COMPAGNIE INTERNATIONALE DES FREINS AUTOMATIQUES Société Anonyme
<EMI ID=1.1>
freinage en deux phases convenant spécialement pour être rappliqué à des freins à air comprimé dans lesquels l'application des éléments de frein se fait avec une pression relativement faible (par exemple 800 gr. par cm<2>).
Il est fait usage de deux pistons agissant sur les éléments de frein, l'un servant à réaliser l'application des éléments de frein sur les roues, l'autre intervenant pour réaliser le freinage après que l'application des éléments de frein a été effectuée par le premier piston.
Un des buts de la présente invention est de réaliser l'application des éléments de frein en utilisant une énergie la plus faible possible agissant sur un piston de petit diamètre et de réaliser le freinage proprement dit avec un piston de grande section subissant seulement un faible déplacement ,
Un autre but de la présente invention est de réaliser automatiquement à chaque manoeuvre de freinage la compensation des variations de jeu produites (accroissement ou diminution). A cet effet le premier piston (piston de réglage) agit sur les éléments de frein à travers une liaison qui se déforme sous l'effet de la réaction des éléments de frein après leur application, l'entrée en action du second piston
(piston de frein) étant permise après que le premier piston a effectué une course (a) de longueur prédéterminée.
A l'effet d'assurer une course de retour invariable des blocs de frein et pour éviter que la réaction de freinage ne soit appliquée à la liaison déformable, l'invention prévoit qu'un mécanisme d'encliquetage, contrôlé par le déplacement du piston de réglage intervient, après une course (b) de longueur prédéterminée inférieure à la course (a) prédéterminée pour empêcher le déplacement,dans le sens du desserrage, de l'extrémité de la liaison déformable reliée aux éléments de frein.
Suivant un des modes de réalisation de l'invention la liaison déformable est constituée par une liaison hydraulique dans laquelle du liquide est refoulé, par une pompe actionnée par les déplacements du piston de réglage, à travers une soupape automatique s'ouvrant vers la liaison hydraulique et qui est positivement ouverte pendant la course prédéterminée (b) du piston de réglage, le piston de pompe étant établi de façon à pouvoir continuer à se déplacer lorsque du liquide n'est plus refoulé dans la liaison hydraulique de façon à ce que sa course totale puisse atteindre la valeur prédéterminée (a).
Suivant un autre mode de réalisation de l'invention, la liaison déformable est constituée par un système à friction dont la partie reliée aux éléments de frein coopère avec un encliquetage contrôlé par le déplacement du piston de réglage et qui entre en action pour empêcher le déplacement, dans le sens du desserrage, de cette partie
du système à friction lorsque le piston de réglage a parcouru une course (b) de longueur prédéterminée.
Suivant l'invention le piston de réglage détermine après une course prédéterminée (a), l'ouverture d'une valve permettant l'arrivée du fluide moteur dans le cylindre du piston de frein.
Pour réaliser le contrôle de l'arrivée du fluide moteur dans,le cylindre de frein, l'invention prévoit suivant un autre mode de réalisation 1/t'un organe de commande contrôlant dans
ses positions différentes l'arrivée du fluide moteur au cylindre de réglage et au cylindre de frein, est bloqué dans
sa position correspondant à l'alimentation du cylindre de réglage seul jusqu'à ce que le piston de réglage ait accompli une course (a) de longueur prédéterminée.
Dans le but de simplifier la construction de la timonerie, la liaison entre le piston de frein et les éléments de frein est effectuée par un ensemble cylindre-piston d'application
en communication avec la liaison hydraulique susdite.
La timonerie peut être pratiquement supprimée en réalisant l'ensemble cylindre-piston d'application dans le porte-sabots, les différents ensembles cylindre-piston d'application d'un même véhicule ou d'un même boggie étant de préférence alimentés par la même pompe à travers la liaison hydraulique susdite.
Suivant un mode constructif de réalisation pratiquement avantageux, le piston de frein et le piston d'application sont réalisés d'une seule pièce sous la forme d'un piston différentiel.
Afin d'obtenir d'une part l'action à peu près directe du piston d'application et d'autre part un grand rapport de démultiplication pour le piston de frein, l'invention prévoit que le piston de frein agit sur un levier à grand rapport de démultiplication, ce levier étant réuni aux éléments
de frein par l'intermédiaire d'un ensemble cylindre-piston d'application en communication avec la liaison hydraulique.
Dans le but de limiter la consommation de fluide moteur, l'arrivée de ce-fluide moteur dans le cylindre de réglage est interrompue après la mise en action des pistons de frein.
Lorsque le même fluide de freinage agit simultanément dans les différents cylindres de frein d'un même véhicule ou d'un même boggie, il est prévu suivant l'invention d'interrompre l'écoulement du fluide aux cylindres de réglage par l'intervention d'un diaphragme, piston ou analogue soumis à la pression dans les cylindres de frein.
Pour permettre une application rapide des éléments de frein et en même temps un desserrage régulier de chacun de ceux-ci, l'invention prévoit que l'arrivée du liquide incompressible dans les divers cylindres d'application d'un même véhicule ou d'un même boggie se fait à travers une soupape automatique s'ouvrant vers les cylindres de réglage et qui lors du desserrage est maintenue légèrement écartée de son siège par une butée de préférence réglable.
Les dessins annexés indiquent à titre d'exemple non limitatif divers modes d'exécution de l'invention. Celleci s'étend aux diverses particularités originales que comportent les dispositions représentées.
La fig.l est une vue schématique d'un mode de commande de l'admission du fluide moteur dans les cylindres de réglage et de frein.
Les fig.2, 3 et 4 sont relatives à un autre mode de commande de l'admission du fluide moteur par le robinet de commande du mécanicien.
La fig.5 est une vue schématique d'un mode de réalisation au moyen d'une liaison hydraulique déformable.
La fig.6 est relative à la réalisation du cylindre d'application dans le porte-sabots.
La fig.7 concerne la réalisation du piston de frein
et du piston d'application sous la forme d'un piston différentiel.
La fig.8 est relative à un mode de liaison des pistons de frein et d'application au moyen d'un levier à grand rapport de démultiplication.
La fig.9 est une vue schématique relative à l'utilisation de plusieurs pistons de frein, par exemple d'un même boggie.
La fig.l0.est relative à un mode de liaison mécanique déformable entre le piston de réglage et les éléments de frein.
Les fig.ll et 12 sont des vues agrandies faites à travers une des parties de la fig.10.
Dans le cas de la fig.l, l'admission du fluide moteur arrivant du réservoir auxiliaire par le conduit 2 est réglée par la triple valve 3 contrôlée par la pression régnant dans la conduite générale 4. Le fluide moteur est admis par cette triple valve dans le conduit 5. Il s'écoule d'abord par le conduit 6 à travers la valve 7 maintenue ouverte vers le cylindre de réglage 8 dont le piston 9 agit sur la liaison déformable ainsi qu'il sera expliqué plus loin.
Lorsque ce piston de réglage a parcouru une course de longueur prédéterminée a, une tige 10 qu'il porte vient manoeuvrer le levier 11 et détermine l'ouverture de la soupape
12 permettant ainsi l'arrivée du liquide dans le cylindre de frein 13. Dès que le piston de frein 14 s'est quelque peu déplacé pour réaliser le freinage, il permet le déplacement du levier 15 sous l'effet de son ressort 16 ce qui permet la fermeture de la valve 7.
Dans le cas des fig. 2, 3 et 4, l'écoulement du fluide moteur arrivant par le conduit 2 est contrôlé par le robinet 17 du mécanicien établi de façon à permettre la communication entre ce conduit 2 d'une part avec le conduit
18 en communication avec le cylindre de réglage 8 et d'autre part avec le conduit 19 assurant l'alimentation du cylindre de frein 13.
Ce robinet porte une butée 20 dans le trajet de la-
<EMI ID=2.1>
être actionnée par la tige 10 portée par le piston de réglage 9.
La fig.2 montre la position du robinet 17 dans la position correspondant au desserrage.
Pour réaliser le freinage on amène le robinet 17 dans la position correspondant à la fig.3. Il est bloqué dans cette position par le levier 21 tant que ce dernier
occupe une position analogue à celle de la fig.2.
Le fluide moteur s'écoule par le conduit 18 et déplace le piston de réglage 9. Après que celui-ci a effectué
<EMI ID=3.1>
éléments de frein, la tige 10 provoque le pivotement du levier 21 et l'amène dans la position représentée à la fig.3. Le robinet 17 peut alors être manoeuvré de façon à occuper la position indiquée à la fig.4. Dans cette position le fluide moteur peut encore atteindre les conduits
18 et 19 mais dès que le piston de freinage 14 s'est déplacé, il provoque le basculement du levier 22 permettant
la fermeture de la valve 23 sous l'action de son ressort ce
qui arrête l'écoulement du fluide moteur vers le cylindre
de réglage.
Le piston de réglage peut être relié à un piston de
pompe ou former en même temps piston de pompe ainsi que montré
à la fig.5. Dans cette fig.5 le piston de réglage 9 est établi de façon à refouler du liquide dans une conduite 23 en relation avec des pistons 24 servant à appliquer les sabots sur les roues'.
Pendant le début du refoulement du piston de réglage,
une soupape 24a est positivement ouverte par un doigt 25 porté par ce piston.
Si le jeu est trop petit, l'application des sabots sur
les roues se fait trop tôt et le piston refoule du liquide
dans un réservoir 26 ouvert à l'air libre à travers une valve tarée 27. Après une course prédéterminée b du piston de
réglage qui correspond au jeu normal à maintenir entre les sabots et les roues, le doigt 25 libère la soupape 24aqui peut alors se fermer sous l'action de son ressort. Le piston de réglage continue néanmoins à se déplacer dans son cylindre
en refoulant du liquide à travers la valve tarée 27', jus qu'à
ce qu'il ait assompli une course de longueur prédéterminée a
qui permet la manoeuvre du levier 11 (fig.l) ou 21 (fig.2) pour réaliser l'admission du fluide moteur dans les cylindres de frein tels que 13.
Dans le cas d'un jeu trop grand, les éléments de frein
ne sont pas encore appliqués après que le piston de réglage 19
a accompli la course prédéterminée b; de ce fait la pression régnant à ce moment dans la conduite 23 est inférieure à la
tare de la valve 27; le piston de réglage 9 continue donc à refouler du liquide à travers la valve 24a agissant en valve automatique jus qu'à ce que la pression dans la conduite 23 devienne supérieure à la tare de la valve 24a; la tare (ou charge) de la valve 24a est déterminée de façon à empêcher l'ouverture de la valve 24a tant que les éléments de frein ne sont pas venus en contact avec les roues, c'est-à-dire à empêcher l'ouverture de cette valve sous l'effet des ressorts de rappel de la timonerie.
Lors du desserrage le fluide moteur s'écoule d'abord hors du cylindre de frein jusqu'au moment où ceux-ci sont revenus à leur position initiale et ouvrent la soupape 7 <EMI ID=4.1> moteur hors du cylindre de réglage .
Pendant le début de la course de retour, le cylindre de réglage aspire du liquide hors du réservoir 26 à travers la valve 28 jusqu'au moment où il ne lui reste plus qu'à accomplir la course de longueur prédéterminée b. Pendant cette/course la valve 24a est ouverte par le doigt 25 de sorte que la quantité de liquide aspirée hors de la conduite 23 est constante et correspond à la course b susdite du piston de réglage. Le jeu qui s'établit entre les sabots et les roues après chaque desserrage est donc toujours constant.
La fig.6 montre un mode de réalisation avantageux des porte-sabots. Dans cette figure le porte-sabots 29 est réalisé d'une pièce avec le cylindre 30 dans lequel se meut le piston d'application 31 analogue au piston 24 de la fig.5. Ce cylindre reçoit du liquide incompressible par un conduit
32 alimenté d'une façon analogue au conduit 23 de la fig.5. Ce piston d'application est connecté en un point rapproché du point d'articulation d'un levier 33 sur l'extrémité duquel agit le piston de frein., 14.
Dans la fig.7 le piston d'application 31 et le piston de frein 14 sont réalisés en un seul piston différentiel. Le cylindre de frein est relié en un point fixe 34 du châssis tandis que le cylindre d'application 30 est mobile et fixé
aux porte-sabots 29. Ce dernier est suspendu par un bras 35
au châssis.
Dans le cas de la fig.8 le piston d'application 31 et
le piston de frein 14 sont reliés aux deux extrémités d'un levier 36 dont le point fixe 37 est situé dans le voisinage
de l'extrémité reliée au piston d'application 31. L'admission du liquide incompressible dans le piston d'application 30 se fait à travers une valve 38 s'ouvrant vers l'intérieur du cylindre d'application et qui ne peut pas se fermer complètement à cause d'une butée réglable 39. Cette disposition est particulièrement applicable dans le cas où un seul piston de
réglage ou de pompe refoule son liquide dans plusieurs pistons d'application tels que 30 correspondant chacun aux diverses roues d'un véhicule ou d'un boggie. Cette disposition a pour avantage de permettre l'arrivée aisée du liquide dans le piston d'application et par conséquent une application rapide des éléments de frein et de réduire la vitesse d'écoulement
de ce liquide hors des cylindres d'application lors du desserrage de façon à obtenir un desserrage égal des différents sabots,
Cette disposition au moyen de la valve 38 trouve évidemment son application dans le cas des fig.6 et 7.
Dans le cas de la fig.9 différents pistons de frein
tels que 14 sont alimentés par un même fluide moteur à travers le conduit 40. La pression régnant dans ce conduit agit sur un diaphragme 41 connecté à un levier 42 auquel est reliée une valve 43 disposée dans le conduit d'admission du fluide moteur au cylindre de réglage. Cette disposition a pour objet de ne permettre la fermeture de la valve 43 et par conséquent de n'interrompre l'arrivée du fluide moteur au cylindre de réglage que lorsque tous les pistons de frein ont commencé à se déplacer.
<EMI ID=5.1>
est connecté par une tringle 44 à un bras de levier 45 fixé à un boitier 46 de façon à déterminer la rotation de ce boitier lors du déplacement du cylindre de réglage 9; la rotation de ce boitier est transmise par un élément de friction 47 à un tambour 48 dont la rotation est transmise par l'intermédiaire des pignons coniques 49 et 50 à un écrou double 51 dans lequel sont engagées des vis 52 reliées respectivement au levier porte-sabots 53. Le boitier 46 est muni intérieurement d'un flanc de came 54 contre lequel prend appui un levier 55 accrochant par son autre extrémité le bout 56 d'un ressort 57 enroulé autour du tambour 48. L'autre extrémité de ce ressort est fixée en 58 au bâti 59 de l'appareil.
Le fonctionnement est le suivant:
Lorsque le fluide moteur arrive par le conduit 60,
il déplace le piston de réglage vers le bas ce qui a pour effet d'entraîner la rotation du boitier 46. Cette rotation est transmise par l'intermédiaire de la friction 47 aux écrous 51 de façon à appliquer les sabots sur les roues.
Lorsque le piston de réglage a effectué une course de longueur prédéterminée b, le levier 55 est libéré du flanc de came 54 de façon à permettre le resserrement des spires du ressort 57 sur le tambour 48 et par conséquent d'empêcher le déplacement du tambour en sens inverse . Le piston de réglage continue à se déplacer en glissant sur la friction 47 jusqu'au moment où il a accompli une course de longueur prédéterminée a qui correspond à l'ouverture de la soupape 61 par l'intermédiaire de la tringle 62 et du levier 63. L'ouverture de cette valve permet l'écoulement du fluide moteur vers les cylindres de frein 13; la réaction de freinage est transmise par la
vis 52, l'écrou 51, les pignons 49 et 50 au tambour 48 qui supporte cette réaction grâce au ressort 57 enroulé autour de lui, ce qui l'empêche de tourner dans le sens correspondant
au desserrage.
Dans le cas d'un jeu trop petit, les sabots sont venus en contact avec les roues avant que le piston de réglage n'ait accompli la course b. Dès l'application des sabots l'écrou 51 et le tambour 48 deviennent immobiles tandis que le piston
de réglage peut continuer à se déplacer en faisant glisser
le boitier 46 contre l'élément de friction 47, jus qu'au moment où la course a étant accomplie le fluide de freinage est
admis dans les cylindres de frein.
Dans le cas d'un jeu trop grand, les sabots ne sont pas encore en contact avec les roues lorsque le piston de réglage a accompli la course b. Après l'accomplissement de cette course le piston de réglage continue son déplacement en entrainant le tambour 48 par l'intermédiaire de la friction; le ressort 57 ne s'oppose pas à cette rotation car le moteur tournant dans le sens de la flèche X (voir fig.ll) tend à ouvrir les spires de ce ressort; les sabots seront toutefois appliqués sur les roues avant que le piston de réglage ait
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<EMI ID = 1.1>
two-phase braking especially suitable for application to compressed air brakes in which the application of the brake elements is done with relatively low pressure (for example 800 gr. per cm <2>).
Use is made of two pistons acting on the brake elements, one serving to apply the brake elements to the wheels, the other intervening to perform braking after the application of the brake elements has been performed by the first piston.
One of the aims of the present invention is to achieve the application of the brake elements using the lowest possible energy acting on a piston of small diameter and to achieve the actual braking with a piston of large section undergoing only a small displacement. ,
Another object of the present invention is to automatically compensate for the variations in clearance produced (increase or decrease) on each braking maneuver. For this purpose the first piston (adjustment piston) acts on the brake elements through a connection which deforms under the effect of the reaction of the brake elements after their application, the entry into action of the second piston
(brake piston) being enabled after the first piston has performed a stroke (a) of predetermined length.
In order to ensure an invariable return stroke of the brake blocks and to prevent the braking reaction from being applied to the deformable connection, the invention provides for a latching mechanism, controlled by the movement of the piston. adjustment occurs, after a stroke (b) of predetermined length less than the stroke (a) predetermined to prevent movement, in the direction of release, of the end of the deformable connection connected to the brake elements.
According to one of the embodiments of the invention, the deformable connection is constituted by a hydraulic connection in which liquid is pumped, by a pump actuated by the movements of the adjustment piston, through an automatic valve opening towards the hydraulic connection. and which is positively open during the predetermined stroke (b) of the adjusting piston, the pump piston being established so as to be able to continue to move when liquid is no longer being delivered through the hydraulic connection so that its stroke total can reach the predetermined value (a).
According to another embodiment of the invention, the deformable connection is constituted by a friction system, the part of which connected to the brake elements cooperates with a latching controlled by the movement of the adjustment piston and which comes into action to prevent the movement. , in the direction of loosening, of this part
of the friction system when the adjusting piston has traveled a stroke (b) of predetermined length.
According to the invention the adjusting piston determines after a predetermined stroke (a), the opening of a valve allowing the arrival of the motor fluid in the cylinder of the brake piston.
To carry out the control of the arrival of the driving fluid in the brake cylinder, the invention provides according to another embodiment 1 / you a control member controlling in
its different positions, the motor fluid inlet to the adjusting cylinder and to the brake cylinder is blocked in
its position corresponding to the supply of the adjusting cylinder alone until the adjusting piston has completed a stroke (a) of predetermined length.
In order to simplify the construction of the linkage, the connection between the brake piston and the brake elements is effected by an application cylinder-piston assembly.
in communication with the aforesaid hydraulic link.
The linkage can be practically eliminated by making the cylinder-piston application assembly in the shoe holder, the different cylinder-piston application assemblies of the same vehicle or of the same bogie preferably being supplied by the same pump through the aforementioned hydraulic connection.
According to a practically advantageous constructive embodiment, the brake piston and the application piston are made in one piece in the form of a differential piston.
In order to obtain on the one hand the almost direct action of the application piston and on the other hand a large gear ratio for the brake piston, the invention provides for the brake piston to act on a lever at large gear ratio, this lever being combined with the elements
brake via an application cylinder-piston assembly in communication with the hydraulic connection.
In order to limit the consumption of working fluid, the arrival of this working fluid in the adjustment cylinder is interrupted after the actuation of the brake pistons.
When the same braking fluid acts simultaneously in the different brake cylinders of the same vehicle or of the same bogie, it is provided according to the invention to interrupt the flow of fluid to the adjustment cylinders by the intervention of 'a diaphragm, piston or the like subjected to the pressure in the brake cylinders.
To allow rapid application of the brake elements and at the same time regular release of each of these, the invention provides for the arrival of the incompressible liquid in the various application cylinders of the same vehicle or of a the same bogie is made through an automatic valve opening towards the adjustment cylinders and which, when loosening, is kept slightly away from its seat by a preferably adjustable stop.
The accompanying drawings show by way of nonlimiting example various embodiments of the invention. This extends to the various original peculiarities included in the provisions represented.
Fig.l is a schematic view of a method of controlling the admission of the working fluid into the adjusting and brake cylinders.
Figs. 2, 3 and 4 relate to another method of controlling the admission of the working fluid by the mechanic's control valve.
Fig.5 is a schematic view of an embodiment by means of a deformable hydraulic connection.
Fig.6 relates to the realization of the application cylinder in the shoe holder.
Fig. 7 concerns the construction of the brake piston
and the application piston in the form of a differential piston.
Fig. 8 relates to a method of connecting the brake pistons and applying them by means of a lever with a high gear ratio.
FIG. 9 is a schematic view relating to the use of several brake pistons, for example of the same bogie.
The fig.l0. is relating to a mode of deformable mechanical connection between the adjusting piston and the brake elements.
Fig.ll and 12 are enlarged views taken through one of the parts of fig.10.
In the case of fig.l, the admission of the driving fluid arriving from the auxiliary reservoir through the pipe 2 is regulated by the triple valve 3 controlled by the pressure prevailing in the general pipe 4. The driving fluid is admitted by this triple valve in the conduit 5. It first flows through the conduit 6 through the valve 7 kept open towards the adjustment cylinder 8, the piston 9 of which acts on the deformable connection as will be explained later.
When this adjustment piston has gone through a stroke of predetermined length a, a rod 10 which it carries operates the lever 11 and determines the opening of the valve.
12 thus allowing the arrival of the liquid in the brake cylinder 13. As soon as the brake piston 14 has moved somewhat to achieve braking, it allows the movement of the lever 15 under the effect of its spring 16 which allows the valve to close 7.
In the case of fig. 2, 3 and 4, the flow of the working fluid arriving through the conduit 2 is controlled by the valve 17 of the mechanic established so as to allow communication between this conduit 2 on the one hand with the conduit
18 in communication with the adjusting cylinder 8 and on the other hand with the duct 19 supplying the brake cylinder 13.
This valve carries a stop 20 in the path of the-
<EMI ID = 2.1>
be actuated by the rod 10 carried by the adjustment piston 9.
Fig. 2 shows the position of the valve 17 in the position corresponding to loosening.
To achieve the braking, the valve 17 is brought into the position corresponding to fig.3. It is locked in this position by lever 21 as long as the latter
occupies a position similar to that of fig. 2.
The working fluid flows through line 18 and moves the adjustment piston 9. After the latter has performed
<EMI ID = 3.1>
brake elements, the rod 10 causes the pivoting of the lever 21 and brings it into the position shown in fig.3. The valve 17 can then be maneuvered so as to occupy the position indicated in fig.4. In this position the driving fluid can still reach the ducts
18 and 19 but as soon as the braking piston 14 has moved, it causes the tilting of the lever 22 allowing
the closing of the valve 23 under the action of its spring this
which stops the flow of working fluid to the cylinder
adjustment.
The adjustment piston can be connected to a
pump or at the same time form pump piston as shown
in fig. 5. In this fig.5 the adjusting piston 9 is established so as to deliver liquid in a pipe 23 in connection with pistons 24 serving to apply the shoes on the wheels'.
During the start of delivery of the regulating piston,
a valve 24a is positively opened by a finger 25 carried by this piston.
If the clearance is too small, the application of the shoes on
the wheels are done too early and the piston delivers liquid
in a reservoir 26 open to the air through a calibrated valve 27. After a predetermined stroke b of the piston of
adjustment which corresponds to the normal play to be maintained between the shoes and the wheels, the finger 25 releases the valve 24aqui can then close under the action of its spring. The adjustment piston nevertheless continues to move in its cylinder
by pumping liquid through the calibrated valve 27 ', until
that he has completed a race of predetermined length has
which allows the operation of the lever 11 (fig.l) or 21 (fig.2) to achieve the admission of the motor fluid into the brake cylinders such as 13.
If the play is too large, the brake elements
are not yet applied after the adjusting piston 19
has completed the predetermined course b; therefore the pressure prevailing at this time in the pipe 23 is lower than the
tare of valve 27; the adjustment piston 9 therefore continues to deliver liquid through the valve 24a acting as an automatic valve until the pressure in the pipe 23 becomes greater than the tare of the valve 24a; the tare (or load) of the valve 24a is determined so as to prevent the opening of the valve 24a as long as the brake elements have not come into contact with the wheels, that is to say to prevent the opening of this valve under the effect of the linkage return springs.
When releasing the engine fluid first flows out of the brake cylinder until these have returned to their initial position and open the valve 7 <EMI ID = 4.1> engine out of the adjustment cylinder.
During the start of the return stroke, the adjusting cylinder sucks liquid out of the reservoir 26 through the valve 28 until it only has to complete the stroke of predetermined length b. During this / stroke the valve 24a is opened by the finger 25 so that the quantity of liquid sucked out of the pipe 23 is constant and corresponds to the aforementioned stroke b of the adjusting piston. The play which is established between the shoes and the wheels after each loosening is therefore always constant.
Fig.6 shows an advantageous embodiment of the shoe holders. In this figure the shoe holder 29 is made in one piece with the cylinder 30 in which moves the application piston 31 similar to the piston 24 of fig.5. This cylinder receives incompressible liquid through a conduit
32 supplied in a manner similar to the conduit 23 of fig.5. This application piston is connected at a point close to the point of articulation of a lever 33 on the end of which the brake piston acts., 14.
In fig.7 the application piston 31 and the brake piston 14 are made in a single differential piston. The brake cylinder is connected at a fixed point 34 of the frame while the application cylinder 30 is mobile and fixed.
to the shoe holders 29. The latter is suspended by an arm 35
to the chassis.
In the case of fig. 8 the application piston 31 and
the brake piston 14 are connected to both ends of a lever 36 whose fixed point 37 is located in the vicinity
of the end connected to the application piston 31. The admission of the incompressible liquid into the application piston 30 takes place through a valve 38 which opens towards the inside of the application cylinder and which cannot be closed. close completely because of an adjustable stop 39. This arrangement is particularly applicable in the case where a single piston of
regulator or pump delivers its liquid in several application pistons such as 30 each corresponding to the various wheels of a vehicle or a bogie. This arrangement has the advantage of allowing the easy arrival of the liquid in the application piston and therefore rapid application of the brake elements and of reducing the flow speed.
of this liquid out of the application cylinders when loosening so as to obtain an equal loosening of the various shoes,
This arrangement by means of the valve 38 obviously finds its application in the case of Figs. 6 and 7.
In the case of fig. 9 different brake pistons
such as 14 are supplied by the same working fluid through the duct 40. The pressure prevailing in this duct acts on a diaphragm 41 connected to a lever 42 to which is connected a valve 43 arranged in the duct for admitting the working fluid to the cylinder adjustment. The object of this arrangement is not to allow the closing of the valve 43 and therefore to interrupt the flow of the working fluid to the adjusting cylinder only when all the brake pistons have started to move.
<EMI ID = 5.1>
is connected by a rod 44 to a lever arm 45 fixed to a housing 46 so as to determine the rotation of this housing during the movement of the adjusting cylinder 9; the rotation of this housing is transmitted by a friction element 47 to a drum 48, the rotation of which is transmitted via the bevel gears 49 and 50 to a double nut 51 in which are engaged screws 52 respectively connected to the carrier lever. shoes 53. The housing 46 is provided internally with a cam flank 54 against which rests a lever 55 hooking by its other end the end 56 of a spring 57 wound around the drum 48. The other end of this spring is fixed at 58 to the frame 59 of the apparatus.
The operation is as follows:
When the working fluid arrives through line 60,
it moves the adjustment piston downwards, which has the effect of causing the rotation of the housing 46. This rotation is transmitted by means of the friction 47 to the nuts 51 so as to apply the shoes on the wheels.
When the adjusting piston has made a stroke of predetermined length b, the lever 55 is released from the cam flank 54 so as to allow the tightening of the turns of the spring 57 on the drum 48 and therefore to prevent the movement of the drum in reverse . The adjusting piston continues to move by sliding on the friction 47 until it has completed a stroke of predetermined length a which corresponds to the opening of the valve 61 via the rod 62 and the lever 63 The opening of this valve allows the flow of the working fluid towards the brake cylinders 13; the braking reaction is transmitted by the
screw 52, the nut 51, the pinions 49 and 50 to the drum 48 which supports this reaction thanks to the spring 57 wound around it, which prevents it from turning in the corresponding direction
when loosening.
If the clearance is too small, the shoes have come into contact with the wheels before the adjusting piston has completed the stroke b. As soon as the shoes are applied, the nut 51 and the drum 48 become stationary while the piston
adjustment can continue to move by sliding
the housing 46 against the friction element 47, until the moment when the stroke a being completed the brake fluid is
admitted in the brake cylinders.
If the clearance is too large, the shoes are not yet in contact with the wheels when the adjusting piston has completed the stroke b. After the completion of this stroke, the adjustment piston continues its movement, driving the drum 48 through the friction; the spring 57 does not oppose this rotation because the motor rotating in the direction of arrow X (see fig.ll) tends to open the turns of this spring; however, the shoes will be applied to the wheels before the adjusting piston has