FR2584355A1 - Systeme de freinage a regulation du glissement - Google Patents

Abstract

SYSTEME DE FREINAGE A REGULATION DU GLISSEMENT, COMPRENANT UN MAITRE-CYLINDRE 2 ACTIONNE PAR UNE PEDALE ET ASSISTE PAR DE L'ENERGIE AUXILIAIRE, DES CAPTEURS POUR DETECTER LE COMPORTEMENT EN ROTATION DES ROUES ET LA VITESSE DU VEHICULE OU DES VALEURS DE MESURE CORRESPONDANTES, DES VALVES 42 A 45 ET 66 A 69 IMPLANTEES SUR LES CONDUITES D'ALIMENTATION D'AGENT DE PRESSION 40, 41 MENANT DU MAITRE-CYLINDRE 2 AUX FREINS DE ROUE 10, 17, 38, 39, UN ARRANGEMENT DE CIRCUITS ELECTRONIQUES POUR COMBINER LOGIQUEMENT ET TRAITER LES SIGNAUX DE CAPTEURS ET POUR PRODUIRE DES SIGNAUX DE COMMANDE DE VALVES, ET DES VALVES 11, 53, 57, 58, 61, 56 POUR ENVOYER DE L'AGENT DE PRESSION D'UNE SOURCE DE PRESSION AUXILIAIRE OU DE LA CHAMBRE D'AMPLIFICATEUR 25 DANS LA CHAMBRE DE TRAVAIL 8, 15 DU MAITRE-CYLINDRE 2, CARACTERISE EN CE QU'UN PISTON INTERMEDIAIRE 18, GUIDE DE FACON ETANCHE DANS UNE CHAMBRE DE PRESSION SEPAREE 24, EST PREVU ENTRE LE PISTON D'AMPLIFICATEUR 21 ET LE PISTON 7 DU MAITRE-CYLINDRE 2, LADITE CHAMBRE DE PRESSION 24 ETANT RELIEE A LA CONDUITE DE RETOUR 48, 76 A TRAVERS UNE VALVE DE FERMETURE 53 DONT L'ELEMENT DE FERMETURE 65 EST ACTIONNE PAR LA PRESSION DE LA SOURCE DE PRESSION AUXILIAIRE 25, LE PISTON INTERMEDIAIRE 18 ETANT, D'UNE PART, RELIE AU PISTON D'AMPLIFICATEUR 21 ET AGISSANT, D'AUTRE PART, SUR LE PISTON 7 DU MAITRE-CYLINDRE 2.2.584.356

Description

- 1 - 2584355

La présente invention concerne un système de freinage à ré-

gulation du glissement, comprenant un maitre-cylindre actionné par une pédale et assisté par de l'énergie auxiliaire, des capteurs pour

détecter le comportement en rotation des roues et la vitesse du véhi-

cule ou des valeurs de mesure correspondantes, des valves implantées

sur les conduites d'alimentation d'agent de pression menant du maî-

tre-cylindre aux freins de roue, un arrangement de circuits électro-

niques pour combiner logiquement et traiter les signaux de capteurs et pour produire des signaux de commande de valves, et des valves pour envoyer de l'agent de pression de la chambre d'amplificateur

dans la chambre de travail du maitre-cylindre.

On connaît un système de freinage de ce type (demande de

brevet allemand n 30 40 562.0) dans lequel est prévu un maitre-cy-

lindre comprenant deux pistons de maltre-cylindre qui sont montés l'un derrière l'autre et qui sont actionnées par une tige de piston

reliée à une pédale de frein. Lorsqu'une force d'actionnement est ap-

pliquée à la pédale de frein, les coupelles d'étanchéité des pistons

de maitre-cylindre bouchent des orifices dits de mise à l'air et in-

terrompent ainsi la liaison entre les chambres de travail du maltre-

cylindre et un réservoir d'accumulation sans pression. Lorsque les pistons de maître-cylindre poursuivent leur déplacement, les chambres de travail du maître-cylindre sont mises en pression et les freins du

véhicule reliés aux chambres de travail sont actionnés.

Les freins du véhicule sont associés à des valves à commande électromagnétique qui, lors d'une commande appropriée effectuée par une unité électronique de surveillance du glissement, maintiennent le

glissement des roues à un niveau adéquat.

Entre la tige de piston actionnée par une pédale et les pis-

tons de maitre-cylindre est implantée une valve d'étranglement se composant pour l'essentiel d'un piston, qui coulisse axialement à l'intérieur de l'alésage du maitre-cylindre et qui comporte un siège de valve proche de la pédale, et d'un élément de fermeture de valve solidaire de la tige de piston. Tant qu'il n'y a pas de risque de blocage, la force exercée sur la pédale est transmise mécaniquement

aux pistons de maitre-cylindre par l'intermédiaire de la tige de pis-

- 2 - 2584355

ton et du piston supportant le siège de la valve d'étranglement.

Lorsqu'un glissement excessif est détecté sur uneou plusieurs roues du véhicule par l'unité électronique de surveillance du glissement,

une pompe d'agent de pression à commande électromotrice est action-

née. Cette pompe aspire l'agent hydraulique du réservoir d'accumula-

tion sans pression et l'envoie dans la valve d'étranglement. En fonc-

tion de la force d'actionnement exercée sur la pédale de frein, une pression dynamique est donc créée du c8té sortie de la pompe d'agent de pression. Cette pression est transmise aux faces avant, proches de la pédale, des pistons de maître-cylindre d'o l'agent de

pression, par l'intermédiaire de perçages axiaux des pistons de mal-

tre-cylindre et à travers des coupelles d'étanchéité tenant lieu de

valves anti-retour, peut s'écouler dans les circuits de freinage re-

liés aux chambres de travail si de l'agent de pression a été prélevé

sur les freins de roue pour réduire la pression.

En outre, la pression dynamique produite à la sortie de la pompe au moyen de la valve d'étranglement met en pression un piston de positionnement qui possède une surface efficace plus grande que les pistons de mattrecylindre et qui coulisse I l'encontre du sens

d'actionnement pour venir en appui contre une butée solidaire du car-

ter. Ce faisant, le piston de positionnement vient mécaniquement au contact du piston qui supporte le siège de la valve d'étranglement et, le cas échéant, le repousse dans le sens de relâchement des freins à l'encontre de la force exercée sur la pédale. Le piston de positionnement garantit qu'il reste toujours suffisamment de liquide

dans les chambres de travail du maître-cylindre en tandem. Les pis-

tons de maItre-cylindre ne peuvent donc pas tomber au fond du maitre-

cylindre. En cas de défaillance de la pompe d'agent de pression ou du dispositif d'entraînement de la pompe, le piston de positionnement n'est pas mis en pression. Si les freins sont actionnés pendant des défaillance de ce type, les piston associé au siège de valve vient en butée contre le piston de positionnement et le déplace dans le sens d'actionnement à l'encontre de la force d'un ressort de compression

relativement faible. Ce déplacement est transmis aux pistons de mai-

- 3 - 2584355

tre-cylindre comme lors d'un freinage normal, de sorte que les cham-

bres de travail du maitre-cylindre et, respectivement, les freins de roue qui y sont reliés sont mis en pression. En cas de défaillance du

type indiqué ci-dessus, un fonctionnement normal des freins du véhi-

cule automobile est donc toujours garanti. Dans des systèmes de freinage du type indiqué précédemment, il est connu qu'une certaine pression d'assistance doit d'abord être produite par la valve de freinage ou, respectivement, par la valve de commande avant que les freins de roue reliés au maître-cylindre de

freinage soient mis en pression.

La présente invention a donc pour but de perfectionner un

système hydraulique de freinage possédant les caractéristiques indi-

quées ci-dessus, de manière à garantir que, pendant le freinage, tout affaissement de la pédale de frein soit évité et que les pistons du maitre-cylindre restent dans la position qu'ils ont adoptée juste avant que de l'agent de pression ne soit envoyé dynamiquement dans les freins de roue. En outre, il est garanti qu'en cas de relâchement

de la pédale de frein, cette dernière revient immédiatement en posi-

tion initiale.

Conformément à la présente invention, ce but est atteint en

ce qu'un piston intermédiaire, guidé de façon étanche dans une cham-

bre de pression séparée, est prévu entre le piston d'amplificateur et le piston du mattre-cylindre, cette chambre de pression étant reliée

à la conduite de retour à travers une valve de fermeture dont 1'élé-

ment de fermeture est actionné par la pression de la chambre d'ampli-

ficateur, le piston intermédiaire étant, d'une part, relié au piston

d'amplificateur et agissant, d'autre part, sur le piston du maitre-

cylindre.

De manière avantageuse, il est prévu, à l'intérieur du car-

ter du maitre-cylindre, une chambre de pression dans laquelle s'enga-

gent, d'une part, la tige reliée au piston du mattre-cylindre et, d'autre part, le piston d'amplificateur ou un élément coopérant avec ce dernier, le piston intermédiaire étant guidé de façon étanche dans la chambre de pression entre la tige et le piston d'amplificateur; la chambre annulaire, qui est située devant le piston intermédiaire

- 4 - 2584355

et qui entoure la tige, étant remplie par de l'agent de pression et communiquant avec le réservoir, et la conduite de pression, qui mène

au réservoir, étant fermée par une valve lorsqu'une pression de frei-

nage prédéterminée est atteinte.

Une valve de limitation de pression et une valve d'entrée sont implantées sur la conduite d'agent de pression qui mène de la chambre d'amplificateur aux chambres de travail du maitre-cylindre, la valve de limitation de pression permettant le passage de l'agent de pression lorsque la pression de commutation est atteinte, et la valve d'entrée interrompant une communication entre les chambres de

travail du mattre-cylindre et le réservoir et établissant une commu-

nication entre la valve de limitation de pression et les chambres de travail. De manière appropriée, en plus de la valve de limitation de pression et de la valve d'entrée, une valve de fermeture est implantée sur la conduite de pression reliant la chambre d'amplificateur à la chambre annulaire située devant le piston intermédiaire, cette valve de fermeture fermant le passage d'agent de pression entre la valve d'entrée et la chambre annulaire lorsque la pression à la sortie de

la valve d'entrée a atteint un niveau minimum.

D'autres particularités et caractéristiques sont expliquées

en détail dans la description.

Les différents objets et caractéristiques de l'invention se-

ront maintenant détaillés dans la description qui va suivre, faite à

titre d'exemple non limitatif, en se reportant à la figure annexée qui représente une vue en coupe longitudinale d'un générateur de pression de freinage, les freins de roue, l'accumulateur hydraulique,

le réservoir d'alimentation et les valves coopérant avec le généra-

teur étant représentés sous forme symbolique.

Sur la figure, le chiffre de référence 1 désigne le carter

du générateur de pression de freinage dans lequel est prévu un alésa-

ge cylindrique comprenant pour l'essentiel trois portions d'alésage 3, 4, 5. La portion d'alésage 3 possède un diamètre supérieur à celui

de la portion d'alésage 4, le plus grand diamètre de l'alésage cylin-

drique étant celui de la portion d'alésage 5.

- 5 - 2584355

Deux pistons 6, 7 du maitre-cylindre se déplacent axialement à l'intérieur des portions d'alésage 3 et 4. Avec le carter 1, le piston de maitre-cylindre 6 délimite une chambre de travail 8 qui,

par l'intermédiaire d'un orifice 9 et de conduites de pression cor-

respondantes 40, est en communication hydraulique avec les freins de roue 10, 17 implantés, par exemple, sur l'essieu avant d'un véhicule automobile. Le piston de maitre-cylindre 6 est muni d'une valve centrale

12 qui, lorsque le piston de maitre-cylindre 6 effectue un léger dé-

placement axial prédéterminé dans le sens d'actionnement, interrompt

une communication entre la chambre de travail 8 et une chambre annu-

laire ou une chambre de remplissage étagée 13. Dès que la valve cen-

trale 12 est fermée, la communication est également interrompue entre une conduite de pression 14 et la chambre de travail 8, de sorte que le circuit de freinage relié à la chambre de travail 8 constitue un

système hydraulique fermé.

Le piston 7 du mattre-cylindre 2 est coaxial au piston 6 et

il délimite avec ce dernier une chambre de travail 15 à partir de la-

quelle une liaison hydraulique 41 est établie, par l'intermédiaire d'un orifice de carter 16, avec les freins de roue 38, 39. Le piston de mattrecylindre 7 est également muni d'une valve centrale 19, qui correspond à la valve centrale 12 du piston de maitre-cylindre 6, et dont le mode de fonctionnement est identique. En outre, une tige 20

est solidarisée au piston de mattre-cylindre 7 proche de la pédale.

Cette tige 20 s'engage dans la portion d'alésage 5 de l'alésage cy-

lindrique.

Par l'intermédiaire d'un piston intermédiaire 18, l'extrémi-

té, proche de la pédale, de la tige 20 repose sur un piston d'ampli-

ficateur 21. Entre le piston de maitre-cylindre 7 et l'alésage cylin-

drique est formée une chambre annulaire qui constitue la chambre de remplissage étagée 22. Une conduite de pression 23 mène de la chambre

de remplissage étagée 22 à une valve de séparation 11.

L'extrémité du piston d'amplificateur 21, qui est opposée à la chambre de remplissage étagée 22 ou, respectivement, à la chambre annulaire 24 entourant la tige 20, délimite une chambre de pression

- 6 - 2584355

d'un amplificateur hydraulique dans lequel peut être établie une pression auxiliaire (pression régulée) qui dépend de l'intensité d'actionnement des freins. Le piston d'amplificateur 21 communique

avec un piston d'actionnement 26 qui, quant à lui, est relié mécani-

quement à une pédale de frein 28 par l'intermédiaire d'une tige de

pédale 27. Un autre élément constitutif de l'amplificateur hydrauli-

que est une valve de freinage 29 munie d'un tiroir de commande 30 qui, en fonction de la position de la pédale de frein 28, adopte une

position relative déterminée par rapport à un bottier de valve 31 en-

tourant le tiroir de commande 30. En référence à la figure, sur la gauche du tiroir de commande 30 est prévue une chambre de retour d'amplificateur 32 qui communique avec le réservoir d'alimentation

sans pression 46 à travers un orifice de carter 33.

Le tiroir de commande 30 de la valve de freinage 29 est éga-

lement sollicité mécanisme d'actionnement à levier constitué pour l'essentiel de deux leviers parallèles 34, 35. Le levier 35 possède

une tête sphérique 36 logée à demeure dans le bottier. L'autre extrA-

mité du levier 35 s'engage dans un évidement du piston d'actionnement

26. En référence à la figure, l'extrémité supérieure du levier 34 re-

pose sur le tiroir de commande 30 de la valve de freinage 29. Comme le montre la figure, l'extrémité inférieure du levier 34 est en appui contre le piston d'amplificateur 21. Les leviers 34, 35 sont reliés ensemble par l'intermédiaire d'un pivot 37. Le mode de fonctionnement du système de freinage décrit est le suivant: Lorsque les freins sont relachés, toutes les pièces mobiles se trouvent dans la position représentée sur la figure. Lorsqu'une

force d'actionnement est appliquée à la pédale 28, le piston d'ac-

tionnement 26 se déplace vers la gauche de la figure et, en fonction

de la position de la pédale de frein 28, une pression hydraulique au-

xiliaire est établie par l'intermédiaire de la valve de freinage 29

qui communique avec un accumulateur de pression 75. Lorsque la pres-

sion atteint un certain niveau dans la chambre de pression 25 de

l'amplificateur hydraulique, les forces qui s'opposent à un déplace-

ment du piston d'amplificateur 21 sont surmontées. Le piston d'ampli-

ficateur 21 commence donc à se déplacer dans le sens d'actionnement

- 7 - 2584355

et l'agent de pression évacué de la chambre annulaire 24 est envoyé vers une valve de fermeture 53 par l'intermédiaire d'une conduite d'agent de pression 52. A partir de la valve j5, il est refoulé jusqu'au réservoir d'alimentation 46 par l'intermédiaire des conduites de pression 62, 59, 47, 48. La pression établie dans la chambre de travail 15 est appliqu6e aux freins de roue 38, 39 de

l'essieu arrière du véhicule automobile. En outre, la pression hy-

draulique de la chambre de travail 15 garantit que le piston de mal-

tre-cylindre 6 est lui aussi déplacé dans le sens d'actionnement. Une pression hydraulique est donc également établie dans la chambre de travail 8 et envoyée aux freins de roue 10, 17 par l'intermédiaire de l'orifice de carter 9 et d'une conduite de pression correspondante 40.

Par l'intermédiaire du manchon de raccord 54 et de la con-

duite de pression 55, la pression qui règne dans la chambre de pres-

sion 25 est également appliquée à la valve à commande directionnelle

ou valve principale 56 et à la valve de limitation de pression 57.

Lorsque la valve principale 56 est fermée, l'agent de pression passe de la valve de limitation de pression 57 à la valve d'entrée 58 et, de là, aux deux valves de séparation 11 et 61 par l'intermédiaire de la conduite de pression 59, 79, 80. A partir des valves de séparation 1 et 61, il s'écoule vers les chambres de remplissage étagées 13 et 22, puis vers les chambres de travail 8 et 15 et, de ces chambres, il atteint les freins de roue 10, 17, 38, 39. Cependant, cet écoulement

d'agent de pression ne s'effectue que si la pression régnant à l'in-

térieur de la conduite de pression 55 a atteint un certain niveau de pression (ex. 80 bars) suffisant pour faire remonter le piston 60 de la valve de limitation de pression 57 à l'encontre de la force du

ressort de piston 51. Etant donné que la pression régulée agit égale-

ment sur le piston 63 de la valve de fermeture 53 par l'intermédiaire de la conduite de dérivation 62, le piston 63 est déplacé vers la droite à l'encontre de la force du ressort de piston 64 jusqu'à ce que l'élément de fermeture 65 repose parfaitement sur son siège de

valve et ferme la conduite de pression 52 qui relie la chambre annu-

laire 24 à la valve anti-retour 53. L'agent de pression présent dans

- 8 - 258435S

la chambre annulaire 24 est alors prisonnier. Le piston intermédiaire, 18 ne peut donc pas se déplacer vers la droite et il bloque la pédale de frein 28 ainsi que la tige de pédale 27, le piston d'actionnement

26 et la piston d'amplificateur 21. L'agent de pression qui est envo-

yé vers les chambres de travail 8, 15 par l'intermédiaire de la con-

duite de pression 59, des valves de séparation 11, 61 et des condui-

tes de pression 14, 23 peut alors agir sur les freins de roue 10, 17 et, respectivement, 38, 39 car, sur les conduites de freinage 40, 41

sur les conduites de freinage 40, 41, sont implantées des électrovan-

nes 42, 43, 44, 45 qui sont reliées aux orifices de carter 9, 16 et

qui, en l'occurence, se trouvent en position ouverte.

Si l'une des roues du véhicule parvient dans une plage de

glissement critique, l'unité électronique de surveillance du glisse-

ment non représentée commute la valve principale 56 de la position fermée représentée à la position ouverte, de sorte que la pression régulée peut être envoyée directement aux freins de roue 10, 17, 38, 39 par l'intermédiaire de la conduite de pression 55, de la valve principale 56, de la conduite de pression 47, de la valve d'entrée

58, des conduites de pression 59, 79, 80, des deux valves de sépara-

tion 11, 61, des deux chambres de travail 8, 15 et des électrovannes 42, 43, 44, 45. Si l'unité électronique de surveillance du glissement détecte un glissement excessif sur l'une des roues du véhicule, l'électrovanne correspondante 66 ou 67 ou 68 ou 69, qui permet à l'agent de pression de refluer du frein de roue vers le réservoir 46

par l'intermédiaire de la conduite de retour 48, est commutée en po-

sition ouverte et l'électrovanne 42 ou 43 ou 44 ou 45, qui permet l'alimentation, est fermée. Dans ce cas, la pédale de frein 28 reste

également bloquée car l'agent de pression présent dans la chambre an-

nulaire 24 ne peut pas refluer étant donné que la valve anti-retour

53 est fermée par la pression de la ligne de dérivation 62.

Si le conducteur veut relicher la pédale de frein 28, c'est-

à-dire s'il veut relâcher les freins, il faut être certain que le piston intermédiaire 18 et le piston d'amplificateur 21 reviennent dans la position initiale illustrée sur la figure. A cet effet, il est prévu, dans le piston 63 de la valve de fermeture 53, une valve anti-retour 49 qui permet d'aspirer davantage d'agent de pression dans la chambre annulaire 24 pour que les ressorts 70, 71 situés dans les chambres de travail 8, 15 puissent facilement rappeler tous les pistons 6, 7, 18, 21 logés dans les portions d'alésage 3, 4, 5 et dans la chambre d'amplificateur 25. Comme le montre la figure, le piston intermédiaire 18 et la piston d'amplificateur 21 sont reliés ensemble par l'intermédiaire d'un boulon transversal 50 qui traverse un trou oblong 73 pratiqué dans le prolongement 72, c8té pédale, du piston intermédiaire 18. Ce trou oblong 73 autorise un léger retour du piston d'amplificateur 21 8i l'agent de pression est envoyé de façon dynamique aux freins de

roue 10, 17, 38, 39 par l'intermédiaire de la pompe 74 et de l'accu-

mulateur 75.

- 9 -

- 10 - 2584355

Claims (14)

REVENDICATIONS

1. Système de freinage à régulation du glissement, compre-

nant un maitre-cylindre (2) actionné par une pédale et assisté par de l'énergie auxiliaire, des capteurs pour détecter le comportement en rotation des roues et la vitesse du véhicule ou des valeurs de mesure correspondantes, des valves (42 I 45 et 66 à 69) implantées sur les

conduites d'alimentation d'agent de pression (40, 41) menant du mal-

tre-cylindre (2) aux freins de roue (10, 17, 38, 39), un arrangement de circuits électroniques pour combiner logiquement et traiter les

signaux de capteurs et pour produire des signaux de commande de val-

ves, et des valves (11, 53, 57, 58, 61, 56) pour envoyer de l'agent de pression d'une source de pression auxiliaire ou de la chambre

d'amplificateur (25) dans la chambre de travail (8, 15) du maitre-cy-

lindre (2), caractérisé en ce qu'un piston intermédiaire (18), guidé de façon étanche dans une chambre de pression séparée (24), est prévu

entre le piston d'amplificateur (21) et le piston (7) du mattre-cy-

lindre (2), ladite chambre de pression (24) étant reliée à la condui-

te de retour (48, 76) à travers une valve de fermeture (53) dont l'élément de fermeture (65) est actionné par la pression de la source de pression auxiliaire (25), le piston intermédiaire (18) étant, d'une part, relié au piston d'amplificateur (21) et agissant, d'autre

part, sur le piston (7) du maltre-cylindre (2).

2. Système de freinage à régulation du glissement conforme à la revendication 1, caractérisé en ce qu'il est prévu, à l'intérieur

du carter du mattre-cylindre (2), une chambre de pression dans la-

quelle s'engagent, d'une part, la tige (20) reli6e au piston (7) du maitre-cylindre (2) et, d'autre part, le piston d'amplificateur (21) ou un élément coopérant avec ce dernier, un piston intermédiaire (18)

étant guidé de façon étanche dans la chambre de pression entre la ti-

ge (20) et le piston d'amplificateur (21), la chambre annulaire

(24), qui est située devant le piston intermédiaire (18) et qui en-

toure la tige (20), étant remplie par de l'agent de pression et com-

auniquant avec le réservoir (46), et la conduite de pression (52),

- 11 - 2584355

qui mène au réservoir (46), étant fermée par une valve (53) lors-

qu'une pression de freinage prédéterminée est atteinte.

3. Système de freinage à régulation du glissement conforme

aux revendications 1 et 2, caractérisé en ce qu'une valve de limita-

tion de pression (57) et une valve d'entrée (58) sont implantées sur la conduite d'agent de pression (55, 77, 78, 59, 79, 80, 14, 23) qui mène de la chambre d'amplificateur (25) aux chambres de travail (8, ) du mattrecylindre (2), la valve de limitation de pression (57)

permettant le passage d'agent de pression lorsque la pression de com-

mutation est atteinte, et la valve d'entrée (58) interrompant une communication entre les chambres de travail (8, 15) et le réservoir (46) et établissant une communication entre la valve de limitation de

pression (57) et les chambres de travail (8, 15).

4. Système de freinage à régulation du glissement conforme

aux revendications 1 a 3, caractérisé en ce qu'en plus de la valve de

limitation de pression (57) et de la valve d'entrée (58), une valve de fermeture (53) est implantée sur la conduite de pression (55, 77, 78, 59, 62, 52) reliant la chambre d'amplificateur (25) à la chambre annulaire (24) située devant le piston intermédiaire (18), ladite valve de fermeture (53) fermant le passage d'agent de pression entre

la valve d'entrée (58) et la chambre annulaire (24) lorsque la pres-

sion à la sortie de la valve d'entrée (58) a atteint un niveau mini-

mum.

5. Système de freinage à régulation du glissement, conforme

aux revendications 1 à 4, caractérisé en ce que des valves de sépara-

tion (11, 61) sont implantées sur les conduites de pression (59, 79, , 14, 23) reliant la valve d'entrée (58) aux chambres de travail (8, 15) du mattre-cylindre (2), lesdites valves de séparation (11, 61) ouvrant le passage d'agent de pression entre la valve d'entrée (58) et les chambres de travail (8, 15) ou reliant des dernières au réservoir (46) par l'intermédiaire de la conduite de retour (48) en

fonction des pressions régnant dans les chambres de travail (8, 15).

6. Système de freinage à régulation du glissement conforme

aux revendications précédentes, caractérisé en ce qu'en fonction de

la pression de la conduite de pression (59, 79, 80, 14, 23) menant

- 12 - 2584355

aux chambres de travail (8, 15) du maitre-cylindre (2), la valve an-

ti-retour (53) ferme la conduite de pression (52) reliant la chambre annulaire (24) à la valve de fermeture (53) ou relie ladite conduite de pression (52) avec le réservoir (46) par l'intermédiaire d'une conduite de pression (47, 48), une valve principale a commande élec-

trique (56) étant implantée sur ladite conduite de pression (47, 48).

7. Système de freinage à régulation du glissement conforme à

l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce

que, d'une part, la valve principale à commande électrique (56) com-

munique avec le réservoir (46) et la chambre d'amplificateur (25), et en ce que, d'autre part, elle communique avec les chambres de travail

(8, 15) du mattre-cylindre (2) par l'intermédiaire de la valve d'en-

trée (58) et avec la chambre annulaire (24), prévue devant le piston

intermédiaire (18), par l'intermédiaire de la valve de fermeture (53).

8. Système de freinage à régulation du glissement conforme à

l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce

que la valve de fermeture (53) comprend un piston (63) ou un élément de valve actionné par la pression de la conduite de pression menant aux chambres de travail (8, 15) du maître-cylindre (2), ledit élément de valve commandant le passage entre la conduite de pression régulée

(59, 62) et la conduite de pression (52) qui relie la valve anti-re-

tour (53) et la chambre annulaire (24) prévue devant le piston inter-

médiaire (18).

9. Système de freinage à régulation du glissement conforme a

l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce

que la valve de fermeture (53) comprend un passage d'agent de pression reliant une chambre (83), qui est en communication permanente avec le réservoir (46), et une chambre de valve (84) à laquelle est reliée la conduite de pression (52) menant A la chambre annulaire (24), une valve anti-retour (49) étant implantée sur le passage d'agent de

pression reliant la chambre (83) et la chambre de valve (84).

10. Système de freinage à régulation du glissement conforme

à l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce

que le piston intermédiaire (18) guidé de façon étanche à l'intérieur de la chambre de pression (24) comprend un prolongement (72) à son

- 13 -

extrémité c8té pédale, ledit prolongement (72) étant pourvu d'une ou-

verture ou d'un trou débouchant (73), s'engageant dans un perçage ou

évidement correspondant pratiqué à l'intérieur du piston d'amplifica-

teur (21) et y étant retenu par un boulon transversal (50) qui tra-

verse le trou oblong (73) avec un jeu et qui permet donc au piston

intermédiaire (18) de se déplacer par rapport au piston d'amplifica-

teur (21).

11. Système de freinage à régulation du glissement conforme

à l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce

que le piston intermédiaire (18), situé dans la chambre de pression

prévue entre le piston (7) du maltre-cylindre (2) et le piston d'am-

plificateur (21), est actionné, d'une part, par la pression régulée régnant dans la chambre d'amplificateur (25) et, d'autre part, par la

pression de la chambre annulaire (24) qui communique avec le réser-

voir (46) par l'intermédiaire d'une conduite de pression (52, 62, 59,

47, 48) ou qui en est isolée par une valve de fermeture (53).

12. Système de freinage à régulation du glissement conforme

à l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce

que la valve de fermeture (53), qui est implantée sur la conduite de pression (52) reliée à la chambre annulaire (24) prévue devant le

piston intermédiaire (18), comprend un élément de fermeture (65) com-

mandant le passage d'agent de pression entre la chambre annulaire

(24) et une conduite de pression (62) qui est actionnée par la pres-

sion régulée de la chambre d'amplificateur (25) ou qui communique avec le réservoir sans pression (46), ledit éliment de fermeture (65)

étant relié à un piston (63) pouvant être déplacé par la pression ré-

gnant à l'intérieur de ladite conduite de pression (62); et une chambre (83) de la valve de fermeture (53), qui est en communication permanente avec le réservoir (46) par l'intermédiaire d'une ligne (76, 48), communiquant avec la chambre (84) de la valve de fermeture

(53) par l'intermédiaire d'un canal sur lequel est implantée une val-

ve anti-retour (49), ladite chambre de valve (84) renfermant l'élé-

ment de fermeture (65).

13. Système de freinage à régulation du glissement conforme

à l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce

- 14 - 2584355

que le diamètre de la portion d'alésage (3), destinée au piston de type flottant (6) du maitre-cylindre (2), est supérieur à celui de la portion d'alésage (4) destinée au piston (7), qui coopère avec le piston intermédiaire (18), et en ce que le diamètre de la portion d'alésage (5), destinée au piston intermédiaire (18) correspond sen- siblement à celui de la troisième portion d'alésage (3); le piston (7) du maître-cylindre (2), qui s'engage dans la chambre annulaire (24) traversant de façon étanche une partie de carter (85) qui sépare

la chambre de remplissage (22) de la chambre annulaire (24).