dのX軸負方向端の内径はシリンダ102の外周面102aの外径よりも小さい。一方、貫通孔111dのX軸正方向端の内径はシリンダ102の外周面102aの外径よりも大きい。よって、実施形態８のボビン111では、軸部111aのうち、その内周面がシリンダ102と接触する部分が突出部134となる。
実施形態８では、ボビン111の貫通孔111dの内周がテーパ形状を有するため、組み立て時にテーパ形状がシリンダ102を圧入する際のガイドとなり、組み立て性を向上できる。

〔実施形態９〕
実施形態９の基本的な構成は実施形態１と同じであるため、実施形態１と相違する部分のみ説明する。
図２０は、実施形態９のコイル組立体135の縦断面図である。
実施形態９では、突出部117の内周面117aとシリンダ102の外周面102aとの間に、放熱グリス136が塗布されている点で実施形態１と相違する。放熱グリス136は、空気よりも熱伝導率が高い伝熱部材である。
実施形態９では、ボビン111とシリンダ102との間に放熱グリス136が介装されている。これにより、ボビン111とシリンダ102との接触部分の微細な隙間が放熱グリス136によって埋まるため、放熱グリスが無い場合と比べて、ボビン111からシリンダ102へ至る熱抵抗が低下する。この結果、コイル101aの放熱性をより向上できる。

〔他の実施形態〕
以上、本発明を実施するための実施形態を説明したが、本発明の具体的な構成は実施形態の構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
本発明は、全ての電磁弁に対して適用可能であり、実施形態と同様の作用効果を奏する。
実施形態のブレーキ制御装置1における遮断弁12以外の電磁弁に本発明を適用してもよい。
実施形態９の放熱グリス136は、例えば放熱シート等、空気よりも熱伝導率が高い伝熱部材であればよい。また、実施形態９のボビン111から突出部117を省いた構成としてもよい。

以上説明した実施形態から把握し得る技術的思想について、以下に記載する。
電磁弁は、その一つの態様において、樹脂製のボビンと、前記ボビンの外周に巻かれたコイルと、前記ボビンの内側と当接した筒状部材と、前記筒状部材の内側に配置され、前記コイルが通電されることで、前記コイルの巻回軸方向に移動する可動部材と、を備える。
より好ましい態様では、上記態様において、前記ボビンの内周は、前記筒状部材の外周に当接保持される。
別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記ボビンは、その内周に前記筒状部材の外周と当接する突出部を有する。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記突出部は、前記ボビンの周方向の全周に亘って設けられている。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記突出部は、その周方向幅が前記ボビンの内周から内側へ向かって小さくなる。

さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記突出部は、前記ボビンの周方向の一部に設けられている。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記突出部は、前記ボビンの周方向に４つ設けられている。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記突出部は、前記ボビンの周方向に３つ設けられている。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記突出部は、前記コイルの巻回軸方向に複数設けられている。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記ボビンは、その内周の一部が前記筒状部材の外周と当接する。

また、他の観点から、電磁弁は、ある態様において、樹脂製のボビンと、前記ボビンの外周に巻かれたコイルと、前記ボビンの内側に配置された筒状部材と、前記ボビンの内周面と前記筒状部材の外周面との間に配置され、空気よりも熱伝導率が高い伝熱部材と、前記筒状部材の内側に配置され、前記コイルが通電されることで、前記コイルの巻回軸方向に移動する可動部材と、を備える。
さらに、他の観点から、ブレーキ制御装置は、ハウジングと、前記ハウジングに固定される電磁弁と、を備え、前記ハウジングは液路を備え、前記電磁弁は、樹脂製のボビンと、前記ボビンの外周に巻かれたコイルと、前記ボビンの内側と当接した筒状部材と、前記筒状部材の内側に配置され、前記コイルが通電されることで、前記コイルの巻回軸方向に移動する可動部材と、前記可動部材の移動により前記液路の連通状態を切り替えるバルブ部と、を備える。
好ましくは、上記態様において、前記液路は、マスタシリンダと前記制動力付与部とを接続する接続液路であり、前記電磁弁は、前記接続液路に設けられ、前記接続液路のうち前記電磁弁よりも前記制動力付与部の側に位置する部分にブレーキ液を供給する液圧源を備える。

1 ブレーキ制御装置
2 ホイルシリンダ（制動力付与部）
5 マスタシリンダ
8a ハウジング
11 液路（接続液路）
12 遮断弁（電磁弁）
21 ポンプ（液圧源）
101a コイル
102 シリンダ（筒状部材）
103 アーマチュア（可動部材）
106 シート部材（バルブ部）
111 ボビン
117 突出部
136 放熱グリス（伝熱部材）

Claims (6)

1. 樹脂製のボビンと、
   前記ボビンの外周に巻かれたコイルと、
   前記ボビンの内側と当接した筒状部材と、
   前記筒状部材の内側に配置され、前記コイルが通電されることで、前記コイルの巻回軸方向に移動する可動部材と、
   を備え、
   前記ボビンの内周は、前記筒状部材の外周に当接保持され、
   前記ボビンは、その内周に前記筒状部材の外周と当接する突出部を有し、
   前記突出部は、前記ボビンの周方向の一部に設けられ、その周方向幅が前記ボビンの内周から内側へ向かって小さくなる、
   電磁弁。
2. 請求項１に記載の電磁弁において、
   前記突出部は、前記ボビンの周方向に４つ設けられている電磁弁。
3. 請求項１に記載の電磁弁において、
   前記突出部は、前記ボビンの周方向に３つ設けられている電磁弁。
4. 請求項１に記載の電磁弁において、
   前記突出部は、前記コイルの巻回軸方向に複数設けられている電磁弁。
5. ブレーキ制御装置であって、
   ハウジングと、前記ハウジングに固定される電磁弁と、を備え、
   前記ハウジングは液路を備え、
   前記電磁弁は、
   樹脂製のボビンと、
   前記ボビンの外周に巻かれたコイルと、
   前記ボビンの内側と当接した筒状部材と、
   前記筒状部材の内側に配置され、前記コイルが通電されることで、前記コイルの巻回軸方向に移動する可動部材と、
   前記可動部材の移動により前記液路の連通状態を切り替えるバルブ部と、
   を備え、
   前記ボビンの内周は、前記筒状部材の外周に当接保持され、
   前記ボビンは、その内周に前記筒状部材の外周と当接する突出部を有し、
   前記突出部は、前記ボビンの周方向の一部に設けられ、その周方向幅が前記ボビンの内周から内側へ向かって小さくなる、
   ブレーキ制御装置。
6. 請求項５に記載のブレーキ制御装置において、
   前記液路は、マスタシリンダと前記制動力付与部とを接続する接続液路であり、
   前記電磁弁は、前記接続液路に設けられ、
   前記接続液路のうち前記電磁弁よりも前記制動力付与部の側に位置する部分にブレーキ液を供給する液圧源を備えるブレーキ制御装置。

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