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La présente invention est relative à un système de freinage de véhicule destiné à donner un effort de freinage qui diminue automatiquement au fur' et à mesure que le véhicule ralentit.
On connait déjà des systèmes de freinage de véhicule dans lesquels le cylindre de frein reçoit une quantité de liquide d'autant plus grande que le véhicule roule plus vite;
un passage de fuite calibré est prévu en vue_de permettre l'échappement d'une partie de ce liquide et de maintenir dans le cylindre de frein une pression correspondant à la vitesse.
Ces systèmes présentent l'inconvénient d'être influencés par la viscosité du liquide qui est de nature à modifier la perte de charge à travers l'orifice calibré de décharge.
Le système de freinage suivant la présente invention ne présente pas cet inconvénient.
Suivant l'invention, du liquide sous pression étant envoyé dans le cylindre de frein, une chute de pression est créée dans ce cylindre par écoulement de liquide à travers un conduit pourvu d'une soupape sollicitée vers son siège par une force qui diminue avec la vitesse du véhicule.
La présente invention vise également le freinage de trains de véhicules dans lesquels l'effort de freinage est créé par de l'air comprimé ou déprimé. L'invention a pour but de rendre l'intensité du freinage proportionnelle à la vitesse en conservant les mécanismes de freinage par air comprimé ou air déprimé déjà existants.
Suivant l'invention, on fait agir du liquide sous une pression dépendant de la vitesse du véhicule.dans un cylindre de frein.
A l'effet de permettre l'action instantanée du cylindre de frein utilisant le liquide sous pression, ce cylindre est suivant l'invention, maintenu rempli de liquide.
La pression de liquide variable avec la vitesse du véhicule est obtenue grâce au fait que le cylindre recevant le liquide sous pression est réuni à l'orifice de refoulement d'une pompe munie d'un "by-pass" entre ses orifices
de refoulement et d'aspiration, ce by-pass étant pourvu d'une valve appliquée sur son siège par une force qui décroit lors du ralentissement du véhicule.
Suivant l'invention, l'intervention du liquide sous pression en vue du freinage est contrôlée par la mise en action du freinage à air comprimé, vide ou analogue.
Au lieu d'effectuer le freinage par air comprimé, vide ou analogue, on peut aussi suivant l'invention réaliser le freinage par du liquide sous pression provenant d'un réservoir mis en charge par la pompe constituant la source de fluide moteur supplémentaire.
Le dessin annexé indique à titre d'exemple non limitatif un mode d'exécution de l'invention. Celle-ci s'étend aux diverses particularités originales que comporte la disposi-tion représentée.
La figure est une vue schématique d'une installation de freinage suivant l'invention.
La timonerie figurée schématiquement par le levier 2 et portant les sabots de frein 3 est actionnée d'une part par un piston 4 se mouvant dans un cylindre recevant de l'air comprimé et d'autre part par un piston 5 se mouvant dans un cylindre recevant du liquide sous pression. L'air comprimé agissant
sur le piston 4 provient d'un réservoir de charge 6 alimenté par tout système de mise en charge approprié.
Le cylindre 5a dans lequel se meut le piston 5 est alimenté en liquide sous pression par une pompe 7 actionnée soit par l'un des essieux du véhicule, soit par tout autre moyen et dont les orifices d'aspiration et de refoulement sont
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appliquée sur son siège contre la pression engendrée par cette pompe. Cette valve est appliquée sur son siège par l'action d'un électro-aimant 11 excité par le courant d'une dynamo 12 calée sur l'un des essieux du véhicule et munie d'un enroulement d'excitation 17 alimenté de façon réglable par une source
18 et dont le circuit est contrôlé par une manette 14 servant en même temps à contrôler l'admission d'air comprimé dans le cylindre 4a; une soupape automatique 20 réunit les conduits
9 et 21. Lorsque le véhicule est en mouvement on réalise le freinage en déplaçant la manette du robinet 14 vers sa position représentée en pointillés; dans cette position la communication est établie entre le réservoir à air comprimé 6 et le cylindre à air 4a.
Pendant le déplacement du piston 4 le cylindre 5a se maintient. rempli de liquide, car le piston 5 aspire de l'huile hors du réservoir 22 à travers la soupape automatique 20; dans cette position de la manette du robinet 14, le freinage
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peut être tel qu'il corresponde au freinage modéré ou de service .
En avançant la manette plus loin vers la position représentée en pointillés un contact 19 porté par ce robinet ferme le circuit de la dynamo 12 et de l'électro -aimant 11. Le refoulement de la pompe est donc dirigé vers le réservoir 5a et augmente le freinage en rapport avec la vitesse du véhicule; au fur et à mesure du ralentissement du véhicule la force d'application de la valve 10 sur son siège provenant de l'électro-aimant 11 diminue et crée une chute de pression correspondante dans le conduit reliant la pompe au cylindre 5a.
A faible vitesse ou à l'arrêt, l'effort d'application de 1\électro-aimant 11 est annulé de sorte que la pression dans le cylindre 5a devient pratiquement nulle et le freinage à l'arrêt est réalisé par l'air comprimé agissant dans le cylindre 4a.
Il faut remarquer qu'avec cette disposition une rupture d'attelage produira un freinage automatique correspondant seulement à un freinage modéré, le contrôle du frein à air étant bien entendu assuré de façon connue au moyen de
triple valves habituelles.
Si l'on désire réaliser le freinage maximum en cas de rupture d'attelage on adopte la disposition suivante: La tige de poussée 10a de la valve 10 est soumise à l'action d'un ressort 15 agissant dans le sens de la fermeture de cette valve et d'autre part à l'action d'un électro-aimant 16 agissant dans le sens de l'ouverture de cette valve. Cet électro-aimant est excité par une source de courant quelconque (non figurée) et équilibre l'action du ressort 15.
Si par suite d'une rupture d'attelage, les fils conducteurs alimentant les électro-aimants 11 et 16 sont rompus, ces électro-aimants sont désexcités et la valve 10 est fermement appliquée sur son siège par l'action du ressort 15 de sorte
que la pompe refoule du liquide sous pression dans le cylindre 5a pour réaliser le freinage maximum.
Dans le cas où le fluide (air comprimé, liquide sous pression) provenant du réservoir de charge tel que 6 et le liquide sous pression débité par la pompe 7 agissent tous deux dans un seul cylindre de frein, des moyens sont prévus suivant l'invention pour empêcher que la pression de la pompe ne se transmette dans le réservoir de charge et inversement; ces moyens peuvent consister notamment en un système manuel ou automatique qui établit la communication entre le cylindre de frein d'une part et le réservoir de charge ou la pompe d'autre part, mais empêche la communication simultanée du cylindre
de frein avec le réservoir de charge et avec la pompe.
Il va de soi que l'action de l'électro-aimant 11 peut
être remplacée par l'action d'un dispositif mécanique centrifuge agissant directement sur cette valve. On peut encore utiliser un tel,mécanisme centrifuge pour contrôler la courant circulant dans l'électro-aimant 11 et provenant d'une source
de courant indépendante de la vitesse.
Au lieu d'effectuer le freinage dans le cylindre 4a par
de l'air comprimé provenant du réservoir 6, on peut aussi suivant l'invention utiliser du liquide sous pression qui serait' emmagasiné dans un réservoir de charge tel que 6 par l'action
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The present invention relates to a vehicle braking system intended to provide a braking force which automatically decreases as the vehicle slows down.
Vehicle braking systems are already known in which the brake cylinder receives a quantity of liquid that is all the greater as the vehicle runs faster;
a calibrated leakage passage is provided in order to allow the escape of part of this liquid and to maintain in the brake cylinder a pressure corresponding to the speed.
These systems have the drawback of being influenced by the viscosity of the liquid which is such as to modify the pressure drop through the calibrated discharge orifice.
The braking system according to the present invention does not have this drawback.
According to the invention, liquid under pressure being sent into the brake cylinder, a pressure drop is created in this cylinder by the flow of liquid through a duct provided with a valve urged towards its seat by a force which decreases with the pressure. vehicle speed.
The present invention also relates to the braking of trains of vehicles in which the braking force is created by compressed or depressed air. The object of the invention is to make the intensity of the braking proportional to the speed while retaining the already existing compressed air or depressed air braking mechanisms.
According to the invention, liquid is made to act under a pressure depending on the speed of the vehicle in a brake cylinder.
In order to allow the instantaneous action of the brake cylinder using the pressurized liquid, this cylinder is according to the invention, kept filled with liquid.
The variable liquid pressure with the speed of the vehicle is obtained thanks to the fact that the cylinder receiving the pressurized liquid is joined to the discharge port of a pump provided with a "by-pass" between its ports.
delivery and suction, this bypass being provided with a valve applied to its seat by a force which decreases when the vehicle slows down.
According to the invention, the intervention of the pressurized liquid for the purpose of braking is controlled by the activation of the braking with compressed air, vacuum or the like.
Instead of performing the braking by compressed air, vacuum or the like, according to the invention, it is also possible to perform the braking by pressurized liquid coming from a reservoir charged by the pump constituting the source of additional driving fluid.
The appended drawing indicates by way of nonlimiting example an embodiment of the invention. This extends to the various original features included in the provision shown.
The figure is a schematic view of a braking installation according to the invention.
The linkage shown schematically by the lever 2 and carrying the brake shoes 3 is actuated on the one hand by a piston 4 moving in a cylinder receiving compressed air and on the other hand by a piston 5 moving in a cylinder receiving liquid under pressure. Compressed air acting
on the piston 4 comes from a charge tank 6 supplied by any suitable charging system.
The cylinder 5a in which the piston 5 moves is supplied with pressurized liquid by a pump 7 actuated either by one of the axles of the vehicle, or by any other means and whose suction and discharge ports are
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applied to its seat against the pressure generated by this pump. This valve is applied to its seat by the action of an electromagnet 11 excited by the current of a dynamo 12 wedged on one of the axles of the vehicle and provided with an excitation winding 17 supplied in an adjustable manner. by a source
18 and whose circuit is controlled by a lever 14 serving at the same time to control the admission of compressed air into the cylinder 4a; an automatic valve 20 joins the conduits
9 and 21. When the vehicle is in motion, braking is carried out by moving the lever of the valve 14 to its position shown in dotted lines; in this position communication is established between the compressed air tank 6 and the air cylinder 4a.
During the movement of the piston 4 the cylinder 5a is maintained. filled with liquid, because the piston 5 sucks oil out of the reservoir 22 through the automatic valve 20; in this position of the valve handle 14, the braking
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may be such that it corresponds to moderate or service braking.
By advancing the lever further towards the position shown in dotted lines, a contact 19 carried by this valve closes the circuit of the dynamo 12 and of the electromagnet 11. The delivery of the pump is therefore directed towards the reservoir 5a and increases the pressure. braking in relation to vehicle speed; As the vehicle slows down, the force of application of the valve 10 on its seat coming from the electromagnet 11 decreases and creates a corresponding pressure drop in the duct connecting the pump to the cylinder 5a.
At low speed or at a standstill, the application force of the electromagnet 11 is canceled so that the pressure in the cylinder 5a becomes practically zero and the braking at a standstill is effected by compressed air. acting in cylinder 4a.
It should be noted that with this arrangement a breakage of the coupling will produce automatic braking corresponding only to moderate braking, the control of the air brake being of course ensured in a known manner by means of
usual triple valves.
If it is desired to achieve maximum braking in the event of a broken coupling, the following arrangement is adopted: The push rod 10a of the valve 10 is subjected to the action of a spring 15 acting in the direction of closing of the this valve and on the other hand to the action of an electromagnet 16 acting in the direction of opening of this valve. This electromagnet is excited by any current source (not shown) and balances the action of spring 15.
If, as a result of a break in the coupling, the conductive wires supplying the electromagnets 11 and 16 are broken, these electromagnets are de-energized and the valve 10 is firmly applied to its seat by the action of the spring 15 so
that the pump delivers liquid under pressure in the cylinder 5a to achieve maximum braking.
In the case where the fluid (compressed air, pressurized liquid) coming from the charge tank such as 6 and the pressurized liquid delivered by the pump 7 both act in a single brake cylinder, means are provided according to the invention. to prevent pump pressure from being transmitted to the batch tank and vice versa; these means may consist in particular of a manual or automatic system which establishes communication between the brake cylinder on the one hand and the charge tank or the pump on the other hand, but prevents simultaneous communication of the cylinder
brake with the charge tank and with the pump.
It goes without saying that the action of the electromagnet 11 can
be replaced by the action of a centrifugal mechanical device acting directly on this valve. Such a centrifugal mechanism can also be used to control the current flowing in the electromagnet 11 and coming from a source.
current independent of speed.
Instead of braking in cylinder 4a by
compressed air coming from the tank 6, it is also possible according to the invention to use pressurized liquid which would be stored in a load tank such as 6 by the action