DE3524120A1 - Bremsschlupfgeregelte bremsanlage - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine bremsschlupfgeregelte Bremsan­ lage, mit einem hilfskraftunterstützten, bremspedalbetä­ tigten Hauptzylinder, mit Sensoren zur Ermittlung des Rad­ drehverhaltens und der Fahrzeuggeschwindigkeit oder ent­ sprechender Meßgrößen, mit Ventilen in den Druckmittelzu­ leitungen vom Hauptzylinder zu den Radbremsen mit einer elektronischen Schaltungsanordnung zur logischen Verknüp­ fung und Verarbeitung der Sensorsignale sowie zur Erzeu­ gung von Ventil-Steuersignalen und mit Ventilen zur Ein­ speisung von Druckmittel aus dem Verstärkerraum in die Arbeitskammer des Hauptzylinders.

Es ist eine Bremsanlage der in Frage stehenden Art bekannt (P 30 40 562.0), bei der ein Hauptzylinder mit zwei hintereinandergeschalteten Hauptzylinderkolben, die über eine mit einem Bremspedal verbundene Kolbenstange betätig­ bar sind, vorgesehen ist. Wird eine Betätigungskraft auf das Bremspedal ausgeübt, so überfahren die Manschetten­ dichtungen der Hauptzylinderkolben sogenannte Schnüffel­ bohrungen, so daß die Verbindungen zwischen den Arbeits­ kammern des Hauptzylinders und einem drucklosen Vorratsbe­ hälter unterbrochen sind. Bei weiterer Verschiebung der Hauptzylinderkolben werden die Arbeitskammern des Haupt­ zylinders unter Druck gesetzt und die an den Arbeits­ kammern angeschlossenen Fahrzeugbremsen betätigt.

Den Fahrzeugbremsen sind elektromagnetisch betätigbare Ventile zugeordnet, die bei geeigneter Steuerung durch eine Schlupfüberwachungselektronik den Radschlupf in einem günstigen Bereich halten.

Zwischen der pedalbetätigbaren Kolbenstange und den Haupt­ zylinderkolben ist ein Umlaufdrosselventil angeordnet, das im wesentlichen aus einem axial in der Hauptzylinder­ bohrung verschiebbaren Kolben mit einem pedalnahen Ventil­ sitz und einem an der Kolbenstange angeformten Ventil­ schließglied besteht. Solange keine Blockiergefahr vor­ liegt, wird die Pedalkraft mechanisch über die Kolben­ stange und den den Ventilsitz des Umlaufdrosselventils tragenden Kolben auf die Hauptzylinderkolben übertragen. Erkennt die Schlupfüberwachungselektronik einen unzulässig hohen Schlupf an einer oder mehreren Fahrzeugbremsen, so wird eine elektromotorisch angetriebene Druckmittelpumpe in Betrieb gesetzt, die nun Hydraulikmedium aus dem druck­ losen Vorratsbehälter ansaugt und dem Umlaufdrosselventil zuführt. In Abhängigkeit von der auf das Bremspedal ausge­ übten Betätigungskraft entsteht daher an der Auslaßseite der Druckmittelpumpe ein Staudruck, der auf die pedalnahen Stirnseiten der Hauptzylinderkolben geleitet wird, von wo das Druckmittel über Axialbohrungen der Hauptzylinder­ kolben und über als Rückschlagventil wirkende Dichtman­ schetten in die an den Arbeitskammern angeschlossenen Bremskreise einströmen kann, falls zum Zwecke einer Druck­ absenkung Druckmittel aus den Radbremsen entnommen wurde.

Von dem mit Hilfe des Umlaufdrosselventils erzeugten Stau­ druck am Pumpenausgang wird darüberhinaus ein Positionie­ rungskolben beaufschlagt, der eine größere Wirkfläche als die Hauptzylinderkolben besitzt und entgegen der Betäti­ gungsrichtung gegen einen gehäusefesten Anschlag verscho­ ben wird. Dabei gelangt der Positionierungskolben in mechanischen Kontakt mit dem den Ventilsitz des Umlauf­ drosselventils tragenden Kolben und stellt diesen ggf. gegen die Pedalkraft in Bremslöserichtung zurück. Durch diesen Positionierungskolben ist sichergestellt, daß stets ein ausreichendes Flüssigkeitsvolumen in den Arbeits­ kammern des Tandemhauptzylinders verbleibt. Ein Durch­ sacken der Hauptzylinderkolben bis zum Boden des Hauptzy­ linders ist damit ausgeschlossen.

Bei einem Ausfall der Druckmittelpumpe oder des Pumpenan­ triebs entfällt die Druckbeaufschlagung des Positionie­ rungskolbens. Bei Bremsbetätigung in derartigen Störfällen schlägt der Kolben mit dem Ventilsitz am Positionierungs­ kolben an und verschiebt diesen gegen die Kraft einer relativ schwachen Druckfeder in Betätigungsrichtung. Die Verschiebung wird wie im Normalbremsfall auf die Haupt­ zylinderkolben übertragen, so daß die Arbeitskammern des Hauptzylinders bzw. die an ihnen angeschlossenen Rad­ bremsen unter Druck gesetzt werden. Eine normale Betäti­ gung der Kraftfahrzeugbremsen in den oben angesprochenen Störzuständen ist daher auf jeden Fall sichergestellt.

Bei Bremsanlagen der vorstehend beschriebenen Art ist es bekannt, daß zunächst ein gewisser Servodruck durch das Brems- bzw. Steuerventil erzeugt werden muß, bevor die am Hauptbremszylinder angeschlossenen Radbremsen unter Druck gesetzt werden.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine hydraulische Bremsanlage mit den eingangs genannten Merkmalen derart weiterzubilden, daß während des Bremsvor­ gangs ein Durchfallen des Bremspedals vermieden wird und die Kolben des Hauptzylinders in der Position verharren, die sie unmittelbar vor dem dynamischen Einspeisen des Druckmittels in die Radbremsen eingenommen hatten. Darüber hinaus soll sichergestellt sein, daß beim Entlasten des Bremspedals dieses sofort seine Ausgangsstellung wieder einnimmt.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß zwischen dem Verstärkerkolben und dem Kolben des Hauptzy­ linders ein in einem separaten Druckraum dichtend geführ­ ter Zwischenkolben angeordnet ist, wobei der Druckraum über ein Sperrventil, dessen Schließglied vom Druck im Verstärkerraum beaufschlagt ist, mit dem Rücklauf verbind­ bar ist und der Zwischenkolben einerseits mit dem Ver­ stärkerkolben gekoppelt ist und andererseits auf den Kol­ ben des Hauptzylinders einwirkt.

Vorzugsweise ist im Gehäuse des Hauptzylinders ein Druck­ raum vorgesehen, in den einerseits die mit dem Kolben des Hauptzylinders verbundene Druckstange eintaucht und andererseits der Verstärkerkolben oder ein mit diesem in Wirkverbindung stehendes Glied, wobei zwischen der Druck­ stange und dem Verstärkerkolben der Zwischenkolben im Druckraum dichtend geführt ist und der die Druckstange um­ schließende Ringraum vor dem Zwischenkolben mit Druckmit­ tel gefüllt und mit dem Behälter verbunden ist, wobei die zum Behälter führende Druckleitung nach Erreichen eines vorbestimmten Bremsdrucks von einem Ventil gesperrt ist.

Mit Vorteil sind in die vom Verstärkerraum zu den Arbeits­ kammern des Hauptzylinders führende Druckmittelleitung ein Druckbegrenzungsventil und ein Einströmventil eingeschal­ tet, wobei das Druckbegrenzungsventil den Durchfluß des Druckmittels bei Erreichen des Schaltdrucks gestattet und das Einströmventil eine Verbindung der Arbeitskammern des Hauptzylinders mit dem Behälter unterbricht und die Ver­ bindung vom Druckbegrenzungsventil zu den Arbeitskammern herstellt.

Zweckmäßigerweise ist in die den Verstärkerraum mit dem Ringraum vor dem Zwischenkolben verbindende Druckleitung neben dem Druckbegrenzungsventil und dem Einströmventil ein Sperrventil eingeschaltet, welches den Druckmittel­ durchgang vom Einströmventil zum Ringraum schließt, wenn der Druck am Ausgang des Einströmventils einen Mindest­ druck erreicht hat.

Weitere Einzelheiten und Merkmale sind in den Patentan­ sprüchen näher erläutert.

Die Erfindung läßt die verschiedensten Ausführungsmöglich­ keiten zu. Eine davon ist in der anhängenden Zeichnung schematisch dargestellt, die einen Bremsdruckgeber im Längsschnitt zeigt, wobei die mit diesem zusammenwirkenden Radbremsen, Hydrospeicher, Nachlaufbehälter und Ventile nur in Form von Symbolen dargestellt sind.

In der Darstellung ist mit 1 das Gehäuse des Bremsdruck­ gebers bezeichnet, in dem eine Zylinderbohrung mit im wesentlichen drei Bohrungsabschnitten 3, 4, 5 angeordnet ist. Gegenüber dem Bohrungsabschnitt 4 hat der Bohrungsab­ schnitt 3 einen vergrößerten Durchmesser, während der Bohrungsabschnitt 5 den größten Durchmesser der Zylinder­ bohrung besitzt.

In den Bohrungsabschnitten 3 und 4 sind zwei Kolben 6, 7 des Hauptzylinders axial verschiebbar angeordnet, wobei der Hauptzylinderkolben 6 mit dem Gehäuse 1 eine Arbeits­ kammer 8 begrenzt, die über einen Gehäuseanschluß 9 und entsprechende Druckleitungen 40 eine hydraulische Verbin­ dung zu den Radbremsen 10, 17, die sich beispielsweise an der Vorderachse eines Kraftfahrzeuges befindet, hat.

Der Hauptzylinderkolben 6 verfügt über ein Zentralventil 12, das bei einer vorgebbaren, geringen Axialverschiebung des Hauptzylinderkolbens 6 in Betätigungsrichtung eine Verbindung zwischen der Arbeitskammer 8 und einem Ringraum oder Füllstufenraum 13 unterbricht. Sobald das Zentral­ ventil 12 geschlossen ist, ist somit zugleich eine Verbin­ dung zwischen einer Druckleitung 14 und der Arbeitskammer 8 unterbrochen, so daß der an die Arbeitskammer 8 ange­ schlossene Bremskreis ein geschlossenes hydraulisches System darstellt.

Der Kolben 7 des Hauptzylinders 2 liegt koaxial zum Kolben 8 und begrenzt mit diesem eine Arbeitskammer 15, von der über einen Gehäuseanschluß 16 eine hydraulische Verbindung 41 zu den Radbremsen 38, 39 hergestellt ist. Auch der Hauptzylinderkolben 7 verfügt über ein Zentralventil 19, das dem Zentralventil 12 im Hauptzylinderkolben 6 ent­ spricht und die gleiche Wirkungsweise hat. Darüber hinaus ist an den pedalnahen Hauptzylinderkolben 7 eine Druck­ stange 20 angeformt, die den Bohrungsabschnitt 5 der Zylinderbohrung durchragt und sich mit dem pedalnahen Ende über einen Zwischenkolben 18 an einem Verstärkerkolben 21 abstützt. Zwischen dem Hauptzylinderkolben 7 und der Zylinderbohrung ist ein Ringraum gebildet, der den Füll­ stufenraum 22 darstellt. Vom Füllstufenraum 22 führt eine Druckleitung 23 zu einem Trennventil 11.

Das dem Füllstufenraum 22 bzw. dem die Druckstange 20 um­ schließenden Ringraum 24 abgewandte Ende des Verstärker­ kolbens 21 begrenzt einen Druckraum 25 eines hydraulischen Kraftverstärkers, in dem ein von der Intensität der Brems­ betätigung abhängiger Hilfsdruck (geregelter Druck) ein­ stellbar ist. Der Verstärkerkolben 21 steht mit einem Be­ tätigungskolben 26 in Verbindung, der seinerseits über eine Pedalstange 27 mechanisch mit einem Bremspedal 28 gekoppelt ist. Weiterer Bestandteil des hydraulischen Kraftverstärkers ist ein Bremsventil 29, daß über einen Steuerschieber 30 verfügt, der in Abhängigkeit von der Stellung des Bremspedals 28 eine bestimmte Relativstellung gegenüber einem den Steuerschieber 30 umgebenden Ventilge­ häuse 31 einnimmt. In der Darstellung ist links des Steuerschiebers 30 ein Verstärkerrücklaufraum 32 gebildet, der über einen Gehäuseanschluß 33 mit dem drucklosen Nach­ laufbehälter 46 verbunden ist.

Am Steuerschieber 30 des Bremsventils 29 greift ferner eine Hebelbetätigung an, die im wesentlichen aus zwei parallel zueinander angeordneten Hebeln 34, 35 besteht. Der Hebel 35 verfügt dabei über einen kugelförmigen Kopf 36, der fest mit dem Gehäuse verbunden ist. Das andere Ende des Hebels 35 greift in eine Ausnehmung des Betäti­ gungskolbens 26 ein. Das in der Darstellung obere Ende des Hebels 34 liegt am Steuerschieber 30 des Bremsventils 29 an. Das in der Darstellung untere Ende des Hebels 34 ist am Verstärkerkolben 21 zur Anlage gebracht. Über eine Drehverbindung 37 sind die Hebel 34, 35 miteinander ver­ bunden. Die beschriebene Bremsanlage arbeitet wie folgt:

In der Bremslösestellung nehmen alle beweglichen Teile die aus der Darstellung ersichtliche Position ein. Wird eine Betätigungskraft auf das Pedal 28 ausgeübt, so verschiebt sich der Betätigungskolben 26 in der Darstellung nach links, wobei in Abhängigkeit von der Stellung des Brems­ pedals 28 ein hydraulischer Hilfsdruck über das Bremsven­ til 29, das an einen Druckspeicher 38 angeschlossen ist, eingestellt wird. Bei einem bestimmten Druckniveau im Druckraum 25 des hydraulischen Kraftverstärkers werden die einer Verschiebung des Verstärkerkolbens 21 entgegenwir­ kenden Kräfte überwunden, so daß sich der Verstärkerkolben 21 in Betätigungsrichtung in Bewegung setzt, wobei das aus dem Ringraum 24 verdrängte Druckmittel über eine Druck­ mittelleitung 52 zum Sperrventil 53 und von dort aus über Druckleitungen 62, 59, 47, 48 bis in den Nachlaufbehälter 46 gedrückt wird. Durch den in der Arbeitskammer 15 aufge­ bauten Druck werden die Radbremsen 38, 39 an der Hinter­ achse des Kraftfahrzeuges druckbeaufschlagt. Darüber hinaus sorgt der hydraulische Druck in der Arbeitskammer 15 dafür, daß auch der der Hauptzylinderkolben 6 in Betätigungsrichtung bewegt wird, so daß ebenfalls in der Arbeitskammer 8 ein hydraulischer Druck erzeugt wird, der über den Gehäuseanschluß 9 und eine entsprechende Druck­ leitung 40 den Radbremsen 10, 17 zugeführt wird.

Der im Druckraum 25 herrschende Druck beaufschlagt auch über den Anschlußstutzen 54 und die Druckleitung 55 das Wegeventil oder Hauptventil 56 und das Druckbegrenzungs­ ventil 57. Bei geschlossenem Hauptventil 56 strömt das Druckmittel vom Druckbegrenzungsventil 57 zum Einström­ ventil 58 und von hier aus über die Druckleitung 59, 79, 80 zu den beiden Trennventilen 11 und 61 und von diesen zu den Füllstufenräumen 13 und 22 und weiter zu den Arbeits­ kammern 8 und 15 und von hier aus zu den Radbremsen 10, 17, 38, 39. Der vorstehend beschriebene Druckmittelfluß erfolgt jedoch nur, wenn der in der Druckleitung 55 herr­ schende Druck eine bestimmte Druckhöhe erreicht hat (z. B. 80 bar), die ausreicht den Kolben 60 des Druckbegrenzungs­ ventils 57 gegen die Kraft der Kolbenfeder 51 nach oben zu bewegen. Da der geregelte Druck auch über die Zweigleitung 62 auf den Kolben 63 des Sperrventils 53 einwirkt, wird dieser gegen die Kraft der Kolbenfeder 64 nach rechts ver­ schoben, bis das Schließglied 65 fest auf seinem Ventil­ sitz aufsitzt und die Druckleitung 52, die den Ringraum 24 mit dem Sperrventil 53 verbindet, verschließt. Das im Ringraum 24 vorhandene Druckmittel ist nun eingeschlossen, so daß der Zwischenkolben 18 sich nicht nach rechts bewegen kann und das Bremspedal 28 mit Pedalstange 27, Betätigungskolben 26 und Verstärkerkolben 21 blockiert. Das über die Druckleitung 59, den Trennventilen 11, 61 und die Druckleitungen 14, 23 zu den Arbeitskammern 8, 15 strömende Druckmittel kann nun die Radbremsen 10, 17 bzw. 38, 39 beaufschlagen, da in die mit den Gehäuseanschlüssen 9, 16 verbundenen Bremsleitungen 40, 41 Magnetventile 42, 43, 44, 45 eingeschaltet sind, die sich im beschriebenen Falle in ihrer Offen-Stellung befinden.

Wenn eines der Räder des Fahrzeugs in einen kritischen Schlupfbereich gerät, schaltet eine in der Zeichnung nicht näher dargestellte Schlupf-Überwachungselektronik das Hauptventil 56 von der dargestellten Sperr-Position in die Durchgangs-Position, so daß der geregelte Druck direkt über die Druckleitung 55, das Hauptventil 56, die Druck­ leitung 47, das Einströmventil 58, die Druckleitungen 59, 79, 80, die beiden Trennventile 11, 61, die beiden Arbeitskammern 8, 15 und die Magnetventile 42, 43, 44, 45 zu den Radkammern 10, 17, 38, 39 strömen kann. Im Falle, daß die Schlupf-Überwachungselektronik einen unzulässig großen Schlupf eines Fahrzeugrads feststellt, wird das entsprechende, den Rücklauf des Druckmittels von der Rad­ bremse über die Rücklaufleitung 48 in den Behälter 46 ge­ stattende Magnetventil 66 bzw. 67 bzw. 68 bzw. 69 in die Offen-Stellung geschaltet und gleichzeitig das zugeord­ nete, den Zulauf gestattende Magnetventil 42 bzw. 43 bzw. 44 bzw. 45 geschlossen. Das Bremspedal 28 bleibt auch in diesem Falle blockiert, da ein Rücklauf des im Ringraum 24 vorhandenen Druckmittels wegen des vom Druck in der Zweig­ leitung 62 geschlossenen Sperrventils 53 nicht möglich ist.

Im Falle, daß der Fahrer das Bremspedal 28 freigeben, d. h. die Bremse lösen will, muß sichergestellt sein, daß der Zwischenkolben 18 und der Verstärkerkolben 21 in ihre in der Zeichnung dargestellten Ausgangsstellungen zurück­ kehren können. Zu diesem Zwecke ist im Kolben 63 des Sperrventils 53 ein Rückschlagventil 49 angeordnet, wel­ ches ein Nachsaugen von Druckmittel in den Ringraum 24 ge­ stattet, so daß die in den Arbeitskammern 8, 15 angeordne­ ten Federn 70, 71 leicht alle in den Bohrungsabschnitten 3, 4, 5 und den im Verstärkerraum 25 gelagerten Kolben 6, 7, 18, 21 zurückschieben können.

Wie aus der Zeichnung gut ersichtlich, sind der Zwischen­ kolben 18 und der Verstärkerkolben 21 über einen Querbol­ zen 50 aneinandergekuppelt, der ein im pedalseitigen Zapfen 72 des Zwischenkolbens 18 angeordnetes Langloch 73 durchgreift. Dieses Langloch 73 gestattet ein begrenztes Zurückgleiten des Verstärkerkolbens 21 im Falle, daß das Druckmittel über die Pumpe 74 und den Speicher 75 dynamisch in die Radbremsen 10, 17, 38, 39 eingespeist wird.

Auflistung der Einzelteile

• 1 Gehäuse
  2 Hauptzylinder
  3 Bohrungsabschnitt
  4 Bohrungsabschnitt
  5 Bohrungsabschnitt
  6 Hauptzylinderkolben
  7 Hauptzylinderkolben
  8 Arbeitskammer
  9 Gehäuseanschluß
  10 Radbremse
  11 Ventil, Trennventil
  12 Zentralventil
  13 Füllstufenraum
  14 Druckleitung
  15 Arbeitskammer
  16 Gehäuseanschluß
  17 Radbremse
  18 Zwischenkolben
  19 Zentralventil
  20 Druckstange
  21 Verstärkerkolben
  22 Füllstufenraum
  23 Druckleitung
  24 Ringraum
  25 Druckraum, Verstärkerraum
  26 Betätigungskolben
  27 Pedalstange
  28 Bremspedal
  29 Bremsventil
  30 Steuerschieber
  31 Ventilgehäuse
  32 Verstärkerrücklaufraum
  33 Gehäuseanschluß
  34 Hebel
  35 Hebel
  36 kugelförmiger Kopf
  37 Drehverbindung
  38 Radbremse
  39 Radbremse
  40 Bremsleitung
  41 Bremsleitung
  42 Magnetventil
  43 Magnetventil
  44 Magnetventil
  45 Magnetventil
  46 Behälter
  47 Druckleitung
  48 Rücklaufleitung
  49 Rückschlagventil
  50 Querbolzen
  51 Kolbenfelder
  52 Druckleitung
  53 Sperrventil
  54 Anschlußstutzen
  55 Druckleitung
  56 Wegeventil, Hauptventil
  57 Druckbegrenzungsventil
  58 Einströmventil
  59 Druckleitung
  60 Kolben
  61 Trennventil
  62 Zweigleitung
  63 Kolben
  64 Kolbenfeder
  65 Schließglied
  66 Rücklaufventil
  67 Rücklaufventil
  68 Rücklaufventil
  69 Rücklaufventil
  70 Feder
  71 Feder
  72 Zapfen
  73 Langloch
  74 Pumpe
  75 Speicher
  76 Rücklaufleitung
  77 Druckleitung
  78 Druckleitung
  79 Druckleitung
  80 Druckleitung
  81 Druckleitung
  82 Druckleitung
  83 Kammer
  84 Ventilraum
  85 Gehäuseteil

Claims (13)

1. Bremsschlupfgeregelte Bremsanlage mit einem hilfs­ kraftunterstützten, bremspedalbetätigten Hauptzylin­ der (2), mit Sensoren zur Ermittlung des Raddrehver­ haltens und der Fahrzeuggeschwindigkeit oder entspre­ chender Meßgröße, mit Ventilen (42 bis 45 und 66 bis 69) in den Druckmittelzuleitungen (40, 41) vom Haupt­ zylinder (2) zu den Radbremsen (10, 17, 38, 39), mit einer elektronischen Schaltungsanordnung zur logi­ schen Verknüpfung und Verarbeitung der Sensorsignale sowie zur Erzeugung von Ventil-Steuersignalen und mit Ventilen (17, 53, 57, 58, 61, 56) zur Einspeisung von Druckmittel aus einer Hilfsdruckquelle oder dem Ver­ stärkerraum (25) in die Arbeitskammer (8, 15) des Hauptzylinders (2), dadurch gekennzeich­ net, daß zwischen dem Verstärkerkolben (21) und dem Kolben (7) des Hauptzylinders (2) ein in einem separaten Druckraum (24) dichtend geführter Zwischen­ kolben (18) angeordnet ist, wobei der Druckraum (24) über ein Sperrventil (53), dessen Schließglied (65) vom Druck der Hilfsdruckquelle (25) beaufschlagt ist, mit dem Rücklauf (48, 76) verbindbar ist und der Zwischenkolben (18) einerseits mit dem Verstärker­ kolben (21) gekoppelt ist und andererseits auf den Kolben (7) des Hauptzylinders (2) einwirkt.

2. Bremsschlupfgeregelte Bremsanlage nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen im Gehäuse des Hauptzylinders (2) vorgesehenen Druckraum, in den einerseits die mit dem Kolben (7) des Hauptzylinders (2) verbundene Druckstange (20) eingetaucht und andererseits der Verstärkerkolben (21) oder ein mit diesem in Wirkverbindung stehendes Glied, wobei zwischen der Druckstange (20) und dem Verstärkerkol­ ben (21) ein dichtend geführter Zwischenkolben (18) im Druckraum angeordnet ist und der die Druckstange (20) umschließende Ringraum (24) vor dem Zwischenkol­ ben (18) mit Druckmittel gefüllt und mit dem Behälter (46) verbunden ist und wobei die zum Behälter (46) führende Druckleitung (52) nach Erreichen eines vor­ bestimmten Bremsdrucks von einem Ventil (53) gesperrt ist.

3. Bremsschlupfgeregelte Bremsanlage nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß in die vom Verstärkerraum (25) zu den Arbeitskammern (8, 15) des Hauptzylinders (2) führende Druckmittel­ leitung (55, 77, 78, 59, 79, 80, 14, 23) ein Druckbe­ grenzungsventil (57) und ein Einströmventil (58) ein­ geschaltet sind, wobei das Druckbegrenzungsventil (57) den Durchfluß des Druckmittels bei Erreichen des Schaltdrucks gestattet und das Einströmventil (58) eine Verbindung der Arbeitskammern (8, 15) mit dem Behälter (46) unterbricht und die Verbindung vom Druckbegrenzungsventil (57) zu den Arbeitskammern (8, 15) herstellt.

4. Bremsschlupfgeregelte Bremsanlage nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß in die den Verstärkerraum (25) mit dem Ringraum (24) vor dem Zwischenkolben (18) verbindende Druckleitung (55, 77, 78, 59, 62, 52) neben dem Druckbegrenzungs­ ventil (57) und dem Einströmventil (58) ein Sperr­ ventil (53) eingeschaltet ist, welches den Druckmit­ teldurchgang vom Einströmventil (58) zum Ringraum (24) schließt, wenn der Druck am Ausgang des Ein­ strömventils (58) einen Mindestdruck erreicht hat.

5. Bremsschlupfgeregelte Bremsanlage nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß in die Druckleitungen (59, 79, 80, 14, 23), die das Einströmventil (58) mit den Arbeitskammern (8, 15) des Hauptzylinders (2) verbinden, Trennventile (11, 61) eingeschaltet sind, die in Abhängigkeit von den in den Arbeitskammern (8, 15) herrschenden Drücken den Druckmitteldurchgang vom Einströmventil (58) zu den Arbeitskammern (8, 15) öffnen oder diese mit dem Behälter (46) über die Rücklaufleitung (48) verbinden.

6. Bremsschlupfgeregelte Bremsanlage nach den vorher­ gehenden Ansprüchen, dadurch gekenn­ zeichnet, daß in Abhängigkeit vom Druck in der zu den Arbeitsräumen (8, 15) des Hauptszylinders (2) führenden Druckleitung (59, 79, 80 14, 23), das Sperrventil (53) die den Ringraum (24) mit dem Sperr­ ventil (53) verbindende Druckleitung (52) schließt oder diese mit dem Behälter (46) über eine Drucklei­ tung (47, 48), in die ein elektrisch betätigbares Hauptventil (56) eingeschaltet ist, verbindet.

7. Bremsschlupfgeregelte Bremsanlage nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das elektrisch be­ tätigbare Hauptventil (56) einerseits mit dem Behäl­ ter (46) und dem Verstärkerraum (25) und andererseits über das Einströmventil (58) mit den Arbeitskammern (8, 15) des Hauptzylinders (2) und über das Sperrven­ til (53) mit dem Ringraum (24) vor dem Zwischenkolben (18) verbunden ist.

8. Bremsschlupfgeregelte Bremsanlage nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrventil (53) ein vom Druck in der zu den Arbeitskammern (8, 15) des Hauptzylinders (2) führenden Druckleitung be­ aufschlagten Kolben (63) oder Ventilglied aufweist, das den Durchgang von der den geregelten Druck führenden Leitung (59, 62) zu der das Sperrventil (53) mit dem Ringraum ( 24) vor dem Zwischenkolben (18) verbindenden Druckleitung (52) steuert.

9. Bremsschlupfgeregelte Bremsanlage nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrventil (53) einen Druckmitteldurchgang aufweist, der eine permanent mit dem Behälter (46) verbundene Kammer (83) mit einem Ventilraum (84) verbindet, an den die zum Ringraum (24) führende Druckleitung (52) ange­ schlossen ist, wobei in den Druckmitteldurchgang von der Kammer (83) zum Ventilraum (84) ein Rückschlag­ ventil (49) eingeschaltet ist.

10. Bremsschlupfgeregelte Bremsanlage nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der im Druckraum (24) dichtend geführte Zwischenkolben (18) an seinem pedalseitigen Ende einen Zapfen (72) mit einer Öff­ nung oder einem Langloch (73) aufweist, wobei der Zapfen (72) in eine entsprechende Bohrung oder Aus­ nehmung im Verstärkerkolben (21) eingreift und hier von einem Querbolzen (50) gehalten ist, der mit Spiel durch das Langloch (73) hindurchgreift und so eine Verschiebung des Zwischenkolbens relativ zum Ver­ stärkerkolben (21) gestattet.

11. Bremsschlupfgeregelte Bremsanlage nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der im Druckraum zwischen dem Kolben (7) des Hauptzylinders (2) und dem Verstärkerkolben (21) angeordnete Zwischenkolben (18) einerseits von dem im Verstärkerraum (25) herr­ schenden, geregelten Druck beaufschlagt ist und andererseits vom Druck im Ringraum (24), der entweder über eine Druckleitung (52, 62, 59, 47, 48) mit dem Behälter (46) verbunden, oder aber durch ein Sperr­ ventil (53) von diesem getrennt ist.

12. Bremsschlupfgeregelte Bremsanlage nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das in die an den Ringraum (24) vor dem Zwischenkolben (18) angeschlos­ sene Druckleitung (52) eingeschaltete Sperrventil (53) ein Schließglied (65) aufweist, das den Druck­ mitteldurchgang vom Ringraum (24) zu einer entweder vom geregelten Druck des Verstärkerraums (25) beauf­ schlagten oder mit dem drucklosen Behälter (46) ver­ bundenden Druckleitung (62) steuert, wobei das Schließglied (65) mit einem Kolben (63) gekuppelt ist, der vom Druck in dieser Druckleitung (62) ver­ schiebbar ist und wobei eine Kammer (83) des Sperr­ ventils (53), die ständig mit dem Behälter (46) über eine Leitung (76, 48) verbunden ist, mit dem das Schließglied (65) enthaltenden Ventilraum (84) des Sperrventils (53) über einen Kanal in Verbindung steht, in den ein Rückschlagventil (49) eingeschaltet ist.

13. Bremsschlupfgeregelte Bremsanlage nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Durchmesser des Bohrungsabschnitts (3) für den schwimmend ausge­ bildeten Kolben (6) des Hauptzylinders (2) größer ist, als der Durchmesser des Bohrungsabschnitts (4) für den mit dem Zwischenkolben (18) zusammenwirkenden Kolben (7) und der Durchmesser des Bohrungsabschnitts (5) für den Zwischenkolben (18) etwa demjenigen des dritten Bohrungsabschnitts (3) entspricht, wobei der in den Ringraum (24) eintauchende Kolben (7) des Hauptzylinders (2) durch ein den Füllraum (22) vom Ringraum (24) trennendes Gehäuseteil (85) dichtend hindurchgeführt ist.