BE376692Q
BE376692Q - Improvements to variable speed driving force transmission mechanisms

Info

Publication number: BE376692Q
Application number: BE376692A
Authority: BE
Inventors: Frank Anderson Hayes
Original assignee: Frank Anderson Hayes
Priority date: 1929-05-07
Filing date: 1931-01-21
Publication date: 1931-11-28
Also published as: DE585026C; FR695241A; DE633163C
Description

       

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 perfectionnements aux mécanismes de transmission de force motri- ce à vitesse variable. 



   La présente invention est relative aux mécanismes de transmission de force motrice à vitesse variable du type comportant des disques de friction à axe commun, pourvus sur leurs faces opposées de rainures annnlaires à section transver. sale circulaire, avec interposition, entre les disques, de roues ou de galets de friction travaillant dans les rainures. 



  Dans son mode de réalisation préféré, l'invention concerne plus spécialement les transmissions à friction, du type com- portant plusieurs séries de galets de friction montés dans des supports qui peuvent tourner autour de l'axe du disque, de manière que lesdits galets puissent recevoir un mouvement de rotation planétaire autour de   l'axe   en question.   L'un   des   objets   de   l'invention consiste   dans la réalisation d'un dis- 

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 positif perfectionna grâce auquel les forces de frottement appliquées aux galets font basculer ces derniers sur des axes perpendiculaires à leurs axes de rotation, de manière à modifier lerapport de transmission du mécanisme.

   Un autre objet de l'invention consiste dans un système perfectionné permettant d'obtenir la"prise directe"   c'est-à-dire   un rap- port de   transmission   de 1 : 1 entre l'arbre moteur et l'ar- bre réceptaur, L'invention a encore pour objet un dispositif perfectionné grâce auquel la vitesse du moteur primaire, re- lié à l'arbre moteur du mécanisme de transmission, contrôle les changements de vitesse du mécanisme, de manière que les- dits changements de vitesse puissent être obtenus simplement en modifiant la vitesse du moteur primaire.

   Enfin, l'inven- tion a pour objet un mécanisme de transmission et des dispo- si.tifs de commande dud.it mécanisme tels que lorsqu'on s'en sert sur une automobile, toute la besogne du chauffeur se borne à   ouvrir   le papillon du moteur, quand il désire mettre le véhicule en marche, et à fermer ledit papillon et à ap-   pliquer   les freins quand il désire   l'arrêter,   le mécanisme de transmission prenant automatiquement de lui-même un rap- port de transmission avantageux pour une ouverture du papil- lon et un état de la route déterminés. A cet effet, et pour d'autres buts encore, l'invention comprend les nouvelles ca- ractédristiques et combinaisons dont   -].ci,   description va être donnée ci-après. 



   Les diverses caractéristiques de l'invention peu- vent être incorporées dans un mécanisme relativement simple et   le   principe de fonctionnement du mode de réalisation préféré apparaît egalement simple, une fois   compris.   Mais ce principe est   plus   facile à expliquer en se roportant à un mode de réalisation concret: c'est pourquoi on a   représente,, sur   le 

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 dessin annexé:, un mode de réalisation préféré de l'invention destiné à être appliqué entre le moteur et les roues motri- ces d'une automobile. 



   Sur le dessin: 
La fig. 1 est une coupe centrale longitudinale du mécanisme faite par un plan vertical. L'appareil considéré ici comprend trois disques ayant même axe et deux séries de galets planétaires. Les deux disques extérieurs (ou extrêmes) sont clavetés sur l'arbre moteur (lequel a même axe que l'ar- bre récepteur) et les supports des deux séries de galets sont fixés invariablement ensemble de manière que les deux séries en question tournent avec la même vitesse angulaire. La "commande" peut être effectuée par l'une ou l'autre des sé- ries et, de préférence, par celle qui est la plus voisine de l'arbre récepteur. Pour la clarté du dessin, on a, sur cette figure, supprimé certaines parties du mécanisme qui sont représentées sur d'autres figures. 



   La   fig 2   est une coupe transversale,suivant la ligne 2-2 de la fig. l, montrant le montage de la série de galets (que pour la commodité de la description on appellera la première série) à l'extrémité du mécanisme qui reçoit la force motrice. 



   La fig. 3 est une coupe de détail, à plus grande échelle suivant la ligne 3-3 de la fig. 2, montrant l'un des supports, dans lesquels les¯galets sont montés, et les blocs à tourillons dans lesquels les supports tournent de manière à   pourvoir   (et les galets avec eux) basculer ou re- cevoir un mouvement d'oscillation sur des axes inclinés par rapport aux axes de rotation des galets.

   Cette figure repré- sente également un système de montage commode du porte-galet, avec l'axe de son mouvement d'oscillation incliné sur le plan 

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 dans lequel le galet tourne   d'un   mouvement planétaire autour de   l'axe   des disques. - 
La fig. 4 est une vue de détail, en regardant de l'arrière de la fig. 2, montrant l'un des culbuteurs dans lesquels sont montés les blocs à tourillons des porte-galets; 
La fige 5 est une coupe wuivant la ligne 5-5 de la fige 4;

   
La fig. 6 est une vue par bout avec coupe transver- sale suivant le ligne 6-6 de la fig. l, montrant le mécanisme chargé de faire osciller les culbuteurs dans lesquels sont montés les porte-galets dans le but de déplacer ces derniers en ligne avec les axes de leurs mouvements d'oscillation et d'obliger les galets à suivre le mouvement en question et à modifier   ainsi¯le   rapport de transmission du mécanisme;

   
La fig. 7 est une vue de détail, en regardant dans la direction de la flèche de la fig. 6, montrant les bagues formant cames et le bras ou le galet de commande chargé de déplacer   l'une   des bagues par rapport à   l'autre;   
La fig. 7a est analogue à la précédente mais repré- sente une variante permettant de déplacer directement les ba- gues l'une par rapport à l'autre dans une direction ou dans l'autre; 
La fig. 8 est une coupe transversale schématique par le   mène   plan que celui de la fig.   2,   montrant l'oscillation des galets quand les supports de ces derniers se déplacent le long de leurs axes d'oscillation; 
La fig. 9 est une coupe transversale, suivant la   Urne   9-9 de la fig. l, montrant le montage de la deuxième série de galets planétaires;

   
La fig. 10 est une coupe de détail, suivant la ligne   ]0-10   de la fig. 9:      

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   Le--,   figs. Il, 12, 13 et 14 représentent les systèmes de commande hydraulique permettant d'obtenir les changements de vitesse, y compris la commande ou prise directe. Pour la commodité de la construction, les systèmes en question peu- vent être supportés par le carter qui renferme le mécanisme de transmission proprement dit, mais, pour la clarté du des- sin, on les a figurés détachés du carter et arrangés dans un seul plan.

   Les canalisations qui relient les diverses parties sont représentées en pointillé d'une figure à l'autre; 
Les figs. 15,   16,    17,   18 et   19   montrent diverses phases du fonctionnement des systèmes de commande représentés sur les figs. 11 à 15 inclusivement. 



   La fig. 20 est une vue de détail montrant une liai- son établie entre la pédale de frein   d'une   automobile et cer- taine soupape du mécanisme de commande hydraulique, la dite liaison étant organisée de manière que, lorsque l'on applique les freins au pied en leur faisant   parcourir   une course dé- terminée, la transmission vienne occuper la position neutre; 
Les figs. 21 et 22 sont des coupes de détail faites par le même plan que celui de la fig. 3, montrant l'inclinai- son des axes d'oscillation des galets de la. transmission; 
La fig. 23, est une vue   schématique   montrant le principe égalisateur qui permet de répartir également sur les galets la charge appliquée à une série de ces derniers;

   
La fig. 24 est une vue, en perspective, montrant le principe égalisateur permettant de repartir également entre les séries, la charge appliquée à deux séries de galets; 
La fig. 25 est une coupe transversale (en regardant vers la droite) par un plan situé   immédiatement   à gauche du porte-galets 52 et du culbuteur 158 de la fig. 24.      

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   Comme on le voit sur le dessin, les disques de com- mande 10,   11,   clavetés sur l'arbre moteur 12, présentent sur leurs faces internes, des rainures 13, 14 en forme de tores, c'est-à-dire des rainures annulaires à section transversale qirculairs; entre les deux disques se trouve un manchon 13a qui peut tourner sur l'arbre. Le disque du milieu 15 peut tourner sur le manchon et présente, sur ses deux aces, des rainures 16 et   17 en   forme de tores ayant le même rayon de courbure que les rainures 13, 14. Entre les disques 10 et 15 se trouvent trois galets de transmission 18, 19, 20 qui cons-   tit-uent   la première série de galets. Ces derniers sont déca- lés de 120  de centre à centre comme sur la fig. 2.

   Si l'on sup- pose que l'arbre 12 et le disque 10 tournent dans le sens de la flèche sur   l'arbre   de la fig. 1 et que le disque 15 peut tourner sur le manchon 13, on voit que le disque 15 va tourner en sens inverse des aiguilles d'une montre, en regardant de la. gauche. Les galets sont montés de manière à tourner dans des supports 21, 22, 23 dont les extrémités sont pourvues de tourillons 24 (fig. 1, 3 et 8) sur lesquels ils peuvent bas- culer dans des supports convenables, de la façon qui sera dé- crite plus loin. 



   En se reportant maintenant à la fig. 8 a désigne un plan contenant   l'axe   du disque et contenant,   normalement,   l'axe de rotation du galet 19, les deux axes étant dans ces condi- tions, dans un même plan. En se rappelant que le disque 10 se trouve entre l'observateur et la figure et que les disques 10 et 15 ont   -Lui   axe commun, on verra que, lorsque l'axe du galet   @@     l'axe     des   disques sont dans un même plan, les forces de frottement qui   s'exercent   sur le galet sont normales au plan a et   n'on   d'autre effet sur le galet   que   de le faire tourner à poste fixe.

   Mais, si l'on suppose Que le galet se déplace vers      

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 la position représentée sur la figure, la vitesse instantanée du point de contact du disque 15 avec le galet (à l'extrémité la plus éloignée du diamètre b du galet) peut être représentée en direction, mais pas nécessairement en grandeur, par la flèche c tangente au cercle k concentrique avec le disque. 



   De même, la flèche ± représente la direction instantanée de la vitesse du point de contact du disque 10 avec le galet. 



   Autrement dit, les deux points de contact, au moment considéré, se déplacent dans les directions c et e par rapport à l'axe des disques. En décomposant c en ses   composantes   rectangulai- res f et   h,   l'une normale et l'autre parallèle au plan a, et en décomposant de la même manière e en ses composantes g et i, on verra que les composantes   g   et f représentent les vi- tesses des points de contact autour de l'axe de rotation du galet et que les composantes h et 1 représentent les vitesses des points de contact autour de l'axe du porte-galets; ce qui veut dire que, lorsque le galet tourne dans son support il bascule également sur l'axe de ce dernier.

   Ensuite, si le galet est déplacé de sa position normale, dans laquelle son axe, coupe (c'est-à-dire se trouve dans le même plan que)   l'axe   du disque, les forces de frottement qui agissent sur le galet provoquent aussitôt le mouvement de bascule ou l'oscillation du galet et de son support sur l'axe de ce dernier. Si les disques tournent dans les sens indiqués pré- cédemment, le disque 10 dans le sens des aiguilles d'une montre et le disque 15 en sens contraire (pour un observateur regardant de la gauche de la fig. 1), le déplacement du ga- let vers la gauche du plan a (fig. 8) provoque le mouvement de bascule ou l'oscillation du galet dans le sens des ai- guilles d'une montre, comme le montre la fig. 1; le déplace- ment vers la droite du plan provoquera une oscillation en 

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 sens contraire des aiguilles d'une montre.

   Dans le premier cas, le rapport de transmission établi entre les   disques.15   et 10 se trouvera diminué ce qui fera tourner plus lentement le premier des disques en question ; dans le second cas, le rapport de transmission sera augmenté. A la réflexion, on,voit que le mouvement d'oscillation ou de bascule du galet, et de son support, a lieu également si le disque 15 reste immobile pendant que les galets sont andmés d'un mouvement planétaire autour de l'axe du disque. Bref, l'oscillation et le change- ment du rapport de transmission qui en- est la conséquence, sont dus au mouvement relatif du disque par rapport au galet autour' de l'axe du premier. Tous les galets de la série doi- vent manifestement être déplacés d'une manière correspondan- te.

   Par exemple,si le galet 19 (fig. 2) est déplacé versla gauche, c'est-à-dire dans le sens des aiguilles d'une montre par rapport à l'axe des disques, les galets 18 et 20 doivent être également déplacés dans le sens des aiguilles d'une montre afin qu'ils puissent tous prendre la même position correspondant au rapport de transmission. 



   Les figs. 2, 3, 4 et 5 représentent un montage con-   venable   des porte-galets 21, 22, 23 permettant leur mouve- ment planétaire et le déplacement transversal des supports par rapport aux axes des galets pour provoquer le mouvement d'oscillation et le changement de rapport de transmission résultent, ainsi qu'on l'a décrit plus haut.

   Sur le manchon rotatif 13a (voir fig. 1) est claveté un organe comprenant trois bras 25 espacés de 120 degrés et une bague 26 fixée aux bras aprèsl'assemblage des culbuteurs et des porte- galets.   @ur     chaque   bras est articulé, en 27, un culbuteur formé d'une plaque antérieure 28 et d'une plaque postérieure 29 réuries par des plaques 30 et écartées de manière à che- 

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 vaucher le bras de l'organe à trois branches, comme on le voit clairement sur les figs. 4 et 5. Sur les bords latéraux des culbuteurs sont ménagés des évidements 31 qui reçoivent les tourillons 32 des blocs à tourillons 33 dans lesquels sont introduits les tourillons 24 des porte-galets. Ces derniers se trouvent ainsi supportés dans le plan et entre les bras de la pièce à trois branches.

   Les plaques antérieures 28 sont pourvues de doigts 34, dirigés vers l'intérieur, suivant les rayons, et terminés par des sortes de billes engagées dans les évidements d'une bague 35 montée folle sur l'arbre 12. Si maintenant la bague 35 reçoit un léger mouvement de rotation, par exemple dans le sens des aiguilles d'une montre, comme on le voit sur la fig. 2, les doigts 34 vont basculer en sens inverse des aiguilles d'une montre faisant ainsi osciller les culbuteurs 28-29 sur leurs pivots 27 etdéplaçant ainsi les porte-galets en sens inverse des aiguilles d'une montre, ce qui a pour effet de donner auxdits porte-galets un mouvement d'oscillation dans leurs blocs à tourillons 33. 



   Pour obtenir la légère rotation de la bague 35, comme on l'a décrit plus haut, cette dernière est pourvue de trois bras radiaux 36 (fig. 2 et 5) s'étendant vers l'extérieur, en liaison avec une bague 37 en forme de tambour laquelle, comme on le voit sur la fig. 1, s'étend vers la gauche, au- delà du disque 10 et est pourvue de bords 38 formant cames. 



  Sur la bague 26 se trouve un tambour semblable 39, supporté par les bras 25 de la pièce à trois branches. Ce tambour 39 entoure la bague 37 et présente des bords inclinés formant cames 40 qui croisent les bords de cames droits 38 de l'autre tambour. Sur les bords de cames se trouvent deux galets 41 portés par des bras 42 (voir également les figs. 6 et 7) dirigés suivant les rayons à partir d'une bague 43, laquelle 

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 peut tourner, sans glisser, sur un moyeu 44.

   Ce dernier peut être déplacé sur l'arbre 12 dans le sens de l'axe nais ne peut pas   tourner.   Dans ces conditions, quand le moyeu 44 est déplace vers  la   droite de la fig. 1, la bague 378 tourne dans le sens des aiguilles d'une montre par rapport à la bague 39 ou, ce qui revient au même, la bague 39 est entraînée en sens inverse des aiguilles d'une montre.   Si   le moyeu 44 est dépla- cé vers la   @@uce,   la bague 37 peut tourner en sens contraire des aiguillas d'une montre comme on le comprendra facilement. 



  De cette façon la   bague 35   (fig. 2) reçoit le léger mouvement ûe rotation voulu pour provoquer l'oscillation des galets et le changement qui en résulte dans le rapport de transmission come on   l'a   décrit plus haut. Le moyeu 44 se déplace à vo- lonté, dans un sens ou dans   7.' autre,   à l'aide d'une tringle de manoeuvre 45 fixée à un bras 46 du moyeu. On remarquera que les bras  42   (ou d'une manière générale la "Commande") ne peuvent déplacer les porte-galets que dans la direction qui conduit à une modification du rapport de transmission dans le sens de l'accroissement; la raison en est qu'ils ne peu- vent jouer le rôle de came que dans cette direction.

   Le chan- gement "bas" c'est-à-dire celui du rapport de transmission, dans le sens de la diminution est alors obtenu par la résis- tance, due au frottement, qui s'oppose à la transmission de   1'-'   force motrice; pour effectuer un tel changement dans le rapport de transmission il suffit de diminuer la. force qui   s'oppose   au mouvement du bras   46   vers l'extérieur. Si l'on désire rendre sûr le changement du rapport de transmission dans le   sons de   la diminution, on peut pourvoir les bagues de rainures croisées pour les galets 41, comme on l'a repré- senté sur la fig. 7a, par exemple, sur laquelle les rainures ;sont désignées par les nobres 38a, 40a. 

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   La deuxième série des trois galets planétaires dont    deux (50, 51) sont' représentés sur la fig. 1, est montée dans des supports 52 (fg. 9) tournant dans des blocs à tourillons   
53. Ceux-ci sont montés dans des culbuteurs 54 qui. chevauchent les bras 55 d'une pièce à trois branches fixées sur l'extré- mité de droite.ou postérieure du manchon 13a, Ces culbuteurs sont semblables aux culbuteurs correspondants de la fig. 2 et sont articulés, en 54a, aux bras 55, mais les culbuteurs 54 n'ont pas les doigts radiaux 34 des culbuteurs 28 et la pièce à trois branches n'a pas de jante ou de bague correspondant à la bague 26 qui relie les bras de   l'@atre   organe à trois branches.

   Au lieu de cela, autour de la pièce 55, se trouve une bague flottante 56, (munie de pattes 58a), entre la pla- que antérieure et la plaque postérieure des culbuteurs. Les pattes 58a portent des doigts 58   engage;-:   dans les rainures 
58b des plaques du culbuteur comme le montre la fig.10. On voit maintenant que le mouvement de rotation des bras 55 sur lesquels sont articulés les culbuteurs 54 par rapport à la bague flottante 56, sur laquelle sont Montés les doigts 58a, fait osciller les culbuteurs ce qui a pour effet de déplacer . les porte-galets et d'imprimer un   mouvement   d'oscillation aux galets de la manière qui a été décrite précédemment à propos de la première série de galets.

   La rotation nécessaire de la bague, par rapport à la pièce à trois branches, en vue d'ob- tenir le déplacement des galets et leur oscillation en har- monie avec les galets de la première série, suit automatique- ment le déplacement des galets de la première série ainsi qu'on l'expliquera par la suite. Comme la première série est celle que l'on règle à volonté pour commander ou modifier le rap- port de transmission du mécanisme il sera commode de la dé- signer par l'expression"série de commande". 

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 en se reportant de nouveau à la fig. 1 on voit que l'arbre moteur 12 tourne dans l'extrémité de l'arbre récep-   @eur   63; les deux arbres ont le même axe.

   L'arbre 63 tourne dans un collier ou manchon 64, lequel peut tourner dans un palier de butée 64a formé dans la paroi postérieure du carter 65 qui renferme la   transmission.     Sur   ce manchon est   monté, , au   moyen de cannelures, le moyeu 66   d'un.   tambour 67 lequel s'é- tend en avant (vers la gauche) et est pourvu de dents coopé- rant à la manière   d'uri   dispositif d'embrayage à mâchoires, avec des dents semblables portées par le disque du milieu 15. 



  Le tambour peut être déplacé dans le sens de l'axe de manière à être mis en prise avec le disque, ou dégagé de ce dernier, par une tringle de manoeuvre ou de commande 68 fixée au bras 69 d'une fourche engagée dans une rainure 70 du moyeu 66. Sur le   manchon   64, à l'intérieur du carter 65, est fixé un'tam- bour de frein 71 qu'entoure un ruban de frein 72. Celui-ci peut être serré sur le tambour par un dispositif à main (non figuré) mais il l'est, de préférence, par un système actionné au moyen d'un fluide sous pression, comme on le décrira plus   loin;,   de manière à arrêter le disque 15 et à l'empêcher   de,   tourner. 



   En supposant le frein 72   (fig.   1) desserré et, par conséquent, le disque 15 tournant librement, et les galets de friction reliés à l'arbre récepteur 63 on voit que la rotation des disques de commande 10 11 dans le sens de la   @lèche,   sur l'arbre moteur 12, fait tourner en sens inverse le disque du milieu 15. Si maintenant on serre le frein   72   ur le tambour de frein 71, le disque tournant 15 va tourner moins   vite-   et les galets planétaires vont commencer à tourner   @t   à mettre ainsi la charge en marche.

   Quand on serre davan- tage le frein, le disque du milieu vient à   l'arrêt   et les ga- 

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 lets planétaires entraînent alors la charge à la vitesse à laquelle les galets ont été amenés par le mouvement d'oscil- lation qui a déjà été décrit. 



   La liaison nécessaire est établie entre l'arbre ré- cepteur 63 et les galets planétaires par un tambour 75 (fig.l) pourvu de dents d'embrayage qui peuvent venir engréner avec des dents semblables formées sur le bord antérieur (gauche) de la bague flottante 56. Ce tambour est supporté par un moyeu 76 monté, au moyen de cannelures, sur l'arbre récepteur, de manière à pouvoir se déplacer longitudinalement sur ce dernier pour venir en prise avec les dents de la bague 56 ou avec les dents analogues du disque 15 ou pour occuper une position intermédiaire   "neutre".   Le manchon 76 est relié au tambour 67 par une nervure circulaire 77 dudit tambour, laquelle s'engage dans une rainure circulaire formée dans le moyeu. 



  Les deux tambours 67,75 sont ainsi déplacés simultanément par la tringle de manoeuvre 68 tout en pouvant tourner l'un sans l'autre.      



   Sur l'extrémité extérieure de J'arbre récepteur 63 est monté, au moyen de   cannelure   un disque de frein ou d'embrayage 78 lequel peut être amené en prise avec le tambour de frein 71, ou être dégagé de ce dernier par une fourche 79 coopérant avec une rainure 80 ménagée dans le moyeu du disque. On voit que lorsque cet embrayage est en prise avec le tambour 71 et que le frein 72 est desserré pour permettre au tambour 71 et au disque 15 de tourner, l'arbre récepteur 63 est accouplé avec le manchon 64 sur lequel le tambour 67 est monté au moyen de cannelures .

   Le tambour 67 étant embraye (au moyen de ses dents) avec le disque   15,   et le tambour 75, qui est monté au moyen de cannelures sur l'arbre récepteur 63, étant embrayé, de la même façon avec la bague 56, l'arbre récepteur est reliée 

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 à la fois, eux galets planétaires et au disque du milieu 15. 



  Dans ces conditions, les porte-galets ne peuvent se déplacer sur le disque 15 que dans la faible limite permise par le mouvement de pivotement des culbuteurs sur lesquels ils sont montés. Par suite, en   l'absence   de tout glissement des dis- ques de   commande   10, 11 sur les galets, les trois disques et les galets interposés doivent tourner, comme un seul élément, à. la même vitesse que les disques de commande et que ].arbre moteur, et --'arbre récepteur 63 avec eux. On obtient ainsi la "commande directe". Le léger déplacement possible des porte-galets, dont il a été parlé plus haut est important, car il permet d'obtenir automatiquement le changement de la commande directe décrit ci-après. 



   Jusqu'à ce point de la description, la rotation de   1-'arbre   récepteur 63 s'est effectuée dans le même sens que celle de l'arbre moteur 12. Pour obtenir.le "renversement de marche!! (l'arbre récepteur étant au repos et les galets, dans ces conditions, occupant la position correspondant au plus faible rapport de transmission), il suffit de.déplacer vers la gauche les tambours 67 et 75 et d'amener ainsi les dents d'embrayage du tambour 67 en prise avec celles de la   bogue   26 (supportée par la pièce à trois branches sur laquelle est montée la première série ou série de commandé de galets planétaires) et d'amenter les dents du tambour 75 en prise avec des dents semblables du disque 15.

   Lorsqu'on serre,   conme   précédemment, le frein   72,   les galets ne peuvent pas tourner autour de l'axe du disque et, par suite, le disque 15, qui est maintenant accouplé avec l'arbre récepteur se trouve entraîné en sens contraire de celui de l'arbre moteur 12. 



   Revenant aux figs. 1, 2 et 8 et à l'opération d'oscil- lation des galets de transmission, comme on l'a expliqué à - 

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 propos de la dernière figure, on verra, à la réflexion, que le couple résistant de la charge   tend 1.   déplacer constamment les galets dans une direction qui donne lieu à une oscillation correspondant à un rapport de transmission plus faible. A cette tendance s'oppose la force appliquée dans la direction      opposée, aux portt-galets, par   l'intermédiaire   des galets 41, des bras 42, du bras 46, etco, (fige 1 et 6). Si cette force est juste égale à la réaction de la charge il ne se produit aucun déplacement des galets et, par suite, aucune modification dans le rapport de transmission.

   Si l'opérateur donne une valeur supérieure à celle du couple résistant les galets se trouvent déplacés dans la direction voulue pour obtenir un rapport de transmission plus élevé. Si l'opérateur réduit la valeur de la force au-dessous de celle du couple résistant ou si ce dernier devient, pour une raison quelconque, plus grand les galets se déplacent automatiquement dans la direc- tion qui provoque un mouvement d'oscillation correspondant à une diminution du rapport de transmission. 



   Pour actionner les diverses   commandes   il est préfé- rable de faire usage des dispositifs à fluide sous pression. 



  Les systèmes hydrauliques dans lesquels on utilise l'huile comme liquide sous pression conviennent particulièrement car l'huile nécessaire à la lubrification du mécanisme peut être utilisée dans ce but, la pression convenable étant obtenue au moyen d'une pompe actionnée par le   Mécanisme   de transmis- sion ou par le moteur ou par un autre moteur primaire qui entraine le mécanisme. Il est préférable également, en par- ticulier, quand le mécanisme est appliqué sur une automobile entre le moteur et les roues motrices du véhicule, de subor- donner le fonctionnement des dispositifs de commande à la pression de l'huile et   de¯subordonner   à son tour la pression 1 

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 de l'huile à la vitesse du moteur.

   Alors, pour mettre en toute le véhicule (en supposant le moteur tournant au ralen- ti) il suffit d'ouvrir légèrement le papillon. Après cela en   modifiant couverture   de ce dernier, on provoque automatique- ment les changements convenables dans   le.rapport   de transmis- sion tandis que, pour arrêter le véhicule,on ferme simplement le papillon   jusqu'à   ce que le moteur soit revenu au ralenti, et on serre les freins. Le renversement de marche du mécanisme de transmission est alors la seule opération qui ne suive pas automatiduement le changement approprié de l'ouverture du papillon. Le mécanisme de commande, dont le fonctionnement a été décrit, est représenté sur les figs.   Il,   12, 13, 14 et 15 auxquelles on va maintenant se référer. 



   Comme on le voit sur la fig. 11, l'huile soumise à la pression nécessaire est fournie par une pompe 85 qui peut être une pompe à engrenages comportant un tuyau d'amenée 86 faisant communiquer le réservoir à l'huile avec le carter de la transmission   65,   et un tuyau de décharge 88 communiquant avec une soupape 89. Celle-ci peut être logée en tout endroit convenable à l'intérieur ou à l'extérieur du carter mais sa poignée de manoeuvre doit, en général, être accessible, bien que, comme on le verra plus loin, la commande de la soupape n'exige aucune manoeuvre car la soupape est simplement réglée pour la vitesse au ralenti du moteur,la nature de l'huile utilisée, etc.

   La pompe à huile qui est, de préférence, en- traînée directement par l'arbre moteur 12, est montée dans toute position convenable, par exemple à l'extrémité   antérieu-   re de l'arbre moteur 12 à l'intérieur du carter. Dans le mode de réalisation de l'invention considéré pompe est en- traînée à une vitesse directement proportionnelle à la vi- tesse du moteur, de manière que, plus la vitesse du moteur est 

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 grande, plus la pression obtenue soit forte. L'huile sortant de la pompe est distribuée aux autres parties du mécanisme de commande par un tuyau 91, représenté à gauche des figs. 11 et 14, et à droite et en bas de la fig.   12.   



   La soupape 89 (fig. 11) est pourvue d'un bouchon 90 qui permet de régler l'entrée de l'huile venant du tuyau 88, en      modifiant l'ouverture de l'orifice auquel aboutit ledit tuyau. 



  Dans la pratique, la soupape est disposée de manière que, lorsque le moteur tourne à une vitesse déterminée, un peu su- périeure à la vitesse au ralenti, l'orifice laisse passer as- sez d'huile pour que la pression de ce liquide soit maintenue trop faible pour actionner l'un des   dipositifs   de commande,   lhuile   en excès s'échappant vers le réservoir par le tuyau 91a. Mais, quand la vitesse du moteur augmente grâce à l'ou- verture du papillon, l'orifice ne peut pas laisser passer l'huile supplémentaire ainsi pompée ce qui a pour effet de faire monter suffisamment la pression dans le tuyau 91 pour actionner le mécanisme de commande. Avec le tuyau 91, commu-      nique une soupape 92 dont le but et-la fonction seront expli- qués plus loin. 



   Le bras 46 (fig. 1 et 11) qui actionne le mécanisme chargé de déplacer les galets de transmission et de provoquer ainsi une oscillation de ce dernier et le changement résul- tant du rapport de transmission est relié, par la tige 45, à un piston 95, lequel est poussé vers la gauche par un ressort 95a lequel se monte dans un cylindre 9G, qui reçoit l'huile sous pression par un tuyau 97. Le pislon commande également la communication du cylindre avec un tuyau 98 débouchant dans l'un des côtés du cylindre. Ce dernier peut être supporté par l'extrémité antérieure du carter 65 comme on   1-la   indiqué sur la fig. 11. 

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   Le ruban de frein 72 (fig. 1 et 12) qui arrête le disque du milieu 15 de la façon qui a été décrite plus haut, est serré par des tiges de piston creuses 100, 103 pourvues de colliers 101, 104. Ceux-ci agissent sur des taquei-s portés par le ruban et servent également à limiter les mouvements, vers la gauche et vers la droite, des tiges dans des guides fixes formant butées 102, 105. Les deux tiges sont reliées à deux pistons 106;   107,   espacés longitudinalement dans un. cylindre 
10.% dans lequel l'huile sous pression peut arriver par un tuyau 109 en un point situé entre les pistons. Le ruban de frein est desserré par un ressort extensible   110   intercalé en- tre des taquets aux extrémités dudit ruban. Entre le piston 
107 et la tête de cylindre voisine se trouve un ressort 112.

   Le piston 107 contrôle également l'orifice du cylindre auquel aboutit le tuyau 114. La distribution de l'huile du cylindre, par le tuyau 100, est contrôlée par une soupape 115 laquelle est elle-même contrôlée par le piston 116 d'un cylindre 117 communiqueat avec le tuyau 98 et relié, par le tuyau 118 à l' xtrémité. postérieure du cylindre de frein 108. On voit, qu'en l'absence d'une pression compensatrice dans le cylindre àsoupape 117 l'huile sous pression dans le tuyau 91 va ou- vrir   la   soupape 115 et passer ensuite par Ie tuyau 109, dans le cylindre de frein   108.   



     La   fourche 79, qui actionne   l'embrayage   à prise   di@@@@te   78 (fig. 1, 12 et 14) est elle-même actionnée, de ma- nière à mettreen prise l'embrayage. avec le tambour 71, par (vers la gauche) d'une tige de piston 100a. Celle-ci agit, par l'intermédiaire du bras 122, fixé sur un arbre bas-   cul@at   133, auquel la fourche est reliée par un ressort hé- licoidal   124   et par un doigt 124a partant de l'arbre et qui pénètre dans une rainure 124b ménagée dans le manchon de la fourche. Le ressort est tendu de manière que l'extrémité de 

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 gauche de la rainure soit appliquée solidement contre le doigt.

   Alors quand l'organe d'embrayage a été appliqué au   tqmbour   et la fourche étant à bout de course, le bras 122 et l'arbre 123 peuvent néanmoins continuer à se déplacer quand la tige 100a avance encore vers la droite. Pour dégager l'embrayage quand la tige du piston se déplace vers la droite,      on peut faire appel à un ressort 124c (fig. 13). La tige 100a traverse la tige creuse 100 et est actionnée par un pis- ton 106a pourvu d'un orifice 106b commandant la canalisation de 'retour par laquelle, aux moments convenables, l'huile captée entre les pistons 106 et 107 peut être envoyée au ré- servoir 65 par l'intermédiaire du tuyau 106d.

   La tige de manoeuvre 68 (fig. 1 et 14) par laquelle les tambours 67 et 75 sont amenés dans la position de débrayage, de marche ar- rière ou de marche avant, actionne, à son-extrémité posté- rieure, un bouchon de soupape 128 qui se meut dans une boîte 129 de manière à mettre en communication un tuyau de trop-plein 130 avec un tuyau 114 représenté également sur la fig. 22. 



  L'extrémité.antérieure de la tige de manoeuvre 68 actionne un bouchon de soupape 132 qui se meut, dans la boîte 135, de ma- nière à contrôler la communication d'un orifice d'évacuation ou d'un tuyau 134 avec un tuyau   97..il.     1-'extrémité   antérieure de la boîte de soupape se trouve un bouchon de soupape 135, poussé par un ressort, et qui commande la communication entre les deux moitiés de la boîte et entre un tuyau de décharge 136 et un tuyau   137   communiquant avec le tuyau 91 (fig. 11). 



  La tringle de manoeuvre pour la marche arrière   68;se   manoeuvre à la main par l'intermédiaire d'un mécanisme convenable quel- conque représenté par le bras 138 fixé sur la tringle. 



   Les figs. 15 à 19   inclusiveiaent,   auxquelles on va maintenant se reporter, montrent le fonctionnement des sys-   tèmes de   commande hydraulique représentés sur les figs. Il, 12, 

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 13 et 14. sur les figs. 15 a 19, la direction du courant d'huile ou de la pression effective est indiquée par les pe- tites flèches. 



   Avec le véhicule à l'arrêt, et le moteur tournant au ralenti, les dispositifsde commande occupent les positions relatives représentées sur la fig. 15. La pompe 85 fait passer sous une faible pression l'huile du réservoir 65 par les tuyaux 86,88, la soupape 89 et la ramène au réservoir par le tuyau 91a. La soupape 89 est réglée de manière à ramener a.u réservoir un volume d'huile pompée suffisant pour empêcher l'application à la soupape 155 et au cylindre de frein 108 d'une pression assez forte pour ouvrir la soupape ou action-   ner   le mécanisme de frein. Pour mettre le véhicule en marche, le chauffeur accélère le mouvement   'du   moteur et pompe ainsi plus d'huile que la soupape 89 ne peut en laisser passer. 



  L'huile sous pression dans le tuyau 91 soulève alors la sou- pape 115 et passe, par le tuyau 109, dans le cylindre 108,   rendant   ainsi à écarter   l'un, de   l'autre les pistons 106 et 107, mais le ressort 112 empêche le mouvement du piston 107 et, par suite, seul le piston 106 se déplace. Le déplacement du piston 106 a pour effet d'appliquer le frein 72 sur le tambour 71 et d'arrêtre progressivement le disque du milieu, ce qui met le véhicule en   mar che.   Mais le mécanisme de trans- mission reste dans la position correspondant à la plus fai- ble vitesse. Aussitôt que le frein colle sur le tambour, la   réaction   de ce dernier (dans la direction de la flèche) vient en aide au ressort 112, et le collier 104 se trouve ainsi maintenu efficacement contre la butée 105.

   Dans ces conditions, piston 106 effectue tout le travail d'application du frein. 



  La position des pièces à cette phase du fonctionnement est   représente'-,   sur la fig. 15. 

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   On voit que le frein figuré est un frein à "auto- excitation" dans les deux sens;   autrement     ciit,   aussitôt que le ruban commence' à frotter, le tambour lui-même, grâce à son frottement contre le ruban, tend à serrer davantage ce dernier, ce qui permet de faire usage d'un cylindre de frein plus petit et de se servir des pistons comme de soupapes. 



   Tant que le piston 106 peut se déplacer librement dans le cylindre de frein 108, ce dernier agit à la façon d'un réservoir de dilatation et la pression de l'huile, dans le système, est limitée par le rapport existant entre la force exercée par le ressort 112 et la surface du piston. Par suite, la pression exercée, sur la soupape 135, par l'huile du tuyau 91, est insuffisante pour ouvrir l'orifice 140;

   mais, une fois le frein 72 serré, la pression s'élève rapidement et la soupape 135 est poussée vers la gauche laissant ainsi pénétrer l'huile, par le tuyau 97,dans le cylindre contrôleur de vitesse 96 où l'action de la   pressiun   appliquée au piston 95 est 'contrariée par celle de son ressort et aussi par le couple résistant dû à la charge appliquée par l'intermédiaire , des galets et de leurs supports ainsi que par l'intermédiaire du bras 46 et de la tige de piston 45.   !.fais,   quand la pres- sion due à l'augmentation de vitesse du moteur est suffisante pour vaincre la résistance en question, le piston avance (vers la droite), actionne ainsi le bras 46 et augmente le rapport de transmission du mécanisme de transmission.

   Ceci provoque l'accélération (du véhicule) qui est portée jusqu'au maximum permis par le moteur, grâce à l'équilibrage de la pression de l'huile sur l'un. des côtés du piston par la tension du res- sort, combinée avec le couple résistant sur l'autre côté. La vitesse du véhicule s'accélère ainsi rapidement. La fig. 17 représente la position des organes à cette phase du fonction- nement, laquelle correspond à une position des galets de trans- 

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 mission formant un rapport de transmission élevé. 



   Quand la pression de l'huile (laquelle augmente dans le cylindre 96) fait avancer le piston 95 vers la droite, le- dit piston finit par atteindreune position ldéterminée cor- respondant à une grande vitesse du moteur. Dans cette posi- tion, le piston découvre le tuyau 98 par où l'huile sous pression s'écoule alors vers la soupape de commande directe ou vers le cylindre de commande Il?, obligeant le piston   116   à descendre et la soupape 115 à fermer le tuyau 91. L'huile passe ensuite du tuyau 98, par le cylindre de soupape   117   et le tuyau 118 dans le cylindre de frein 108, déplaçant vers la gauche le piston 106a et sa tige 100a et faisant ainsi basculer l'arbre 123 qui applique l'embrayage de commande directe 78.

   Pendant ce temps., le couple résistant appliqué au tambour 71 est dirigé dans le sens des aiguilles d'une montdre mais, comme l'organe d'embrayage 78 vient en prise, il vainc d'abord cette réaction et commence alors à faire tourner le tambour en sens inverse des aiguilles d'une mon- tre. La force ainsi appliquée sur le ruban   72   porte ce der- nier dans la même direction, déplaçant vers la gauche les   pi@tons   106 et 107 et découvrant le tuyau 114, ce qui permet à   l'huile   captée entre les pistons de s'échapper   jusqu'à   ce que la pression de l'huile entre lesdits pistons fasse   exactement   équilibre à la pression (dirigée vers la droite)   du   ressort 112,

   Le piston   106a   se déplace alors un peu plus vers la gauche (déplacement permis par le ressort 124, fig.12) et amène l'orifice 106b en coïncidence avec l'orifoce voisin du tuyau de communication 106c, Le ressort 110 (fig.12) dé- place alors le piston 106 vers la   gauche     (l'@@ile   captée en- tre les pistons 106 et 107 s'échappant, par la   canalisation   106c et le tuyau 106d vers le réservoir 65) et desserre ainsi complètement le frein   72.   La   fig.   18 représente la position 

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 des pièces correspondant à cette phase du fonctionnement. 



   Cependant, on voit que le piston 95 reste dans sa position de droite, les galets de transmission occupant la position correspondant à la grande vitesse. On remarquera que, dans le changement effectué pour prendre la commande directe, le tambour 71 ne se trouve à aucun moment libre et ne peut, à aucun moment, tourner dans le sens des aiguilles d'une montre. 



  En effet, le tambour et son ruban de frein, ainsi que l'or- gane d'embrayage 78, constituent un embrayage à sens unique qui ne permet au tambour de tourner que dans le sens inverse des aiguilles d'une montre. Il n'est pas possible que le moteur s'emballe, ce qui pourrait arriver si le tambour était fou à un moment quelconque. 



   Dans la "commande   directe";,   le couple dû à la réac- tion de la charge est encore transmis par les galets de transmission, puis il tend à pousser vers la gauche le pis- ton 95 (dans le cylindre de commande de vitesse 96) malgré la pression opposée par l'huile. S'il se produit une surchar- ge, ou si l'ouverture du papillon est suffisamment réduite par le chauffeur, le ralentissement du moteur qui en résulte réduit la pression de l'huile au point Que cette pression est insuffisante pour vaincre la tension du ressort 95a et le couple dû à la réaction; le piston 95 se déplace alors vers l'arrière (c'est-à-dire vers la gruche de la fig. 18) fermant d'abord le tuyau 98, puis l'ouvrant de manière à éta- blir sa communication avec le tuyau 96a, ce qui permet à l'huile du tuyau 98 de s'échapper vers le réservoir.

   Le pis- ton 116 s'élève alors, au-dessus de l'orifice du tuyau 118 et ouvre le tuyau 109 qui communique alors avec la soupape 115. 



  Le piston 106a commence alors à se dépacer vers la droite (l'huile située derrière ce piston   s'échappant   par le tuyau 118 et le cylindre à soupape 117,   ferment   ainsi progressive- 

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 ment l'orifice 106b du tuyau de passage 106c, Au même moment, l'huile du tuyau 109 pénètre dans le cylindre 108 entre les pistons 107106 en déplaçant ce dernier vers la droite, car letuyau 106c est fermé. Ce mouvement du piston a pour effet d'appliquer le ruban 72 sur le tambour   71   lorsque le mouvement continu du piston 106a vers la droite débraye   l'organe   d'em- brayage 78 et ramène ainsi le mécanisme à la position corres- pondant à un rapport élevé de transmission.

   Si l'huile est adise par le tuyau 109 avant que le piston 106a débraye le dispositif   (1.' embrayage   78, le piston 106 se trouve déplacé vers la droite jusqu'à ce que le ruban 72 touche le tambour 71. Alors le tambour, en tournant en sens inverse des aiguil- les d'une montre, transporte vers la gauche le ruban et les pistons 107, 106 jusqu'à ce que le tuyau 114 soit   découvert.   



  L'huile qui se trouve entre les pistons s'échappe alors vers le  réservoir   par le tuyau 114, la soupape 129 et le tuyau 130 Le ruban est alors maintenu en contact léger avec le tambour per le ressort 112, le tambour glissant sous le ruban jusque ce que le dispositif d'embrayage 78 soit dégagé par le piston 106a. Le bambour commence alors à tourner dans le sens des aiguilles d'une montre (grâce au couple résistant   dû   à la ré- action) et, cessant de tirer les pistons vers lfi. gauche, per- met à ces   derniers   d'être déplacés vers la   droite   par le ressort 12 et par le frottement du tambour sur le ruban.

   Ce mouvement vers la droite ferme le tuyau 114 de façon que toute la pression qui règne dans le piston 109 soit appliquée entre les pistons et le ruban est immédiatement serrésur le tambour ,le la manière décrite précédemment. On remarquera que dans la manoeuvre pour abandonner la   comma@de   directele tambour   n'est     .]:mais   fou   et.,   par suite, ne peut pas tourner dans le sens des aiguilles d'une montre.

   On voit   égal@@ont   que les pistons 95 continuent à se déplacer versla gauche dons le 

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 cylindre de commande 96 avec décroissance   supplémentaire   du rapport de transmission jusqu'à ce que l'équilibre entre, d'une part, la pression de l'huile du cylindre et, d'autre part, le couple résistant combiné avec la tension du res- sort se trouve de nouveau rétabli. Ce rétablissement d'équi- libre est obtenu soit par l'accélération du moteur,soit par la diminution automatique du rapport de transmission, soit pour ces deux raisons. Bien entendu, le rapport de transmis- sion se trouvera automatiquement augmenté dès que pour une raison quelconque la pression de l'huile dépassera le couple résistant combiné avec la tension du ressort. 



   Avec le moteur tournant au ralenti et le véhicule à l'arrêt (voir fig. 15) on obtient la marche arrière en rame- nant vers la gauche la tige de commande arrière 68. Cette ma- noeuvre déplace les tambours 67 et 75 (fig. 1) à l'intérieur du carter du mécanisme de transmission, vers les positions de marche arrière décrites déjà et, en même temps, ferme le tuyau 114 à la soupape 128 et ouvre à la soupape 132 l'ori- fice de décharge ou tuyau 134 qui communique ainsi avec le tuyau 97. Le tambour de frein 71 est ?lors entraîné dans la direction de la flèche (fig. 19).

   Pour mettre en marche le véhicule., le chauffeur accélère le moteur comme pour un dé- marrage en avant; l'huile sous pression arrive alors par le tuyau 91, la soupape 115 et le tuyau 109, au cylindre de frein 108,   serrant'ainsi   le ruban de frein 72 et arrêtant le tambour 71 ainsi que le disque du milieu du mécanisme de transmission. Comme le couple résistant appliqué au tambour de frein est dirigé dans le sens de la flèche (fig. 19) les deux pistons 106, 107 sont déplacés vers la gauche (dès que le ruban se serre) jusqu'à ce que le piston 106 ne puisse plus aller plus loin.

   Le mouvement, vers la gauche, du piston 107 ouvre le tuyau 114 (au cylindre de frein 108) mais l'autre 

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   Rxtrémité   de tuyau en question a été fermée par la soupape   128   et, par suite, aucune goutte de   l'huile   située entre les pistons ne   -;'échappe   par le tuyau 114. Comme la communication du tuyau 97 avec le tuyau 91 est fermée (par la soupape 132), l'ouverture de la soupape 135, par l'huile sous pression ve-   @@nt   du tuyau 91, empêche l'huile d'arriver au cylindre de eemande 96 et, par suite,, la transmission reste dans la po- wt Lion correspondant à la faible vitesse quelle que soit l'accélération que l'on donne au moteur. La fig. 19 représente la position des organes du mécanisme pour marche arrière. 



   Pour reprendre la marche avant après la marche arriè- re (fig.   19)   on amène d'abord le véhicule à l'arrêt en fermant le papillon du moteur. La diminution qui en résulte, dans la pression de l'huile, permet aux-soupapes 135 et 115 de se fermera les pistons 107, 106 se déplacent alors vers la droite juwqu'à la position représentée sur la fig. 15. En déplaçant la tige de manoeuvre 68 en arrière (vers la droite, à partir de la position représentée sur la fig. 19) on revient alors complètement à la position représentée sur la fig. 15. 



     L'appareiJ.   comporte également une¯soupape de frein   92 (fig.     Il-)   communiquant, avec le tuyautage de pression prin- cipal 91 et dont la décharge se fait dans le réservoir. Cette soupape est maintenue constamment fermée (par exemple au moyen d'un ressort 141) quand on ne se sert pas des freins du véhi-   cule,   mais elle estreliée aux freins de manière que, lorsque ces derniers sont appliqués, la soupape s'ouvre, ce qui permet à l'huile du tuyau 91 de s'écouler directement dans le réser- voir.

   Cet écoulement a pour effet de supprimer la pression dans tout le système, ce qui se traduit par un desserrage   j@@édiat   du ruban de frein et permet au tambour 71 de tourner librement, Dans cc. conditions, le mécanisme ne transmet pas 

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 de force motrice au véhicule quand la   soup@2e   92 est   suffi-   samment ouverte pour desserrer le ruban de frein 72 ou pour empêcher l'application de ce dernier de   marière à   arrêter le tambour. La soupape peut être reliée aux freins de toute ma- nière commode et convenable. Par exemple, la fig. 20 montre la soupape reliée à une pédale de frein du type courant 140 par une transmission comprenant un levier coudé 142, une bielle 143 et un bras 144.

   Si le véhicule se trouve sur une rampe, la pédale peut êtreabaissée   suffis@@ment   (en vue d'empêcher le recul du véhicule) pour que l'ouverture résul- tante de la soupape ne permette pas le développement de la pression de l'huile nécessaire pour mettre le véhicule en route. En pareil cas, on se sert du   frein a,   main pour contrô- ler le véhicule, ce qui permet d'abandonner la pédale de frein et de fermer la soupape. 



   La vitesse du moteur pour laquelle le véhicule dé- marre et les changements de vitesse (par augmentation ou di- minution) dépendent en général de deux facteurs: la position de la "soupape de vitesse" 90 et la viscosité de l'huile utilisée dans le système de commande. Pour une position dé- terminée de la soupape, il passe plus d'huile légère que d'huile épaisse et inversement. De même, avec une huile don- née, il passera plus de liquide si l'ouverture est grande que si elle est faible. Par suite, en réglant la soupape, on peut chtenir compte d'un état quelconque de   1-'huile;   par exemple, par temps froid, l'huile est froide et par suite plus épaisse. 



  De même, la soupape peut être réglée, pendant que l'on con- duit, pour permettre l'obtention d'une vitesse voulue quel- conque du moteur sans augmentation rapide correspondante du rapport de transmission. On peut ainsi obtenir une vitesse du véhicule plus grande avec 1'des vitesses" de transmission plus faibles, ce qui peut être utile quand le trafic est in- tense. En ouvrant, par exemple, le papillon du moteur au 

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 rr.oyen du levier à main habituel placé sur la colonne de direction et en manoeuvrant ensuite la soupape de vitesse on pout imprimer au véhicule une vitesse grande sans venir en   prise   directe, ce qui correspond à la position "de grande   @itesse"   du système de transmission courant avec train bala- deur. 



     @eanmcins,   si la soupape de vitesse n'est pasou- varte suffisamment pour maintenir la transmission dans la position   correspondant   à la plus faible vitesse, le   mécanis-   Ee changetoujours automatiquement son rapport de transmis- sion (lequel diminue) chaque fois que le couple résistant est supérieur au couple moteur du mécanisme. En donnant aux pressions appliquées aux points de contact des disques avec les galets des valeurs assez fortes pour, transmettre le maxi- mim de puissance du moteur, avec le plus faible rapport de transmission, on évite tout glissement des disques sur les galets. Avant que ce glissement puisse avoir lieu, le moteur   s'arrêtera;   dans ces conditions, il n'y a pas à craindre des avaries dnes à l'usure qui pourrait être provoquée par le glissement. 



   Pour arrêter le véhicule, il suffit de fermer le papillon et d'appliquer les freins: le ruban de frein 72 est alors desaerré et le disque central de la transmission peut ainsi tourner librement, en sorte que la transmission cesse d'entraîner le véhicule. 



   Une caractéristique importante de   l'invention   con- siste dans ce fait que les axes des porte-galets sur les- quels les galets oscillent pour modifier le rapport de trans- mission du mécanisme sont obliques par rapportaux plans dans lesquels tournent les disques. Cette obliquité des axes des   supports   est indiqueée. d'une façon   @@@     exagérée,   sur les figs. 21 et 22. Sur ces figures, qui sont des coupes faites 

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 suivant un plan passant par la ligne 21 de la fig.   l,   le disque d'entraînement 10 et l'arbre moteur 12 tournent dans le même sens, comme l'indiquent les floches,   tandis   que le disque du milieu 15 tourne dans le sens opposé indiqué par la flèche correspondante.

   L'axe commun aux disques et à l'arbre moteur est représenté par la ligne m-m; la ligne n-n, qui représente l'axe du support 22 est oblique par rapport aux plans des disques. On remarquera toutefois due sur la fig. 21 l'axe du galet, perpendiculaire au plan de la figure au point o coupe l'axe du disque et,   par;suite.,   que le galet occupe une position d'équilibre; les composantes hi de la   fig.8,sont   donc toutes les deux nulles et par suite le galet n'oscille pas.

   Si l'on suppose que le galet est déplacé par le'mouvement du support vers le bas de la fig. 21 (en s'écar- tant de l'observateur sur la fig. 1 et vers la gauche de la fig. 2), ce qui amène l'axe du galet au point o', l'axe du galet ne coupe plus l'axe du disque et, par suite, le ga- let commence à osciller vers une position correspondante à un rapport de transmission plus petit. Pendant ce temps, l'axe du galet qui, à tout instant, reste perpendiculaire à l'axe d'oscillation   n-n,   bascule en montant vers l'axe du disque et, finalement, coupe de   nouveau   cet   axo,   comme le montre la fig. 22 sur laquelle l'axe du galet, figure par la ligne p-p,coupe m-m au point S. Le gilet est alors de nou- veau en équilibre et, dans ces conditions,   l'oscillation   prend fin.

   Il importe de remarquer que le mouvement de bas- cule angulaire du galet,   c'est-à-dir;   l'oscillation néces- saire pour amener l'axe p-p du galet à couper   '¯'axe   m-m du disque, est en général proportionnel   1: la   distance o-o' ou bien, pour employer une autre explication.   plu:;   le déplace- ment du galet provoqué par le déplace   @ent   de son support est grand, plus l'oscillation est grande et inversoment, moins 

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 le   déplacement   est grand -plus l'oscillation est petite. Bref, l'inclinaison des axec d'oscillation oblige l'oscillation de rattraper .pour ainsi dire le déplacement. L'inclinaison vou- lue de l'axe du support peut être obtenue en disposant les tourillons 24 dans les blocs 35 comme le montre la fig. 3.

   On remearquers que le retour du galet   à   la position d'équilibre   n'entrain-   pas le retour du dispositif de manoeuvre du sup- port à une position initiale ou normale. Par exemple, si le piston de commande de vitesse 95 ,(fige 11) est avancé pour provoquer une modification (accroissement) du rapport de transmission, le piston reste dans sa position avancée quand les galets oscillants atteignent leur position   d'équilibre.   



  En   d'autres   termes, dans leur réglage pour le changement de vitesse les galets "suivent" le dispositif de commande et à chaque position des galets correspondant à un rapport de transmission, correspond une position déterminée du système de   commande,   par exemple du piston 95. En inclinant ainsi les. axes d'oscillation) on coordonne la position du système de commande avec la position des galets qui correspond au rapport de transmission. Par suite, le piston peut servir de soupape pour   commander   la pression du fluide (par l'intermédiaire du tuyau 98. de la soupape 117 et du   tuyau   118) dans le cylindre 108 en   vue     ci.' amener   l'appareil en prise directe avec un rap- port de transmission approprié.

   C'est là un avantage très im-   portant   de l'inclinaison des axes d'oscillation, car il   sim-     plifie   considérablement le mécanisme de commande. Un autre   '   avantage inportant sera expliqué, plus loin. 



   Il reste à décrire deux caractéristiques avantageuses:   l'une,   c'est la répartition égale de, la charge entre les galets d'une série et l'autre, c'cst la répartition   égale   de la charge entre les séries elles-mêmes. La première donne   la   certitude que   chaque'   galet effectuera toute sa part de travail et la 

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 seconde que chaque série effectuera toute sa part.. Pour cela, il importe que la commande du changement de rapport de trans- mission dépende du couple moteur, c'est-à-dire que la résis- tance opposée au changement de vitesse soit directement pro- portionnelle à la charge ou au couple moteur à transmettre, ou varie comme une fonction directe de ce couple. 



   Un avantage important de la répartition égale con- siste dans la compensation automatique des défauts de construc- tion. S'il était possible ou pratique d'obtenir l'alignement et l'espacement parfaits des pièces, une liaison rigide éta- blie entre l'arbre ou organe récepteur et les dispositifs mo- teurs pourrait répartir la charge, mais comme cette condition est difficile, sinon virtuellement impossible, à réaliser, les systèmes égalisateurs assurent une répartition convenable de la charge en dépit des défauts de construction restant dans les limites habituelles tolérées. Ceci da un;effet très avanta- geux sur la puissance (dimension et   dur'e)   du mécanisme de transmission.

   En effet, si l'un des galets prend plus que sa part de charge, les pressions entre les disques et les galets doivent être appliquées sur ce galet ce qui a pour résultat de diminuer la puissance. Ainsi, dans une série de deux galets, si l'un de ceux-ci prend deux fois   plu.--   de charge que l'autre, ce dernier n'effectue que la moitié du travail et la réduc- tion de puissance résultante sera de 25 % ou de l'ordre de 25 %. Un autre avantage de la forme à deux séries ou"duplex" de l'invention, c'est qu'il est possible   d'appli-uer   la com- mande du changement de vitesse à l'une des séries seulement, ce qui simplifie beaucoup l'appareil. 



   Dans le cas de trois galets disposés autour d'un centre commun aux sommets d'un triangle équilatéral et sou- mis à une charge donnant naissance à un couple, 1.'égalisateur peut affecter la forme d'une bague (ou d'une pièce à plusieurs 

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 branches) flottante avec trois points d'appui. C'est ce que représente un peu schématiquement la fig. 23 sur laquelle l'égalisateur   150,   sous la forme d'une pièce à trois bras, peut flotter légèrement autour d'un arbre 151 et est soumis à une force de torsion indiquée par les flèches.

   A cette force de torsion résistent trois doigts 152, 153, 154 enga- gés dans des évidements ménagés aux extrémités des bras éga-   lisateurs.   Si l'on suppose   que.,,   par suite d'un défaut de construction, ou pour toute autre   raison,   l'un des doigts 152,par exemple, se trouve amené en 152a ou 152b, alors l'égalisateur peut, par un mouvement de rotation autour d'un centre instantané extérieur 155, se régler de lui-même pour les positions des doigts et répartir ainsi la charge d'une façon à peu près égale pendant et après le déplacement du doigt 152.

   Il est évident que la même répartition égale est obtenue si la pièce à trois branches est fixe par rapport à l'arbre et si les doigts sont supportés par un organe flot- tant.   Cornue   on le voit sur les figs. 2 et 4, celles-ci re- présentent un dispositif utilisant le principe de la fig.25. 



  Sur la première desdites figures, les culbuteurs 28 et les galets 18, 19 et 20 sont soumis à l'action du couple moteur du disque 10 et à celle du couple résistant de la charge appliquéà l'arbre récepteur 63 Les culbuteurs basculent sous l'action de la bague égalisatrice flottante 55, à la- quelle sont librement reliés les bras 344 des culbuteurs; cette bague égalisatrice est reliée, par les bras 36 au tambour 37 (fig.   l).   Le dit tambour (et, de préférence, le tambour   39 également)   est formé d'une plaque de métal élas- tique de manière que   sa¯.   section transversale   portai bernent   circulaire puisse subir une légère déformation.

   Si alors les culbuteurs, les galets, les porte-galets, etc., sont 

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 exactement de la même dimensions et sont arrangés avec une précision parfaite, la rotation relative des deux tambours fera basculer également tous les culbuteurs; le déplacement résultant des porte-galets et des galets sera le même et les trois galets viendront, en oscillant, occuper exactement la même position. Aucun d'eux ne tendra à entraîner la charge plus vite que l'autre et, par suite, la charge se trouvera également répartie entre les trois.

   Mais si, à cause d'un dé- faut de construction, les bras 34 ne sont pas séparés par des angles égaux et si, par suite, l'un des culbuteurs tend à basculer plus que l'autre, la bague 35 en tournant se règle d'elle-même pour la position incorrecte du bras, de la même façon que la pièce 150 (fig. 23), le tambour flexible   37   cé- dant plus ou moins pour prendre une forme ovale et permettre ainsi le réglage en question. 



   De même, les galets   50,   51 de la deuxième série (fig. 1 et 9) sont montés, de manière à flotter sur la pièce à trois   branches-1,55   et sont reliés à la bigue égalisatrice 56 par des doigts 58 engagés dans des rainures radiales des cul- buteurs 54 dans lesquels tournent les porte-galets. Les doigts en question sont fixés sur des pattes 58a partant de la bague et dirigées, suivant les rayons, vers l'intérieur, dans le plan des bras de la pièce à trois branches. La bague peut alors se régler d'elle-même comme la pièce 150 de la fig. 23. 



   Pour expliquer la répartition égale du travail entre les séries de galets, on va se référer à la fig. 24, laquelle représente les deux disques d'entraînement 10, 11 fixés sur un arbre 12, des pièces à trois branches 25, 55 fixées sur l'arbre creux 13a, et des galets 19, 50 avec leurs supports. 



  Les culbuteurs 157,158 sontsimplifiés et, à la place du tam- bour   75   et de la bague 56 de la fig. l, l'arbre récepteur 63      

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 possède, avec le c-Lil',)uteur-i58, une liaison constituée par un bras 159, un doigt 150, et   un-,,   deuxième doigt 151. Pour la   simplicité   du   déssin,   on a supprimé le mécanisme de commande chargé de modifier le rapport de transmission, de môme que le disque du milieu et le dispositif chargé d'empêcher ce dernier de   tourner.   A la place du mécanisme de changement de vitesse et du dispositif égalisateur de la première série de galets;, on a figure. un coin 162 qui maintient la première sé- rie dans une position correspondant à un rapport de transmis- sion fixe.

   Comme les deux pièces à trois branches sont re- -liées invariablement par l'arbre 13a elles doivent tourner à la même vitesse. De même aussi, comme le rapport de transmis- sion entre les deux disques avec lesquels coopère le galet 50 (le disque Il et le disque du milieu non figurés) est déter- miné par la position du galet 19 et comme le galet 50 est li- bre de flotter par rapport à sa pièce à trois branches 55, c'est-à-dire de déplacer son axe au-dessus ou au-dessous de l'axe du disque, avec l'oscillation qui en résulte, le galet 59 doit prendre de lui-même la position angulaire correspon- dant au même rapport de transmission que le galet 19.

     l'on.   suppose maintenant que l'arbre moteur 65 rencontre une résistance., celle-ci va être transmise, par le bras 159, le doigt 160 et le.doigt 161, à un collecteur 158 tendra à faire basculer ce dernier et à appliquer ainsi une force verticale au porte-galets. Si cette force fait mon- ter le   supporta   l'axe du galet sera amené au-dessus de l'axe du disque (c'est-à-dire qu'il ne coupera plus ce dernier) et le bord de droite du galet;, en contact avec le disque   Il,,   se déplacera vers l'extérieur en décrivant une spirale sur le disque.   Mais   ce mouvement oblige le galet à tourner autour de :)'axe du disque avec une vitesse plus crante que précédemment, 
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 ce qui abaisse immédiatement le galet vers sa position neutre. 



  Si le galet vient au-dessous de la position neutre,l'action inverse se produit et le galet revient de nouveau à la posi- tion neutre. Comme le plus léger déplacement, dans l'une ou l'autre des directions, produit le résultat décrit, on voit facilement qu'il ne se produira, en fait, aucun déplacement. 



  Dans ces conditions, le galet est stable par rapport à la réaction du culbuteur et conserve sa position ou son angle par rapport à l'axe du disque, quelle que soit la charge ap- pliquée, à moins, bien entendu, que cette charge soit assez forte pour vaincre l'adhérence du galet sur le disque et pour faire glisser ainsi ces pièces l'une sur l'autre. En se reportant à la fig. 25, on voit que si le rayon b est infé- rieur au rayon a, non seulement le doigt 161 appliquera une réaction dirigée vers le bas sur le galet 50 (fig. 24), mais encore il exercera une réaction tangentielle sur la pièce à trois branches 55, réaction qui sera transmise au galet 19 par l'arbre 13a et par la pièce à trois branches 25. Par suite, si le rayon b (fig. 25) est convenablement choisi par rapport à a et à d, la. charge se trouvera également répartie entre les deux séries de galets.

   En outre, s'il y a deux (ou plus de deux) galets également décalés et si les doigts 160 (au nom- bre de deux ou davantage) et les doigts 161 peuvent flotter, la charge sera répartie également non seulement entre les deux séries de galets, mais encore entre les galets de la deuxième série. Le flottement voulu de l'égalisateur peut être obtenu de toute manière commode et convenable, mais il est préférable de s'en tenir au procédé simple représenté sur la fig. 9, dans lequel l'égalisateur (bague 56) est relié aux porte-galets par des doigts 58 engagés dans des rainures 58a. 



  Comme on le voit -sur la fig. l, quand le véhicule 

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 descend   une   côte avec le ruban de frein 72 desserré, la ro-   tation     relative   des disques 10-11 et 15 s'effectue dans le sens contraire de celui qu'indiquent les flèches. Dans ce cas, le disque 15 tourne avec une vitesse angulaire supérieure à celle des disques 10-11 et, par suite, les galets tendent à tourner en s'écartant des disques. Pour   l'éviter,   les por- te-galets sont pourvus de bras 21a, 50a qui peuvent accrocher des butées 21b. 50b portées par le manchon 13a.

   Des butées ré- glables 30a, 30b sont également prévues sur les culbuteurs 28 (fig. 4) et des butées analogues 54b, 54c (fig. 9) pour coopé- rer avec les oreilles 58, et empêcher ainsi les culbuteurs d'ètre déplacés trop loin par les systèmes de commande, dans cas où ces derniers permettraient autrement un tel dépla- coment   excessif.   De telles butées, chargées d'empêcher un meuvement de bascule excessif vers la position correspondant hune faible vitesse sont, en général, nécessaires sur la sé- rie motrice de galets   (c'est-à-dire   les galets 50, 51 dans le mécanisme représenté) pour assurer à la deuxième série sa part de charge quand le mécanisme est   "en   marche arrière!! car, dans ce cas, le dispositif égalisateur n'agit pas.

   En générale il faut aussi des butées sur la deuxième série pour empêcher un mouvement de bascule excessif vers la position correspondant à une grande vitesse. 



   Dans les divers mécanismes de transmission à friction   'dents,   les axes d'oscillation des galets de transmission sont parallèles aux plans des disques et l'oscillation des galets est provoquée non par le déplacement transversal des galets par rapport à leurs axes de rotation, mais par l'in- clinaison des axes d'oscillation dans   leur   propre plan. Ce procédé exige que, lorsque les galets atteignent la position voulue correspondant au nouveau rapport de transmission, les axes d'oscillation soient ramenés à une position normale afin 

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 d'arrêter le mouvement d'oscillation. Dans un pareil système, la plus légère inclinaison des axes d'oscillation provoque une oscillation ininterrompue jusqu'à ce que les axes soient ramenés à la position normale.

   Par suite, il n'y a pas, pour chaque position des galets correspondant à un rapport de transmission, de position correspondante du système de com- mande dans laquelle ledit système reste, après le changement de vitesse. Mais si les axes d'oscillation sont inclinés sur les plans des disques (comme   c'est   le cas dans l'invention) alors, pour chaque position des galets correspondant à un rapport de transmission, il y a une position déterminée du dispositif chargé de faire osciller les axes. L'inclinaison des axes coordonne ainsi la position du dispositif de comman- de avec la position des galets correspondant au rapport de transmission du mécanisme. 



   En revenant à la fig. 25, il est bon dans certains cas que le rayon ± et l'axe d'oscillation n-n soient perpen- diculaire l'un sur l'autre, car on obtient ainsi, pour les porte-galets, un mouvement plus   voisin,   du mouvement rectili- gne quand les culbuteurs basculent de manière à déplacer les porte-galets et à provoquer ainsi l'oscillation de ces der- niers. Avec un tel angle, les galets présentent le maximum de sensibilité à l'action du couple moteur et, par suite, on obtient le maximum de résistance au   emplacement   des galets pour l'augmentation du rapport de transmission.

   Si 1-'axe 54a du culbuteur est placé plus loin de l'exe du   disque:,     en '   donnant à l'angle de n-n avec f (au-dessus de f) une valeur 'supérieure à 10 , on diminue la sensibilité à laotien du couple moteur et cette sensibilité disparaît quand le pivot se trouve à l'intersection du rayon e et de l'axe d'oscilla- tion n-n. On a ainsi la possibilité d'obtenir, par la posi- tion donnée au pivot du ,culbuteur, la sensibilité désirée à 

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   Inaction     du couple   moteur.

   Au point   d'intersection   dont il vient d'être question, on a le déplacement minimum de porte- galets (le long de l'axe   d'oscillation   ou parallèlement à cet axe) quand les culbuteurs basculent au lieu que ce soit quand lebporte-galets oscillent comme dans le premier dispo- sitif dont il a été parlé plus haut. Néanmoins, si les axes des supports, c'est-à-dire les axes d'oscillation sont incli- nés comme dans la présente invention, on obtient encore l'a- vantageuse coordination de la position de commande avec la position correspondant au rapport de transmission.



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 improvements to variable speed motive force transmission mechanisms.



   The present invention relates to mechanisms for transmitting motive force at variable speed of the type comprising friction discs with a common axis, provided on their opposite faces with annular grooves with a transverse cross-section. dirty circular, with interposition, between the discs, wheels or friction rollers working in the grooves.



  In its preferred embodiment, the invention relates more especially to friction transmissions, of the type comprising several series of friction rollers mounted in supports which can rotate around the axis of the disc, so that said rollers can receive a planetary rotational movement around the axis in question. One of the objects of the invention consists in the production of a

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 positive improvement thanks to which the frictional forces applied to the rollers cause them to tilt on axes perpendicular to their axes of rotation, so as to modify the transmission ratio of the mechanism.

   Another object of the invention consists in an improved system making it possible to obtain the "direct drive", that is to say a transmission ratio of 1: 1 between the motor shaft and the receiving shaft. A further object of the invention is an improved device by which the speed of the primary motor, connected to the motor shaft of the transmission mechanism, controls the speed changes of the mechanism, so that said speed changes can be made. be obtained simply by changing the speed of the primary motor.

   Finally, the invention relates to a transmission mechanism and control devices for the said mechanism such that when it is used on an automobile, all the driver's work is limited to opening the door. throttle valve of the engine, when it wishes to start the vehicle, and to close said throttle and to apply the brakes when it wishes to stop it, the transmission mechanism automatically taking of itself an advantageous transmission ratio for an opening of the butterfly and a determined road condition. To this end, and for still other objects, the invention comprises the new characteristics and combinations, the description of which will be given hereinafter.



   The various features of the invention can be incorporated into a relatively simple mechanism and the principle of operation of the preferred embodiment also appears simple, once understood. But this principle is easier to explain by referring to a concrete embodiment: this is why we have represented ,, on the

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 accompanying drawing: a preferred embodiment of the invention intended to be applied between the engine and the drive wheels of an automobile.



   On the drawing:
Fig. 1 is a longitudinal central section of the mechanism taken by a vertical plane. The apparatus considered here comprises three discs having the same axis and two series of planetary rollers. The two outer (or end) discs are keyed to the motor shaft (which has the same axis as the receiving shaft) and the supports of the two series of rollers are invariably fixed together so that the two series in question rotate with the same angular speed. The "control" can be carried out by one or the other of the series and, preferably, by that which is closest to the receiving shaft. For clarity of the drawing, we have, in this figure, deleted certain parts of the mechanism which are shown in other figures.



   Fig 2 is a cross section taken on line 2-2 of fig. 1, showing the assembly of the series of rollers (which for convenience of description will be called the first series) at the end of the mechanism which receives the driving force.



   Fig. 3 is a detailed sectional view, on a larger scale, taken along line 3-3 of FIG. 2, showing one of the supports, in which the ¯ rollers are mounted, and the trunnion blocks in which the supports rotate so as to provide (and the rollers with them) tilt or receive an oscillating movement on axes inclined with respect to the axes of rotation of the rollers.

   This figure also shows a convenient mounting system of the roller holder, with the axis of its oscillating movement inclined on the plane.

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 in which the roller rotates in a planetary motion around the axis of the discs. -
Fig. 4 is a detail view, looking from the rear of FIG. 2, showing one of the rocker arms in which the trunnion blocks of the roller carriers are mounted;
Fig 5 is a section along line 5-5 of Fig 4;

   
Fig. 6 is an end view with cross section taken on line 6-6 of FIG. l, showing the mechanism responsible for making the rocker arms in which the roller carriers are mounted in order to move the latter in line with the axes of their oscillation movements and to force the rollers to follow the movement in question and to modify the transmission ratio of the mechanism;

   
Fig. 7 is a detail view, looking in the direction of the arrow in FIG. 6, showing the cam rings and the control arm or roller responsible for moving one of the rings relative to the other;
Fig. 7a is similar to the previous one but represents a variant making it possible to move the rings directly with respect to each other in one direction or the other;
Fig. 8 is a schematic cross section taken along the plane as that of FIG. 2, showing the oscillation of the rollers when the supports of the latter move along their axes of oscillation;
Fig. 9 is a cross section, taken on Urn 9-9 of FIG. 1, showing the assembly of the second series of planetary rollers;

   
Fig. 10 is a detailed sectional view taken on line] 0-10 of FIG. 9:

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   The--, figs. II, 12, 13 and 14 represent the hydraulic control systems making it possible to obtain the gear changes, including the direct drive or drive. For convenience of construction, the systems in question may be supported by the housing which encloses the transmission mechanism proper, but for clarity of the drawing they have been shown detached from the housing and arranged in a single plan.

   The pipes connecting the various parts are shown in dotted lines from one figure to another;
Figs. 15, 16, 17, 18 and 19 show various phases of the operation of the control systems shown in figs. 11 to 15 inclusive.



   Fig. 20 is a detail view showing a connection established between the brake pedal of an automobile and a certain valve of the hydraulic control mechanism, said connection being so arranged that when the foot brakes are applied by making them travel a determined course, the transmission comes to occupy the neutral position;
Figs. 21 and 22 are detail sections taken along the same plane as that of FIG. 3, showing the inclination of the axes of oscillation of the rollers of the. transmission;
Fig. 23, is a schematic view showing the equalizing principle which allows the load applied to a series of the latter to be distributed equally over the rollers;

   
Fig. 24 is a perspective view showing the equalizing principle making it possible to also distribute between the series, the load applied to two series of rollers;
Fig. 25 is a cross section (looking to the right) taken on a plane immediately to the left of the roller holder 52 and the rocker arm 158 of FIG. 24.

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   As can be seen in the drawing, the control discs 10, 11, keyed to the motor shaft 12, have on their internal faces, grooves 13, 14 in the form of tori, that is to say annular grooves with circular cross section; between the two discs there is a sleeve 13a which can rotate on the shaft. The middle disc 15 can rotate on the sleeve and has, on its two aces, grooves 16 and 17 in the form of tori having the same radius of curvature as the grooves 13, 14. Between the discs 10 and 15 are three rollers. transmission 18, 19, 20 which constitute the first series of rollers. These are offset by 120 from center to center as in fig. 2.

   Assuming that the shaft 12 and the disc 10 rotate in the direction of the arrow on the shaft of FIG. 1 and that the disc 15 can rotate on the sleeve 13, it is seen that the disc 15 will rotate counterclockwise, looking from the. left. The rollers are mounted so as to rotate in supports 21, 22, 23, the ends of which are provided with journals 24 (fig. 1, 3 and 8) on which they can tilt in suitable supports, as will be described later.



   Referring now to fig. 8 a denotes a plane containing the axis of the disc and normally containing the axis of rotation of the roller 19, the two axes being in these conditions, in the same plane. Remembering that the disc 10 is between the observer and the figure and that the discs 10 and 15 have a common axis, it will be seen that, when the axis of the roller @@ the axis of the discs are in the same plane, the friction forces exerted on the roller are normal to the plane a and the only effect on the roller is to make it rotate at a fixed position.

   But, assuming that the pebble is moving towards

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 the position shown in the figure, the instantaneous speed of the point of contact of the disc 15 with the roller (at the end furthest from the diameter b of the roller) can be represented in the direction, but not necessarily in magnitude, by the arrow c tangent to the circle k concentric with the disc.



   Likewise, the arrow ± represents the instantaneous direction of the speed of the point of contact of the disc 10 with the roller.



   In other words, the two points of contact, at the moment considered, move in the directions c and e with respect to the axis of the discs. By decomposing c into its rectangular components f and h, one normal and the other parallel to the plane a, and by decomposing in the same way e into its components g and i, we will see that the components g and f represent the speeds of the points of contact around the axis of rotation of the roller and that the components h and 1 represent the speeds of the points of contact around the axis of the roller holder; which means that, when the roller rotates in its support, it also tilts on the axis of the latter.

   Then, if the roller is moved from its normal position, in which its axis, intersects (i.e. lies in the same plane as) the axis of the disc, the frictional forces acting on the roller cause immediately the rocking movement or the oscillation of the roller and its support on the axis of the latter. If the discs rotate in the directions indicated above, disc 10 clockwise, and disc 15 counterclockwise (for an observer looking from the left in Fig. 1), the displacement of the ga - let to the left of plane a (fig. 8) causes the rocking movement or the oscillation of the roller clockwise, as shown in fig. 1; moving the plane to the right will cause an oscillation in

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 counterclockwise.

   In the first case, the transmission ratio established between the discs 15 and 10 will be reduced, which will cause the first of the discs in question to rotate more slowly; in the second case, the transmission ratio will be increased. On reflection, it can be seen that the oscillation or rocking movement of the roller, and of its support, also takes place if the disc 15 remains stationary while the rollers are in a planetary movement around the axis of the disk. In short, the oscillation and the consequent change in transmission ratio are due to the relative movement of the disc with respect to the roller about the axis of the former. Obviously, all the rollers in the series have to be moved in a corresponding way.

   For example, if the roller 19 (fig. 2) is moved to the left, that is to say clockwise with respect to the axis of the discs, the rollers 18 and 20 should also be moved in a clockwise direction so that they can all assume the same position corresponding to the transmission ratio.



   Figs. 2, 3, 4 and 5 show a suitable mounting of the roller carriers 21, 22, 23 allowing their planetary movement and the transverse displacement of the supports with respect to the axes of the rollers to cause the oscillating movement and the change. of transmission ratio result, as described above.

   On the rotary sleeve 13a (see fig. 1) is keyed a member comprising three arms 25 spaced 120 degrees apart and a ring 26 fixed to the arms after the assembly of the rocker arms and the roller holders. @ur each arm is articulated, at 27, a rocker formed by an anterior plate 28 and a posterior plate 29 stabled by plates 30 and spaced apart so that

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 vaucher the arm of the organ with three branches, as can be clearly seen in figs. 4 and 5. On the lateral edges of the rocker arms are formed recesses 31 which receive the journals 32 of the journal blocks 33 in which are inserted the journals 24 of the roller carriers. The latter are thus supported in the plane and between the arms of the part with three branches.

   The front plates 28 are provided with fingers 34, directed inwardly, following the radii, and terminated by kinds of balls engaged in the recesses of a ring 35 mounted loose on the shaft 12. If now the ring 35 receives a slight rotational movement, for example clockwise, as seen in fig. 2, the fingers 34 will swing counterclockwise thus causing the rocker arms 28-29 to oscillate on their pivots 27 and thus moving the roller carriers in an anti-clockwise direction, which has the effect of give said roller carriers an oscillating movement in their trunnion blocks 33.



   To obtain the slight rotation of the ring 35, as described above, the latter is provided with three radial arms 36 (fig. 2 and 5) extending outwardly, in connection with a ring 37 in drum shape which, as seen in fig. 1, extends to the left, beyond the disc 10 and is provided with edges 38 forming cams.



  On the ring 26 is a similar drum 39, supported by the arms 25 of the three-branched part. This drum 39 surrounds the ring 37 and has inclined edges forming cams 40 which intersect the edges of straight cams 38 of the other drum. On the edges of the cams there are two rollers 41 carried by arms 42 (see also figs. 6 and 7) directed along the radii from a ring 43, which

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 can rotate, without slipping, on a hub 44.

   The latter can be moved on the shaft 12 in the direction of the axis but cannot rotate. Under these conditions, when the hub 44 is moved to the right of FIG. 1, the ring 378 rotates clockwise relative to the ring 39 or, which amounts to the same, the ring 39 is driven counterclockwise. If the hub 44 is moved toward the uce, the ring 37 may turn counterclockwise as will readily be appreciated.



  In this way the ring 35 (Fig. 2) receives the slight rotational movement desired to cause the oscillation of the rollers and the resulting change in the transmission ratio as described above. The hub 44 moves freely, in one direction or in 7. ' another, using an operating rod 45 fixed to an arm 46 of the hub. It will be noted that the arms 42 (or in general the “Control”) can only move the roller carriers in the direction which leads to a modification of the transmission ratio in the direction of increase; the reason is that they can only act as a cam in this direction.

   The "low" change, that is to say that of the transmission ratio, in the direction of the reduction is then obtained by the resistance, due to friction, which opposes the transmission of 1'- '   motor force; to effect such a change in the transmission ratio it suffices to reduce the. force which opposes the movement of the arm 46 outwards. If it is desired to ensure the change of the transmission ratio in the sound of the reduction, the rings can be provided with cross grooves for the rollers 41, as shown in fig. 7a, for example, on which the grooves are designated by the numbers 38a, 40a.

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   The second series of three planetary rollers, two of which (50, 51) are shown in FIG. 1, is mounted in supports 52 (fig. 9) rotating in trunnion blocks
53. These are mounted in rocker arms 54 which. overlap the arms 55 of a piece with three branches fixed on the right or posterior end of the sleeve 13a. These rocker arms are similar to the corresponding rocker arms of FIG. 2 and are articulated, at 54a, to the arms 55, but the rocker arms 54 do not have the radial fingers 34 of the rocker arms 28 and the three-arm piece has no rim or ring corresponding to the ring 26 which connects the arm of the atre organ with three branches.

   Instead, around part 55 is a floating ring 56, (with tabs 58a), between the front plate and the rear plate of the rocker arms. The legs 58a carry fingers 58 engaged; -: in the grooves
58b of the rocker arm plates as shown in fig. 10. We now see that the rotational movement of the arms 55 on which the rocker arms 54 are articulated relative to the floating ring 56, on which the fingers 58a are mounted, causes the rocker arms to oscillate, which has the effect of moving. the rollers carriers and to impart an oscillating movement to the rollers in the manner which was previously described with regard to the first series of rollers.

   The necessary rotation of the ring, relative to the three-branched part, in order to obtain the movement of the rollers and their oscillation in harmony with the rollers of the first series, automatically follows the movement of the rollers. of the first series as will be explained later. As the first series is that which can be adjusted at will to control or modify the transmission ratio of the mechanism, it will be convenient to denote it by the expression “control series”.

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 referring again to fig. 1 it is seen that the motor shaft 12 rotates in the end of the receiver shaft 63; the two shafts have the same axis.

   The shaft 63 rotates in a collar or sleeve 64, which can rotate in a thrust bearing 64a formed in the rear wall of the housing 65 which encloses the transmission. On this sleeve is mounted, by means of splines, the hub 66 of a. drum 67 which extends forward (to the left) and is provided with teeth co-operating in the manner of a jaw clutch device, with similar teeth carried by the middle disc 15.



  The drum can be moved in the direction of the axis so as to be engaged with the disc, or disengaged from the latter, by an operating or control rod 68 fixed to the arm 69 of a fork engaged in a groove 70 of the hub 66. On the sleeve 64, inside the housing 65, is fixed a brake drum 71 surrounded by a brake band 72. This can be clamped on the drum by a device to hand (not shown) but it is, preferably, by a system actuated by means of a pressurized fluid, as will be described later ;, so as to stop the disc 15 and prevent it from turning .



   Assuming the brake 72 (fig. 1) released and, consequently, the disc 15 rotating freely, and the friction rollers connected to the receiver shaft 63 it is seen that the rotation of the control discs 10 11 in the direction of @ lick, on the motor shaft 12, turns the middle disc 15 in the opposite direction. If you now apply the brake 72 on the brake drum 71, the rotating disc 15 will rotate less quickly - and the planetary rollers will start to turn @t to thus start the load.

   When the brake is applied more, the middle disc comes to a stop and the brakes

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 The planetary rollers then drive the load at the speed at which the rollers have been brought by the oscillating movement which has already been described.



   The necessary connection is established between the receiving shaft 63 and the planetary rollers by a drum 75 (fig.l) provided with clutch teeth which can come into mesh with similar teeth formed on the front (left) edge of the floating ring 56. This drum is supported by a hub 76 mounted, by means of splines, on the receiving shaft, so as to be able to move longitudinally on the latter to engage with the teeth of the ring 56 or with the teeth. analogues of the disc 15 or to occupy an intermediate "neutral" position. The sleeve 76 is connected to the drum 67 by a circular rib 77 of said drum, which engages in a circular groove formed in the hub.



  The two drums 67.75 are thus moved simultaneously by the operating rod 68 while being able to rotate one without the other.



   On the outer end of the receiver shaft 63 is mounted, by means of splines, a brake or clutch disc 78 which can be brought into engagement with the brake drum 71, or be released from the latter by a fork 79 cooperating with a groove 80 formed in the hub of the disc. It is seen that when this clutch is engaged with the drum 71 and the brake 72 is released to allow the drum 71 and the disc 15 to rotate, the receiver shaft 63 is coupled with the sleeve 64 on which the drum 67 is mounted. by means of grooves.

   The drum 67 being engaged (by means of its teeth) with the disc 15, and the drum 75, which is mounted by means of splines on the receiver shaft 63, being engaged, in the same way with the ring 56, the receiver shaft is connected

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 both the planetary rollers and the middle disc 15.



  Under these conditions, the roller carriers can only move on the disc 15 within the small limit allowed by the pivoting movement of the rocker arms on which they are mounted. Consequently, in the absence of any sliding of the control discs 10, 11 on the rollers, the three discs and the interposed rollers must rotate, as a single element, at. the same speed as the control disks and that] .motor shaft, and - 'receiver shaft 63 with them. The "direct command" is thus obtained. The slight possible displacement of the rollers, which was mentioned above, is important, because it makes it possible to automatically obtain the change of the direct control described below.



   Up to this point in the description, the rotation of the receiving shaft 63 has taken place in the same direction as that of the motor shaft 12. To obtain the "reversal of operation !! (the receiving shaft being at rest and the rollers, under these conditions, occupying the position corresponding to the lowest transmission ratio), it suffices to move the drums 67 and 75 to the left and thus bring the clutch teeth of the drum 67 into taken with those of bug 26 (supported by the three-pronged piece on which is mounted the first set or controlled series of planetary rollers) and to ground the teeth of drum 75 in mesh with similar teeth of disc 15.

   When, as previously, the brake 72 is applied, the rollers cannot rotate around the axis of the disc and, consequently, the disc 15, which is now coupled with the receiver shaft, is driven in the opposite direction of that of the motor shaft 12.



   Returning to figs. 1, 2 and 8 and the oscillation operation of the transmission rollers, as explained at -

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 With regard to the last figure, it will be seen, on reflection, that the resistive torque of the load tends to 1. constantly move the rollers in a direction which gives rise to an oscillation corresponding to a lower transmission ratio. This tendency is opposed by the force applied in the opposite direction, to the roller carriers, through the rollers 41, the arms 42, the arm 46, etco, (figs 1 and 6). If this force is just equal to the reaction of the load, no movement of the rollers occurs and, consequently, no change in the transmission ratio.

   If the operator gives a value greater than that of the resistive torque, the rollers are moved in the desired direction to obtain a higher transmission ratio. If the operator reduces the value of the force below that of the resistive torque or if the latter becomes, for some reason, larger the rollers automatically move in the direction which causes an oscillating movement corresponding to a reduction in the transmission ratio.



   To actuate the various controls it is preferable to use pressurized fluid devices.



  Hydraulic systems in which oil is used as the liquid under pressure are particularly suitable because the oil necessary for the lubrication of the mechanism can be used for this purpose, the suitable pressure being obtained by means of a pump actuated by the transmission mechanism. - ing or by the motor or by another primary motor which drives the mechanism. It is also preferable, in particular, when the mechanism is applied on an automobile between the engine and the driving wheels of the vehicle, to subject the operation of the control devices to the oil pressure and to subordinate to turn pressure 1

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 of oil at engine speed.

   So, to put the whole vehicle on (assuming the engine is idling) it suffices to open the throttle slightly. After that, by modifying the cover of the latter, the appropriate changes are automatically brought about in the transmission ratio while, to stop the vehicle, the throttle is simply closed until the engine has returned to idle, and we apply the brakes. Reversing the gear mechanism is then the only operation that does not automatically follow the appropriate change in throttle opening. The control mechanism, the operation of which has been described, is shown in FIGS. Il, 12, 13, 14 and 15 which we will now refer to.



   As seen in fig. 11, the oil subjected to the necessary pressure is supplied by a pump 85 which may be a gear pump comprising a supply pipe 86 communicating the oil reservoir with the transmission housing 65, and a supply pipe. discharge 88 communicating with a valve 89. The latter may be housed in any suitable place inside or outside the casing but its operating handle must, in general, be accessible, although, as will be seen more far away, valve control requires no maneuvering as the valve is simply adjusted for engine idle speed, type of oil used, etc.

   The oil pump which is preferably driven directly by the motor shaft 12 is mounted in any suitable position, for example at the front end of the motor shaft 12 inside the housing. In the embodiment of the invention under consideration, the pump is driven at a speed directly proportional to the speed of the motor, so that the higher the speed of the motor is.

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 the greater the pressure obtained. The oil leaving the pump is distributed to the other parts of the control mechanism through a pipe 91, shown to the left of figs. 11 and 14, and to the right and at the bottom of fig. 12.



   The valve 89 (fig. 11) is provided with a plug 90 which makes it possible to regulate the entry of the oil coming from the pipe 88, by modifying the opening of the orifice to which said pipe ends.



  In practice, the valve is arranged so that, when the engine is running at a determined speed, a little higher than the idling speed, the orifice allows enough oil to pass through so that the pressure of this liquid is kept too low to actuate one of the control devices, the excess oil escaping to the reservoir through pipe 91a. However, when the speed of the engine increases thanks to the opening of the throttle, the orifice cannot pass the additional oil thus pumped, which has the effect of raising the pressure in the pipe 91 enough to activate the pump. control mechanism. With pipe 91 communicates a valve 92, the purpose and function of which will be explained later.



   The arm 46 (fig. 1 and 11) which actuates the mechanism responsible for moving the transmission rollers and thus causing an oscillation of the latter and the resulting change in the transmission ratio is connected, by the rod 45, to a piston 95, which is pushed to the left by a spring 95a which is mounted in a cylinder 9G, which receives the pressurized oil through a pipe 97. The pislon also controls the communication of the cylinder with a pipe 98 opening into one sides of the cylinder. The latter can be supported by the anterior end of the casing 65 as indicated in FIG. 11.

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   The brake tape 72 (fig. 1 and 12) which stops the middle disc 15 in the manner which has been described above, is clamped by hollow piston rods 100, 103 provided with collars 101, 104. These act on taquei-s carried by the tape and also serve to limit the movements, to the left and to the right, of the rods in fixed guides forming stops 102, 105. The two rods are connected to two pistons 106; 107, spaced longitudinally in a. cylinder
10.% in which the pressurized oil can arrive through a pipe 109 at a point between the pistons. The brake tape is released by an extensible spring 110 interposed between cleats at the ends of said tape. Between the piston
107 and the neighboring cylinder head is a spring 112.

   The piston 107 also controls the orifice of the cylinder to which the pipe 114 terminates. The distribution of the cylinder oil, through the pipe 100, is controlled by a valve 115 which is itself controlled by the piston 116 of a cylinder. 117 communicates with pipe 98 and connected, by pipe 118 at the x end. brake cylinder 108. It can be seen that, in the absence of a compensating pressure in the valve cylinder 117, the pressurized oil in the pipe 91 will open the valve 115 and then pass through the pipe 109, in the brake cylinder 108.



     The fork 79, which actuates the engagement clutch 78 (fig. 1, 12 and 14) is itself actuated, so as to engage the clutch. with the drum 71, by (towards the left) of a piston rod 100a. This acts, by the intermediary of the arm 122, fixed on a tilting shaft at 133, to which the fork is connected by a helical spring 124 and by a finger 124a starting from the shaft and which penetrates into the fork. a groove 124b formed in the sleeve of the fork. The spring is tensioned so that the end of

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 left of the groove is pressed firmly against the finger.

   Then when the clutch member has been applied to the tqmbour and the fork being at the end of its travel, the arm 122 and the shaft 123 can nevertheless continue to move when the rod 100a advances further to the right. To disengage the clutch when the piston rod moves to the right, a spring 124c can be used (fig. 13). The rod 100a passes through the hollow rod 100 and is actuated by a piston 106a provided with an orifice 106b controlling the return line through which, at suitable times, the oil captured between the pistons 106 and 107 can be sent to the piston. tank 65 via pipe 106d.

   The operating rod 68 (fig. 1 and 14) by which the drums 67 and 75 are brought into the disengaged, reverse or forward position actuates, at its rear end, a valve 128 which moves in a box 129 so as to place an overflow pipe 130 in communication with a pipe 114 shown also in FIG. 22.



  The front end of the operating rod 68 actuates a valve plug 132 which moves, in the box 135, to control the communication of a discharge port or pipe 134 with a pipe. 97..it. 1 - The front end of the valve box is a valve plug 135, pushed by a spring, and which controls the communication between the two halves of the box and between a discharge pipe 136 and a pipe 137 communicating with the pipe 91 (fig. 11).



  The operating rod for the reverse gear 68 is manually operated by means of any suitable mechanism represented by the arm 138 fixed to the rod.



   Figs. 15 to 19 inclusive, to which reference will now be made, show the operation of the hydraulic control systems shown in figs. He, 12,

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 13 and 14. in figs. 15 through 19, the direction of the oil flow or the effective pressure is indicated by the small arrows.



   With the vehicle stationary and the engine running at idle speed, the control devices occupy the relative positions shown in FIG. 15. The pump 85 passes the oil from the reservoir 65 under low pressure through the pipes 86,88, the valve 89 and returns it to the reservoir through the pipe 91a. The valve 89 is adjusted so as to return to the reservoir a volume of pumped oil sufficient to prevent the application to the valve 155 and to the brake cylinder 108 of a pressure strong enough to open the valve or activate the release mechanism. brake. To start the vehicle, the driver accelerates the movement of the engine and thus pumps more oil than the valve 89 can pass.



  The pressurized oil in the pipe 91 then lifts the valve 115 and passes, through the pipe 109, into the cylinder 108, thus making the pistons 106 and 107 separate from one another, but the spring 112 prevents movement of piston 107 and hence only piston 106 moves. The movement of the piston 106 has the effect of applying the brake 72 on the drum 71 and gradually stopping the middle disc, which puts the vehicle in motion. But the transmission mechanism remains in the position corresponding to the lowest speed. As soon as the brake sticks to the drum, the reaction of the latter (in the direction of the arrow) comes to the aid of the spring 112, and the collar 104 is thus effectively held against the stop 105.

   Under these conditions, piston 106 does all the work of applying the brake.



  The position of the parts at this phase of operation is shown in fig. 15.

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   We see that the illustrated brake is a brake with "self-excitation" in both directions; otherwise, as soon as the tape begins to rub, the drum itself, by its friction against the tape, tends to tighten the latter more, which makes it possible to use a smaller brake cylinder and serve as pistons as valves.



   As long as the piston 106 can move freely in the brake cylinder 108, the latter acts as an expansion reservoir and the pressure of the oil in the system is limited by the ratio between the force exerted by the spring 112 and the surface of the piston. Consequently, the pressure exerted on the valve 135 by the oil from the pipe 91 is insufficient to open the orifice 140;

   but, once the brake 72 is applied, the pressure rises rapidly and the valve 135 is pushed to the left thus allowing the oil to penetrate, through the pipe 97, into the speed control cylinder 96 where the action of the pressure applied to the piston 95 is' thwarted by that of its spring and also by the resisting torque due to the load applied through the rollers and their supports as well as through the arm 46 and the piston rod 45 Do, when the pressure due to the increase in engine speed is sufficient to overcome the resistance in question, the piston advances (to the right), thus actuating the arm 46 and increasing the transmission ratio of the mechanism transmission.

   This causes the acceleration (of the vehicle) which is brought to the maximum allowed by the engine, thanks to the balancing of the oil pressure on one. sides of the piston by the spring tension, combined with the resistive torque on the other side. The speed of the vehicle thus accelerates rapidly. Fig. 17 represents the position of the components at this phase of operation, which corresponds to a position of the transfer rollers.

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 mission forming a high transmission ratio.



   When the oil pressure (which increases in cylinder 96) causes piston 95 to advance to the right, said piston eventually reaches a determined position corresponding to high engine speed. In this position, the piston discovers the pipe 98 through which the pressurized oil then flows to the direct control valve or to the control cylinder II ?, causing the piston 116 to descend and the valve 115 to close. pipe 91. The oil then passes from pipe 98, through valve cylinder 117 and pipe 118 into brake cylinder 108, moving piston 106a and its rod 100a to the left and thus tilting shaft 123 which apply direct drive clutch 78.

   During this time, the resistive torque applied to the drum 71 is directed in the direction of clockwise but, as the clutch member 78 engages, it first overcomes this reaction and then begins to rotate. drum counterclockwise. The force thus applied to the tape 72 carries the latter in the same direction, displacing the legs 106 and 107 to the left and exposing the pipe 114, which allows the oil captured between the pistons to escape. until the oil pressure between said pistons balances exactly with the pressure (directed to the right) of the spring 112,

   The piston 106a then moves a little more to the left (movement allowed by the spring 124, fig.12) and brings the orifice 106b into coincidence with the orifoce adjacent to the communication pipe 106c, The spring 110 (fig.12) ) then moves the piston 106 to the left (the @@ ile captured between the pistons 106 and 107 escaping, through the pipe 106c and the pipe 106d to the reservoir 65) and thus completely releases the brake 72 Fig. 18 represents the position

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 parts corresponding to this phase of operation.



   However, it can be seen that the piston 95 remains in its right-hand position, the transmission rollers occupying the position corresponding to high speed. It will be noted that, in the change made to take direct control, the drum 71 is at no time free and cannot, at any time, turn clockwise.



  This is because the drum and its brake band, as well as the clutch member 78, constitute a one-way clutch which only allows the drum to rotate in the anti-clockwise direction. It is not possible for the motor to run away, which could happen if the drum were crazy at any time.



   In the "direct drive"; the torque due to the load reaction is still transmitted by the transmission rollers, then it tends to push the piston 95 to the left (in the speed control cylinder 96 ) despite the pressure from the oil. If an overload occurs, or if the throttle opening is sufficiently reduced by the driver, the resulting engine slowing will reduce the oil pressure to the point that this pressure is insufficient to overcome the oil pressure. spring 95a and the torque due to the reaction; the piston 95 then moves backwards (that is to say towards the crutch of fig. 18) first closing the pipe 98, then opening it so as to establish its communication with the pipe 96a, which allows oil from pipe 98 to escape to the reservoir.

   The piston 116 then rises above the orifice of the pipe 118 and opens the pipe 109 which then communicates with the valve 115.



  The piston 106a then begins to move to the right (the oil behind this piston escaping through the pipe 118 and the valve cylinder 117, thus gradually closing.

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 At the same time, the oil in the pipe 109 enters the orifice 106b of the through pipe 106c, entering the cylinder 108 between the pistons 107106 by moving the latter to the right, because the pipe 106c is closed. This movement of the piston has the effect of applying the tape 72 to the drum 71 when the continuous movement of the piston 106a to the right disengages the clutch member 78 and thus returns the mechanism to the position corresponding to a high transmission ratio.

   If the oil is fed through the pipe 109 before the piston 106a disengages the device (1. 'clutch 78, the piston 106 is moved to the right until the tape 72 touches the drum 71. Then the drum , turning counterclockwise, transports ribbon and pistons 107, 106 to the left until pipe 114 is exposed.



  The oil which is between the pistons then escapes towards the reservoir by the pipe 114, the valve 129 and the pipe 130 The tape is then kept in light contact with the drum by the spring 112, the drum sliding under the tape until the clutch device 78 is disengaged by the piston 106a. The bamboo then begins to rotate clockwise (thanks to the resisting torque due to the reaction) and, ceasing to pull the pistons towards lfi. left, allows the latter to be moved to the right by the spring 12 and by the friction of the drum on the tape.

   This movement to the right closes the pipe 114 so that all of the pressure in the piston 109 is applied between the pistons and the tape is immediately clamped on the drum, in the manner previously described. It will be noted that in the maneuver to abandon the direct command, the drum is not.]: But crazy and., Therefore, cannot turn clockwise.

   We also see that the pistons 95 continue to move to the left in the

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 control cylinder 96 with further reduction of the transmission ratio until the balance between, on the one hand, the oil pressure of the cylinder and, on the other hand, the resistive torque combined with the tension of the res - spell is restored again. This re-establishment of equilibrium is obtained either by acceleration of the engine, or by the automatic reduction of the transmission ratio, or for these two reasons. Of course, the transmission ratio will be automatically increased as soon as for some reason the oil pressure exceeds the resistive torque combined with the spring tension.



   With the engine running at idle speed and the vehicle stationary (see fig. 15) reverse gear is obtained by moving the rear control rod 68 to the left. This maneuver moves the drums 67 and 75 (fig. . 1) inside the casing of the transmission mechanism, to the reverse positions already described and, at the same time, closes the pipe 114 to the valve 128 and opens at the valve 132 the discharge port or pipe 134 which thus communicates with pipe 97. The brake drum 71 is then driven in the direction of the arrow (fig. 19).

   To start the vehicle, the driver accelerates the engine as for a forward start; the pressurized oil then arrives through the pipe 91, the valve 115 and the pipe 109, to the brake cylinder 108, thus tightening the brake band 72 and stopping the drum 71 as well as the middle disc of the transmission mechanism. As the resistive torque applied to the brake drum is directed in the direction of the arrow (fig. 19) the two pistons 106, 107 are moved to the left (as soon as the tape is tightened) until the piston 106 does not. can go no further.

   The movement, to the left, of the piston 107 opens the pipe 114 (to the brake cylinder 108) but the other

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   The pipe end in question has been closed by valve 128 and therefore no drop of the oil between the pistons escapes through pipe 114. As the communication of pipe 97 with pipe 91 is closed ( through valve 132), opening of valve 135, by pressurized oil flowing from pipe 91, prevents oil from reaching demand cylinder 96 and, therefore, the transmission remains in the Lion po- wt corresponding to the low speed whatever the acceleration given to the motor. Fig. 19 shows the position of the members of the reverse gear mechanism.



   To resume forward gear after reverse gear (fig. 19) the vehicle is first brought to a standstill by closing the engine throttle valve. The resulting decrease in oil pressure allows the valves 135 and 115 to close the pistons 107, 106 then move to the right until the position shown in fig. 15. By moving the operating rod 68 back (to the right, from the position shown in fig. 19) we then come back completely to the position shown in fig. 15.



     The apparatus. also comprises a brake valve 92 (fig. Il-) communicating with the main pressure pipe 91 and the discharge of which takes place in the reservoir. This valve is kept constantly closed (for example by means of a spring 141) when the brakes of the vehicle are not in use, but it is connected to the brakes so that when the latter are applied the valve opens. , which allows the oil from pipe 91 to flow directly into the reservoir.

   This flow has the effect of relieving pressure throughout the system which results in immediate loosening of the brake band and allows drum 71 to rotate freely. conditions, the mechanism does not transmit

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 of motive force to the vehicle when the valve 92 is open enough to loosen the brake band 72 or to prevent the latter from being applied to stop the drum. The valve can be connected to the brakes in any convenient and suitable manner. For example, fig. 20 shows the valve connected to a standard brake pedal 140 by a transmission comprising an elbow lever 142, a connecting rod 143 and an arm 144.

   If the vehicle is on a ramp, the pedal can be lowered enough (to prevent the vehicle from rolling back) so that the resulting opening of the valve does not allow the pressure to develop. oil required to start the vehicle. In this case, the hand brake is used to control the vehicle, allowing the brake pedal to be released and the valve to be closed.



   The engine speed at which the vehicle is started and the speed changes (by increasing or decreasing) generally depend on two factors: the position of the "speed valve" 90 and the viscosity of the oil used in it. the control system. For a specific position of the valve, more light oil passes than thick oil and vice versa. Likewise, with a given oil, more liquid will flow if the opening is large than if it is small. Therefore, by adjusting the valve, account can be taken of any state of the 1-oil; for example, in cold weather, the oil is cold and therefore thicker.



  Likewise, the valve can be adjusted while driving to allow any desired engine speed to be achieved without a corresponding rapid increase in transmission ratio. Thus, higher vehicle speed can be achieved with lower transmission speeds, which can be useful when traffic is heavy. By opening, for example, the engine throttle valve.

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 Using the usual hand lever placed on the steering column and then operating the speed valve, the vehicle can be given a high speed without coming into direct drive, which corresponds to the "high speed" position of the system current transmission with swing train.



     @eanmcins, if the speed valve is not opened enough to keep the transmission in the position corresponding to the lowest speed, the mechanic will always automatically change its transmission ratio (which decreases) each time the torque resistance is greater than the motor torque of the mechanism. By giving the pressures applied at the points of contact of the discs with the rollers values high enough to transmit the maximum engine power, with the lowest transmission ratio, any slippage of the discs on the rollers is avoided. Before this slip can take place, the engine will stop; under these conditions, there is no need to fear damage to wear which could be caused by the slip.



   To stop the vehicle, it suffices to close the throttle and apply the brakes: the brake band 72 is then released and the central disc of the transmission can thus rotate freely, so that the transmission stops driving the vehicle.



   An important characteristic of the invention consists in the fact that the axes of the roller carriers on which the rollers oscillate in order to modify the transmission ratio of the mechanism are oblique with respect to the planes in which the discs rotate. This obliqueness of the axes of the supports is indicated. in an exaggerated fashion, in figs. 21 and 22. In these figures, which are sections made

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 along a plane passing through line 21 of FIG. 1, the drive disc 10 and the motor shaft 12 rotate in the same direction, as indicated by the flanges, while the middle disc 15 rotates in the opposite direction indicated by the corresponding arrow.

   The axis common to the disks and to the motor shaft is represented by the line m-m; the line n-n, which represents the axis of the support 22 is oblique with respect to the planes of the discs. Note, however, due in FIG. 21 the axis of the roller, perpendicular to the plane of the figure at the point o intersects the axis of the disc and, consequently., That the roller occupies a position of equilibrium; the hi components of fig.8, are therefore both zero and consequently the roller does not oscillate.

   Assuming that the roller is moved by the downward movement of the support in fig. 21 (moving away from the observer in fig. 1 and towards the left in fig. 2), which brings the axis of the roller to the point o ', the axis of the roller no longer intersects the the axis of the disc and hence the roller begins to oscillate to a position corresponding to a smaller transmission ratio. During this time, the axis of the roller, which at all times remains perpendicular to the axis of oscillation nn, tilts upwards towards the axis of the disc and, finally, cuts this axo again, as shown in fig. . 22 on which the axis of the roller, shown by the line p-p, intersects m-m at point S. The vest is then again in equilibrium and, under these conditions, the oscillation ends.

   It is important to notice that the angular tilting movement of the roller, that is to say; the oscillation necessary to bring the p-p axis of the roller to be cut '¯' the m-m axis of the disc, is generally proportional to 1: the distance o-o 'or, to use another explanation. enjoyed:; the displacement of the roller caused by the displacement of its support, the greater the oscillation, and inversely, the less

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 the displacement is large - the smaller the oscillation. In short, the inclination of the axes of oscillation forces the oscillation to catch up., So to speak, the displacement. The desired inclination of the axis of the support can be obtained by placing the journals 24 in the blocks 35 as shown in FIG. 3.

   It should be noted that the return of the roller to the equilibrium position does not lead to the return of the support operating device to an initial or normal position. For example, if the speed control piston 95, (pin 11) is advanced to cause a change (increase) in the transmission ratio, the piston will remain in its advanced position when the swing rollers reach their equilibrium position.



  In other words, in their adjustment for the change of speed, the rollers "follow" the control device and each position of the rollers corresponding to a transmission ratio corresponds to a determined position of the control system, for example of the piston 95. By thus tilting them. oscillation axes) the position of the control system is coordinated with the position of the rollers which corresponds to the transmission ratio. As a result, the piston can serve as a valve to control the pressure of the fluid (through pipe 98, valve 117 and pipe 118) in cylinder 108 in view here. bring the device into direct gear with an appropriate transmission ratio.

   This is a very important advantage of the inclination of the oscillation axes, as it considerably simplifies the operating mechanism. Another important advantage will be explained later.



   It remains to describe two advantageous characteristics: one, it is the equal distribution of the load between the rollers of a series and the other, it is the equal distribution of the load between the series themselves. The first gives the certainty that each pebble will perform its full share of the work and the

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 second that each series will do its part. For this, it is important that the control of the transmission ratio change depends on the engine torque, that is to say that the resistance opposed to the speed change is directly proportional to the load or to the engine torque to be transmitted, or varies as a direct function of this torque.



   An important advantage of equal distribution is the automatic compensation for construction defects. If it were possible or practical to obtain the perfect alignment and spacing of the parts, a rigid connection established between the shaft or receiving member and the driving devices could distribute the load, but as this condition is difficult, if not virtually impossible, to achieve, equalizer systems ensure proper distribution of the load despite construction defects remaining within the usual tolerated limits. This has a very advantageous effect on the power (size and duration) of the transmission mechanism.

   Indeed, if one of the rollers takes more than its share of the load, the pressures between the discs and the rollers must be applied to this roller, which results in reducing the power. Thus, in a series of two rollers, if one of these takes twice as much load as the other, the latter does only half the work and the resulting reduction in power will be 25% or around 25%. Another advantage of the two-series or "duplex" form of the invention is that it is possible to apply the gearshift control to one of the series only, which simplifies the device very much.



   In the case of three rollers arranged around a center common to the vertices of an equilateral triangle and subjected to a load giving rise to a torque, the equalizer may take the form of a ring (or a room for several

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 branches) floating with three points of support. This is somewhat schematically represented in FIG. 23 on which the equalizer 150, in the form of a three-armed piece, can float lightly around a shaft 151 and is subjected to a twisting force indicated by the arrows.

   To this torsional force resist three fingers 152, 153, 154 engaged in recesses formed at the ends of the equalizer arms. If it is assumed that, owing to a construction defect, or for any other reason, one of the fingers 152, for example, is brought to 152a or 152b, then the equalizer can, by a rotational movement around an instantaneous outer center 155, adjusting itself for the positions of the fingers and thus distributing the load approximately evenly during and after movement of the finger 152.

   It is obvious that the same equal distribution is obtained if the part with three branches is fixed with respect to the shaft and if the fingers are supported by a floating member. Retort can be seen in figs. 2 and 4, these represent a device using the principle of FIG. 25.



  In the first of said figures, the rocker arms 28 and the rollers 18, 19 and 20 are subjected to the action of the driving torque of the disc 10 and to that of the resistive torque of the load applied to the receiver shaft 63 The rocker arms tilt under the action of the floating equalizer ring 55, to which are freely connected the arms 344 of the rocker arms; this equalizer ring is connected by the arms 36 to the drum 37 (fig. l). Said drum (and preferably drum 39 as well) is formed of an elastic metal plate such that sā. Portai bernent circular cross section may undergo a slight deformation.

   If then the rocker arms, rollers, roller carriers, etc., are

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 exactly the same dimensions and are arranged with perfect precision, the relative rotation of the two drums will also rock all the rockers; the resulting displacement of the roller carriers and the rollers will be the same and the three rollers will come, by oscillating, to occupy exactly the same position. Neither of them will tend to drive the load faster than the other, and therefore the load will be equally distributed among the three.

   But if, due to a construction fault, the arms 34 are not separated by equal angles and if, as a result, one of the rocker arms tends to tilt more than the other, the ring 35 by turning adjusts itself for the incorrect position of the arm, in the same way as part 150 (fig. 23), the flexible drum 37 yielding more or less to take an oval shape and thus allow the adjustment in question .



   Likewise, the rollers 50, 51 of the second series (fig. 1 and 9) are mounted so as to float on the part with three legs-1.55 and are connected to the equalizing sheer 56 by fingers 58 engaged in radial grooves of the rockers 54 in which the roller carriers rotate. The fingers in question are fixed on tabs 58a starting from the ring and directed, along the radii, inwardly, in the plane of the arms of the three-branched part. The ring can then adjust itself like the part 150 of FIG. 23.



   To explain the equal distribution of the work between the series of rollers, we will refer to fig. 24, which represents the two drive discs 10, 11 fixed on a shaft 12, parts with three branches 25, 55 fixed on the hollow shaft 13a, and rollers 19, 50 with their supports.



  The rocker arms 157,158 are simplified and, in place of the drum 75 and the ring 56 of fig. l, the drive shaft 63

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 has, with the c-Lil ',) uteur-i58, a link constituted by an arm 159, a finger 150, and a- ,, second finger 151. For the simplicity of the drawing, the control mechanism responsible for modify the transmission ratio, as well as the middle disc and the device responsible for preventing the latter from rotating. Instead of the gear change mechanism and the equalizer device of the first series of rollers ;, we have figure. a wedge 162 which maintains the first set in a position corresponding to a fixed transmission ratio.

   As the two three-branched pieces are invariably connected by the shaft 13a they must rotate at the same speed. Likewise also, as the transmission ratio between the two discs with which the roller 50 cooperates (the disc II and the middle disc not shown) is determined by the position of the roller 19 and as the roller 50 is li - bre to float relative to its three-branch part 55, that is to say to move its axis above or below the axis of the disc, with the resulting oscillation, the roller 59 must of itself assume the angular position corresponding to the same transmission ratio as the roller 19.

     one. suppose now that the motor shaft 65 encounters a resistance., this will be transmitted, by the arm 159, the finger 160 and the finger 161, to a manifold 158 will tend to tilt the latter and thus apply a force vertical to the roller carrier. If this force causes the support to rise, the axis of the roller will be brought above the axis of the disc (ie it will no longer cut the latter) and the right edge of the roller; , in contact with the disc II ,, will move outward in a spiral on the disc. But this movement forces the roller to turn around :) 'axis of the disc with a higher speed than before,
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 which immediately lowers the roller to its neutral position.



  If the roller moves below the neutral position, the reverse action occurs and the roller returns to the neutral position again. As the slightest displacement, in either direction, produces the described result, it is easily seen that there will in fact be no displacement.



  Under these conditions, the roller is stable with respect to the reaction of the rocker arm and maintains its position or angle with respect to the axis of the disc, whatever the load applied, unless, of course, this load is strong enough to overcome the adhesion of the roller on the disc and thus to slide these parts one on the other. Referring to fig. 25, it can be seen that if the radius b is smaller than the radius a, not only will the finger 161 apply a reaction directed downwards on the roller 50 (fig. 24), but also it will exert a tangential reaction on the part to be three branches 55, a reaction which will be transmitted to the roller 19 by the shaft 13a and by the three-branched part 25. Consequently, if the radius b (Fig. 25) is suitably chosen with respect to a and d, la. load will be equally distributed between the two sets of rollers.

   Further, if there are two (or more than two) equally staggered rollers and if the fingers 160 (in number of two or more) and the fingers 161 can float, the load will be distributed equally not only between the two. series of rollers, but still between the rollers of the second series. The desired equalizer float can be achieved in any convenient and suitable manner, but it is preferable to adhere to the simple method shown in fig. 9, in which the equalizer (ring 56) is connected to the roller holders by fingers 58 engaged in grooves 58a.



  As can be seen in fig. when the vehicle

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 descends a hill with the brake tape 72 loosened, the relative rotation of the discs 10-11 and 15 is in the opposite direction to that indicated by the arrows. In this case, the disc 15 rotates with an angular speed greater than that of the discs 10-11 and, therefore, the rollers tend to rotate away from the discs. To avoid this, the roller carriers are provided with arms 21a, 50a which can hook into stops 21b. 50b carried by the sleeve 13a.

   Adjustable stops 30a, 30b are also provided on the rocker arms 28 (Fig. 4) and like stops 54b, 54c (Fig. 9) to cooperate with the ears 58, and thus prevent the rocker arms from being moved. too far away by the control systems, in the event that the latter would otherwise allow such excessive displacement. Such stops, responsible for preventing excessive rocking motion to the corresponding position at low speed are, in general, necessary on the driving series of rollers (i.e. rollers 50, 51 in the mechanism. shown) to ensure that the second series has its share of the load when the mechanism is "in reverse !!" because, in this case, the equalizer device does not act.

   In general, stops are also required on the second series to prevent excessive rocking movement towards the position corresponding to high speed.



   In the various friction-tooth transmission mechanisms, the axes of oscillation of the transmission rollers are parallel to the planes of the discs and the oscillation of the rollers is caused not by the transverse displacement of the rollers with respect to their axes of rotation, but by the inclination of the axes of oscillation in their own plane. This method requires that, when the rollers reach the desired position corresponding to the new transmission ratio, the oscillation axes are returned to a normal position in order to

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 to stop the oscillating movement. In such a system, the slightest inclination of the oscillation axes causes uninterrupted oscillation until the axes are returned to the normal position.

   As a result, there is not, for each position of the rollers corresponding to a transmission ratio, a corresponding position of the control system in which said system remains, after the gear change. But if the axes of oscillation are inclined on the planes of the discs (as is the case in the invention) then, for each position of the rollers corresponding to a transmission ratio, there is a determined position of the device responsible for oscillate the axes. The inclination of the axes thus coordinates the position of the control device with the position of the rollers corresponding to the transmission ratio of the mechanism.



   Returning to fig. 25, it is good in certain cases for the radius ± and the axis of oscillation nn to be perpendicular to each other, since in this way one obtains, for the roller carriers, a movement closer to the movement straight when the rocker arms tilt so as to move the roller carriers and thus cause the latter to oscillate. With such an angle, the rollers have the maximum sensitivity to the action of the engine torque and, as a result, the maximum resistance is obtained at the location of the rollers for the increase in the transmission ratio.

   If the axis 54a of the rocker arm is placed further from the exe of the disc :, by 'giving the angle of nn with f (above f) a value' greater than 10, the sensitivity to Laotian of the engine torque and this sensitivity disappears when the pivot is at the intersection of the radius e and the axis of oscillation nn. It is thus possible to obtain, by the position given to the pivot of the rocker arm, the desired sensitivity to

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   Inaction of the engine torque.

   At the point of intersection just mentioned, there is the minimum roller carrier displacement (along or parallel to the axis of oscillation) when the rocker arms tilt instead of when the carrier is tilted. rollers oscillate as in the first device mentioned above. Nevertheless, if the axes of the supports, that is to say the axes of oscillation, are inclined as in the present invention, the advantageous coordination of the control position with the position corresponding to the ratio is still obtained. transmission.
Claims

ABSTRACT ----------- The subject of the invention is a variable speed transmission mechanism comprising a driving shaft and a receiving shaft, friction discs with a common axis, provided on their opposite faces with torus-shaped grooves and between which are interposed, in an adjustable manner, transmission rollers with planetary motion, said transmission mechanism having the following characteristics: 1.
The. Transmission rollers are controlled by an automatically actuated "control", to each of the positions from which corresponds a position of the rollers itself corresponding to a determined transmission ratio., said "control" determining the transmission ratio for which the mechanism comes in direct drive; 2 The supports of the transmission rollers, on the axes of which the rollers oscillate to modify the transmission ratio of the mechanism, are mounted in rockers;
3 Application of two series of planetary motion rollers, one of the series being connected directly to the <Desc / Clms Page number 39> command, while the other automatically follows the command when the latter changes its position corresponding to a transmission ratio, the rollers being mounted so that the load is distributed equally between the two series; 4 Application of a rear control, which is obtained by removing the connection of the motor shaft with the series of planetary rollers which drive the shaft; forward, preventing the planetary revolution of the other series of rollers, and engaging the receiving shaft with a disc inserted between the two series of rollers;
The rollers are mounted in supports whose pins (on which the rollers oscillate to modify the transmission ratio of the mechanism) are inclined on the plane in which the discs rotate; 6 Application of a coupling mechanism between the planetary rollers and the receiver shaft ;, said coupling mechanism being automatically implemented to obtain a direct drive, with a transmission ratio equal to the u nity, when the planetary rollers come, by oscillating, to occupy a position corresponding to a determined transmission ratio; 7 Application of an automatically actuated control mechanism, said mechanism acting in the opposite direction to the torque due to the load when the rollers :, occupy the position corresponding to high speed or direct drive;
thanks to this mechanism, when an overload occurs the torque is used to cause the mechanism to give up direct engagement by overcoming the force applied by the control mechanism so that the. driving force is again transmitted through the rollers;
<Desc / Clms Page number 40> 8 11, 'motor shaft and receiver shaft have the same axis 1 - one of the friction discs can rotate relative to the motor shaft, but can be' stopped (for example by means of a brake) and the rollers planets are normally connected to. the receiving shaft so as to drive it at a variable speed: thanks to this device when the rollers occupy a determined position for adjusting the transmission ratio, a control mechanism, activated automatically, becomes operative to connect the shaft receiver to the rotating disc relative to the motor shaft;
9 The friction disc rotating with respect to the motor shaft is associated with a brake drum, mounted so as to be able to rotate with it, and which can be stopped by a brake band, thanks to the intervention of a pressurized fluid control system, said system moving the planetary rollers to a position corresponding to a higher transmission ratio, when the speed of the motor shaft increases after stopping the drum of brake;
The mechanism comprises a friction drive disc and a friction receiver disc having the same axis as the first, and the receiver shaft can be connected at will to the planetary rollers and to the receiver disc simultaneously, via a clutch mechanism, or with the planetary rollers only, through a portion of the clutch mechanism;
11 The pressurized fluid mechanism, which can be actuated to obtain an adjustment of the rollers corresponding to a transmission ratio, and which operates the brake responsible for preventing the receiving friction disc from rotating, can also automatically connect the receiving shaft to the planetary rollers and (or) receiving disc, when the planetary system and (or) @res and (or) to the receiving disc, When the system which <Desc / Clms Page number 41> ensures the adjustment occupies a position determined thanks to this device, the automatic connection of the receiving shaft with the planetary rollers and (or) with the receiving disc is carried out in harmony with the release of the brake responsible for preventing the receiver friction disc to rotate;
12 The planetary rollers of each series are mounted in floating supports which, in turn, are supported by rotating supports, the latter being invariably connected together, so as to force the series of planetary rollers to rotate. the same angular speed, and the floating supports of one of the series of rollers being connected to the receiving shaft so as to rotate the latter; 13 The planetary rollers feel supported by a rotating member, having the same axis as the friction discs, and on which are articulated elements between which the roller carriers can tilt on longitudinal axes;
the mechanism comprises a ring capable of rotating on the axis of the discs and which is connected with play with the pivoting elements and with the shaft, so as to drive the latter; 14 Application of a control mechanism responsible for moving the supports (on which the planetary rollers are mounted) transversely with respect to the axes of rotation of the corresponding rollers, so as to start the adjustment of the rollers for the transmission of the driving force with a increased speed.