WO2017022545A1

WO2017022545A1 - マスタシリンダユニット

Info

Publication number: WO2017022545A1
Application number: PCT/JP2016/071713
Authority: WO
Inventors: 長典輿水; 寛大和田; 大澤　俊哉; 亮平丸尾
Original assignee: 日立オートモティブシステムズ株式会社
Priority date: 2015-07-31
Filing date: 2016-07-25
Publication date: 2017-02-09
Also published as: DE112016003470T5; CN107614336A; US10668909B2; JPWO2017022545A1; KR102138417B1; US20180201247A1; CN107614336B; JP6407440B2; KR20180034314A

Abstract

マスタシリンダの圧力室に連通され、導入される液圧によってシミュレータピストンを移動させるシミュレータ圧力室と、シミュレータ圧力室に導入される液圧に抗してシミュレータピストンを付勢する付勢機構が配置される付勢室と、マスタ補給室に連通されるシミュレータ補給室と、シミュレータ補給室とシミュレータ圧力室とを区画する第１のシール部材と、シミュレータ補給室と付勢室とを区画して、シミュレータ補給室と付勢室との間に圧力差が生じたときに、シミュレータ補給室から付勢室へのブレーキ液の流れを許容する第２のシール部材と、を有する。

Description

マスタシリンダユニット

　本発明は、マスタシリンダユニットに関する。
　本願は、２０１５年７月３１日に、日本に出願された特願２０１５－１５２７７４号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。

　ブレーキペダルの踏力に応じた反力をブレーキペダルに付与するストロークシミュレータを備えるブレーキ装置がある。

特開２０１４－６１８１７号公報

　ブレーキ装置においてはエア抜き作業の容易化が望まれている。

　本発明の目的は、エア抜き作業を容易化することができるマスタシリンダユニットを提供することにある。

　本発明の一態様は、ブレーキペダルの操作量に応じてシリンダ内の圧力室に液圧を発生するマスタシリンダと、前記圧力室に補給されるブレーキ液を貯留するリザーバと、前記圧力室に連通し、前記ブレーキペダルの操作力に応じた反力を発生して前記ブレーキペダルに付与するストロークシミュレータと、を備える。前記マスタシリンダは、前記ブレーキペダルの操作に応じて前記シリンダ内を移動するマスタピストンと、前記リザーバに常時接続され前記ブレーキペダルの非操作時に前記圧力室と連通するマスタ補給室と、を備える。前記ストロークシミュレータは、シミュレータシリンダ内を移動するシミュレータピストンと、前記シミュレータシリンダ内における前記シミュレータピストンの一端側で、前記マスタシリンダの圧力室に連通され、導入される液圧によって前記シミュレータピストンを移動させるシミュレータ圧力室と、前記シミュレータシリンダ内における前記シミュレータピストンの他端側で、前記導入される液圧に抗して前記シミュレータピストンを付勢する付勢機構が配置される付勢室と、前記シミュレータピストンの外周側で前記シミュレータ圧力室と前記付勢室との間に配置され、前記マスタ補給室に連通されるシミュレータ補給室と、該シミュレータ補給室と前記シミュレータ圧力室とを区画する第１のシール部材と、前記シミュレータ補給室と前記付勢室とを区画して、前記シミュレータ補給室と前記付勢室との間に圧力差が生じたときに、前記シミュレータ補給室から前記付勢室へのブレーキ液の流れを許容する第２のシール部材と、を有する。

　上記したマスタシリンダユニットによれば、エア抜き作業を容易化することができる。

第１実施形態のマスタシリンダユニットを含むブレーキ装置の構成図。第１実施形態のマスタシリンダユニットの断面図。第１実施形態のマスタシリンダユニットのＳＳシリンダの断面図。第１実施形態のマスタシリンダユニットの反力発生機構の要部の断面図。第１実施形態のマスタシリンダユニットとでブレーキ装置を構成するパワーモジュールの油圧回路図。第１実施形態のマスタシリンダユニットの断面図。第２実施形態のマスタシリンダユニットの断面図。第３実施形態のマスタシリンダユニットの断面図。第４実施形態のマスタシリンダユニットの断面図。

「第１実施形態」
　第１実施形態について図１～図６を参照して以下に説明する。図１に示すブレーキ装置１０は、四輪自動車用のものである。ブレーキ装置１０は、ブレーキペダル１１と、マスタシリンダユニット１２と、パワーモジュール１３と、制動用シリンダ１５ＦＲと、制動用シリンダ１５ＲＬと、制動用シリンダ１５ＲＲと、制動用シリンダ１５ＦＬとを有している。制動用シリンダ１５ＦＲは、四輪のうちの右前の車輪に設けられる右前輪用の制動用シリンダである。制動用シリンダ１５ＲＬは、四輪のうちの左後の車輪に設けられる左後輪用の制動用シリンダである。制動用シリンダ１５ＲＲは、四輪のうちの右後の車輪に設けられる右後輪用の制動用シリンダである。制動用シリンダ１５ＦＬは、四輪のうちの左前の車輪に設けられる左前輪用の制動用シリンダである。制動用シリンダ１５ＦＲ，１５ＲＬ，１５ＲＲ，１５ＦＬは、車輪の回転にブレーキをかけるディスクブレーキあるいはドラムブレーキ等の液圧作動機構である。

　マスタシリンダユニット１２は、インプットロッド２１と、ストロークセンサ２２とを有している。インプットロッド２１は、ブレーキペダル１１に基端側が連結されてブレーキペダル１１の操作量に応じて軸方向に移動する。ストロークセンサ２２は、インプットロッド２１の移動量を検出する。パワーモジュール１３は、ブレーキ液圧を発生させる。それとともに、パワーモジュール１３は、制動用シリンダ１５ＦＲ，１５ＲＬ，１５ＲＲ，１５ＦＬのそれぞれのブレーキ液圧を、ストロークセンサ２２の検出結果等に基づいて制御する。つまり、ブレーキ装置１０は、ブレーキバイワイヤタイプのブレーキ装置である。このブレーキ装置１０は、具体的には車両の横滑りを防止する横滑り防止装置を構成するブレーキ装置である。

　マスタシリンダユニット１２は、リザーバ２５と、マスタシリンダ２６と、ストロークシミュレータ２７と、を備えている。リザーバ２５は、ブレーキ用のブレーキ液を格納する。マスタシリンダ２６は、ブレーキペダル１１の操作量に応じたブレーキ液圧を発生可能である。マスタシリンダ２６は、リザーバ２５とブレーキ液のやり取りを行う。ストロークシミュレータ２７は、ブレーキペダル１１の操作力である踏力に応じた反力を発生してブレーキペダル１１に付与する。リザーバ２５は、マスタシリンダ２６の鉛直方向上側に着脱可能に取り付けられている。ストロークシミュレータ２７は、マスタシリンダ２６の鉛直方向下側に設けられている。ストロークシミュレータ２７は、マスタシリンダ２６と一体的に設けられている。

　図２に示すように、マスタシリンダユニット１２は、１つの素材から加工されて形成される金属製のシリンダ部材３１（シリンダ本体）を有している。このシリンダ部材３１は、マスタシリンダユニット１２の本体部分を構成している。このシリンダ部材３１は、マスタシリンダ２６とストロークシミュレータ２７とで共用となっている。シリンダ部材３１は、ＭＣシリンダ３２（シリンダ）と、ＳＳシリンダ３３（シミュレータシリンダ）とが並列かつ一体に形成されたものとなっている。ＭＣシリンダ３２は、マスタシリンダ２６を構成する。ＳＳシリンダ３３は、ストロークシミュレータ２７を構成する。つまり、マスタシリンダ２６とストロークシミュレータ２７とは、１つの素材から一体に形成されるシリンダ部材３１に配置されている。

　マスタシリンダ２６のＭＣシリンダ３２にはシリンダ穴４０が形成されている。よって、ＭＣシリンダ３２は、シリンダ底部４１とシリンダ壁部４２とを有している。シリンダ底部４１は、シリンダ穴４０の奥側にある。シリンダ壁部４２は、筒状であり、シリンダ底部４１からシリンダ底部４１とは反対側のシリンダ開口４３まで延在している。

　シリンダ壁部４２内のシリンダ開口４３側には、プライマリピストン４６（マスタピストン）が軸方向移動可能に配設されている。プライマリピストン４６は、マスタシリンダ２６を構成するものであり、金属製である。また、シリンダ壁部４２内のプライマリピストン４６よりもシリンダ底部４１側には、セカンダリピストン４７（マスタピストン）が軸方向移動可能に配設されている。セカンダリピストン４７は、マスタシリンダ２６を構成するものであり、プライマリピストン４６と同様に金属製である。図１に示すように、プライマリピストン４６およびセカンダリピストン４７のうち、プライマリピストン４６の方が、セカンダリピストン４７よりもブレーキペダル１１側に配置されている。プライマリピストン４６およびセカンダリピストン４７のうち、セカンダリピストン４７の方が、プライマリピストン４６よりもブレーキペダル１１とは反対側に配置されている。

　プライマリピストン４６には、インプットロッド２１のブレーキペダル１１とは反対側の先端部が当接している。プライマリピストン４６は、ブレーキペダル１１の踏力をこのインプットロッド２１を介して受ける。プライマリピストン４６は、ブレーキペダル１１の操作に応じてＭＣシリンダ３２内を移動する。上記したストロークセンサ２２は、プライマリピストン４６に取り付けられている。ストロークセンサ２２は、プライマリピストン４６の移動量を検出する。これにより、ストロークセンサ２２は、プライマリピストン４６と一体に移動するインプットロッド２１の移動量を検出する。つまり、ストロークセンサ２２は、ブレーキペダル１１の操作量を検出する。

　図２に示すように、シリンダ壁部４２のシリンダ底部４１とは反対側の端部には、筒状のストッパ部材５１が螺合されている。インプットロッド２１は、このストッパ部材５１の内側に挿通されている。インプットロッド２１の中間部にはフランジ部材５２が固定されている。ストッパ部材５１は、このフランジ部材５２にシリンダ底部４１とは反対側から当接する。これにより、ストッパ部材５１は、インプットロッド２１のシリンダ底部４１とは反対方向への移動限界位置を決める。図１に示すように、このストッパ部材５１とインプットロッド２１との間には、これらの隙間を覆う伸縮可能なブーツ５３が介装されている。

　マスタシリンダ２６のＭＣシリンダ３２内のプライマリピストン４６とセカンダリピストン４７との間は、プライマリ圧力室５６（圧力室）となっている。プライマリピストン４６とセカンダリピストン４７との間には、スプリングユニット５７が設けられている。スプリングユニット５７は、ブレーキペダル１１から入力がない非制動状態にあるときに、プライマリピストン４６とセカンダリピストン４７との間隔を決める。図２に示すように、スプリングユニット５７は、リテーナ５８と、プライマリピストンスプリング５９とを有している。リテーナ５８は、所定の範囲で伸縮可能である。プライマリピストンスプリング５９は、リテーナ５８を伸び方向に付勢するものであり、コイルスプリングである。リテーナ５８は、プライマリピストンスプリング５９の伸長を、その最大長が所定長さを越えないように規制する。プライマリピストン４６にスプリングユニット５７を介して接続されたセカンダリピストン４７も、ブレーキペダル１１の操作に応じてＭＣシリンダ３２内を移動する。マスタシリンダ２６は、ブレーキペダル１１の操作に応じてＭＣシリンダ３２内を移動するマスタピストンとして、プライマリピストン４６とセカンダリピストン４７とを有している。

　図１に示すように、マスタシリンダ２６のＭＣシリンダ３２内のセカンダリピストン４７とシリンダ底部４１との間は、セカンダリ圧力室６１（圧力室）となっている。セカンダリピストン４７とシリンダ底部４１との間には、スプリングユニット６２が設けられている。スプリングユニット６２は、ブレーキペダル１１から入力がない非制動状態にあるときに、セカンダリピストン４７とシリンダ底部４１との間隔を決める。図２に示すように、スプリングユニット６２は、リテーナ６３と、セカンダリピストンスプリング６４とを有している。リテーナ６３は、所定の範囲で伸縮可能である。セカンダリピストンスプリング６４は、リテーナ６３を伸び方向に付勢するものであり、コイルスプリングである。リテーナ６３は、セカンダリピストンスプリング６４の伸長を、その最大長が所定長さを越えないように規制する。

　プライマリピストン４６およびセカンダリピストン４７は、いずれもプランジャの形状になっている。よって、マスタシリンダ２６は、いわゆるプランジャ型のマスタシリンダとなっている。また、マスタシリンダ２６は、２つのプライマリピストン４６およびセカンダリピストン４７を有するタンデムタイプのマスタシリンダとなっている。なお、本発明は、上記タンデムタイプのマスタシリンダへの適用に限られるものではない。本発明は、プランジャ型のマスタシリンダであれば、ＭＣシリンダに１つのピストンを配したシングルタイプのマスタシリンダや、３つ以上のピストンを有するマスタシリンダ等のいかなるプランジャ型のマスタシリンダにも適用できるものである。

　ＭＣシリンダ３２には、マスタシリンダ２６のシリンダ壁部４２から鉛直方向上方に突出する取付台部６５が一体に形成されている。この取付台部６５には、リザーバ２５を取り付けるための取付穴６６および取付穴６７が形成されている。なお、取付穴６６および取付穴６７は、互いにシリンダ穴４０の周方向における位置を一致させて形成されている。取付穴６６および取付穴６７は、互いにシリンダ穴４０の軸線方向における位置をずらして形成されている。マスタシリンダユニット１２は、マスタシリンダ２６のシリンダ穴４０を含むＭＣシリンダ３２の軸線方向が車両前後方向に沿い、シリンダ底部４１が車両前方に向く姿勢で車両に配置される。

　マスタシリンダ２６のシリンダ壁部４２には、シリンダ底部４１の近傍にセカンダリ吐出路６８が形成されている。セカンダリ吐出路６８は、その中心軸線がシリンダ穴４０の中心軸線と直交するようにシリンダ穴４０から上方に延出している。また、マスタシリンダ２６のシリンダ壁部４２には、セカンダリ吐出路６８よりもシリンダ開口４３側にプライマリ吐出路６９が形成されている。プライマリ吐出路６９は、その中心軸線がシリンダ穴４０の中心軸線と直交する方向に平行をなしており、車載状態で水平に延在する。これらセカンダリ吐出路６８およびプライマリ吐出路６９は、図１に二点鎖線で示すようにパワーモジュール１３に連通している。セカンダリ吐出路６８およびプライマリ吐出路６９は、パワーモジュール１３を介して制動用シリンダ１５ＦＲ，１５ＲＬ，１５ＲＲ，１５ＦＬに連通している。セカンダリ吐出路６８およびプライマリ吐出路６９は、セカンダリ圧力室６１およびプライマリ圧力室５６のブレーキ液を制動用シリンダ１５ＦＲ，１５ＲＬ，１５ＲＲ，１５ＦＬに向けて吐出可能となっている。プライマリ圧力室５６およびセカンダリ圧力室６１がパワーモジュール１３に連通している。

　図２に示すように、シリンダ壁部４２の内周部には、シリンダ底部４１側から順に、摺動内径部７０と、大径内径部７１と、メネジ部７２とが形成されている。摺動内径部７０は、内径面が円筒面状である。大径内径部７１は、内径面が摺動内径部７０よりも大径の円筒面状である。メネジ部７２は、摺動内径部７０よりも大径である。摺動内径部７０および大径内径部７１は、内径面の中心軸線を互いに一致させている。この中心軸線がシリンダ穴４０およびシリンダ壁部４２の中心軸線となっている。

　プライマリピストン４６に固定されたストロークセンサ２２は、大径内径部７１内に配置されている。ストロークセンサ２２は、この大径内径部７１内でＭＣシリンダ３２の軸方向に移動する。プライマリピストン４６およびセカンダリピストン４７は、摺動内径部７０の内径面に摺動可能に嵌合されている。プライマリピストン４６およびセカンダリピストン４７は、この内径面で案内されてＭＣシリンダ３２の軸方向に移動する。

　摺動内径部７０には、複数、具体的には４カ所の周溝７３、周溝７４、周溝７５、周溝７６が、シリンダ底部４１側からこの順に形成されている。周溝７３～７６は、いずれも環状に形成されており、いずれも円環状に形成されている。周溝７３～７６は、摺動内径部７０の内径面よりも径方向外側に凹む形状である。

　周溝７３は、周溝７３～７６のうち最もシリンダ底部４１側にある。周溝７３は、取付穴６６および取付穴６７のうちのシリンダ底部４１側の取付穴６６の近傍に形成されている。この周溝７３内には、周溝７３に保持されるように、円環状のピストンシール８１が配置されている。

　ＭＣシリンダ３２の摺動内径部７０における周溝７３よりもシリンダ開口４３側には、開口溝８２が形成されている。開口溝８２は、摺動内径部７０の内径面よりも径方向外方に凹んでおり、環状に形成されている。この開口溝８２は、補給通路８３をシリンダ穴４０内に開口させる。補給通路８３は、直線状であり、シリンダ底部４１側の取付穴６６内に一端が開口し、他端がシリンダ穴４０内に開口する。ここで、開口溝８２とセカンダリピストン４７とは、軸方向の位置が重なり合っており、これらで囲まれた部分が、セカンダリ補給室８４（マスタ補給室）となっている。セカンダリ補給室８４は、補給通路８３を介してリザーバ２５に常時連通しており、環状に形成されている。セカンダリ補給室８４は、その一部がセカンダリピストン４７によって形成されている。

　ＭＣシリンダ３２の摺動内径部７０の周溝７３よりもシリンダ底部４１側の上部には、軸方向溝８５が形成されている。軸方向溝８５は、周溝７３に開口するとともに周溝７３から直線状にシリンダ底部４１側に向け延出している。軸方向溝８５は、摺動内径部７０の内径面よりも径方向外方に凹んでいる。セカンダリ吐出路６８は、シリンダ底部４１と周溝７３との間にあってシリンダ底部４１の近傍となる位置に形成されている。軸方向溝８５は、このセカンダリ吐出路６８と周溝７３とを、セカンダリピストン４７とシリンダ底部４１との間のセカンダリ圧力室６１を介して連通するものである。

　ＭＣシリンダ３２の摺動内径部７０には、上記開口溝８２の周溝７３とは反対側つまりシリンダ開口４３側に、上記周溝７４が形成されている。この周溝７４内には、周溝７４に保持されるように、円環状の区画シール８６が配置されている。

　ＭＣシリンダ３２の摺動内径部７０には、シリンダ開口４３側の取付穴６７の近傍に、上記した周溝７５が形成されている。この周溝７５内には、周溝７５に保持されるように、円環状のピストンシール９１が配置されている。

　ＭＣシリンダ３２の摺動内径部７０におけるこの周溝７５のシリンダ開口４３側には、開口溝９２が形成されている。開口溝９２は、摺動内径部７０の内径面よりも径方向外方に凹んでおり、環状に形成されている。この開口溝９２は、補給通路９３をシリンダ穴４０内に開口させる。補給通路９３は、直線状であり、シリンダ開口４３側の取付穴６７内に一端が開口し、他端がシリンダ穴４０内に開口する。ここで、開口溝９２とプライマリピストン４６とは、軸方向の位置が重なり合っており、これらで囲まれた部分が、プライマリ補給室９４（マスタ補給室）となっている。プライマリ補給室９４は、補給通路９３を介してリザーバ２５に常時連通しており、環状に形成されている。プライマリ補給室９４は、その一部がプライマリピストン４６によって形成されている。マスタシリンダ２６は、リザーバ２５に常時接続されるマスタ補給室として、セカンダリ補給室８４とプライマリ補給室９４とを有している。

　ＭＣシリンダ３２の摺動内径部７０の周溝７５よりもシリンダ底部４１側の上部には、軸方向溝９５が形成されている。軸方向溝９５は、周溝７５に開口するとともに周溝７５から直線状にシリンダ底部４１側に向け延出している。軸方向溝９５は、周溝７４に開口している。軸方向溝９５は、摺動内径部７０の内径面よりも径方向外方に凹んでいる。プライマリ吐出路６９は、周溝７４と周溝７５との間であって周溝７４の近傍となる位置に形成されている。軸方向溝９５は、このプライマリ吐出路６９と周溝７５とを、プライマリピストン４６とセカンダリピストン４７と間のプライマリ圧力室５６を介して連通するものである。

　ＭＣシリンダ３２の摺動内径部７０における上記開口溝９２の周溝７５とは反対側つまりシリンダ開口４３に、上記周溝７６が形成されている。この周溝７６内には、周溝７６に保持されるように、円環状の区画シール９６が配置されている。

　セカンダリピストン４７は、ＭＣシリンダ３２のプライマリピストン４６よりもシリンダ底部４１側に配置されている。セカンダリピストン４７は、円筒状部１０１と、円筒状部１０１の軸線方向における中間位置に形成された底部１０２とを有しており、プランジャの形状をしている。セカンダリピストン４７は、その円筒状部１０１が、ＭＣシリンダ３２の摺動内径部７０、摺動内径部７０に設けられたピストンシール８１および区画シール８６のそれぞれに嵌合されている。セカンダリピストン４７は、これらで案内されてＭＣシリンダ３２内を摺動する。

　円筒状部１０１のシリンダ底部４１側の端部には、ポート１０３が複数形成されている。複数のポート１０３は、円筒状部１０１を径方向に貫通している。複数のポート１０３は、円筒状部１０１の周方向の等間隔位置に、放射状となるように形成されている。セカンダリピストン４７には、円筒状部１０１のシリンダ底部４１側に、スプリングユニット６２が挿入されている。スプリングユニット６２は、リテーナ６３の軸方向の一端がセカンダリピストン４７の底部１０２に当接し、リテーナ６３の軸方向の他端がＭＣシリンダ３２のシリンダ底部４１に当接する。セカンダリピストンスプリング６４は、インプットロッド２１から入力がない非制動状態でセカンダリピストン４７とシリンダ底部４１との間隔を決めるものである。セカンダリピストンスプリング６４は、インプットロッド２１から入力があると縮長し、縮長長さに応じた力でセカンダリピストン４７をシリンダ開口４３側に付勢する。

　ここで、シリンダ底部４１およびシリンダ壁部４２のシリンダ底部４１側と、セカンダリピストン４７とで囲まれた部分が、上記したセカンダリ圧力室６１となっている。セカンダリ圧力室６１は、ブレーキペダル１１の操作量に応じてブレーキ液圧を発生してセカンダリ吐出路６８にブレーキ液圧を供給する。言い換えれば、マスタシリンダ２６は、ブレーキペダル１１の操作量に応じてＭＣシリンダ３２内のセカンダリ圧力室６１に液圧を発生する。このセカンダリ圧力室６１は、セカンダリピストン４７がポート１０３を開口溝８２に開口させる位置にあるとき、セカンダリ補給室８４つまりリザーバ２５に連通するようになっている。セカンダリピストン４７は、ブレーキペダル１１の非操作時に、ポート１０３を開口溝８２に開口させる。言い換えれば、マスタシリンダ２６が備えるセカンダリ補給室８４は、リザーバ２５に常時接続され、ブレーキペダル１１の非操作時にセカンダリ圧力室６１と連通する。リザーバ２５は、このようにセカンダリ圧力室６１に補給されるブレーキ液を貯留する。

　ＭＣシリンダ３２の周溝７４に保持される区画シール８６は、合成ゴムからなる一体成形品である。区画シール８６は、その中心線を含む径方向断面の片側形状がＣ字状のカップシールである。区画シール８６は、リップ部分がシリンダ開口４３側に向く状態で周溝７４内に配置されている。区画シール８６は、内周がセカンダリピストン４７の外周面に摺接するとともに、外周がＭＣシリンダ３２の周溝７４に当接する。これにより、区画シール８６は、セカンダリピストン４７およびＭＣシリンダ３２の区画シール８６の位置の隙間を常時密封する。

　ＭＣシリンダ３２の周溝７３に保持されるピストンシール８１は、ＥＰＤＭ等の合成ゴムからなる一体成形品である。ピストンシール８１は、その中心線を含む径方向断面の片側形状がＥ字状のカップシールである。ピストンシール８１は、リップ部分がシリンダ底部４１側に向く状態で周溝７３内に配置されている。ピストンシール８１は、内周がセカンダリピストン４７の外周面に摺接するとともに、外周がＭＣシリンダ３２の周溝７３に当接する。これにより、ピストンシール８１は、セカンダリピストン４７およびＭＣシリンダ３２のピストンシール８１の位置の隙間を密封可能となっている。

　セカンダリピストン４７は、インプットロッド２１から入力がないとき、ポート１０３を開口溝８２に開口させる非制動位置にある。ピストンシール８１は、図２に示すようにセカンダリピストン４７が非制動位置にあるときに、ポート１０３にその一部が軸方向にラップするようになっている。この状態では、セカンダリ補給室８４およびポート１０３を介してセカンダリ圧力室６１とリザーバ２５とが連通している。

　インプットロッド２１からの入力によって、プライマリピストン４６は、その軸方向に沿ってシリンダ底部４１側に移動する。すると、プライマリピストン４６にスプリングユニット５７を介して押圧されてセカンダリピストン４７がその軸方向に沿ってシリンダ底部４１側に移動する。つまり、プライマリピストン４６は、図１に示すブレーキペダル１１の踏力に応じてＭＣシリンダ３２内を直動する。セカンダリピストン４７も、ブレーキペダル１１の踏力に応じてＭＣシリンダ３２内を直動する。

　その際に、図２に示すように、セカンダリピストン４７は、ＭＣシリンダ３２の摺動内径部７０およびＭＣシリンダ３２に保持されたピストンシール８１および区画シール８６の内周で摺動する。シリンダ底部４１側に移動すると、セカンダリピストン４７は、ポート１０３をピストンシール８１よりもシリンダ底部４１側に位置させる状態となる。この状態で、ピストンシール８１は、リザーバ２５およびセカンダリ補給室８４と、セカンダリ圧力室６１との間を密封する状態になる。その結果、セカンダリピストン４７がシリンダ底部４１側にさらに移動すると、セカンダリ圧力室６１内のブレーキ液が加圧される。セカンダリ圧力室６１内で加圧されたブレーキ液は、セカンダリ吐出路６８から吐出される。

　セカンダリ圧力室６１内のブレーキ液を加圧している状態から、インプットロッド２１からの入力が小さくなると、スプリングユニット６２のセカンダリピストンスプリング６４の付勢力によって、セカンダリピストン４７がシリンダ開口４３側に戻ろうとする。このセカンダリピストン４７の移動によってセカンダリ圧力室６１の容積が拡大していくことになる。その際に、セカンダリ吐出路６８を介してのブレーキ液のセカンダリ圧力室６１への戻りがセカンダリ圧力室６１の容積拡大に追いつかなくなってしまう場合がある。すると、大気圧であるセカンダリ補給室８４の液圧とセカンダリ圧力室６１の液圧とが等しくなった後、セカンダリ圧力室６１内の液圧は負圧となる。

　すると、このセカンダリ圧力室６１内の負圧が、ピストンシール８１を変形させてピストンシール８１と周溝７３との間に隙間を形成する。これにより、セカンダリ補給室８４のブレーキ液が、この隙間を通って、セカンダリ圧力室６１に補給されることになる。これにより、セカンダリ圧力室６１の液圧を負圧状態から大気圧に戻す速度を速めるようになっている。つまり、ピストンシール８１は、セカンダリ補給室８４のブレーキ液をセカンダリ圧力室６１に流すことを許容し、これとは逆方向のブレーキ液の流れを規制する逆止弁である。

　プライマリピストン４６は、ＭＣシリンダ３２のセカンダリピストン４７よりもシリンダ開口４３側に配置されている。プライマリピストン４６は、円筒状部１０６と、円筒状部１０６の軸線方向における中間位置に形成された底部１０７とを有しており、プランジャの形状をしている。プライマリピストン４６は、ＭＣシリンダ３２の摺動内径部７０、摺動内径部７０に設けられたピストンシール９１および区画シール９６のそれぞれに嵌合されている。プライマリピストン４６は、これらで案内されてＭＣシリンダ３２内を摺動する。円筒状部１０６の内側に、インプットロッド２１が挿入され、このインプットロッド２１によって底部１０７が押圧されてプライマリピストン４６がシリンダ底部４１側に前進する。

　円筒状部１０６のシリンダ底部４１側には、ポート１０８が複数形成されている。複数のポート１０８は、円筒状部１０６を径方向に貫通している。複数のポート１０８は、円筒状部１０６の周方向の等間隔位置に、放射状となるように形成されている。プライマリピストン４６のセカンダリピストン４７側には、上記したスプリングユニット５７が設けられている。スプリングユニット５７は、インプットロッド２１から入力がない非制動状態でプライマリピストン４６とセカンダリピストン４７との間隔を決める。スプリングユニット５７は、リテーナ５８が、セカンダリピストン４７の底部１０２とプライマリピストン４６の底部１０７とに当接する。プライマリピストンスプリング５９は、インプットロッド２１から入力があってプライマリピストン４６とセカンダリピストン４７との間隔が狭まると縮長する。プライマリピストンスプリング５９は、縮長長さに応じた力でプライマリピストン４６をインプットロッド２１側に付勢する。

　ここで、ＭＣシリンダ３２のシリンダ壁部４２とプライマリピストン４６とセカンダリピストン４７とで囲まれて形成される部分が、上記したプライマリ圧力室５６となっている。プライマリ圧力室５６は、ブレーキペダル１１の操作量に応じてブレーキ液圧を発生してプライマリ吐出路６９にブレーキ液を供給する。言い換えれば、マスタシリンダ２６は、ブレーキペダル１１の操作量に応じてＭＣシリンダ３２内のプライマリ圧力室５６に液圧を発生する。さらに言い換えれば、プライマリピストン４６は、セカンダリピストン４７とＭＣシリンダ３２との間に、プライマリ吐出路６９に液圧を供給するプライマリ圧力室５６を形成している。このプライマリ圧力室５６は、図２に示すようにプライマリピストン４６がポート１０８を開口溝９２に開口させる位置にあるとき、プライマリ補給室９４つまりリザーバ２５に連通するようになっている。プライマリピストン４６は、ブレーキペダル１１の非操作時に、ポート１０８を開口溝９２に開口させる。言い換えれば、マスタシリンダ２６が備えるプライマリ補給室９４は、リザーバ２５に常時接続されブレーキペダル１１の非操作時にプライマリ圧力室５６と連通する。リザーバ２５は、このようにプライマリ圧力室５６に補給されるブレーキ液を貯留する。

　ＭＣシリンダ３２の周溝７６に保持される区画シール９６は、区画シール８６と共通の部品であり、合成ゴムからなる一体成形品である。区画シール９６は、その中心線を含む径方向断面の片側形状がＣ字状のカップシールである。区画シール９６は、リップ部分がシリンダ底部４１側に向く状態で周溝７６内に配置されている。区画シール９６は、内周が、移動するプライマリピストン４６の外周面に摺接するとともに、外周がＭＣシリンダ３２の周溝７６に当接する。これにより、区画シール９６は、プライマリピストン４６およびＭＣシリンダ３２の区画シール９６の位置の隙間を常時密封する。

　ＭＣシリンダ３２の周溝７５に保持されるピストンシール９１は、ピストンシール８１と共通の部品であり、ＥＰＤＭ等の合成ゴムからなる一体成形品である。ピストンシール９１は、その中心線を含む径方向断面の片側形状がＥ字状のカップシールである。ピストンシール９１は、リップ部分がシリンダ底部４１側に向く状態で周溝７５内に配置されている。ピストンシール９１は、内周がプライマリピストン４６の外周面に摺接するとともに、外周がＭＣシリンダ３２の周溝７５に当接するようになっている。これにより、ピストンシール９１は、プライマリピストン４６およびＭＣシリンダ３２のピストンシール９１の位置の隙間を密封可能となっている。

　プライマリピストン４６は、インプットロッド２１から入力がないとき、ポート１０８を開口溝９２に開口させる非制動位置にある。ピストンシール９１は、プライマリピストン４６が非制動位置にあるときに、プライマリピストン４６のポート１０８にその一部が軸方向にラップするようになっている。この状態では、プライマリ補給室９４およびポート１０８を介してプライマリ圧力室５６とリザーバ２５とが連通している。

　インプットロッド２１からの入力によって、プライマリピストン４６がその軸方向に沿ってシリンダ底部４１側に移動する。その際に、プライマリピストン４６は、ＭＣシリンダ３２の摺動内径部７０およびＭＣシリンダ３２に保持されたピストンシール９１および区画シール９６の内周で摺動する。シリンダ底部４１側に移動するとプライマリピストン４６はポート１０８をピストンシール９１よりもシリンダ底部４１側に位置させる状態となる。この状態で、ピストンシール９１は、リザーバ２５およびプライマリ補給室９４と、プライマリ圧力室５６との間を密封する状態になる。これにより、プライマリピストン４６がシリンダ底部４１側にさらに移動すると、プライマリ圧力室５６内のブレーキ液が加圧される。プライマリ圧力室５６内で加圧されたブレーキ液は、プライマリ吐出路６９から吐出される。

　プライマリ圧力室５６内のブレーキ液を加圧している状態から、インプットロッド２１からの入力が小さくなると、スプリングユニット５７のプライマリピストンスプリング５９の付勢力によって、プライマリピストン４６がシリンダ底部４１とは反対側に戻ろうとする。このプライマリピストン４６の移動によってプライマリ圧力室５６の容積が拡大していくことになる。その際に、プライマリ吐出路６９を介してのブレーキ液の戻りがプライマリ圧力室５６の容積拡大に追いつかなくなってしまう場合がある。すると、大気圧であるプライマリ補給室９４の液圧とプライマリ圧力室５６の液圧とが等しくなった後、プライマリ圧力室５６内の液圧は負圧となる。

　すると、このプライマリ圧力室５６内の負圧が、ピストンシール９１を変形させてピストンシール９１と周溝７５との間に隙間を形成する。これにより、プライマリ補給室９４のブレーキ液が、この隙間を通って、プライマリ圧力室５６に補給されることになる。これにより、プライマリ圧力室５６の液圧を負圧状態から大気圧に戻す速度を速めるようになっている。つまり、ピストンシール９１は、プライマリ補給室９４のブレーキ液をプライマリ圧力室５６に流すことを許容し、これとは逆方向のブレーキ液の流れを規制する逆止弁である。

　ストロークシミュレータ２７のＳＳシリンダ３３には、ＭＣシリンダ３２のシリンダ穴４０と平行なシリンダ穴１２０が形成されている。よって、ＳＳシリンダ３３は、シリンダ底部１２１とシリンダ壁部１２２とを有している。シリンダ底部１２１は、シリンダ穴１２０の奥側にある。シリンダ壁部１２２は、筒状であり、シリンダ底部１２１からシリンダ底部１２１とは反対側のシリンダ開口１２３まで延在している。シリンダ穴４０およびシリンダ穴１２０は、シリンダ部材３１の同じ側面側から形成されており、互いの中心軸線の水平方向位置を一致させている。言い換えれば、シリンダ穴４０の中心軸線の鉛直下方にシリンダ穴１２０の中心軸線が平行に配置されている。ＳＳシリンダ３３のシリンダ底部１２１は、ＭＣシリンダ３２のシリンダ底部４１と軸方向の位置を一部重ね合わせている。ＳＳシリンダ３３のシリンダ開口１２３は、ＭＣシリンダ３２のシリンダ開口４３と軸方向の位置を一致させている。

　シリンダ壁部１２２内のシリンダ底部１２１側には、ＳＳピストン１２６（シミュレータピストン）が移動可能に配設されている。ＳＳピストン１２６は、ストロークシミュレータ２７を構成するものであり、金属製である。ＳＳピストン１２６はＳＳシリンダ３３内を移動する。また、シリンダ壁部１２２内のＳＳピストン１２６よりもシリンダ開口１２３側には、反力発生機構１２７が設けられている。反力発生機構１２７は、ＳＳピストン１２６をシリンダ底部１２１に向け付勢する。

　シリンダ壁部１２２の内周部には、シリンダ底部１２１側から順に、摺動内径部１３０と、中間内径部１３１と、大径内径部１３２と、メネジ部１３３とが形成されている。摺動内径部１３０は、内径面が円筒面状である。中間内径部１３１は、内径面が摺動内径部１３０よりも大径の円筒面状である。大径内径部１３２は、内径面が中間内径部１３１よりも大径である。摺動内径部１３０、中間内径部１３１および大径内径部１３２は、それぞれの内径面の中心軸線を一致させている。この中心軸線がシリンダ穴１２０およびシリンダ壁部１２２の中心軸線となる。

　摺動内径部１３０には、複数、具体的には２カ所の周溝１３６、周溝１３７がシリンダ底部１２１側からこの順に形成されている。周溝１３６，１３７は、いずれも環状に形成されており、いずれも円環状に形成されている。周溝１３６，１３７は、摺動内径部１３０の内径面よりも径方向外側に凹む形状である。

　シリンダ壁部１２２のシリンダ底部１２１の近傍位置には、直線状の吐出通路１４１が形成されている。吐出通路１４１は、シリンダ穴１２０から上方に延出してマスタシリンダ２６のセカンダリ圧力室６１内に開口している。言い換えれば、吐出通路１４１は、シリンダ穴４０とシリンダ穴１２０とを連通する。さらに言い換えれば、ストロークシミュレータ２７は、吐出通路１４１を介してマスタシリンダ２６のセカンダリ圧力室６１に連通する。吐出通路１４１は、その中心軸線が、シリンダ穴４０の中心軸線と直交し、シリンダ穴１２０の中心軸線と直交している。吐出通路１４１は、マスタシリンダ２６のセカンダリ吐出路６８の同一直線上に、セカンダリ吐出路６８と同軸同径に形成されている。よって、セカンダリ吐出路６８と吐出通路１４１とは、一本のドリルによる一度の穴開け加工によって形成されている。周溝１３６は、吐出通路１４１よりもシリンダ開口１２３側に形成されている。

　シリンダ壁部１２２には、ブリーダ通路１４２が形成されている。ブリーダ通路１４２は、中間内径部１３１の摺動内径部１３０側の上部に開口している。ブリーダ通路１４２は、シリンダ部材３１の外面位置まで延在している。ブリーダ通路１４２のこの部分にブリーダ通路１４２を開閉する図１に示すブリーダプラグ１４２ａが配置されている。ブリーダプラグ１４２ａは、開状態でブリーダ通路１４２を外気に開放し、閉状態でブリーダ通路１４２を外気に対し遮断する。ブリーダ通路１４２は、図１に二点鎖線で示すようにパワーモジュール１３にも連通している。

　図２に示すように、環状溝である周溝１３６内には、周溝１３６に保持されるように、円環状の区画シール１５１（第１のシール部材）が配置されている。区画シール１５１もストロークシミュレータ２７を構成する。区画シール１５１は、ＳＳシリンダ３３とＳＳピストン１２６とのうちのＳＳシリンダ３３側に設けられている。

　ＳＳシリンダ３３の摺動内径部１３０の周溝１３６よりもシリンダ底部１２１側の上部には、軸方向溝１５２が形成されている。軸方向溝１５２は、周溝１３６に開口するとともに周溝１３６から直線状にシリンダ底部１２１側に向け延出している。軸方向溝１５２は、摺動内径部１３０の内径面よりも径方向外方に凹んでいる。軸方向溝１５２は吐出通路１４１に連通している。

　ＳＳシリンダ３３の摺動内径部１３０における周溝１３６よりもシリンダ開口１２３側には、直線状の連通路１５５が形成されている。連通路１５５は、シリンダ穴１２０から上方に延出してＭＣシリンダ３２の開口溝８２つまりセカンダリ補給室８４に連通している。連通路１５５は、マスタシリンダ２６の補給通路８３の同一直線上に、補給通路８３よりも小径に形成されている。補給通路８３と連通路１５５とは、一本の段付きドリルによる一度の穴開け加工によって形成されている。連通路１５５は、ＭＣシリンダ３２のシリンダ穴４０の中心軸線に直交し、ＳＳシリンダ３３のシリンダ穴１２０の中心軸線にも直交する。つまり、連通路１５５は、吐出通路１４１と平行に形成されている。

　ＳＳシリンダ３３の摺動内径部１３０には、そのシリンダ開口１２３側の端部の近傍に、上記した周溝１３７が形成されている。環状溝であるこの周溝１３７内には、周溝１３７に保持されるように、円環状のピストンシール１６１（第２のシール部材）が配置されている。ピストンシール１６１もストロークシミュレータ２７を構成する。ピストンシール１６１は、ＳＳシリンダ３３とＳＳピストン１２６とのうちのＳＳシリンダ３３側に設けられている。

　区画シール１５１およびピストンシール１６１のうちの区画シール１５１は、ブレーキペダル１１の踏み込み時のインプットロッド２１、プライマリピストン４６およびセカンダリピストン４７の進行方向において、ピストンシール１６１よりも前側（前進方向側）に配置されている。ピストンシール１６１は、ブレーキペダル１１の踏み込み時のインプットロッド２１、プライマリピストン４６およびセカンダリピストン４７の進行方向において、区画シール１５１よりも後側（後退方向側）に配置されている。

　ＳＳシリンダ３３の摺動内径部１３０におけるこの周溝１３７のシリンダ底部１２１側には、室形成溝１６２が形成されている。室形成溝１６２は、摺動内径部１３０の内径面よりも径方向外方に凹んでおり、環状に形成されている。ＳＳシリンダ３３の摺動内径部１３０の周溝１３７よりもシリンダ底部４１側の上部には、軸方向溝１６３が形成されている。軸方向溝１６３は、周溝１３７に一端が開口するとともに周溝１３７から直線状にシリンダ底部４１側に向け延出している。軸方向溝１６３は、摺動内径部１３０の内径面よりも径方向外方に凹んでいる。軸方向溝１６３は、他端が連通路１５５に開口している。ＳＳシリンダ３３の摺動内径部１３０の周溝１３７よりもシリンダ開口１２３側の上部には、軸方向溝１６５が形成されている。軸方向溝１６５は、周溝１３７に一端が開口するとともに周溝１３７から直線状にシリンダ開口１２３側に向け延出している。軸方向溝１６５は、摺動内径部１３０の内径面よりも径方向外方に凹んでいる。

　軸方向溝１６３は、図３に示すように摺動内径部１３０の中心軸線に直交する面での断面の形状が、摺動内径部１３０の内径面よりも小径の円弧状である。なお、図示は略すが、同様に、軸方向溝１５２，１６５も、摺動内径部１３０の中心軸線に直交する面での断面の形状が、摺動内径部１３０の内径面よりも小径の円弧状である。マスタシリンダ２６の軸方向溝８５，９５も、摺動内径部７０の中心軸線に直交する面での断面の形状が、摺動内径部７０の内径面よりも小径の円弧状である。

　ＳＳピストン１２６は、円筒状部１７１と、円筒状部１７１の軸方向における中間位置に形成された底部１７２と、底部１７２から軸方向に突出する突出部１７３とを有している。よって、ＳＳピストン１２６は、プランジャの形状をしている。ＳＳピストン１２６は、その円筒状部１７１が、ＳＳシリンダ３３の摺動内径部１３０、摺動内径部１３０に設けられた区画シール１５１およびピストンシール１６１のそれぞれに嵌合されている。ＳＳピストン１２６は、これらで案内されてＳＳシリンダ３３内を摺動する。その際に、区画シール１５１およびピストンシール１６１は、いずれも、ＳＳシリンダ３３の内周とＳＳピストン１２６の外周との間を環状にシールする。ＳＳピストン１２６は、底部１７２が円筒状部１７１の軸方向の中央よりもシリンダ開口１２３側に形成されている。突出部１７３は底部１７２からシリンダ開口１２３側に突出している。

　円筒状部１７１のシリンダ底部１２１側の端部には、他の主外径部１７５よりも外径が小径の小径外径部１７６が形成されている。円筒状部１７１には、この小径外径部１７６の位置に、ポート１７４が複数形成されている。複数のポート１７４は、円筒状部１７１を径方向に貫通している。複数のポート１７４は、円筒状部１７１の周方向の等間隔位置に放射状となるように形成されている。ＳＳピストン１２６がシリンダ底部１２１に当接する状態にあるとき、小径外径部１７６が吐出通路１４１と軸方向位置を重ね合わせている。この状態で、ＳＳピストン１２６は、ポート１７４を吐出通路１４１に連通させる。

　ＳＳシリンダ３３の室形成溝１６２と軸方向溝１６３とＳＳピストン１２６とで囲まれ、区画シール１５１とピストンシール１６１とで画成される部分がＳＳ補給室１７８（シミュレータ補給室）となっている。ＳＳ補給室１７８も、ストロークシミュレータ２７を構成する。このＳＳ補給室１７８は、室形成溝１６２とＳＳピストン１２６とで囲まれる範囲が環状である。つまり、ＳＳ補給室１７８は環状である。連通路１５５は、プライマリ補給室９４およびセカンダリ補給室８４のうちの一方であるセカンダリ補給室８４とＳＳ補給室１７８とを連通する。よって、連通路１５５は、ＳＳ補給室１７８をセカンダリ補給室８４を介してリザーバ２５に連通する。ＳＳ補給室１７８は、ＳＳピストン１２６の外周側に配置されて、セカンダリ補給室８４に連通する。連通路１５５は、リザーバ２５とセカンダリ補給室８４とＳＳ補給室１７８とを連通する。

　ここで、シリンダ底部１２１と、シリンダ壁部１２２のシリンダ底部１２１側と、ＳＳピストン１２６とで囲まれた部分が、ＳＳ圧力室１８１（シミュレータ圧力室）となっている。ＳＳ圧力室１８１もストロークシミュレータ２７を構成する。区画シール１５１は、ＳＳ補給室１７８とＳＳ圧力室１８１とを区画している。ＳＳ圧力室１８１は、マスタシリンダ２６の上記したセカンダリ圧力室６１に吐出通路１４１を介して常時連通している。ＳＳ圧力室１８１は、ＳＳシリンダ３３内におけるＳＳピストン１２６の一端側で、マスタシリンダ２６のセカンダリ圧力室６１に連通されている。ＳＳ圧力室１８１は、導入される液圧によってＳＳピストン１２６を移動させる。これに対し、反力発生機構１２７は、ＳＳシリンダ３３内におけるＳＳピストン１２６の他端側で、ＳＳ圧力室１８１に導入される液圧に抗してＳＳピストン１２６を付勢する。

　ＳＳシリンダ３３の周溝１３６に保持される区画シール１５１は、合成ゴムからなる一体成形品である。区画シール１５１は、その中心線を含む径方向断面の片側形状がＣ字状のカップシールである。区画シール１５１は、リップ部分がシリンダ底部１２１側に向く状態で周溝１３６内に配置されている。区画シール１５１は、内周が、ＳＳピストン１２６の外周面に摺接するとともに、外周がＳＳシリンダ３３の周溝１３６に当接する。これにより、区画シール１５１は、ＳＳピストン１２６およびＳＳシリンダ３３の区画シール１５１の位置の隙間を常時密封する。

　ＳＳシリンダ３３の周溝１３７に保持されるピストンシール１６１は、ＥＰＤＭ等の合成ゴムからなる一体成形品である。ピストンシール１６１は、その中心線を含む径方向断面の片側形状がＥ字状のカップシールである。ピストンシール１６１は、リップ部分がシリンダ開口１２３側に向く状態で周溝１３７内に配置されている。ピストンシール１６１は、内周がＳＳピストン１２６の外周面に摺接するとともに、外周がＳＳシリンダ３３の周溝１３７に当接する。これにより、ピストンシール１６１は、ＳＳピストン１２６およびＳＳシリンダ３３のピストンシール１６１の位置の隙間を密封可能となっている。

　反力発生機構１２７は、金属製の蓋部材１９１と、ゴム製のシール部材１９２と、弾性部材である緩衝部材１９３とを有している。蓋部材１９１は、ＳＳシリンダ３３の大径内径部１３２に嵌合しつつメネジ部１３３に螺合されている。シール部材１９２は、蓋部材１９１に保持されており、蓋部材１９１とＳＳシリンダ３３の大径内径部１３２との隙間をシールする。緩衝部材１９３は、蓋部材１９１に装着されている。

　蓋部材１９１は、嵌合部１９５と突出部１９６とを有している。嵌合部１９５は、ＳＳシリンダ３３に嵌合されている。突出部１９６は、嵌合部１９５よりも小径の外径であり、嵌合部１９５からシリンダ底部１２１側に突出している。嵌合部１９５の外周側には、オネジ部１９７と嵌合外径部１９８と周溝１９９とが形成されている。オネジ部１９７は、メネジ部１３３に螺合されている。嵌合外径部１９８は、大径内径部１３２に嵌合している。周溝１９９は、嵌合外径部１９８の外径面から径方向内方に凹んでおり、環状となっている。周溝１９９にＯリングであるシール部材１９２が配置されている。嵌合部１９５の径方向中央には、係合凹部２００が形成されている。係合凹部２００は、嵌合部１９５のシリンダ底部１２１とは反対側の端面から軸方向に凹んでいる。係合凹部２００には、嵌合部１９５のオネジ部１９７をＳＳシリンダ３３のメネジ部１３３に螺合させる際に、六角レンチ等の螺合工具が係合される。

　突出部１９６には、その径方向中央のシリンダ底部１２１側に、凹部２０１が形成されている。凹部２０１は、突出部１９６のシリンダ底部１２１側の先端面からシリンダ底部１２１とは反対側に凹んでいる。この凹部２０１内に、弾性部材である円柱状の緩衝部材１９３が嵌合固定されている。緩衝部材１９３は、凹部２０１の底面に当接した状態にあるとき、突出部１９６の先端面よりもシリンダ底部１２１側に突出する。

　反力発生機構１２７は、金属製のスプリング２０６（付勢機構）と、金属製のリテーナ２０７と、金属製のスプリングユニット２０８と、弾性部材である緩衝部材２０９とを有している。スプリング２０６は、突出部１９６を内側に挿入させた状態で嵌合部１９５に一端が当接している。リテーナ２０７は、スプリング２０６の他端に当接している。スプリングユニット２０８は、リテーナ２０７とＳＳピストン１２６との間に介装されている。緩衝部材２０９は、スプリングユニット２０８内に配置されている。

　図４に示すように、スプリング２０６は、付勢力を発生させる付勢機構であり、コイルスプリングである。リテーナ２０７は、蓋部２２１と胴部２２２とフランジ部２２３とを有している。蓋部２２１は、円板状である。胴部２２２は、蓋部２２１の外周縁部から軸方向に延出しており、円筒状である。フランジ部２２３は、胴部２２２の蓋部２２１とは反対側の端縁部から胴部２２２よりも径方向外方に延出しており、円環状に形成されている。リテーナ２０７は、フランジ部２２３がスプリング２０６の端部に当接してこれを係止する。

　スプリングユニット２０８は、リテーナ２２６とスプリング２２７（付勢機構）とを有している。リテーナ２２６は、所定の範囲で伸縮可能である。スプリング２２７は、リテーナ２２６を伸び方向に付勢する付勢機構であり、コイルスプリングである。リテーナ２２６は、スプリング２２７の伸長を、その最大長が所定長さを越えないように規制する。

　リテーナ２２６は、係止部材２３１と、ガイド軸２３２と、係止部材２３３とを有している。係止部材２３１は、円板状であり、スプリング２２７の一端に当接してこれを係止する。ガイド軸２３２は、係止部材２３１の径方向の中央に固定されて係止部材２３１からスプリング２２７内に延出する。ガイド軸２３２は、軸部２３６とフランジ部２３７とを有している。軸部２３６は、係止部材２３１から延出している。フランジ部２３７は、軸部２３６の係止部材２３１とは反対側の端部から軸部２３６よりも径方向外方に延出しており、環状に形成されている。

　係止部材２３３は、摺動部２４１と胴部２４２とフランジ部２４３とを有している。摺動部２４１は、ガイド軸２３２の軸部２３６に嵌合されて軸部２３６上を摺動する。胴部２４２は、摺動部２４１から係止部材２３１とは反対側に延出しており、筒状である。フランジ部２４３は、胴部２４２の摺動部２４１とは反対側の端縁部から胴部２４２よりも径方向外方に延出しており、環状に形成されている。係止部材２３３は、フランジ部２４３がスプリング２２７の他端に当接してこれを係止する。リテーナ２２６は、係止部材２３３の摺動部２４１がガイド軸２３２のフランジ部２３７に当接することで、スプリング２２７の伸長を規制する。

　スプリングユニット２０８は、係止部材２３１がリテーナ２０７内に挿入されてリテーナ２０７の蓋部２２１に当接している。スプリングユニット２０８は、係止部材２３３が胴部２４２内に突出部１７３を嵌合させた状態でフランジ部２４３をＳＳピストン１２６の底部１７２に当接させている。緩衝部材２０９は、弾性部材であって円筒状である。緩衝部材２０９は、ＳＳピストン１２６の突出部１７３とガイド軸２３２のフランジ部２３７との間に配置された状態で係止部材２３３の胴部２４２内に収容されている。

　ＳＳピストン１２６と、ＳＳシリンダ３３のシリンダ壁部１２２と、蓋部材１９１とで囲まれた部分がスプリング室２４５（付勢室）を構成している。スプリング室２４５もストロークシミュレータ２７を構成する。スプリング室２４５は、ピストンシール１６１によってＳＳ補給室１７８と画成されている。ピストンシール１６１は、ＳＳ補給室１７８とスプリング室２４５とを区画する。また、ピストンシール１６１は、ＳＳ補給室１７８とスプリング室２４５との間に圧力差が生じたときに、ＳＳ補給室１７８からスプリング室２４５へのブレーキ液の流れを許容する弁である。つまり、ピストンシール１６１は、スプリング室２４５内の液圧がＳＳ補給室１７８内の液圧よりも低くなると、ＳＳ補給室１７８からスプリング室２４５へブレーキ液を流し、これとは逆方向のブレーキ液の流れを規制する逆止弁である。ＳＳ補給室１７８は、一方が区画シール１５１によってＳＳ圧力室１８１と画成されている。ＳＳ補給室１７８は、他方がピストンシール１６１によってスプリング室２４５と画成されている。よって、ＳＳ補給室１７８は、ＳＳ圧力室１８１とスプリング室２４５との間に配置されている。

　スプリング室２４５内に、反力発生機構１２７の緩衝部材１９３、スプリング２０６、リテーナ２０７、スプリングユニット２０８および緩衝部材２０９が配置されている。よって、スプリング室２４５には、スプリング２０６，２２７が配置されている。ＳＳシリンダ３３のブリーダ通路１４２は、このスプリング室２４５に連通している。図１に示すように、スプリング室２４５は、このスプリング室２４５を外気に対して開閉されるブリーダプラグ１４２ａに連通されている。また、スプリング室２４５は、パワーモジュール１３に連通されている。ＳＳシリンダ３３の軸方向溝１６５は、一端が周溝１３７内に開口し他端がスプリング室２４５に開口している。

　図２に示すようにＳＳピストン１２６がＳＳシリンダ３３のシリンダ底部１２１に当接した状態にあるとき、スプリングユニット２０８は、図４に示すように、縮長しつつ一端がＳＳピストン１２６の底部１７２に当接し、他端がリテーナ２０７の蓋部２２１に当接している。また、この状態で、スプリング２０６は、一端がリテーナ２０７のフランジ部２２３に当接し、他端がＳＳシリンダ３３に固定された蓋部材１９１の嵌合部１９５に当接している。また、この状態で、緩衝部材１９３は、リテーナ２０７の蓋部２２１から離間し、緩衝部材２０９はスプリングユニット２０８のガイド軸２３２のフランジ部２３７から離間している。スプリング２０６，２２７は、ＳＳピストン１２６を図２に示すシリンダ底部１２１の方向に付勢している。

　区画シール１５１は、ＳＳシリンダ３３およびＳＳピストン１２６のうちのＳＳシリンダ３３側に設けられる。それと共に、区画シール１５１は、ＳＳピストン１２６のピストンシール１６１よりもスプリング２０６，２２７とは反対側に配置される。ピストンシール１６１は、ＳＳシリンダ３３およびＳＳピストン１２６のうちのＳＳシリンダ３３側に設けられる。それと共に、ピストンシール１６１は、ＳＳピストン１２６の区画シール１５１よりもスプリング２０６，２２７側に配置される。

　図１に示すブレーキペダル１１からの入力によって、プライマリピストン４６がシリンダ底部４１側に移動すると、上記のようにプライマリピストン４６は、プライマリ圧力室５６内のブレーキ液を加圧する。プライマリ圧力室５６内で加圧されたブレーキ液は、プライマリ吐出路６９からパワーモジュール１３に送出されることになる。しかし、パワーモジュール１３は、正常状態ではプライマリ吐出路６９からの液圧を遮断している。

　また、ブレーキペダル１１からの入力によって、マスタシリンダ２６のプライマリピストン４６がシリンダ底部４１側に移動すると、このプライマリピストン４６にスプリングユニット５７を介して押圧されてセカンダリピストン４７がシリンダ底部４１側に移動する。すると、上記のようにセカンダリピストン４７は、セカンダリ圧力室６１内のブレーキ液を加圧する。セカンダリ圧力室６１内で加圧されたブレーキ液は、セカンダリ吐出路６８からパワーモジュール１３に送出されることになる。しかし、パワーモジュール１３は、正常状態ではセカンダリ吐出路６８からの液圧を遮断している。このため、セカンダリ圧力室６１内の加圧されたブレーキ液は、吐出通路１４１を介してストロークシミュレータ２７のＳＳ圧力室１８１内に導入され、ＳＳ圧力室１８１内のブレーキ液を加圧する。

　すると、ＳＳピストン１２６がシリンダ底部１２１から離れる方向つまり蓋部材１９１に近づく方向に移動する。すると、ＳＳピストン１２６は、まず、図４に示すスプリングユニット２０８のスプリング２２７をその付勢力に抗して縮長させる。その際に、図１に示すブレーキペダル１１には、図４に示すスプリング２２７の縮長に応じた反力が付与される。次に、ＳＳピストン１２６は、スプリング２２７を縮長状態のまま、緩衝部材２０９をガイド軸２３２のフランジ部２３７に当接させ、緩衝部材２０９をその付勢力に抗して縮長させる。その際に、図１に示すブレーキペダル１１には、図４に示すスプリング２２７および緩衝部材２０９の縮長に応じた反力が付与される。次に、ＳＳピストン１２６は、スプリング２２７および緩衝部材２０９を縮長状態のまま、スプリング２０６をその付勢力に抗して縮長させる。その際に、図１に示すブレーキペダル１１には、図４に示すスプリング２２７、緩衝部材２０９およびスプリング２０６の縮長に応じた反力が付与される。次に、ＳＳピストン１２６は、スプリング２２７、緩衝部材２０９およびスプリング２０６を縮長状態のまま、リテーナ２０７を緩衝部材１９３に当接させて、緩衝部材１９３をその付勢力に抗して縮長させる。その際に、図１に示すブレーキペダル１１には、図４に示すスプリング２２７、緩衝部材２０９、スプリング２０６および緩衝部材１９３の縮長に応じた反力が付与される。このようにして、ストロークシミュレータ２７が、図１に示すブレーキペダル１１の踏力に応じた反力をブレーキペダル１１に付与して疑似操作感を発生させる。

　図２に示すように、ＳＳピストン１２６に対して設けられた区画シール１５１およびピストンシール１６１のうちのピストンシール１６１は、ブレーキペダル１１の踏み込み時のＳＳピストン１２６の進行方向において、区画シール１５１よりも前側（前進方向側）に配置されている。区画シール１５１は、ブレーキペダル１１の踏み込み時のＳＳピストン１２６の進行方向において、ピストンシール１６１よりも後側（後退方向側）に配置されている。

　パワーモジュール１３は、図５に示すように、通路３０１と通路３０２と通路３０３と通路３０４と通路３０５とを有している。通路３０１は、外端の連通口３０１ａにおいて図１に示すマスタシリンダ２６のプライマリ吐出路６９に連通している。通路３０２は、通路３０１の端末の位置３０１ｂから分岐して制動用シリンダ１５ＦＲに連通している。通路３０３は、通路３０２の位置３０２ａから分岐して制動用シリンダ１５ＲＬに連通している。通路３０４は、通路３０１の位置３０１ｂから分岐して制動用シリンダ１５ＲＲに連通している。通路３０５は、通路３０１の位置３０１ｂから分岐して制動用シリンダ１５ＦＬに連通している。

　また、パワーモジュール１３は、通路３０８と通路３０９と通路３１０と通路３１１と通路３１２とを有している。通路３０８は、外端の連通口３０８ａにおいて図１に示すマスタシリンダ２６のセカンダリ吐出路６８に連通し、図５に示すように内端が通路３０２の位置３０２ａに連通している。通路３０９は、通路３０２の位置３０２ｂから分岐し外端の連通口３０９ａにて図１に示すリザーバ２５に連通している。通路３１０は、通路３０３の位置３０３ａから分岐して通路３０９の位置３０９ｂに連通している。通路３１１は、通路３０４の位置３０４ａから分岐して通路３１０の位置３１０ａに連通している。通路３１２は、通路３０５の位置３０５ａから分岐して通路３１１の位置３１１ａに連通している。

　また、パワーモジュール１３は、通路３１５と通路３１６と通路３１７とを有している。通路３１５は、通路３０９の連通口３０９ａと位置３０９ｂとの間の位置３０９ｃから分岐して、通路３０２の位置３０２ａと位置３０１ｂとの間の位置３０２ｃに連通している。通路３１５は、さらに通路３１１の位置３１１ａと位置３１０ａとの間の位置３１１ｂに連通している。通路３１６は、通路３０２の位置３０２ａと位置３０２ｂとの間の位置３０２ｄから分岐して通路３０９の位置３０９ｂと位置３０９ｃとの間の位置３０９ｄに連通している。通路３１７は、通路３１６の位置３１６ａから分岐して外端の連通口３１７ａにて図１に示すようにブリーダ通路１４２に連通している。

　また、パワーモジュール１３は、図５に示すように、開閉弁３２１と開閉弁３２２と開閉弁３２３と開閉弁３２４とを有している。開閉弁３２１は、通路３０１の中間位置に設けられており、通路３０１を開閉する。開閉弁３２２は、通路３０２の位置３０１ｂと位置３０２ｃとの間に設けられており、通路３０２を開閉する。開閉弁３２３は、通路３０２の位置３０２ａと位置３０２ｃとの間に設けられており、通路３０２を開閉する。開閉弁３２４は、通路３０２の位置３０２ｂと位置３０２ｄとの間に設けられており、通路３０２を開閉する。

　また、パワーモジュール１３は、開閉弁３２５と開閉弁３２６と開閉弁３２７とを有している。開閉弁３２５は、通路３０３の位置３０２ａと位置３０３ａとの間に設けられており、通路３０３を開閉する。開閉弁３２６は、通路３０４の位置３０１ｂと位置３０４ａとの間に設けられており、通路３０４を開閉する。開閉弁３２７は、通路３０５の位置３０１ｂと位置３０５ａとの間に設けられており、通路３０５を開閉する。

　また、パワーモジュール１３は、開閉弁３３０と開閉弁３３１と開閉弁３３２と開閉弁３３３と開閉弁３３４とを有している。開閉弁３３０は、通路３０８の中間位置に設けられており、通路３０８を開閉する。開閉弁３３１は、通路３０９の位置３０２ｂと位置３０９ｂとの間に設けられており、通路３０９を開閉する。開閉弁３３２は、通路３１０の位置３０３ａと位置３１０ａとの間に設けられており、通路３１０を開閉する。開閉弁３３３は、通路３１１の位置３０４ａと位置３１１ａとの間に設けられており、通路３１１を開閉する。開閉弁３３４は、通路３１２の位置３０５ａと位置３１１ａとの間に設けられており、通路３１２を開閉する。

　また、パワーモジュール１３は、リザーバ３３７とポンプ３３９とを有している。リザーバ３３７は、通路３１５の位置３０９ｃと位置３０２ｃとの間に設けられ、図１に示すマスタシリンダユニット１２のリザーバ２５に連通してブレーキ液を格納する。ポンプ３３９は、モータ３３８で駆動されてリザーバ３３７からブレーキ液を吸引し位置３０２ｃに向け吐出する。ポンプ３３９はリザーバ３３７よりも位置３０２ｃ側に設けられている。

　また、パワーモジュール１３は、開閉弁３４０と開閉弁３４１と開閉弁３４２とを有している。開閉弁３４０は、通路３１５の位置３０２ｃと位置３１１ｂとの間に設けられており、通路３１５を開閉する。開閉弁３４１は、通路３１６の位置３０２ｄと位置３１６ａとの間に設けられており、通路３１６を開閉する。開閉弁３４２は、通路３１６の位置３１６ａと位置３０９ｄとの間に設けられており、通路３１６を開閉する。

　ここで、開閉弁３２１，３２４，３２５，３２６，３２７，３３０，３４０は、電気的に駆動されない非駆動状態では図５に示すように開状態であり、電気的に駆動された駆動状態で閉状態となる。また、開閉弁３２２，３２３，３３１，３３２，３３３，３３４，３４１，３４２は、電気的に駆動されない非駆動状態では図５に示すように閉状態であり、電気的に駆動された駆動状態で開状態となる。

　パワーモジュール１３は、バイパス通路３４５と逆止弁３４６とバイパス通路３４７と逆止弁３４８とバイパス通路３４９と逆止弁３５０とを有している。バイパス通路３４５は、開閉弁３２４をバイパスして通路３０２の位置３０２ｂと位置３０２ｄとを接続させている。逆止弁３４６は、バイパス通路３４５に設けられており、位置３０２ｂから位置３０２ｄ側へのブレーキ液の流れのみを許容する。バイパス通路３４７は、開閉弁３２５をバイパスして通路３０３の位置３０３ａと位置３０２ａとを接続させている。逆止弁３４８は、バイパス通路３４７に設けられており、位置３０３ａから位置３０２ａ側へのブレーキ液の流れのみを許容する。バイパス通路３４９は、開閉弁３２６をバイパスして通路３０４の位置３０４ａと位置３０１ｂとを接続させている。逆止弁３５０は、バイパス通路３４９に設けられており、位置３０４ａから位置３０１ｂ側へのブレーキ液の流れのみを許容する。

　また、パワーモジュール１３は、バイパス通路３５１と逆止弁３５２とバイパス通路３５３と逆止弁３５４とを有している。バイパス通路３５１は、開閉弁３２７をバイパスして通路３０５の位置３０５ａと位置３０１ｂとを接続させている。逆止弁３５２は、バイパス通路３５１に設けられており、位置３０５ａから位置３０１ｂ側へのブレーキ液の流れのみを許容する。バイパス通路３５３は、開閉弁３４１をバイパスして通路３１６の位置３１６ａと位置３０２ｄとを接続させている。逆止弁３５４は、バイパス通路３５３に設けられており、位置３１６ａから位置３０２ｄ側へのブレーキ液の流れのみを許容する。

　また、パワーモジュール１３は、圧力センサ３５７と圧力センサ３５８と圧力センサ３５９と圧力センサ３６０とを有している。圧力センサ３５７は、通路３０２の位置３０２ｄに接続されており、この部分の圧力を検出する。圧力センサ３５８は、通路３０５の位置３０１ｂと開閉弁３２７および逆止弁３５２との間に接続されており、この部分の圧力を検出する。圧力センサ３５９は、通路３０８の連通口３０８ａと開閉弁３３０との間に接続されており、この部分の圧力を検出する。圧力センサ３６０は、通路３１５のポンプ３３９と位置３０２ｃとの間に接続されており、この部分の圧力を検出する。

　ブレーキ装置１０は、電源が正常な状態で運転者によりブレーキペダル１１が踏み込まれると、インプットロッド２１がマスタシリンダ２６のシリンダ底部４１側に移動する。すると、ストロークセンサ２２がこのインプットロッド２１の移動を検出する。この検出により、パワーモジュール１３の開閉弁３２１，３３０が電気的に駆動されて閉状態となり、開閉弁３２２，３２３が電気的に駆動されて開状態となり、開閉弁３４０が電気的に駆動されて閉状態となる。ここで、ブレーキペダル１１の通常の踏み込み時には、開閉弁３４２が電気的に駆動されて開状態となる。ブレーキペダル１１の急な踏み込み時には、開閉弁３４２を電気的に駆動せず閉状態とする。

　開閉弁３２１，３３０は、上記のように閉状態となることで、通路３０１および通路３０８を閉塞する。すると、開閉弁３２１，３３０は、マスタシリンダ２６のセカンダリ吐出路６８およびプライマリ吐出路６９からのブレーキ液の制動用シリンダ１５ＦＲ，１５ＲＬ，１５ＲＲ，１５ＦＬへの供給を遮断する。これにより、インプットロッド２１の移動で、プライマリピストン４６およびセカンダリピストン４７がシリンダ底部４１側に移動すると、セカンダリ圧力室６１のブレーキ液が、吐出通路１４１を介してストロークシミュレータ２７のＳＳ圧力室１８１に導入される。その結果、ＳＳ圧力室１８１の液圧が、上昇してＳＳピストン１２６を蓋部材１９１の方向に移動させる。これにより、スプリングユニット２０８のスプリング２２７、緩衝部材２０９、スプリング２０６および緩衝部材１９３によって、ブレーキペダル１１の踏力に応じた反力をブレーキペダル１１に付与して疑似操作感を発生させる。

　また、上記のように開閉弁３２２，３２３が電気的に駆動されて開状態となり、開閉弁３４０が電気的に駆動されて閉状態となることで、ポンプ３３９が、制動用シリンダ１５ＦＲ，１５ＲＬ，１５ＲＲ，１５ＦＬに連通することになる。その際に、ポンプ３３９は、通路３１５のポンプ３３９から位置３０２ｃまでの部分と、通路３０２～３０５とを介して制動用シリンダ１５ＦＲ，１５ＲＬ，１５ＲＲ，１５ＦＬに連通する。そして、ストロークセンサ２２が検出したインプットロッド２１の移動量等に基づいて、モータ３３８を駆動する。すると、ポンプ３３９が、リザーバ３３７およびリザーバ２５からブレーキ液を吸引し吐出する。吐出されたブレーキ液は、通路３１５から、位置３０２ｃと制動用シリンダ１５ＦＲとの間の通路３０２を介して制動用シリンダ１５ＦＲに供給される。また、吐出されたブレーキ液は、通路３１５から、位置３０２ｃと位置３０２ａとの間の通路３０２と通路３０３とを介して制動用シリンダ１５ＲＬに供給される。また、吐出されたブレーキ液は、通路３１５から、位置３０２ｃと位置３０１ｂとの間の通路３０２と通路３０４とを介して制動用シリンダ１５ＲＲに供給される。また、吐出されたブレーキ液は、通路３１５から、位置３０２ｃと位置３０１ｂとの間の通路３０２と通路３０５とを介して制動用シリンダ１５ＦＬに供給される。このようにして、制動用シリンダ１５ＦＲ，１５ＲＬ，１５ＲＲ，１５ＦＬを加圧する。これにより、車輪にブレーキをかける。

　ここで、電源失陥時には、パワーモジュール１３の開閉弁３２１，３３０が電気的に駆動されずに開状態となる。よって、開閉弁３２１，３３０は、通路３０１および通路３０８を開放している。また、開閉弁３２２，３２３，３４１が閉状態にあり、開閉弁３２４～３２７が開状態にあり、開閉弁３３１～３３４，３４２が閉状態にある。よって、マスタシリンダ２６のプライマリ圧力室５６からプライマリ吐出路６９を介して通路３０１に吐出されるブレーキ液が、通路３０４を介して制動用シリンダ１５ＲＲに、通路３０５を介して制動用シリンダ１５ＦＬに、それぞれ供給される。また、マスタシリンダ２６のセカンダリ圧力室６１からセカンダリ吐出路６８を介して通路３０８に吐出されるブレーキ液が、位置３０２ａと制動用シリンダ１５ＦＲとの間の通路３０２を介して制動用シリンダ１５ＦＲに、通路３０３を介して制動用シリンダ１５ＲＬに、それぞれ供給される。ペダル戻し時、リザーバ２５とスプリング室２４５を接続する通路は長く、管路抵抗によって、ＳＳピストン１２６が戻りにくくなる。その結果、ペダルフィーリングが悪化する可能性がある。本件ならば、スプリング室２４５は負圧になるような状況でもピストンシール１６１により負圧が解消される。その結果、ペダル戻し時でも良好なペダルフィーリングが得られる。

　ブレーキ装置１０のエア抜き時には、マスタシリンダ２６のプライマリ圧力室５６、セカンダリ圧力室６１およびストロークシミュレータ２７のＳＳ圧力室１８１のエアを抜く。ＳＳ圧力室１８１は、セカンダリ圧力室６１に吐出通路１４１を介して連通しているため、セカンダリ圧力室６１と共にエアが抜かれる。次に、ストロークシミュレータ２７のスプリング室２４５のエアを抜く。

　電源正常時に、スプリング室２４５のエアを抜く際に、マスタシリンダ２６のプライマリピストン４６およびセカンダリピストン４７を押し込む。すると、上記のようにストロークセンサ２２がインプットロッド２１の移動を検出することになる。その結果、パワーモジュール１３の開閉弁３２１，３３０が電気的に駆動されて閉状態となり、開閉弁３２２，３２３が電気的に駆動されて開状態となり、開閉弁３４０が電気的に駆動されて閉状態となり、開閉弁３４２が電気的に駆動されて開状態となる。開閉弁３２１，３３０が電気的に駆動されて閉状態となることで、プライマリピストン４６およびセカンダリピストン４７を押し込むと、セカンダリ圧力室６１の液圧が上昇し、吐出通路１４１を介してストロークシミュレータ２７のＳＳ圧力室１８１に導入される。すると、ＳＳピストン１２６が、反力発生機構１２７のスプリング２２７、緩衝部材２０９、スプリング２０６および緩衝部材１９３を縮長させながら、シリンダ底部１２１から離れる方向に移動する。このときに、ブリーダプラグ１４２ａを開いてブリーダ通路１４２を外気に開放し、ブリーダ通路１４２を介してスプリング室２４５のエアを排出させる。

　次に、ブリーダプラグ１４２ａを閉じてブリーダ通路１４２を閉じ、マスタシリンダ２６のプライマリピストン４６およびセカンダリピストン４７を押し込みを解除する。すると、反力発生機構１２７のスプリング２０６およびスプリング２２７の付勢力によってＳＳピストン１２６がシリンダ底部１２１側に移動して、スプリング室２４５が負圧になる。すると、開閉弁３４２が電気的に駆動されて開状態となっていることから、通路３０９の連通口３０９ａと位置３０９ｄとの間の部分と、通路３１６の位置３０９ｄと位置３１６ａとの間と、通路３１７とを介して、リザーバ２５からブリーダ通路１４２にブレーキ液が流れ、スプリング室２４５に導入される。

　以上のエアの排出およびブレーキ液の導入を適宜繰り返すことでスプリング室２４５のエアを抜き、スプリング室２４５にブレーキ液を充填する。

　電源失陥時等の電源オフ時にスプリング室２４５のエアを抜く際に、図６に示すように、マスタシリンダ２６のプライマリピストン４６およびセカンダリピストン４７を押し込む。すると、セカンダリ圧力室６１の液圧が上昇し、吐出通路１４１を介してストロークシミュレータ２７のＳＳ圧力室１８１に導入される。このとき、ブリーダプラグ１４２ａを開いてブリーダ通路１４２を外気に開放すると、ＳＳピストン１２６が、反力発生機構１２７のスプリング２２７、緩衝部材２０９、スプリング２０６および緩衝部材１９３を縮長させながら、シリンダ底部１２１から離れる方向に移動する。このＳＳピストン１２６の移動によって、ブリーダ通路１４２を介してスプリング室２４５のエアを排出させる。

　次に、ブリーダプラグ１４２ａを閉じてブリーダ通路１４２を閉じ、マスタシリンダ２６のプライマリピストン４６およびセカンダリピストン４７を押し込みを解除する。すると、反力発生機構１２７のスプリング２０６およびスプリング２２７の付勢力によってＳＳピストン１２６が、シリンダ底部１２１側に移動する。すると、スプリング室２４５内が負圧となり、大気圧のＳＳ補給室１７８との間の差圧でピストンシール１６１が開く。これにより、リザーバ２５、補給通路８３、セカンダリ補給室８４、連通路１５５およびＳＳ補給室１７８を介して、ブレーキ液がスプリング室２４５に導入される。より詳しい連通路１５５からの流れは、ブレーキ液が、連通路１５５、ＳＳ補給室１７８を構成する軸方向溝１６３とＳＳピストン１２６との隙間、ＳＳ補給室１７８を構成する室形成溝１６２とＳＳピストン１２６との隙間、ピストンシール１６１と周溝１３７との隙間、軸方向溝１６５とＳＳピストン１２６との隙間を通って、スプリング室２４５に流れる。

　特許文献１に記載のブレーキ装置は、ブレーキペダルの踏力に応じた反力をブレーキペダルに付与するストロークシミュレータを備えている。このようなブレーキ装置において、特にストロークシミュレータのエア抜きが面倒であり、エア抜き作業の容易化が望まれている。

　第１実施形態では、リザーバ２５に常時接続されるセカンダリ補給室８４にＳＳ補給室１７８が連通している。また、ＳＳ補給室１７８とスプリング室２４５とを区画するピストンシール１６１が、ＳＳ補給室１７８とスプリング室２４５と間に圧力差が生じたときに、ＳＳ補給室１７８からスプリング室２４５へのブレーキ液の流れを許容する。よって、リザーバ２５からマスタシリンダ２６のセカンダリ補給室８４とＳＳ補給室１７８とを介してスプリング室２４５にブレーキ液を導入することができる。したがって、エア抜き作業を容易化することができる。

　第１実施形態では、ストロークシミュレータ２７のＳＳシリンダ３３側に、いずれもＳＳシリンダ３３の内周とＳＳピストン１２６の外周との間を環状にシールする区画シール１５１とピストンシール１６１とを設けている。しかも、区画シール１５１よりもピストンシール１６１がスプリング２０６，２２７側になるように設けている。これら区画シール１５１およびピストンシール１６１で環状のＳＳ補給室１７８を画成している。また、ピストンシール１６１によって、スプリング２０６，２２７が配置されるスプリング室２４５とＳＳ補給室１７８とを画成している。そして、リザーバ２５とマスタシリンダ２６のセカンダリ補給室８４とＳＳ補給室１７８とを連通路１５５で連通し、ピストンシール１６１によって、ＳＳ補給室１７８からスプリング室２４５へブレーキ液を流すことを許容する。これにより、リザーバ２５からマスタシリンダ２６のセカンダリ補給室８４と連通路１５５とＳＳ補給室１７８とを介してスプリング室２４５にブレーキ液を導入することができる。したがって、エア抜き作業を容易化することができる。

　しかも、パワーモジュール１３側にスプリング室２４５にブレーキ液を導入するためだけの部品が不要となり、コストを低減することができる。つまり、連通路１５５、ＳＳ補給室１７８およびピストンシール１６１がない場合、スプリング室２４５にブレーキ液を導入するためには、例えば、次のことが考えられる。パワーモジュール１３の通路３０９の連通口３０９ａから位置３０９ｄまでの部分と通路３１７とを使用して、リザーバ２５とブリーダ通路１４２とを連通し、リザーバ２５からスプリング室２４５にブレーキ液を導入する。この場合、図５に二点鎖線で示すように、開閉弁３４２をバイパスするバイパス通路３８０と、バイパス通路３８０において連通口３０９ａから連通口３１７ａへのブレーキ液の流れのみを許容する逆止弁３８１とを設けることが考えられる。つまり、バイパス通路３８０と、リザーバ２５からスプリング室２４５へのブレーキ液の流れのみを許容する逆止弁３８１とを設けることが考えられる。このような構成の場合に必要なバイパス通路３８０と逆止弁３８１とを第１実施形態では不要にできる。したがって、コスト増を抑制することができる。

　ここで、弁体をバネで押える通常タイプの逆止弁は、ある程度の大きさの開弁圧をもって開くものである。このことから、逆止弁３８１として、このタイプの逆止弁を用いると、ブレーキ液をスプリング室２４５に流す際に、この開弁圧分の負圧がスプリング室２４５に残った状態で閉じてしまう。このようにスプリング室２４５に負圧が残ると、エア抜けを阻害することになる。また、上記のようにパワーモジュール１３を介してリザーバ２５からスプリング室２４５へブレーキ液を流すと、その通路の長さも長くなってしまう。その結果、エア抜き作業がより面倒になってしまう。第１実施形態では、これに比べて開弁圧が小さいカップシールであるピストンシール１６１を用いている。このため、スプリング室２４５に残る負圧を抑制できる。また、リザーバ２５からスプリング室２４５へのブレーキ液の通路の長さを大幅に短縮できる。このため、通路のボリュームを抑えることができる。よって、エア抜き作業を一層容易化することができる。また、反力発生機構１２７によりＳＳピストン１２６をシリンダ底部１２１側に良好に戻すことができる。このため、ブレーキペダル１１のペダルストロークの変化を抑制できる。

　また、連通路１５５は、マスタシリンダ２６のプライマリ補給室９４およびセカンダリ補給室８４のうちのセカンダリ補給室８４と、ストロークシミュレータ２７のＳＳ補給室１７８とを連通する。このため、ＭＣシリンダ３２およびＳＳシリンダ３３の軸方向の位置を合わせて配置し易い。よって、マスタシリンダユニット１２の軸方向長さを容易に短縮することができる。

「第２実施形態」
　次に、第２実施形態を主に図７に基づいて第１実施形態との相違部分を中心に説明する。なお、第１実施形態と共通する部位については、同一称呼、同一の符号で表す。

　第２実施形態では、ストロークシミュレータ２７に第１実施形態のＳＳピストン１２６とは一部異なるＳＳピストン１２６Ａ（シミュレータピストン）が設けられている。

　このＳＳピストン１２６Ａの円筒状部１７１のポート１７４とは反対側の端部に、リリーフポート４０１が複数形成されている。複数のリリーフポート４０１は、円筒状部１７１の径方向に貫通している。複数のリリーフポート４０１は、円筒状部１７１の周方向の等間隔位置に放射状となるように形成されている。言い換えれば、ＳＳピストン１２６Ａは、その外周の一部にリリーフポート４０１を備えている。リリーフポート４０１はＳＳピストン１２６Ａの底部１７２よりもポート１７４とは反対側に形成されている。よって、リリーフポート４０１はスプリング室２４５に常時連通している。

　ＳＳピストン１２６Ａが、図７に示すようにＳＳシリンダ３３のシリンダ底部１２１に当接する。このとき、リリーフポート４０１は、ＳＳシリンダ３３に設けられたピストンシール１６１の径方向内側に配置されることになる。このとき、リリーフポート４０１は、ピストンシール１６１よりもシリンダ底部１２１に位置することになり、ＳＳ補給室１７８に連通する。つまり、リリーフポート４０１は、ＳＳ補給室１７８とスプリング室２４５とを連通する。ＳＳピストン１２６Ａがシリンダ底部１２１から若干量離れると、リリーフポート４０１はピストンシール１６１で閉塞される。その結果、リリーフポート４０１は、ＳＳ補給室１７８とスプリング室２４５との連通を遮断する。

　リリーフポート４０１は、ＳＳ圧力室１８１にセカンダリ圧力室６１からの液圧が導入されていない状態で、ＳＳ補給室１７８とスプリング室２４５とを連通する。また、リリーフポート４０１は、ＳＳ圧力室１８１にセカンダリ圧力室６１からの液圧が導入されたときに、ＳＳ補給室１７８とスプリング室２４５との連通を遮断する。

　第２実施形態は、ＳＳピストン１２６Ａが、ピストンシール１６１の径方向内側に、ＳＳ補給室１７８とスプリング室２４５とを連通するリリーフポート４０１を備えている。このため、エア抜き作業を一層容易化することができる。

　つまり、第１実施形態において、電源失陥時等の電源オフ時にスプリング室２４５のエアを抜く際に、ピストンシール１６１と周溝１３７との隙間を介して、ＳＳ補給室１７８からスプリング室２４５にブレーキ液を流すことになる。このとき、ピストンシール１６１はゴム製であって小さな開弁圧で開くものの、開弁圧がある以上、この開弁圧の分の負圧がスプリング室２４５に残ってしまう。この負圧はエア抜けを阻害する。これに対し、第２実施形態では、ＳＳピストン１２６ＡがＳＳシリンダ３３のシリンダ底部１２１に当接する若干手前の位置で、リリーフポート４０１がＳＳ補給室１７８とスプリング室２４５とを連通することになる。その結果、スプリング室２４５を良好に大気圧にすることができる。これにより、エア抜き作業を一層容易化することができる。

「第３実施形態」
　次に、第３実施形態を主に図８に基づいて第１実施形態との相違部分を中心に説明する。なお、第１実施形態と共通する部位については、同一称呼、同一の符号で表す。

　第３実施形態では、シリンダ部材３１に第１実施形態の連通路１５５とは一部異なる連通路１５５Ｂが設けられている。

　第３実施形態では、シリンダ部材３１の下面から直線状の通路穴４１１（穴）が穿設されている。通路穴４１１は、セカンダリ補給室８４とＳＳ補給室１７８とを結んでいる。この通路穴４１１は、大径穴部４１２（開口部）と小径穴部４１３とを有している。大径穴部４１２は、シリンダ穴１２０よりも下側にある。小径穴部４１３は、シリンダ穴１２０を横切ってシリンダ穴４０まで延びている。通路穴４１１は、大径穴部４１２がシリンダ部材３１の外方の開口部となっている。通路穴４１１は、その中心軸線がシリンダ穴４０，１２０のそれぞれの中心軸線に対して直交ではなく斜めに交差する。言い換えれば、通路穴４１１は、ＳＳシリンダ３３の中心軸線であるシリンダ穴１２０の中心軸線に対して傾斜している。通路穴４１１は、ＳＳシリンダ３３を交差して配置されている。

　通路穴４１１は、上側ほど、ブレーキペダル１１の踏み込み時のプライマリピストン４６およびセカンダリピストン４７の進行方向において前側に位置するように傾斜している。言い換えれば、通路穴４１１は、上側ほど、ブレーキペダル１１の踏み込み時のＳＳピストン１２６の進行方向において後側に位置するように傾斜している。小径穴部４１３は、ＳＳシリンダ３３の軸方向溝１６３の周溝１３６側の端部位置を通り、ＭＣシリンダ３２の開口溝８２まで延びている。

　大径穴部４１２および小径穴部４１３は、穴開け加工としては、一本の段付きドリルによる一度の穴開け加工によって形成されている。そして、通路穴４１１は、ストロークシミュレータ２７の下部位置にある大径穴部４１２にボール４１４が打ち込まれて、シリンダ部材３１の外方の開口部である大径穴部４１２の位置が閉塞されている。これにより、第３実施形態では、通路穴４１１のボール４１４よりも上側が、連通路１５５Ｂを構成している。連通路１５５Ｂは、ストロークシミュレータ２７のＳＳ補給室１７８とマスタシリンダ２６のセカンダリ補給室８４とリザーバ２５とを連通している。

　第３実施形態の連通路１５５Ｂは、ＳＳピストン１２６の直動方向に対して傾斜している。連通路１５５Ｂの端部は、ストロークシミュレータ２７の下部位置にてボール４１４で閉塞されている。また、第３実施形態の連通路１５５Ｂは、一本のドリルによる一度の穴開け加工によって形成されている。連通路１５５Ｂは、ストロークシミュレータ２７のＳＳシリンダ３３の下表面とＳＳ補給室１７８とセカンダリ補給室８４とを直線状に結ぶ通路穴４１１の一部を含んでいる。

　また、第３実施形態では、シリンダ部材３１に第１実施形態の吐出通路１４１とは一部異なる吐出通路１４１Ｂが設けられている。

　第３実施形態では、通路穴４２１と通路穴４２２とを有している。通路穴４２１は、シリンダ穴４０からその中心軸線と直交してシリンダ穴１２０に向け延出している。通路穴４２２は、シリンダ底部１２１にシリンダ穴１２０の上部からシリンダ穴１２０と平行に穿設されている。これら通路穴４２１と通路穴４２２とは直交している。これにより、これら通路穴４２１，４２２がセカンダリ圧力室６１とＳＳ圧力室１８１とを連通する吐出通路１４１Ｂを構成している。通路穴４２１の中心軸線は、シリンダ穴４０の中心軸線と直交している。通路穴４２１の中心軸線は、シリンダ穴１２０の中心軸線と直交している。通路穴４２１は、マスタシリンダ２６のセカンダリ吐出路６８の同一直線上に形成されている。通路穴４２１は、セカンダリ吐出路６８と同軸同径に形成されている。よって、セカンダリ吐出路６８と、吐出通路１４１Ｂの一部を構成する通路穴４２１とは、一本のドリルによる一度の穴開け加工によって形成されている。

　第３実施形態によれば、セカンダリ補給室８４とＳＳ補給室１７８とを連通する連通路１５５Ｂが、ＳＳピストン１２６の直動方向に対して傾斜している。また、連通路１５５Ｂの端部は、ストロークシミュレータ２７の下部位置にてボール４１４で閉塞されている。このため、連通路１５５Ｂのレイアウトの自由度が高くなる。

　また、連通路１５５Ｂは、ストロークシミュレータ２７のＳＳシリンダ３３の表面とＳＳ補給室１７８とセカンダリ補給室８４とを直線状に結ぶ通路穴４１１の一部を含んでいる。このため、穴開け加工としては、一本のドリルによる一度の穴開け加工によって連通路１５５Ｂを形成することができる。したがって、加工し易くなり、加工時間の短縮が図れる。加えて、区画シール１５１をＳＳシリンダ３３のシリンダ開口１２３側に寄せて配置することができる。このため、ＳＳピストン１２６を小型化することができ、シリンダ穴１２０の深さを浅くできる。したがって、加工し易くなり、加工時間の短縮が図れるとともに、シリンダ部材３１の小型化を図ることができる。

「第４実施形態」
　次に、第４実施形態を主に図９に基づいて第３実施形態との相違部分を中心に説明する。なお、第３実施形態と共通する部位については、同一称呼、同一の符号で表す。

　第４実施形態では、シリンダ部材３１に第３実施形態の連通路１５５Ｂとは一部異なる連通路１５５Ｃが設けられている。

　第４実施形態では、シリンダ部材３１の下面から直線状の通路穴４１１Ｃ（穴）が穿設されている。通路穴４１１Ｃは、プライマリ補給室９４とＳＳ補給室１７８とを結んでいる。この通路穴４１１Ｃは、大径穴部４１２Ｃ（開口部）と小径穴部４１３Ｃとを有している。大径穴部４１２Ｃは、シリンダ穴１２０よりも下側にある。小径穴部４１３Ｃは、シリンダ穴１２０を横切ってシリンダ穴４０まで延びている。通路穴４１１Ｃは、その中心軸線がシリンダ穴４０，１２０のそれぞれの中心軸線に対して直交ではなく斜めに交差する。

　通路穴４１１Ｃは、上側ほど、ブレーキペダル１１の踏み込み時のプライマリピストン４６およびセカンダリピストン４７の進行方向において後側に位置するように傾斜している。言い換えれば、通路穴４１１Ｃは、上側ほど、ブレーキペダル１１の踏み込み時のＳＳピストン１２６の進行方向において前側に位置するように傾斜している。小径穴部４１３Ｃは、ＳＳシリンダ３３の環状の室形成溝１６２を通り、ＭＣシリンダ３２の開口溝９２まで延びている。

　大径穴部４１２Ｃおよび小径穴部４１３Ｃは、一本の段付きドリルによる一度の穴開け加工によって形成されている。そして、通路穴４１１Ｃは、ストロークシミュレータ２７の下部位置にある大径穴部４１２Ｃにボール４１４が打ち込まれて、大径穴部４１２Ｃの位置が閉塞されている。これにより、第４実施形態では、通路穴４１１Ｃのボール４１４よりも上側が、連通路１５５Ｃを構成している。連通路１５５Ｃは、ストロークシミュレータ２７のＳＳ補給室１７８とマスタシリンダ２６のプライマリ補給室９４とを連通している。

　第４実施形態の連通路１５５Ｃは、ＳＳピストン１２６の直動方向に対して傾斜している。また、連通路１５５Ｃの端部は、ストロークシミュレータ２７の下部位置にてボール４１４で閉塞されている。また、第４実施形態の連通路１５５Ｃは、一本のドリルによる一度の穴開け加工によって形成されている。連通路１５５Ｃは、ストロークシミュレータ２７のＳＳシリンダ３３の下表面と、ＳＳ補給室１７８とプライマリ補給室９４とを直線状に結ぶ通路穴４１１Ｃの一部を含んでいる。

　ここで、第３，第４実施形態のＳＳピストン１２６に第２実施形態と同様のリリーフポート４０１を設けても良い。

　以上の実施形態は、ブレーキ用のブレーキ液を格納するリザーバと、前記リザーバと前記ブレーキ液のやり取りを行うマスタシリンダと、ブレーキペダルの踏力に応じた反力を前記ブレーキペダルに付与するストロークシミュレータと、を備える。前記マスタシリンダは、前記ブレーキペダルの踏力に応じて該マスタシリンダのシリンダ内を直動するマスタシリンダ用ピストンと、前記リザーバに常時接続されている環状の第１の補給室と、を備える。前記ストロークシミュレータは、ストロークシミュレータ用ピストンと、前記ストロークシミュレータ用ピストンを付勢するスプリングと、該ストロークシミュレータのシリンダ側に設けられると共に前記ストロークシミュレータ用ピストンの前記スプリングとは反対側に配置され、該ストロークシミュレータのシリンダの内周と前記ストロークシミュレータ用ピストンの外周との間を環状にシールする第１のカップシールと、該ストロークシミュレータのシリンダ側に設けられると共に前記ストロークシミュレータ用ピストンの前記スプリング側に配置され、該ストロークシミュレータのシリンダの内周と前記ストロークシミュレータ用ピストンの外周との間を環状にシールする第２のカップシールと、前記第１のカップシールと前記第２のカップシールとにより画成される環状の第２の補給室と、前記第２のカップシールにより前記第２の補給室と画成され、前記スプリングが配置されるスプリング室と、を備える。前記第２のカップシールは、前記第２の補給室から前記スプリング室へブレーキ液を流すことを許容する弁であり、前記リザーバと前記第１の補給室と前記第２の補給室とを連通する連通路を備える。このように、リザーバと、マスタシリンダの第１の補給室と、ストロークシミュレータの第２の補給室とを連通路で連通し、第２のカップシールによって、第２の補給室からスプリング室へブレーキ液を流すことを許容する。これにより、リザーバからマスタシリンダの第１の補給室と連通路とストロークシミュレータの第２の補給室とを介してスプリング室にブレーキ液を導入することができる。したがって、エア抜き作業を容易化することができる。

　また、前記マスタシリンダ用ピストンは、前記ブレーキペダル側に配置されるプライマリピストンと、前記プライマリピストンの前記ブレーキペダルとは反対側に配置されるセカンダリピストンとからなる。前記第１の補給室は、前記プライマリピストンで一部形成されるプライマリ補給室と、前記セカンダリピストンで一部形成されるセカンダリ補給室とからなる。前記連通路は、前記セカンダリ補給室と前記第２の補給室とを連通する。このように、連通路は、プライマリ補給室およびセカンダリ補給室のうち、セカンダリ補給室と第２の補給室とを連通するため、マスタシリンダのシリンダおよびストロークシミュレータのシリンダの軸方向の位置を合わせ易い。

　また、前記ストロークシミュレータ用ピストンは、該ストロークシミュレータ用ピストンの外周の一部であって、前記第２のカップシールの径方向内側に、リリーフポートを備える。このため、エア抜き作業を一層容易化することができる。

　また、前記連通路は、前記ストロークシミュレータ用ピストンの直動方向に対して傾斜している。該連通路の端部は、前記ストロークシミュレータの下部位置にてボールで閉塞されている。このため、連通路のレイアウトの自由度が高くなる。

　また、前記連通路は、前記ストロークシミュレータのシリンダの表面と前記第１の補給室と前記第２の補給室とを直線状に結ぶ穴の一部を含む。このため、穴開け加工としては、一本のドリルによる一度の穴開け加工によって連通路を形成することができる。したがって、加工し易くなり、加工時間の短縮が図れる。

　以上説明した実施形態に基づくマスタシリンダユニットとして、例えば、以下に述べる態様のものが考えられる。

　マスタシリンダユニットの第１の態様としては、ブレーキペダルの操作量に応じてシリンダ内の圧力室に液圧を発生するマスタシリンダと、前記圧力室に補給されるブレーキ液を貯留するリザーバと、前記圧力室に連通し、前記ブレーキペダルの操作力に応じた反力を発生して前記ブレーキペダルに付与するストロークシミュレータと、を備える。前記マスタシリンダは、前記ブレーキペダルの操作に応じて前記シリンダ内を移動するマスタピストンと、前記リザーバに常時接続され前記ブレーキペダルの非操作時に前記圧力室と連通するマスタ補給室と、を備える。前記ストロークシミュレータは、シミュレータシリンダ内を移動するシミュレータピストンと、前記シミュレータシリンダ内における前記シミュレータピストンの一端側で、前記マスタシリンダの圧力室に連通され、導入される液圧によって前記シミュレータピストンを移動させるシミュレータ圧力室と、前記シミュレータシリンダ内における前記シミュレータピストンの他端側で、前記導入される液圧に抗して前記シミュレータピストンを付勢する付勢機構が配置される付勢室と、前記シミュレータピストンの外周側で前記シミュレータ圧力室と前記付勢室との間に配置され、前記マスタ補給室に連通されるシミュレータ補給室と、該シミュレータ補給室と前記シミュレータ圧力室とを区画する第１のシール部材と、前記シミュレータ補給室と前記付勢室とを区画して、前記シミュレータ補給室と前記付勢室との間に圧力差が生じたときに、前記シミュレータ補給室から前記付勢室へのブレーキ液の流れを許容する第２のシール部材と、を有する。

　第２の態様としては、第１の態様において、前記第２のシール部材は、前記シミュレータピストンの外周に摺接し、前記シミュレータシリンダの環状溝に配置されるカップシールである。

　第３の態様としては、第１または第２の態様において、前記圧力室は、車輪に設けられる制動用シリンダを制御するパワーモジュールに連通されている。前記付勢室は、該付勢室を外気に対して開閉するブリーダプラグに連通されるとともに、前記パワーモジュールに連通される。

　第４の態様としては、第１乃至第３の何れか一態様において、前記シミュレータピストンは、前記シミュレータ圧力室に前記マスタシリンダの圧力室からの液圧が導入されていない状態で、前記シミュレータ補給室と前記付勢室とを連通し、前記シミュレータ圧力室に前記マスタシリンダの圧力室からの液圧が導入されたときに、前記シミュレータ補給室と前記付勢室との連通を遮断するリリーフポートが形成されている。

　第５の態様としては、第１乃至第４の何れか一態様において、前記マスタシリンダと前記ストロークシミュレータとは、１つの素材から一体に形成されるシリンダ本体に配置されてなる。前記リザーバと前記マスタ補給室と前記シミュレータ補給室とを連通する連通路は、前記シミュレータシリンダの中心軸線に対して傾斜して該シミュレータシリンダを交差して配置される穴で形成されている。該穴のシリンダ本体外方の開口部は、閉塞されている。

　第６の態様としては、第１乃至第５の何れか一態様において、前記マスタピストンは、前記ブレーキペダル側に配置されるプライマリピストンと、前記プライマリピストンの前記ブレーキペダルとは反対側に配置されるセカンダリピストンとからなる。前記マスタ補給室は、前記プライマリピストンで一部形成されるプライマリ補給室と、前記セカンダリピストンで一部形成されるセカンダリ補給室とからなる。前記リザーバと前記マスタ補給室と前記シミュレータ補給室とを連通する連通路は、前記セカンダリ補給室と前記シミュレータ補給室とを連通する。

　１１　ブレーキペダル
　１２　マスタシリンダユニット
　１３　パワーモジュール
　２５　リザーバ
　２６　マスタシリンダ
　２７　ストロークシミュレータ
　３１　シリンダ部材（シリンダ本体）
　３２　ＭＣシリンダ（シリンダ）
　３３　ＳＳシリンダ（シミュレータシリンダ）
　４６　プライマリピストン（マスタピストン）
　４７　セカンダリピストン（マスタピストン）
　５６　プライマリ圧力室（圧力室）
　６１　セカンダリ圧力室（圧力室）
　８４　セカンダリ補給室（マスタ補給室）
　９４　プライマリ補給室（マスタ補給室）
　１２６，１２６Ａ　ＳＳピストン（シミュレータピストン）
　１４２ａ　ブリーダプラグ
　１５１　区画シール（第１のシール部材）
　１５５，１５５Ｂ，１５５Ｃ　連通路
　１６１　ピストンシール（第２のシール部材）
　１７８　ＳＳ補給室（シミュレータ補給室）
　１８１　ＳＳ圧力室（シミュレータ圧力室）
　２０６，２２７　スプリング（付勢機構）
　２４５　スプリング室（付勢室）
　４０１　リリーフポート
　４１１，４１１Ｃ　通路穴（穴）
　４１２，４１２Ｃ　大径穴部（開口部）
　４１４　ボール

Claims

　ブレーキペダルの操作量に応じてシリンダ内の圧力室に液圧を発生するマスタシリンダと、
　前記圧力室に補給されるブレーキ液を貯留するリザーバと、
　前記圧力室に連通し、前記ブレーキペダルの操作力に応じた反力を発生して前記ブレーキペダルに付与するストロークシミュレータと、を備え、
　前記マスタシリンダは、
　前記ブレーキペダルの操作に応じて前記シリンダ内を移動するマスタピストンと、
　前記リザーバに常時接続され前記ブレーキペダルの非操作時に前記圧力室と連通するマスタ補給室と、を備え、
　前記ストロークシミュレータは、
　シミュレータシリンダ内を移動するシミュレータピストンと、
　前記シミュレータシリンダ内における前記シミュレータピストンの一端側で、前記マスタシリンダの圧力室に連通され、導入される液圧によって前記シミュレータピストンを移動させるシミュレータ圧力室と、
　前記シミュレータシリンダ内における前記シミュレータピストンの他端側で、前記導入される液圧に抗して前記シミュレータピストンを付勢する付勢機構が配置される付勢室と、
　前記シミュレータピストンの外周側で前記シミュレータ圧力室と前記付勢室との間に配置され、前記マスタ補給室に連通されるシミュレータ補給室と、
　該シミュレータ補給室と前記シミュレータ圧力室とを区画する第１のシール部材と、
　前記シミュレータ補給室と前記付勢室とを区画して、前記シミュレータ補給室と前記付勢室との間に圧力差が生じたときに、前記シミュレータ補給室から前記付勢室へのブレーキ液の流れを許容する第２のシール部材と、
　を有する、マスタシリンダユニット。
　前記第２のシール部材は、前記シミュレータピストンの外周に摺接し、前記シミュレータシリンダの環状溝に配置されるカップシールである、請求項１に記載のマスタシリンダユニット。
　前記圧力室は、車輪に設けられる制動用シリンダを制御するパワーモジュールに連通され、
　前記付勢室は、該付勢室を外気に対して開閉するブリーダプラグに連通されるとともに、前記パワーモジュールに連通される、請求項１または２に記載のマスタシリンダユニット。
　前記シミュレータピストンは、
　前記シミュレータ圧力室に前記マスタシリンダの圧力室からの液圧が導入されていない状態で、前記シミュレータ補給室と前記付勢室とを連通し、
　前記シミュレータ圧力室に前記マスタシリンダの圧力室からの液圧が導入されたときに、前記シミュレータ補給室と前記付勢室との連通を遮断するリリーフポートが形成されている、請求項１乃至３の何れか一項に記載のマスタシリンダユニット。
　前記マスタシリンダと前記ストロークシミュレータとは、１つの素材から一体に形成されるシリンダ本体に配置されてなり、
　前記リザーバと前記マスタ補給室と前記シミュレータ補給室とを連通する連通路は、前記シミュレータシリンダの中心軸線に対して傾斜して該シミュレータシリンダを交差して配置される穴で形成されており、該穴のシリンダ本体外方の開口部は、閉塞されている、請求項１乃至４の何れか一に記載のマスタシリンダユニット。
　前記マスタピストンは、前記ブレーキペダル側に配置されるプライマリピストンと、前記プライマリピストンの前記ブレーキペダルとは反対側に配置されるセカンダリピストンとからなり、
　前記マスタ補給室は、前記プライマリピストンで一部形成されるプライマリ補給室と、前記セカンダリピストンで一部形成されるセカンダリ補給室とからなり、
　前記リザーバと前記マスタ補給室と前記シミュレータ補給室とを連通する連通路は、前記セカンダリ補給室と前記シミュレータ補給室とを連通する、請求項１乃至５の何れか一項に記載のマスタシリンダユニット。