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"PerfectionI1eLnents aux dispositifs de cour-tande de transmission par friction"
La présente invention se rapporte aux appareils de transmission ou de commande, par fric- tion, à vitesse variable utilisant des disques to- roïdaux, appareils dans lesquels deux ou plusieurs- disques sont utilisés en même temps que des galets qui viennent en contact avec ceux-ci par frottement.
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L'invention, se rapporte plus particulièrement à un appareil de transmission double de ce genre, dans lequel on utilise deux ou plusieurs jeux de galets travaillant à l'unisson.
La présente invention peut recevoir dif- férentes fromes partieulières d'exécution etpeut être appliquée à différents types de mécanismes de transmission, par friction, à vitesse variable mais on a trouvé que ladite invention est spécia- lement avantageuse pour lesMécanismes de transmis- sion et(le, commande des types décrits dans le bre- vet belge U 576.692 - @@@@@ la jet,pour ce motif, on a représenté sur le dessin annexé l'in- vention appliquée à ces types de mécanisas.
Dans la forme d'exécution préférée repré- sentée sur le dessin, le mécanisme de transmission est particulièrement approprié à l'utilisation pour la commande des automobiles, par exemple entre le moteur etle pont arrière, et pour assurer le ré- glage automatique de la vitesse du véhicule, selon la vitesse du moteur et la résistance rencontrée, de façon qu'il suffit pour mettre en marche le véhi- ouïe, que le conducteur ouvre le papillon d'admis- sion des gaz au moteur et la vitesse maiontenue en- suite par le véhicule dépend de l'ouverture du pa- pillon d'admission des gaz ainsi que de la résis- tance opposée par la route.
Un tel mécanisme de construction peut être constitué, en grandes lignes, par trois élé. ments :un élément de commnade à frication qui peut être un disque; un élément commandé à friction qui peut être soit un galet soit l'autre disque et un
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élément fixe qui est constitué par l'organe de friction restant. On obtient le renversement en remplaçant, l'un par l'autre, l'élément fixe et l'élément commandé. Ce remplacement peut être réalisé par l'utilisation d'embrayages à mâchoires ou (et) à friction.
Lorsqu'on utilise les deux genres d'embrayages, on réalise partiel Mènent le remplacement des éléments l'un ar l'autre en em- brayant ou en débrayant l'embrayage à mêcheoires ou les embrayages à mâchoires et en faisant dé- marrer la voiture au moyen de L'embrayage à fric- tion ou des embrayages à friction.
L'un des buts principaux de la présente invention est de réaliser un dispositif de change- ment de marche comportant une inertie faible ou nullo, de façon que ledit changement puisse avoir lieu facilement et rapidement et de 1.lanière a em- pêcher que,pendant ce changement, le véhicule soit soumis à des saccades, l'un des autres buts de l'invention étant de réaliser le renversement de marche au moyen d'organes hydrauliques commandés par l'opérateur.
La transmission automatique est obtenue par l'utilisation d'une commande hydraulique et, conformément à l'invention, on a prévu des organes de démarrage pour cette commande hydraulique, or- ganes qui ne peuvent être rendus actifs que lors- que la voiture se déplace à une faible vitesse, lesdits organes étant, de préférence, reliés à l'accélérateur de façon que l'abaissement initial dudit accélérateur, avant l'ouverture du.....
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papillon des gaz , rendra loditpapillon inopérant, ledit papillon ne pouvant pas agir de nouveau dans
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une position quelconque de l'accélérateur, à moins
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que la iliteJ¯<1.e du véhicule ait été abaissée à une
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faible valeur.
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Comîomrérnt l'invention, on utilise le mécanisme Je transmission COIL!We organe de freinage on l'amenant à commander le moteur 1. différentes
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vitesses:, à partir de la voiture;, et sans surcharge
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de J.!." tr9Jlé1ïuis3ÍOIl ou sans choc désagréable pour les passagers, des organes appropriés étant pré- vue pour .:âetre au conducteur d'appliquer les d,1 1- O::Ot8 de freinage.
Le léca.llisr# de transr.1ÍssÍ.Oll représenté r"N*' â <9 .Jl± 2FUii. est pourvu d'une COl1J:JJaJlde directe autoaatiquc et l'invention vise également des moyens C 1"'f1 le.? et rapiden pour passer de la conurzande di-
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recte à une autre marche et pour maintenir la coin-
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ïili.J.l\.,8 ai). moyen d'organes de trajisuinsion au choix du l'opëratour et sanc qu'il ait t à tenir compte d'un réglage quelconque qui pourrait e'trc prévu Q Wl i<édlaùe (lue conque )Om'r2.1t otro l'revu pour a." :')1'(;,' l'action automatique.
D'autres but!.. et avantagea de l'invention r,)juol't8I,t .lil dessin F.nnexé et de la description a: iv ante, Sur 1(:; do#h. : La -'j.ju'0 1 cst une coupe verticale i longitudinale de" organes ue transmission qui font aar-tie du canâ¯srne objet de l'invention; Le? figures 2, 3, 4 et 5 montrent, sché-
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matiquement et en coupe partielle, les dispositifs de commande hydraulique qui provoquent les change-
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ments de marche, les différents ensembles étant dis- posés, pour plus de clarté, dans un même plan et la tuyauterie qui relie les différents organes é- tant représentés par des traits mixtes qui se ren- dent d'une figure à l'autre;
La figure 6 est une coupe d'un dispositif de commande par fluide constituant une modification de celui qui est représenté sur la figure 4;
Les figures 7 et 8 sont des coupes par- tielles du dispositif de commande représenté sur la figure 6 et montrent, dans des positions diffé- rentes, l'organe de commande contenu dans le dis- positif en question;
La figure 9 est une coupe suivant 9-9 de la figure 1;
La figure 10 est une coupe, à plus grande échelle, d'un support de galet et laisse voir cer- tains détails de construction;
La figure 11, enfin, estune coupe par- tielle suivant 11-11 de la figure 1.
Sur le dessin, on a désigné par 10 et par
11 les disques de commande clavetés sur l'arbre de commande 12 et pourvus, à leurs faces intérieures de gorges toroïdales 13 et 14, c'est-à-dire de gor- ges annulaires à section circulaire, un manchon 15 étant disposé entre les deux disques de façon qu'il puisse tourner sur l'arbre 12. Le disque intermé- diaire 17 peut tourner sur ie manchon 15 et ilest pourvu, sur ses deux faces, de gorges toroïdales
18 et 19 dont le rayon de courbure est le même que celui des gorges 13 et 14.
Entre les disques extérieurs et le disque intérieur sont disposés
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plusieurs galet de friction qui viennent en prise, en vue de la commande, avec les gorges toroïcales. le@lits galets étant Hontes de la façon qui sera décrite plus loin. Si l'on suppose que l'arbre 12 estcommandé par un moteur dans le sens indiqué parla flèche sur ledit arbre, on voit que les deux disques extérieurs tournent avec l'arbre, dans le même sens, et que le disque 17 intérieur tourne dans le sens opposé.
On a représenté, surla figure 1, l'ar- bre 12 tournant dans l'extréité de l'arbre command- dé concentrique 24 qui tourne, à son tour, dans un collier ou manchon 25, leditmanchon pouvant tourner dans un palier de butée 26 disposé dans la paroi arrière du carter 27 en fermant les organes de
Sur le manchon 25 est claveté le moyeu
28 d'un tambour 29 qui se dirige vers le disque 17 auquel il est relié, en vue de son entraînement, par (Le::; clavettes 31, de façon qu'on puisse dépla- cer le tambour axialement par rapport au disque. sans qu'il cesse d'être en prise avec celui-ci,
Grâce à une ti;e de commande 32 et à un bras 33 qui pénètre dans une gorge annulaire 34 formée sur le moyeu.
Sur le manchon 25 et à l'extérieur du carter 27 est monté un tambour de freinage 35 qu'entoure un ruban de frein à frottemeht 36, que l'on peut actionner à la main, mais qu'on actionne de préférence au moyen d'organes agissant sous l'in- fluence d'un fluide sous pression, comme il sera dit plus loin,afin que le disque 17 puisse être arrêté et empêché de tourner.
Les galets 20 sont montés dans des sup-
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ports 21 (voir figures 9, 10 et 11), lesdits sup- ports étant disposés de façon à pouvoir tourner entre les pièces en étoiles 22 et 23, sur un axe perpendi- culaire à l'axe des galets, et étant susceptibles d'être déplacés, le long de leurs propres axes, de façon que les galets puissent effectuer un mouve- ment angulaire, à partir de la position corres- pondant à une faible vitesse jusqu'à la position correspondant à une vitesse élevée et vice-versa, ainsi qu'il a été dit dans le brevet français du
Demandeur N 627.702 du 26 Juin 1926. Ce déplacement angulaire ou "précession" de;;
galets résulte d'une poussée latérale d'une certaine importance (qui s'e- xerce sur lesdits galets par suite de la rotation des disques) par rapport au plan de chacun des ga- lets aux points de contact, lorsque les axes des galets cessent de couper l'axe des disques. Les étoiles 22 et 23 sont montées, de façon qu'elles puissent tourner en même temps que le manchon 15, lesdites étoiles comportant chacune trois bras espacés de 120 . En 38, pivote, sur chacun desdits bras, une pièce oscillante constituée par une plaque antérieure 39 et par une plaque postérieure
40 ; ces plaques sont reliées par des pièces 42 et maintenues écartées l'une de l'autre, de façon qu'elles chevauchent les bras des étoiles.
Aux an- gles latéraux, lesdites pièces oscillantes pré- sentent des échancrures 43 destinées à recevoir les tourillons d'un bloc 44 dans lequel les touril- lons 46 des supports de galet 21 sont montés, au moy- en de filets 47 dont l'office est parfaitement dé- crit dans le brevet susvisé.
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Les supports des galets sont ainsi sup- portés dans @e plan des étoiles et entre les bras desdites étoiles, La plaque antérieure 39 de la piè- cc oscillante est pourvue d'un doigt 54 qui s'étend vers l'intérieur dans le sens radial et qui est pourvu d'une extrémité sphérique engagée dans un évidement approprie que l'on a pratiqué dans un anneau 56 lequel encorde librement l'arbre 12.
SI l'on donne à l'anneau 56 un léger mouvement de rotation dans un sens, le doigt 54 de chacune des plaques antérieures 39 se déplace dans le sens opposé etfait s'incliner ainsi les plaques 39 et
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, ,J0 de ig/piëce oscillcjite sur leurs pivots 38, chaque ,rac,, - C-L 'ILLIO le,,l sLi),f)orL.3 l ) soii'u- d6placés ôà.ac<: a uoi le:! supports der; galets son déplacés dans le sens opposé au mouvement dudit anneau 56, d'où il résulte une précession (inclinaison) des
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supports de:; salat:. da,.l8 es plaques 44 destinées à recevoir le::: tourillons dosdits supports.
Pour produire le léger moivewent de rota- tion 'LI;Vï de l'a:!Cea,L1 56, on a pourvu cet anneau ''c +.r=J1.;# ara" radiaux 57, qui s'étendent vers l'ex- t8J'';.:;:11', ...¯ 7.c'LllüS ."a?1^ 011 ,,111E;aL1 58 on t'orme de !;a:.l)oru1, agneau (!1Ü, ... v sa périphérie, porte des <1 . :ii .ls :1 ' : inl.>i<;.,;:i>,ji= 59 ±> < i u ..'étendent il une faible li ; i,¯co U,')'11' ..f,' :.,- uircouférence de façon qu'el- les "rlÚ"-:"L,t VlH,.: .,' ';11 . avec de3 dents d'ebraya je analogues ,03^ïflÔe" sur LUi f.1;'LC(. d'embrayage 61 8usc'\Jtib18 d'être déplace axÜ"lOhlGüt 1'6.1' ID, tiGo :'j2 :le (;0/:;r1.6..11C1e, 811 t"éne tef1lp qu'à lieu le déplaco.- LlleL1;
"u tambour 290 Le bord (le l'anneau 58 présente égalent des rampes 62 et, sur un anneau 53 que portent les bras de l'étoile 22, on a prxvu un an- neau analogue 64 qui encercle l'anneau 58 et qui
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est pourvu, à son bord, de rampes présentant un certain angle Avec ces bords pourvus de rampes coopèrent deux galets 66 supportée par des bras
67 qui s'étendent radialement et qui sont reliés au moyeu 68 d'un bras 69, de façon à pouvoir exé- cuter une rotation par rapport audit bras. Le bras
69,le moyeu 68 et les bras 67 peuvent se déplacer axialement d'un seul bloc, mais le bras 69 et son moyeu ne peuvent pas tourner tandis que les bras
67 peuvent le faire.
Par conséquent, lorsque .Le moyeu 68 est déplacé axialement vers la droite (oir figure 1) l'anneau 58 tourne dans le sens des aiguilles d'une montre par rapport a l'anneau 64 et, si le moyeu est déplacé vers la gauche, la rota- tion de l'anneau 58 a lieu en sene contraire.De cette façon on donne à l'anneau 56 le léser mouve- ment de rotation voulu pour produire la préces ion des galets et la modification de rapporte de vi- tesse qui en résulte.
On remarquer que le:; bras
67 (ou la commande en général) peuvent replacer les supports des galets dans le sens d'un rapport de vitesse élevé et dans le sens d'un rapport de vi- tesse bas, car l'action des carnée 65 peut s'exercer dans les deux sens, le passage au rapportde vitesse bas étant toutefois favorisé par la résistance du frottement qui s'oppose à la transmission de la force motrice.
Le deuxième jeu de galets planétaires, jeu qui est disposé entre les disques 17 et 11, est monté dans l'étoile 23 et peut tourner également avec le manchon 15 d'une façon analogue à celle qui vient d'être décrite. Toutelfois les pla- ques 39 et 40 des pièces oscillantes (voir figure 11)
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sont, dans ce cas, privées de leurs doigts radiaux et, à leur place, on a prévu un anneau 53 (mention- né plus haut) qui a des pattes 71 pourvues de che- villes 72 fonctionnant dans des rainures radiales des plaques des pièces oscillantes.
On voit clai- rement que le mouvement relatif de l'étoile 23, sur laquelle les pièces oscillantes pivotent, par rap- port à celles-ci, donne comte résultat une inclinai- son desdites pièce,,- oscillantes, grâce à quoi les supports des galets sont déplacés et la précession de galets se produit, ainsi qu'il a été dit à propos du premier jeu de galets. La rotation rela- tive de l'anneau et de l'étoile nécessaire pour pro- voquer le déplacement des galets et leur précession en harmonie avec les galets du premier jeu suivent automatiquement le déplacement des galets du pre- mier jeu ainsi qu'on l'expliquera plus loin.
En raison du fait que le premier jeu est celui que l'on règle à volonté pour contrôler ou pour faire varier le rapport des vitesses du mécanisme on l'appellera, dans ce qui suit, pour plus de commo- dité, le jeu de réglage.
Les galets de friction 20 sont reliés, au moyen de leurs étoiles, à l'arbre commandé 24 grâce à un tambour 48 fixé en 49 sur l'arbre com- mandé, de façon à pouvoir se déplacer dans le sens de l'axe sans pouvoir tourner sur celui-ci, ledit tambour 48 étant relié au tambour 29 en 51.
Les deux tambours 29 et 48 peuventse déplacer simultanément au moyen de la tige de com- mande 32 mais ils peuvent tourner librement d'une façon indépendante l'un de l'autre.
Le tambour 48 est pourvu de dtnts d'em-
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brayage 52 que l'on peut mettre en prise avec des dents analogues formées sur l'an- neau 53 ou dégager des dents de l'anneau
53, cet anneau étant fixé de façon qu'il puisse tourner avec le manchon 15.
Si l'on suppose que le ruban de frein 36 est relâché et que le disque intermédiaire 17 est libre de tourner et si l'on suppose, d'autre part, que les galets de friction sont reliés à l'arbre commandé 24, par la transmission intermédiaire dé- crite plus haut, on voit nue la rotation de;. dis- ques de commande 10 et 11, dans le sens de La flèche marquée sur l'arbre 12, amène le disque médian 17 à tourner dans le sens inverse. Si l'on serrealors quelque peu le ruban de frein 36 sur le tambour 35 le disque rotatif 17 ralentit et le galet plané- taire commence à tourner mettant ainsi la charge en mouvement.
Lorsqu'on serre d'avantage le ruban de frein, le disque médian est amené au repos et les galets planétaires déplacent alors la charge à la vitesse qui correspond au réglage ces galets par la récession" dont il a été question plus haut. On voit clairement que la réaction de la char- ge sur l'arbre commandé s'applique sur le disque
17 qui, pour ce motif, peut être appelé organe à réaction.
Sur l'extrémité externe de l'arbre @@ commandé 24 est claveté un disque de freinage ou d'embrayage 75 qu'on peut faire coulisser, au moyen d'une fourche 76, pour le mettre en prise avec le tambour 35 ou pour l'en libérer. On voit que lors- que ce disque d'embrayage est en prise avec le tam-
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bour et lorsque le ruban de frein 36 est relâché, pour permettre au tambour 35 et au disque médian
17 de tourner, l'arbre commandé 24 est accouplé au manchon 25 auquel le tambour 29 est relié, au moyen d'une clavette qui lui permet de coulisser,
Ce tambour étant rendu solidaire du disque au moyen des coulisseaux 31 et le tambour 48, rendu solidaire en rotation de l'arbre commandé mais susceptible de coulisser sur cet arbre, étant embrayé également avec l'anneau 53,
l'arbre commandé est, par consé- qucnt, relié aux galets planétaires et au disque
17. Il s'ensuit qu'en l'absence de patinage entre les disque;, de commande 10 et 11 et les galets, les trois disques et les galets interposés doivent tourne:;.' tous ensemble à la même vitesse que le disque de commando etque l'arbre de commande, l'arbre commandé 24 tournant avec eux. Ceci réalise le commande directe la rotation de l'arbre commandé 24,dé- crite jusqu'à présent, a lieu dans le même sens que celui de l'arbre de commande 12.
Pour obtenir la ..marche en sens contraire, l'arbre commandé 24 étantau repos et le disque 17 tournant en sens con- traire, comme il a été dit, on déplace la tige 32 vers l'avant (versle gauche de la figure 1) ce qui a pour résultatde faire déplacer vers la gauche les tambours 39 et 48 ainsi que l'anneau d'embrayage 61 quine peutpas tourner et qui est fixé sur la tige 32, au moyen d'une goupille, ainsi qu'on l'a représenté,
Le tambour 48 cesse alors d'engrener vec l'anneau 53 denté ce qui permet à l'arbre
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commandé 24 de tourner librement en même temps que l'anneau d'embrayage 61 vient en prise avec les dents 59 du tambour de commande 58 (on peut utili- ser cet organe ou tout autre organe fixé sur les galets ou tournant avec les galets)
ce qui empeche/ l'ensemble des galets de tourner comme un système planétaire.
En raison du fait que l'assemblage des galets (galets, supports et étoiles) est déjà immobile à cet instant du changement de marche (si l'on suppose que l'arbre commandé 24 et, avec lui:, le véhicule sont immobiles) il est évident qu'il ne se produit pas de modification de l'inertie et que le changement de marche est, par conséquent, doux et exempt de choc% ce changement de marche pouvant être effectué à une vitesse quelconque de l'arbre de commande 12. En effectuant ce changement de marche, les organes 48 et 53 se dégagent l'un de l'autre, avant que l'anneau d'embrayage 61 et le tambour de commande viennent en prise, et l'on peut réaliser une position neutre dans laquelle il n'y a pas de mouvement relatif entre les galets et le disque.
Cette position neutre n'est mise à profit que pour le démarrage du moteur ou pour tout usage analogue; on n'en tire parti dans aucun autre cas car, pour provoquer le renverse. ment de marche ou pour abandonner la position de ren- versement il suffit d'une opération simple et ra- pide sans qu'aucune pause soit nécessaire pour évi- ter le bruit et le broutement des dents qui se pro- duisent dans le changement de marche ordinaire.
Lorsqu'on a réalisé le renversement de marche ainsi qu'il a été dit plus haut, l'arbre commandé est
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est libre sauf en ce qui concerne sa liaison avec les roues du véhicule, les galets de friction étant empêchés de fonctionner comme un système planétaire en raison de la liaison à coulisseaux 31 du disque et du tambour 29, liaison qui ne peut pas être li- bérée. Pour renverser la marche du véhicule, il suf- fit alors d'appliquer l'embrayage à friction 75 au tambour 35. Ceci peut être effectué à la main, mais le demandeur juge préférable d'utiliser des organes automatiques qui dépendent de la vitesse du moteur, de façon que, pour la marche arrière aussi bien que pour la marche avant, il suffiseque le conducteur appuie sur l'accélérateur du moteur, ainsi qu'il sera dit plus loin.
On observera que, bien qu'on ait considéré comme marche arrière le sens de rotation contraire à celui qui est indiqué sur l'arbre de commande 12, cela pourrait être le contraire en réalité, lorsque les galets sont utilisés de façon qu'ils fonction- nent comme un système planétaire pour la marche arrière. Ceci permet de réaliser un écart plus grand entre les limites des rapports de vitesse, mais supprime la possibilité d'utiliser la commande di- recte,
Pour faire fonctionner les différents organes de commande, le Demandeur utilise de pré- férence des dispositifs fonctionnant sous l'action d'un fluide sous pression.
Des appareils hydrauli- ques utilisant de l'huile comme liquide sous près** sion sont particulièrement convenables car l'huile utilisée pour lubrifier le mécanisme peut être employée à cet effet; la pression convenable est obtenue au moyen d'une pompe que l'on fait action*
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ner par le mécanisme de transmission, par le moteur ou par tout autre dispositif qui actionne le méca- nisme. Il est préférable également, spécialement lorsque le mécanisme est utilisé dans une automo- bile entre le moteur et les roues motrices du véhi- ouïe, de faire dépendre le fonctionnement du dispo sitif de commande de la pression de l'huile et de faire dépendre, à son tour,la pression de l'hui le de la vitesse du moteur.
Dans ce cas, en ce qui concerne le conducteur du véhicule, il suffit,pour mettre en marche le véhicule (en supposant que le moteur marche à vide), d'ouvrir légèrement le papil-
Ion des gaz. Ensuite, en faisant varier l'ouver- ture du papillon des gaz, on amène automatiquement les modifications convenables des rapports de vi- tesse tandis que, pour arrêter le véhicule, il suf- fit de fermer le papillon des gaz jusqu'à atteindre la vitesse du moteur correspondant à la marche à vide et d'appliquer les freins.
Mettre le mécanisme de transmission dans la position de marche arrière constitue alors la seule opération qui ne s'effec- tue pas automatiquement par une modification appro- priée de l'ouverture du papillon des gaz. Le mé- canisme de commande qui fonctionne ainsi qu'on l'a décrit est représenté sur les figures 2 à 8 aux- quelles on se reportera dans ce qui suit.
Si l'on se reporte à la figure 2, on voit que l'huile sous/pression nécessaire est fournie par une pompe 81 qui peut être du type à engrenages et qui pu* possède- un tuyau d'aspiration 79 par- tant du puisard à huile dans le carter 87, cette pompe étant pourvue d'un tuyau de refoulement 82
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relié à une soupape de laquelle peut être située en un endroit convenable quelconque, à l'intérieur ou à l'extérieur du carter; toutefois la poignée au moyen de laquelle on règle la soupape doit, en général, être accessible, bien que, comme on le verra plus loin, la soupape de réglage n'exi- ge aucune manipulation pour sa commande, car elle est réglée simplement pour s'adapter à la vitesse de la marche à vide du moteur, aux propriétés de l'huile utilisée, etc...
La pompe à huile qui, de préférai ce, est actionnée directement à partir de /en un l'arbre commandé 12 est montée @@@@@@@/ approprié endroit quelconque, par exemple à l'extrémité antérieure de l'arbre de commande 12, à l'intérieur du carter.
Dans le présent mode d'exécution del'invention, la pompe est actionnée à une vitesse directement proportionnelle à la vitesse du moteur et il en ré- sulte que plus la vitesse du moteur est élevée plus grande est la pression de l'huile refoulée. L'huile provenant de la pompe 81 est amenée autres par- ties du mécanisme de commande par des tuyaux 84 et
95 représentés à la gauche de la figure 2 et à l'ex- trémité inférieure de droite des figures 3 et4 respectivement.
La soupape de réglage 80 (voir figure 2) a une position neutre ou position d'isolement qui est celle qu'on a représentée sur le dessin et, dans cette position, l'huile provenant de la pompe 81 passe par le tuyau 82 pour se rendre à la partie supérieure du corps de soupape 83 d'où elle retourne au puisard, l'huile étant complètement isolée du tuyau 84 par le piston 85, comme on le voit sur le
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dessin. Le tuyau 84 fournit de l'huile aux différents dispositifs hydrauliques tandis qu'en même temps l'huile provenant de ce tuyau peut s'échapper entre les deux pistons de la soupape de réglage 80, par l'ouverture 88, pour se rendre dans le tuyau 86 qui est large ouvert en cet endroit.
Cette position neutre permet de faire marcher le moteur à toute vitesse sans que le véhicule puisse se mettre en marche ou de descendre une côte à grande vitesse.
La soupape de réglage 80 doit, en général, être réglée à cette position lorsque le conducteur aban- donne la voiture. Dans la position de marche cette soupape est réglée de façon que son piston supérieur
85 se trouve au,,,dessus de l'ouverture du tuyau 82 ce qui relie l'un à l'autre les tuyaux 82 et 84 (entre les deux pistons de soupape) et les relie également au tuyau d'écoulement 86 qui permet à l'huile de refluer au puisard 87. L'ouverture 88 que présente la soupape 80 est de forme allongée et appropriée pour effectuer une modification gra- duelle de sa section, à mesure que les pistons de ladite soupape de réglage montent jusqu'à ce qu'ils atteignent leur position supérieure. Le tuyau 86 peut être fermé entièrement et empêcher tout écou- lement du fluide.
On remarquera que la pression exer" cée par le fluide sur la soupape 80 est toujours équilibrée ce qui facilite son fonctionnement et son réglage. Un tuyau d'évacuation 91 est prévu pour empêcher la fuite autour de latige, laquelle peut évidemment, s'il est nécessaire, être pourvue d'une garniture appropriée. En réglant la section de l'ouverture 88, au moyen du piston 89, l'opérateur
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peut régler la vitesse à laquelle les différentes opérations du fonctionnement et, notamment, la commande directe, ont lieu.
Un bras 69 (voir figures 1 et 2) commande le mécanisme au moyen duquel les galets de trans- mission sont déplacés de façon à produire leur précession et, par conséquent, un changement du rapport des vitesses, ledit bras étant relié, au moyen de la tige 78, à un 'piston 113 poussé vers la gauche, par un ressort 118, dans un cylindre 112 auquel on amène de l'huile soue pression par un tuyau 110. Le piston commande également la conne- xion entre le cylindre et les tuyaux 145 et 127 reliés à chacun des côtés du cylindre. Ce dernier peut être supporté par l'extrémité avant du carter
87, cornue on l'a indiqué sur la figure 2.
Le ruban de frein 36 (voir figures 1 et 3 au moyen duquel on arrête le disque ou élément de réaction 17 ainsi qu'il a été dit plus haut, est serré par le déplacement des tiges de piston creuses
160 et 161 qui comportent des brides 141 et 155 coopérant avec des pattes fixées sur le ruban de frein 36 et servant également à limiter les dé- placements (vers la gauche et vers la droite) des tiges en question dans des butées 162 et 163 qui servent également pour le guidage de ces tiges.
Ces dernières sont reliées à deux pistons 137 et
138 qui sont montés à une certaine distance l'un de l'autre, le long de leur axe, et qui sont dis- posés dans un cylindre 115 dans lequel on peut admettre de l'huile sous pression, en un point si- tué entre les deux pistons, par un tuyau 134 à tra-
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vers une ouverture 136 que présente la jupe du piston 138. Le ruban de frein 36 est libéré par un ressort 139 qui travaille en se dilatant et qui est intercalé entre les pattes que portent les extrémités du ruban de frein. Entre le piston 138 et le fond du cylindre voisin se trouve un ressort 140. Le piston 138 commande également l'ouverture du cylindre à laquelle est relié le tuyau 144.
L'amenée de l'huile au cylindre par le tuyau 134
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est réglée par une 4awp/1ifférentielle 133 comman** /-soupape dée par un piston 150 monté dans un cylindre 143, lequel est relié au tuyau 145, et par un tuyau 144 à l'extrémité arrière du cylindre de freinage 115.
On voit qu'en l'absence d'une contre-pression dans ledit cylindre de soupape 143, l'huile sous pression dans le tuyau 94 ouvre la soupape 133 et passe de là, par le tuyau 134, au cylindre 1150
La fourche 76 qui commande l'embrayage
75 de la prise directe (voir figures 1, 3 et 5) est commandée, à son tour, pour mettre en prise l'embrayage avec le tambour 35, par déplacement, (vers la gauche) d'une tige de piston 152 agissant par l'intermédiaire d'un renvoi de sonnette 153 fixé sur un arbre oscillant 164 sur lequel est fixée également la fourche 76. La libération de l'em- brayage peut être réalisée (lorsque la tige du pis- ton se déplace vers la droite) sous l'action d'un ressort 165 (voir figures 3 et 5). La tige 152 passe à travers la tige creuse 160 et un piston
151 agit sur elle.
Si l'on se reporte à la figure 4, on voit
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que la tige de commande de changement de vitesse
92a agit sur une soupape 90 pour le changement de marche comportant des pistons 92 et 93 reliés l'un à l'autre. Cette soupape est représentée dans la position neutre, position dans laquelle le tuyau
84 est isolé des tuyaux 94 et 95. Pour amener la marche avant, la tige 92a et les pistons 92 et 93 se déplacent vers la droite et relient, d'une part, le tuyau de refoulement 84 au tuyau 94 et, d'autre part, le tuyau 95 au puisard au moyen du tuyau d'évacuation 96.
Pour le renversement de marche, la tige de renversement 92a se déplace vers la gauche et relie le tuyau de refoulement 84 au tuyau 95 tandis qu'elle relie le tuyau 94 au puisard, par l'extrémité de droite du corps de soupape, extré- mité qui peut faire corps avec le carter de trans- mission. La tige 92a peut être déplacée à la main d'une façon voulue quelconque, par exemple au moyen d'un bras 97.
Sur la figure 6, on a montré une autre forme d'exécution permettant d'accomplir le ren- versement de marche et, dans cette figure, ce ren- versement est accompli par un dispositif hydrauli- que. La tige 92a est déplacée par un, piston 98 et par un robinet 99, sous le contrôle de l'opérateur, le dispositif étant placé en un endroit approprié quelconque.
On peut utiliser toute autre forme de robi- net ruais, pour plus de simplicité, on a représenté un robinet à trois voies. Lorsque la clef de ce robinet tourne dans le sens des aiguilles d'une montre elle relie le tuyau 84 au tuyau 101 (voir figure 8) qui fournit l'huile sous pression pour
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déplacer le piston 98 vers la droite et pour l'a- mener ainsi à la position avant. Lorsqu'il a achevé sa course, le piston 98 découvre le tuyau 104 d'où l'huile s'écoule, par le robinet, vers le tuyau
105 et, de là, vers le tuyau 94.
Pour le renver- sement de la marche, on fait tourner le robinet dans le sens opposé, c'est-à-dire dans le sens inverse de celui des aiguilles d'une montre, et, dans ces conditions, l'huile du tuyau 84 pénètre dans le tuyau 106, déplace le piston 98 vers la gauche, ce qui découvre de nouveau le tuyau 104 par lequel l'huile s'écoule vers le tuyau 95 en passant par le robinet. Les ouvertures d'évacuation 107 prévues de chaque coté permettent l'échappement de l'huile du coté convenable du piston.
La figure 4 représente également un robinet 108 agissant comme robinet de freinage et se trouvant sous le contrôle de l'opérateur ; cerobinet est utilisé lorsqu'on désire employer le moteur pour le freinage Dans la position de non fonctionnement représentée sur la figure 4, l'huile passe du tuyau 94 par un passage 109 du robinet pour se rendre au tuyau 110 et de là au cylindre de commande 112, afin d'actionner le piston de commande 1130 Dans cette même position du robinet, l'ouverture d'évacuation, dans le voisinage du piston 138 qui est monté à l'intérieur du cylindre 115, est reliée, par le tuyau 114, à travers le robinet 108, au Puisard, au moyen d'un passage 116.
Pour utiliser le moteur comme frein, l'opérateur déplace la clef 117 du robinet 108, dans le sens des aiguilles d'une montre (voir figure 4), et il isole d'abord le tuyau 114, ce quie mpêche l'échappement de l'huile du cylindre 115 par le tuyau 114 et la libération
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automatique du ruban de frein 36, libération qui, sinon, pourrait se produire si l'on accélère le moteur , En continuant à déplacer la clef on ouvre le robinet 110 vers le tuyau d'évacuation 109, ce qui supprime la pression dans le cylindre 112 et qui permet au piston 113 de se déplacer vers la gauche sous l'action d'un ressort 118, grâce à quoi, on provoque le passage de la transmission vers la marche lente d'où il résulte que le véhi- cule fait marcher le moteur de plus en plus vite et que le moteur agit,
par conséquent, comme un frein de plus en plus énergique. Lorsque le dispo- sitif de transmission agit en commande directe, on fait tourner le robinet 108 et le déplacement décrit du piston de commande 113, vers la gauche, ouvre le tuyau 145, après quoi la pression sur le piston de valve différentielle 150 est relâchée et le mécanisme cesse d'être en prise directe.
Un robinet réducteur de vitesse 119 est prévu également; ce robinet peut fonctionner à la main ou au moyen d'un bouton 120 sur lequel on appuie avec le pied, ce bouton pouvant être placé dune façon convenable pour être actionné par le pied gauche du conducteur. Le but de ce robinet est de mettre hors d'action le mécanisme de commande di- recte et de permettre ainsi au mécanisme de trans- mission d'abandonner la commande directe, à volonté de l'opérateur, à tout moment, sans qu'il soit né- cessaire d'attendre que ce changement se produise automatiquement en raison de la vitesse réduite du moteur et sans provoquer de dérangement dans le mécanisme de réglage pour le fonc-............
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tionnenent automatique.
Le même robinet peut être utilisé pour maintenir la transmission pendant plus longtemps aux rapports de vitesse inférieurs au moment du démarrage,etc.... On peut utiliser éga- lement le bouton 120,lorsqu'on fait un arrêt brus- que, pour empêcher lemoteur de caler, l'arrêt étant évité en donnant au papillon des gaz une lé- gère augmentation d'ouverture en comparaison de l'ouverture usuelle pour la marche à vide.
A cet effet, on a prévu, sur la tige du bouton 120, un collier
122 qui vient en prise avec un levier 123, vers la fin du mouvement descendant du bouton et qui ouvre ainsi le papillon des gaz 132. Toute autre forme de réglage pour la position du collier, par exemple par vissage du collier sur la tige du bouton 120, peut être prévue pour ame- ner ledit collier en différentes positions.
D'autres caractéristiques de la commande hydraulique seront expliquées d'une façon plus par- ticulière dans la description de son mode de fonc- tionnement.
Si l'on se reporte de nouveau à la soupape 80, on voit qu'il convient de placer la liaison de commande de cette soupape sur le volant de l'automobile, une manette analogue à celle de en utillsant l'avance à l'allumage et la manette des gaz, conformes à la construction ordinaire, et la ma- nette de la soupape peut être pourvue d'une échelle marquée d'un façon appropriée quelconque, se rap- portant par exemple à la vitesse à laquelle la transmission passera à la commande directe lorsque l'huile est chaude et lorsque le papillon des gaz est complètement ouvert.
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On supposera maintenant que le véhi- cule est immobile avec la tige 32 placée dans la position correspondant à la marche avant, que le moteur marche à vide et que la soupape de réglage , 80 est réglée (élevée) pour une vitesse convenable quelconque, soit par exemple 25 Kilomètres à l'heure. Ainsi qu'il a été dit plus haut, le tambour 35 tourne lentement dans le sens contraire à celui des disques de commande 10 et 11 sous l'action de ces disques et des galets de friction.
L'huile four- mie par la pompe 81 s'écoule par le tuyau 82 vers la soupape 80 où elle se divise, une partie de cette huile se dirigeant par l'ouverture 88 dans la sou- pape 80 (dans la supposition que la soupape est ouverte) et le reste, sauf les fuites, se rend par le tuyau 84 à la valve 125 qui est ouverte;
l'huile pénètre dans ladite vabre à l'intérieur du manchon creux 125a et s'écoule vers l'extérieur par les ou- vertures étroites 126 que présente ce manchon, les- dites ouvertures se trouvant en regard d'ouvertures / pratiquées étroites correspondantes/dans le cylindre L'huile se rend ensuite au tuyau 127, de là au cylindre de commande 112 où elle pénètre à droite du piston 113 et s'échappe vers le puisard par l'orifice 128q il en résulte qu'aucune pression ne s'exerce sur les dispositifs de commande et que la soupape 80 peut être réglée par l'opérateur dans une position voulue quelconque , sans mettre la voiture en marche, même dans le cas où le moteur marche à vide à grande vitesse. On voit que la valve 125 sert à abaisser la pression de l'huile refoulée par la pompe.
Le piston 113 qui sert à régler la vitesse
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et le cylindre 112 qui règle la communication entre les tuyaux 127 et 128 servent de soupape automa- tique d'abaissement de pression placée en série avec la valve 125. Par conséquent, lorsque le pis- ton se déplace vers la droite, le rapport de vites- se du mécanisme de transmission s'accroît et, à une position correspondant à un rapport déterminé, le piston ferme le tuyau 127. Après cela, l'échappe- ment de l'huile par le tuyau 84, à travers la valve
125, et par le tuyau 127 est empêché même lorsque la valve 125 est ouverte.
En d'autres termes, la valve 125 d'abaissement de pression ne peut agir pour abaisser la pression de l'huile qu'entre les limites des rapports de vitesse qui se trouvent au,*dessus du rapport correspondant à la position qu'occupe le piston 113 lorsque le tuyau 127 est fermé,
L'opérateur appuie maintenant du pied sur le bouton 129 de l'accélérateur, comme dans la manoeuvre d'un véhicule quelconque, mais ses deux mains sont libres pour la conduite et il n'a pas à se préoccuper du levier de changement de marche ni de l'embrayage. La première action du bouton 129 est de faire osciller un renvoi de sonnette
130 jusqu'à la butée 131, ce qui isole l'intérieur de la valve 125 des ouvertures 126.
Ceci peut ou peut ne pas provoquer le démarrage du véhicule sui- vant la vitesse du moteur marchant à vide et suivant le réglage de la soupape 800 Lorsque le bouton 129 de l'accélérateur continue à se dépla- cer, il vient en contact avec le levier 123, par la butée 131,et ouvre le papillon des gaz 132,
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ce qui a pour effet de faire marcher le moteur à plus grande vitesse. Par cette Action, on pompe plus d'huile que celle que la soupape 80 paut laisser passer par l'ouverture 88 et l'huile s'écoule alors par le tuyau 84 vers les pistons
92 et 93 qui commandent les changements de marche (v air figure 4) et vers le tuyau 94, le piston
92 se trouvant dans la position antérieure, c'est- à dire à droite de l'orifice du tuyau 94.
L'huile se divise là; une partie passe.par le robinet de freinage 108 et par le tuyau 110, au cylindre de commande 112 où elle tend à déplacer le piston 113 vers la droite et à amener la transmission à une vitesse élevée, au moyen des bras 67 et 69. L'échap. pement de l'huile à lieu, vers la droite par le tuyau 94, vers la soupape 133 (voir figure 3);
l'huile se rend ensuite au tuyau 134, passe par l'orifice 135, puis à travers l'orifice
136 du piston, pour pénétrer dans le cylindre 115, entre les pistons 138 et 137, où elle tend à écar- ter lesdits pistons malgré l'action antagoniste du ressort 139 et à serrer le ruban de frein 36 sur le tambour 35, grâce à quoi ledit tambour est empêché de tourner, cette action faisant démarrer le véhicule. En réalité le piston 137 fournit tout le travail car le piston 138 est soumis à l'action du ressort 140 aussi bien qu'à celle du ressort 139 tandisnque le ressort 139 résiste seul ( abstrac- tion faite du frottement) au déplacement du piston 137.
Lorsque le ruban de frein 36 se serre sur le tarnbour 35, la réaction de la charge tend également à maintenir le collier 141 contre la butée 142 et empêche ainsi le piston 138 de tourner. Entre la tête du p'iston 137 et l'extrémité de droite de
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sa tige creuse 160, on introduit un ressort 170 qui permet un léger mouvement élastique de la tête de piston par rapport à sa tige afin que le collier 155 puisse exercér, dans une certaine mesure, une pression élastique sur la patte du ruban de frein 36, de façon à assurer un démarrage doux danstoutes les conditions.
Jusqu'au moment où le ruban de frein 36 se serre sur le tambour, la pression de l'huile dans le tuyau 84 est limitée par un ressort 139, le cylindre 115 agissant comme une chambre d'ex-
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accumulateur pansion ou comme un et le -i., sort, 118 du cylindre 112 doit être construit d'une fa- çon suiffisamment solide pour empêcher le piston
113 de se déplacer dans ces circonstances. La voi- ture commence alors à se déplacer vers l'avant avec la transmission correspondant au rapport de vitesse le plus bas.
La pression s'élève ensuite rapidement et force le piston 113 à se déplacer vers la droite, en semé temps qu'elle fait augmen- ter le rapport de transmission à son maximum ou à une valeur déterminée d'avance inférieure à ce maximum. Lorsque le piston 113 découvre l'orifice 145 il couvre en même temps, ou à un moment anté- rieur de son déplacement, le tuyau 127. L'huile s'écoule maintenant, à travers l'orifice 145, vers le robinet de réduction de vitesse 119 et vers la soupape différentielle 143 (voir figure 3) où elle
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et /ce qui agit sur le Apiston 150/-] 'abai:;:;e ferme ainsi que le tuyau 134, ouvre le tuyau 144 et fournit l'huile sous pression à l'extrémité du cylindre de freinage 115 où elle agit sur le peton 151.
Ceci orce la tige 152 à se déplacer la gauche,
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ce qui fait fonctionner le renvoi de sonnette 153 ainsi que la fourche 76 (figures 1, 3 et 5) et applique l'embrayage 75 de commande directe. Cet embrayage entraîne le tambour 35 et le fait tour- ner en sens contraire des aiguilles d'une montre, malgré la réaction de la charge.
Le ruban 36 com- mence à tourner avec ledit tambour nais ceci en- traîne les deux pistons 137 et 138 du cylindre de freinage, vers la gauche, jusqu'à ce que la partie cylindrique du piston 138 découvre le tuyau 114, d'où l'huile emprisonnée entre les deux pistons s'écoule, par le robinet 108, vers le puisard,
L'huile sous pression en excès force maintenant le piston 150 de la soupape différentielle à s'abat ser encore, malgré la pression sur la partie infé- rieure de la soupape 133 et maigre la résistance du ressort 167, jusqu'à ce que le piston 150 dé- couvre le tuyau 95, d'où l'excès d'huile reflue au puisard, par la soupape de renversement de marche
90 et par le tuyau 96.
Les sections du piston 150 et de la soupape 133 ainsi que la force du ressort
167, si un tel ressort est utilisé, doivent être proportionnées, de façon à créer la pression néces- saire pour empêcher le patinage de l'embrayage 75, sans créer une surcharge inutile, lorsque la pous- cée de cet embrayage est absorbée, d'une façon con- tinue, par les organes qui tournant l'un par rapport à l'autre. La soupape 133 et le piston 150 agissent donc comme soupape d'échappement pendant qu'on fait marcher le véhicule en avant.
Lorsque l'opérateur a atteint la vitesse voulue et lorsque! descend une pente, il retire son pied du bouton de l'accélérateur,' Ceci ouvre
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de nouveau la valve de démarrage 125 mais il ne se produit rien à la suite de l'ouverture de cette /Le moteur peut valve, car le tuyau 127 est fermé par le piston donc moteur peut 113 du cylindre de commande 112./Si l'opérateur donc être utilisé lnuu'e comman o/l opérateur comme frein en désire descendre une côte, il peut le faire en ou- prise directe vrant la soupape @@@@ 80. S'il vient devant une montée et s'il désire abandoiiner .La commande directe, il suffit qu'il appuie sur le bouton 120 (de préférence du pied gauche)
ce qui fait tourner le robinet 119 dans le sens inverse des aiguilles d'une montre et relie, par conséquent, le tuyau
145 au puisard. De cette façon la pression cesse de s'exercer sur le piston de soupape 150, grâce à quoi ledit piston monte, relie le tuyau 144 au puisard, par le tuyau 95:, et permet au piston 151 de l'embrayage pour la prise directe de se dépla cer vers la droite ce qui libère l'embrayage 75.
Le soulèvement du piston 150 ouvre en même temps le tuyau 134 et il en résulte l'application du ruban de frein 36 sur le tambour à réaction 35. Jusqu'au moment où le tambour 35 cesse de tourner dans le sens contraire à celui des aiguilles d'une montre sous l'influence de l'embrayage 75, le ruban 36 ne fait rien de plus que se maintenir tout près du tambour 35, car la pression qui provoque le con- tact est limitée par un ressort 140, lors du mou- vement du piston 138 vers la gauche; ce piston fer- me d'abord l'orifice 135 en empêchant ainsi un abais- sèment de pression sur les autres organes de comman- de et découvre l'orifice du tuyau 114, d'où l'huile qui tend à faire fonctionner le ruban de frein 36 s'écoule, par le tuyau 134, vers le puisard.
Mais, aussitôt que la réaction due à la charge sur le
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tambour 35 provoque son déplacement dans le sens des aLguilles d'une montre, le piston 138 est déplacé, vers la droite, par le ressort 140, l'orifice 114 est fermé, l'orifice 135 s'ouvre, la pression s'élève au maximum et le ruban de frein 36 serre énergiquement sur le tambour 35.
Le ruban de frein 36 dans la marche avant ordinaire agit, par conséquent, comme un embrayage fonctionnant dans un seulsens, pour empêcher une perte de près** sion sérieuse par le tuyau 114 pendant ce change- ment il en résulte une tendance du piston 113 à se déplacer vers la gauche et, comme le passage de la transmission à un rapport de vitesse bas exige une vitesse très considérable du moteur pour renverser le sens da rotation du tambour 35, l'ouverture 136 du piston 138 interrompt le /-vers - passage /le tuyau 134, avant que ledit piston ' n'ouvre le Tissage au tuyau 114maintient interrom- pu ledit passage vers le tuyau 134 jusqu'au moment où le tuyau 114 est complètement ouvert.
Lorsque le bouton 120 est abaissé la transmission reste dans la position où il n'y a pas de commande directe mais, aussittt que l'opérateur enlève son pied du bouton, une pression est exercée de nou- veau sur la soupape différentielle 143 et la trans- mission passe à la commande directe ainsi qu'il a été dit plus haut.
On observera que le bouton 120 peut être abaissé complètement à toute vitesse de la voiture, sans provoquer de dommages ni de bruit (sauf celui qui est dû à l'accélération du moteur) ni de secousses de la voiture ou tout aztre effet
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désagréable. Si la voiture fonctionne déjà au moyen de la transmission, c'est-à-dire si elle ne fonctionne pas en prise directe, le mouvement du bouton 120 ne produit aucun effet. Pour amener la transmission à entraîner le moteur à un rapport de vitesse plus grand que 1 1, afin de produire un eeffet équivalent à celui du freinage de la vi- tesse plus basse que l'on réalise avec des change- ments de vitesse ordinaires, on fait tourner le robinet de commande de frein 108 (voir figure 4) dans le sens des aiguilles d'une montre.
Ce mou- vement ferme d'abord le tuyau d'évacuation 114 et interrompt ensuite la communication entre les tuyaux 94 et 110; en marne temps ou un peu plus tôt que cette communication a été interrompue entre les deux tuyaux, ledit robinet 108 commence à ouvrir le tuyau 110, en vue de l'évacuation. Un embranchement 105 permet l'amenée continue d'une quantité limitée de fluide du tuyau 94 au tuyau
110, quelle que soit la position du robinet 108 et, par conséquent, par un déplacement approprié et grâce à des dimensions convenables de l'orifice dans le robinet 108 qui ouvre le tuyau 110 de façon à provoquer l'évacuation, la pression exercée sur le piston 113 peut être réglée suivant le désir de l'opérateur et l'effet de freinage résultant du rapport peut être réglé d'une façon analogue.
Lorsque la pression s'abaisse dans le cylindre 112, le piston 113 se déplace vers la gau- che en fermant ainsi l'orifice 145 et en l'ouvrant finalement pour permettre l'évacuation par 128.
Cette action supprime la pression sur le piston
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150 de la soupape 143, ce piston s'élevant en rai- son de la pression exercée par le fluide arrivant par le tuyau 94 et l'huile est amenée au cylindre
115 par le tuyau 134. En raison du fait que, pour le freinage, la réaction sur le tambour 35 s'exer- ce dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, le piston 137 se déplace d'abord vers la droite et serre le ruban de frein 36 sur le tambour 35, ce qui déplace le ruban 36 vers la gauche (voir fi- gure 3) et avec lui les pistons 137 et 138. mais, en raison du fait que l'orifice d'évacuation 114 est fermé,les pistons continuent leur mouvement, malgré la résistance du ressort 140 jusqu'à ce que le tuyau 134 soit découvert, d'une façon permanente, par la partie cylindrique du piston 138.
On notera que pendant ce temps le tuyau 134 a été fermé par la partie cylindrique du piston 138, nais, comme l'huile ne peut s'échapper (sauf les fuites) et que l'action est très rapide, la pression de l'huis le emprisonnée est suffisante pour faire continuer le déplacement, vers la gauche, du piston 138 jus- qu'à ce que le tuyau 134 soit découvert d'une fa- çon permanente par la partie cylindrique dudit pis- ton. le mouvement continue alors juwqu'à ce que le collier 155 ou son prolongement cylindrique vienne buter contre la rondelle 156. Le ressort 157 est réglé d'avance pour exercer le couple de freinage voulu sur le tambour 35 et pour empêcher une sur- charge.
Lorsque le ressort 157 s'infléchit, le piston 137 se déplace vers la gauche jusqu'à ce qu' il vienne s'arrêter au-dessus de l'évidement 158.
Cet évidement est plus large que le piston et il'
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en résulte que lorsque le piston découvre le bord de droite de cet évidement il provoque une évacua- tion de l'huile du tuyau 134, par le tuyau de décharge 159. La pression existant entre les pis- tons 137 et 138 est maintenue alors à la valeur vou- lue exacte pour équilibrer le couple pour lequel le ressort 157 est réglé, en supposant évidemment que l'effort de freinage maximum est appliqué.
En général, le coûple pour lequel le ressort 157 est réglé est relativement faible car on n'utilise que les frottements du moteur et même, pour le rap- port maximum, le couple que représente la réaction sur le tambour 35 n'est probablement pas égal au couple maximum du moteur. L'effet de freinage peut dépendre également du ressort 118 monté dans le cylindre 112, particulièrement lorsqu'on règle le rapport de vitesse en fonction du couple, comme
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Itm# te iEBïBi ss!@3tsa!S& BX dan s le brevet français N 627.702. La construction du ro- binet 108 peut varier considérablement suivant les circonstances.
On peut le construire par exemple de façon qu'il ferme simplement l'orifice d'échap- pement pour le tuyau 114, la pression étant ré- duite au moyen de la soupape 80; les fonctions de la soupape 80 et du robi- net 108 peuvent aussi être combinées dans une seule soupape de même que celle du robinet 99 (voir fi- gure 6).
Pour renverser le sens de la marche du moteur, l'opérateur exécute simplement le change- ment décrit précédemment et appuie du pied sur l'accélérateur, ceci fait fonctionner l'embrayage
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75 au moyen du piston 151 auquel l'huile est amenée sous pression à partir du tuyau 95, en passant par la soupape 143 et par le tuyau 144.
Par conséquent, pour arrêter la voiture, il suffit de relâcher le bouton 129 de l'accélé- rateur et d'appliquer le frein. Lorsque la vitesse de la voiture diminue la pression tombe et le pis- ton 113 découvre l'orifice 127, ce qui abaisse la pression dans le système tandis que l'embrayage et le ruban de frein sont libérés et que la voiture s'arrête avec le moteur marchant à vide.
Dans cer- tains types de commande de rapport de vitesse, le couple du moteur en marche à vide n'est pas suffi- sant pour ramener la transmission à un rapport de vitesse bas et, pour écarter cet inconvénient, l'opérateur, ainsi qu'on l'a dit plus haut, abaisse le bouton 120 lorsqu'il s'arrête, ce qui provoque une légère ouverture supplémentaire du papillon des gaz.On peut évidemment y porter remède en prévoyant une vitesse un plus élevée que la nor- male pour la marche à vide.
Sans qu'on s'écarte de son esprit, diffé- rentes modifications peuvent être apportées à l'in- vention et des parties des perfectionnements sus- visés peuvent être utilisées indépendamment les unes des autres.
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"PerfectionI1lnents to Friction Drive Belt Devices"
The present invention relates to variable speed transmission or control apparatus by friction using rotary disks, apparatus in which two or more disks are used at the same time as rollers which come into contact with those. here by friction.
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The invention relates more particularly to a double transmission apparatus of this type, in which two or more sets of rollers working in unison are used.
The present invention can accommodate different embodiments and can be applied to different types of transmission mechanisms, by friction, at variable speed but it has been found that said invention is particularly advantageous for transmission mechanisms and ( The order of the types described in Belgian patent U 576.692 - @@@@@ la jet, for this reason, the accompanying drawing has shown the invention applied to these types of mechanisms.
In the preferred embodiment shown in the drawing, the transmission mechanism is particularly suitable for use in controlling automobiles, for example between the engine and the rear axle, and for providing automatic gear adjustment. speed of the vehicle, according to the speed of the engine and the resistance encountered, in such a way that it is sufficient to start the vehicle, for the driver to open the throttle valve to the engine and the speed to be maintained. The result of the vehicle depends on the opening of the throttle valve as well as the resistance on the road.
Such a construction mechanism can be constituted, in broad outline, by three elements. ments: a frication commnade element which can be a disk; a friction-controlled element which can be either a roller or the other disc and a
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fixed element which is formed by the remaining friction member. The reversal is obtained by replacing, one by the other, the fixed element and the controlled element. This replacement can be achieved by the use of jaw or (and) friction clutches.
When using both types of clutches, part of the replacement of the components is carried out one by one by engaging or disengaging the jaw clutch or the jaw clutches and starting the engine. car by means of the friction clutch or friction clutches.
One of the main objects of the present invention is to provide a gear change device comprising a low or zero inertia, so that said change can take place easily and quickly and in such a way as to prevent, during this change, the vehicle is subjected to jerks, one of the other objects of the invention being to achieve the reversal by means of hydraulic members controlled by the operator.
The automatic transmission is obtained by the use of a hydraulic control and, in accordance with the invention, starting devices have been provided for this hydraulic control, which devices can only be made active when the car is moving. moves at a low speed, said members being preferably connected to the accelerator so that the initial lowering of said accelerator, before the opening of .....
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throttle valve, will render the throttle inoperative, said throttle not being able to act again in
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any position of the accelerator, unless
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that the iliteJ¯ <1.e of the vehicle has been lowered to a
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low value.
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Comîomrérnt the invention, we use the mechanism I transmission COIL! We brake member we bring it to control the engine 1. different
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gears :, from the car ;, and without overload
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of J.!. "tr9Jlé1ïuis3ÍOIl or without disagreeable shock for the passengers, suitable devices being provided for: being the driver to apply the braking d, 1 1- O :: Ot8.
The léca.llisr # of transr.1ÍssÍ.Oll shown r "N * 'â <9 .Jl ± 2FUii. Is provided with an automatic direct COl1J: JJaJlde and the invention also relates to means C 1"' f1 le. ? and rapiden to pass from the conurzande di-
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recte to another step and to keep the corner-
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ïili.J.l \., 8 ai). by means of trajisuinsion organs at the choice of the operatour and without taking into account any adjustment that could be provided for Q Wl i <edlaùe (read conch) Om'r2.1t otro l ' reviewed for a. ": ') 1' (;, 'the automatic action.
Other aims! .. and advantages of the invention r,) juol't8I, t .lil drawing F.nnexé and description a: iv ante, Sur 1 (:; do # h.: La -'j .ju'0 1 cst a vertical longitudinal section i of "ue transmission organs which are aar-tie of the canâ¯srne object of the invention; The? Figures 2, 3, 4 and 5 show, sche-
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matically and in partial section, the hydraulic control devices which cause the changes
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walking elements, the various assemblies being arranged, for greater clarity, in the same plane and the piping which connects the various organs being represented by dashed lines which go from one figure to another ;
Figure 6 is a sectional view of a fluid control device constituting a modification of that shown in Figure 4;
Figures 7 and 8 are part sections of the control device shown in Figure 6 and show, in different positions, the control member contained in the device in question;
Figure 9 is a section on 9-9 of Figure 1;
Figure 10 is a sectional view on a larger scale of a roller support showing some constructional details;
FIG. 11, finally, is a partial section on 11-11 of FIG. 1.
In the drawing, we have designated by 10 and by
11 the control discs keyed on the control shaft 12 and provided on their inner faces with toroidal grooves 13 and 14, that is to say with annular grooves of circular section, a sleeve 15 being arranged between the two discs so that it can rotate on the shaft 12. The intermediate disc 17 can rotate on the sleeve 15 and is provided on both sides with toroidal grooves
18 and 19 whose radius of curvature is the same as that of grooves 13 and 14.
Between the outer discs and the inner disc are arranged
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several friction rollers which engage, in view of the control, with the toroidal grooves. the @ pebble beds being Shameful in the way which will be described later. If it is assumed that the shaft 12 is controlled by a motor in the direction indicated by the arrow on said shaft, it can be seen that the two outer discs rotate with the shaft, in the same direction, and that the inner disc 17 rotates in the same direction. the opposite direction.
Shown in Figure 1 is the shaft 12 rotating in the end of the concentric driven shaft 24 which in turn turns in a collar or sleeve 25, said sleeve being rotatable in a thrust bearing. 26 disposed in the rear wall of the housing 27 by closing the
The hub is keyed on the sleeve 25
28 of a drum 29 which moves towards the disc 17 to which it is connected, with a view to its driving, by (Le ::; keys 31, so that the drum can be displaced axially with respect to the disc. without ceasing to be in touch with it,
Through a ti; e control 32 and an arm 33 which enters an annular groove 34 formed on the hub.
On the sleeve 25 and outside the housing 27 is mounted a brake drum 35 surrounded by a friction brake tape 36, which can be actuated by hand, but which is preferably actuated by means of 'members acting under the influence of a pressurized fluid, as will be discussed later, so that the disc 17 can be stopped and prevented from rotating.
The rollers 20 are mounted in supports
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ports 21 (see Figures 9, 10 and 11), said supports being arranged so as to be able to rotate between the star pieces 22 and 23, on an axis perpendicular to the axis of the rollers, and being capable of be moved, along their own axes, so that the rollers can perform an angular movement, from the position corresponding to a low speed to the position corresponding to a high speed and vice versa, as was stated in the French patent of
Applicant N 627,702 of June 26, 1926. This angular displacement or "precession" of ;;
rollers result from a lateral thrust of a certain importance (which is exerted on said rollers as a result of the rotation of the discs) with respect to the plane of each of the rollers at the points of contact, when the axes of the rollers stop cutting the axis of the discs. The stars 22 and 23 are mounted so that they can rotate at the same time as the sleeve 15, said stars each comprising three arms spaced 120 apart. At 38, pivots, on each of said arms, an oscillating part consisting of a front plate 39 and a rear plate
40; these plates are connected by pieces 42 and kept apart from each other, so that they overlap the arms of the stars.
At the lateral angles, said oscillating parts have notches 43 intended to receive the journals of a block 44 in which the journals 46 of the roller supports 21 are mounted, by means of threads 47 of which the office is fully described in the aforementioned patent.
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The supports of the rollers are thus supported in the plane of the stars and between the arms of said stars. The front plate 39 of the oscillating part is provided with a finger 54 which extends inwardly in the direction. radial and which is provided with a spherical end engaged in a suitable recess which has been made in a ring 56 which freely encircles the shaft 12.
If the ring 56 is given a slight rotational movement in one direction, the finger 54 of each of the front plates 39 moves in the opposite direction and thus causes the plates 39 to tilt and
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,, J0 of ig / piece oscillated on their pivots 38, each, rac ,, - CL 'ILLIO on ,, l sLi), f) orL.3 l) soi'u- moved to.ac <: a uoi le: ! supports der; rollers are moved in the opposite direction to the movement of said ring 56, resulting in a precession (inclination) of the
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supports of :; salat :. da, .l8 es plates 44 intended to receive the ::: journals dos those supports.
To produce the slight moivewent of rotation 'LI; Vï of a:! Cea, L1 56, we have provided this ring' 'c + .r = J1.; # Ara "radials 57, which extend towards ex- t8J '';.:;: 11 ', ... ¯ 7.c'LllüS. "a? 1 ^ 011 ,, 111E; aL1 58 we form you from!; a: .l) oru1 , lamb (! 1Ü, ... v its periphery, carries <1.: ii .ls: 1 ': inl.> i <;.,;: i>, ji = 59 ±> <iu ..' extend il a weak li; i, ¯co U, ')' 11 '..f,':., - uircouference so that they "rlÚ" -: "L, t VlH,.:., '' ; 11. With de3 teeth of ebraya I analogous, 03 ^ ïflÔe "on LUi f.1; 'LC (. Clutch 61 8usc' \ Jtib18 to be moved axÜ" lOhlGüt 1'6.1 'ID, tiGo:' j2: the (; 0 / :; r1.6..11C1e, 811 t "is tef1lp that instead the displaco.- LlleL1;
"u drum 290 The edge (the ring 58 has equal ramps 62 and, on a ring 53 carried by the arms of the star 22, a similar ring 64 has been provided which encircles the ring 58 and which
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is provided on its edge with ramps having a certain angle With these edges provided with ramps two rollers 66 cooperate supported by arms
67 which extend radially and which are connected to the hub 68 of an arm 69, so as to be able to perform a rotation relative to said arm. The arm
69, the hub 68 and the arms 67 can move axially as a unit, but the arm 69 and its hub cannot rotate while the arms
67 can do it.
Therefore, when the hub 68 is moved axially to the right (see figure 1) the ring 58 rotates clockwise with respect to the ring 64 and, if the hub is moved to the left , the rotation of the ring 58 takes place in the opposite way. In this way the ring 56 is given the desired rotational movement to produce the precision of the rollers and the change in speed ratio. resulting.
Note that the :; arms
67 (or the control in general) can replace the roller supports in the direction of a high speed ratio and in the direction of a low speed ratio, because the action of the cams 65 can be exerted in the two directions, the passage to the low gear ratio being however favored by the resistance of the friction which opposes the transmission of the driving force.
The second set of planetary rollers, which set is disposed between the discs 17 and 11, is mounted in the star 23 and can also rotate with the sleeve 15 in a manner similar to that which has just been described. All the plates 39 and 40 of the oscillating parts (see figure 11)
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are, in this case, deprived of their radial fingers and, in their place, a ring 53 (mentioned above) is provided which has tabs 71 provided with pins 72 running in radial grooves of the plates of the parts. oscillating.
It is clearly seen that the relative movement of the star 23, on which the oscillating parts pivot, with respect to these, gives the result of an inclination of said oscillating parts, owing to which the supports rollers are displaced and the precession of rollers occurs, as has been said about the first set of rollers. The relative rotation of the ring and the star necessary to cause the movement of the rollers and their precession in harmony with the rollers of the first set automatically follow the movement of the rollers of the first set as well as 'will explain later.
Due to the fact that the first set is that which can be adjusted at will in order to control or to vary the gear ratio of the mechanism, it will be called, in what follows, for more convenience, the adjustment set. .
The friction rollers 20 are connected, by means of their stars, to the controlled shaft 24 by means of a drum 48 fixed at 49 on the controlled shaft, so as to be able to move in the direction of the axis without be able to rotate thereon, said drum 48 being connected to drum 29 at 51.
The two drums 29 and 48 can move simultaneously by means of the control rod 32 but they can rotate freely independently of each other.
The drum 48 is provided with em-
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clutch 52 which can be engaged with like teeth formed on ring 53 or disengaged from ring teeth
53, this ring being fixed so that it can rotate with the sleeve 15.
If it is assumed that the brake band 36 is released and that the intermediate disc 17 is free to rotate and if it is assumed, on the other hand, that the friction rollers are connected to the driven shaft 24, by the intermediate transmission described above, we can see the rotation of ;. Control discs 10 and 11, in the direction of the arrow marked on the shaft 12, causes the middle disc 17 to rotate in the opposite direction. If the brake band 36 is then tightened to the drum 35 the rotating disc 17 slows down and the planetary roller begins to rotate thereby setting the load in motion.
When the brake band is tightened further, the median disc is brought to rest and the planetary rollers then move the load at the speed which corresponds to the adjustment of these rollers by the recession "which was discussed above. clearly that the reaction of the load on the driven shaft applies to the disc
17 which, for this reason, can be called a reaction organ.
On the outer end of the controlled shaft 24 is keyed a brake or clutch disc 75 which can be slid, by means of a fork 76, to engage the drum 35 or to free it. It can be seen that when this clutch disc is engaged with the drum
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bour and when the brake band 36 is released, to allow the drum 35 and the middle disc
17 to rotate, the controlled shaft 24 is coupled to the sleeve 25 to which the drum 29 is connected, by means of a key which allows it to slide,
This drum being made integral with the disc by means of the slides 31 and the drum 48, made integral in rotation with the controlled shaft but capable of sliding on this shaft, being also engaged with the ring 53,
the driven shaft is, therefore, connected to the planetary rollers and to the disc
17. It follows that in the absence of slippage between the control discs 10 and 11 and the rollers, the three discs and the interposed rollers must turn:;. ' all together at the same speed as the drive disc and the drive shaft, the driven shaft 24 rotating with them. This realizes the direct control the rotation of the controlled shaft 24, described so far, takes place in the same direction as that of the control shaft 12.
To obtain the step in the opposite direction, the controlled shaft 24 being at rest and the disc 17 rotating in the opposite direction, as has been said, the rod 32 is moved forward (to the left of FIG. ) which results in moving to the left the drums 39 and 48 as well as the clutch ring 61 which cannot turn and which is fixed on the rod 32, by means of a pin, as is represented,
The drum 48 then ceases to mesh with the toothed ring 53 which allows the shaft
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controlled 24 to rotate freely at the same time as the clutch ring 61 engages the teeth 59 of the control drum 58 (this member or any other member fixed on the rollers or rotating with the rollers can be used)
which prevents / all the rollers from rotating like a planetary system.
Due to the fact that the assembly of the rollers (rollers, supports and stars) is already stationary at this moment of the gear change (assuming that the controlled shaft 24 and, with it :, the vehicle are stationary) it is obvious that no change in inertia occurs and that the gear change is therefore smooth and shock-free% this gear change can be performed at any speed of the drive shaft 12. By performing this change of gear, the members 48 and 53 disengage from each other, before the clutch ring 61 and the control drum come into engagement, and a position can be achieved. neutral in which there is no relative movement between the rollers and the disc.
This neutral position is only used for starting the engine or for any similar use; it is not taken advantage of in any other case because, to cause the overturn. walking or to abandon the overturning position a simple and quick operation is enough without any pause being necessary to avoid the noise and the chattering of the teeth which occur in the change of gear. ordinary walk.
When the reversal has been carried out as described above, the ordered shaft is
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is free except as regards its connection with the wheels of the vehicle, the friction rollers being prevented from functioning as a planetary system due to the sliding connection 31 of the disc and the drum 29, which connection cannot be released. berea. In order to reverse the direction of the vehicle, it is then sufficient to apply the friction clutch 75 to the drum 35. This can be done by hand, but the applicant considers it preferable to use automatic members which depend on the speed of the vehicle. engine, so that, for reversing as well as for forward gear, it is sufficient for the driver to press the engine accelerator, as will be described later.
It will be observed that, although the direction of rotation opposite to that indicated on the control shaft 12 has been considered as reverse gear, it could be the opposite in reality, when the rollers are used so that they function. - nent like a planetary system for reverse gear. This allows a greater difference to be made between the limits of the speed ratios, but eliminates the possibility of using the direct command,
To operate the various control members, the Applicant preferably uses devices operating under the action of a pressurized fluid.
Hydraulic devices using oil as the liquid under pressure are particularly suitable since the oil used to lubricate the mechanism can be used for this purpose; the correct pressure is obtained by means of a pump that is activated *
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drive by the transmission mechanism, by the engine or by any other device which operates the mechanism. It is also preferable, especially when the mechanism is used in an automobile between the engine and the driving wheels of the vehicle, to make the operation of the control device dependent on the pressure of the oil and to make it dependent, in turn, the pressure of the engine speed oil.
In this case, as regards the driver of the vehicle, it suffices, to start the vehicle (assuming that the engine is running empty), to slightly open the butterfly valve.
Gas ion. Then, by varying the opening of the throttle valve, the appropriate modifications of the gear ratios are automatically brought about while, to stop the vehicle, it suffices to close the throttle until reaching the limit. engine speed corresponding to idling and apply the brakes.
Putting the transmission mechanism in reverse is then the only operation which is not carried out automatically by an appropriate modification of the throttle opening. The control mechanism which operates as has been described is shown in Figures 2 to 8 to which reference will be made in the following.
Referring to figure 2, it can be seen that the required oil under / pressure is supplied by a pump 81 which may be of the gear type and which may have a suction pipe 79 from the oil sump in the crankcase 87, this pump being provided with a delivery pipe 82
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connected to a valve of which can be located at any suitable location, inside or outside the housing; however, the handle by means of which the valve is adjusted must, in general, be accessible, although, as will be seen later, the adjustment valve does not require any manipulation for its control, since it is simply adjusted for operation. adapt to the idling speed of the engine, the properties of the oil used, etc.
The oil pump which is preferably operated directly from / at a driven shaft 12 is mounted at any suitable location, for example at the front end of the drive shaft. control 12, inside the housing.
In the present embodiment of the invention, the pump is operated at a speed directly proportional to the speed of the engine and as a result, the higher the speed of the engine, the greater the pressure of the delivered oil. The oil from the pump 81 is supplied to other parts of the operating mechanism through pipes 84 and
95 shown at the left of Figure 2 and at the lower right end of Figures 3 and 4 respectively.
The control valve 80 (see figure 2) has a neutral position or isolation position which is that shown in the drawing and, in this position, the oil from the pump 81 passes through the pipe 82 to get to the top of the valve body 83 from where it returns to the sump, the oil being completely isolated from the pipe 84 by the piston 85, as seen in the picture
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drawing. The pipe 84 supplies oil to the various hydraulic devices while at the same time the oil coming from this pipe can escape between the two pistons of the regulating valve 80, through the opening 88, to go into the pipe 86 which is wide open at this point.
This neutral position allows the engine to run at full speed without the vehicle being able to start or descend a hill at high speed.
The control valve 80 should generally be set to this position when the driver leaves the car. In the operating position this valve is adjusted so that its upper piston
85 is located above the opening of the pipe 82 which connects the pipes 82 and 84 to each other (between the two valve pistons) and also connects them to the discharge pipe 86 which allows to the oil to flow back to the sump 87. The opening 88 in the valve 80 is elongated and suitable for effecting a gradual change in its section, as the pistons of said regulating valve rise up to what they reach their top position. The pipe 86 can be completely closed and prevent any flow of the fluid.
It will be noted that the pressure exerted by the fluid on the valve 80 is always balanced which facilitates its operation and its adjustment. A discharge pipe 91 is provided to prevent leakage around the stem, which can obviously, if it is necessary, be provided with a suitable gasket. By adjusting the section of the opening 88, by means of the piston 89, the operator
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can adjust the speed at which the various operations of the operation and, in particular, the direct control, take place.
An arm 69 (see Figures 1 and 2) controls the mechanism by means of which the transmission rollers are moved so as to produce their precession and, consequently, a change in the gear ratio, said arm being connected by means of the rod 78 has a piston 113 pushed to the left by a spring 118 in a cylinder 112 to which oil is supplied under pressure through a pipe 110. The piston also controls the connection between the cylinder and the cylinders. pipes 145 and 127 connected to each side of the cylinder. This can be supported by the front end of the housing
87, retort as indicated in figure 2.
The brake tape 36 (see Figures 1 and 3 by means of which one stops the disc or reaction element 17 as was said above, is tightened by the movement of the hollow piston rods
160 and 161 which comprise flanges 141 and 155 co-operating with lugs fixed on the brake band 36 and also serving to limit the movements (to the left and to the right) of the rods in question in stops 162 and 163 which are also used to guide these rods.
These are connected to two pistons 137 and
138 which are mounted at a certain distance from each other, along their axis, and which are arranged in a cylinder 115 in which oil can be admitted under pressure, at a point situated between the two pistons, by a pipe 134 through
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towards an opening 136 presented by the skirt of the piston 138. The brake tape 36 is released by a spring 139 which works by expanding and which is interposed between the tabs carried by the ends of the brake tape. Between the piston 138 and the bottom of the neighboring cylinder is a spring 140. The piston 138 also controls the opening of the cylinder to which the pipe 144 is connected.
The supply of oil to the cylinder through pipe 134
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is regulated by a 4awp / 1 differential 133 commanded by a piston 150 mounted in a cylinder 143, which is connected to the pipe 145, and by a pipe 144 at the rear end of the brake cylinder 115.
It can be seen that in the absence of a back pressure in said valve cylinder 143, the pressurized oil in pipe 94 opens valve 133 and passes from there, through pipe 134, to cylinder 1150.
The fork 76 which controls the clutch
75 of the direct drive (see Figures 1, 3 and 5) is controlled, in turn, to engage the clutch with the drum 35, by displacement, (to the left) of a piston rod 152 acting by via a bell return 153 fixed to an oscillating shaft 164 on which the fork 76 is also fixed. The clutch can be released (when the piston rod moves to the right) under the action of a spring 165 (see Figures 3 and 5). Rod 152 passes through hollow rod 160 and a piston
151 acts on it.
If we refer to figure 4, we see
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as the shifting control rod
92a acts on a valve 90 for the gear change comprising pistons 92 and 93 connected to one another. This valve is shown in the neutral position, the position in which the pipe
84 is isolated from the pipes 94 and 95. To bring the forward motion, the rod 92a and the pistons 92 and 93 move to the right and connect, on the one hand, the delivery pipe 84 to the pipe 94 and, on the other hand leaves the pipe 95 to the sump through the discharge pipe 96.
For direction reversal, reversal rod 92a moves to the left and connects discharge pipe 84 to pipe 95 while it connects pipe 94 to the sump, through the right end of the valve body, at the end. moth that can be integral with the transmission housing. The rod 92a can be moved by hand in any desired way, for example by means of an arm 97.
In FIG. 6, another embodiment has been shown for accomplishing the reversal of step and, in this figure, this reversal is accomplished by a hydraulic device. The rod 92a is moved by a piston 98 and by a valve 99, under the control of the operator, the device being placed in any suitable location.
Any other form of tap can be used, for simplicity, a three-way tap has been shown. When the key of this valve turns clockwise it connects pipe 84 to pipe 101 (see figure 8) which supplies oil under pressure for
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move the piston 98 to the right and thus bring it to the front position. When it has completed its stroke, the piston 98 discovers the pipe 104 from where the oil flows, through the valve, to the pipe
105 and from there to pipe 94.
To reverse the step, the tap is turned in the opposite direction, that is to say counterclockwise, and, under these conditions, the oil in the pipe 84 enters pipe 106, moves piston 98 to the left, which again uncovers pipe 104 through which oil flows to pipe 95 through the valve. The discharge openings 107 provided on each side allow the oil to escape from the appropriate side of the piston.
FIG. 4 also shows a valve 108 acting as a brake valve and being under the control of the operator; this valve is used when it is desired to use the motor for braking In the non-operating position shown in figure 4, the oil passes from the pipe 94 through a passage 109 of the valve to go to the pipe 110 and from there to the cylinder. control 112, in order to actuate the control piston 1130 In this same position of the valve, the discharge opening, in the vicinity of the piston 138 which is mounted inside the cylinder 115, is connected, by the pipe 114 , through the tap 108, to the Sump, by means of a passage 116.
To use the motor as a brake, the operator moves the key 117 of the tap 108, clockwise (see figure 4), and he first isolates the pipe 114, which prevents the exhaust from oil from cylinder 115 through pipe 114 and release
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automatic brake band 36, release which, otherwise, could occur if the engine is accelerated, Continuing to move the key, the valve 110 is opened towards the discharge pipe 109, which relieves the pressure in the cylinder 112 and which allows the piston 113 to move to the left under the action of a spring 118, thanks to which, the transmission is caused to change to slow gear, from which it follows that the vehicle operates the motor faster and faster and the motor is acting,
therefore, as an increasingly forceful brake. When the transmission device is acting in direct control, the valve 108 is rotated and the described movement of the control piston 113 to the left opens the pipe 145, after which the pressure on the differential valve piston 150 is released. and the mechanism ceases to be in direct engagement.
A speed reducing valve 119 is also provided; this valve can be operated by hand or by means of a button 120 which is pressed with the foot, this button being able to be placed in a suitable way to be actuated by the left foot of the driver. The purpose of this valve is to put the direct control mechanism out of action and thus allow the transmission mechanism to abandon direct control, at the will of the operator, at any time, without having to it is necessary to wait for this change to take place automatically due to the reduced engine speed and without disturbing the adjustment mechanism for the function.
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tionnenent automatic.
The same valve can be used to hold the transmission for longer at lower gear ratios when starting, etc. The button 120 can also be used, when making a sudden stop, to prevent the engine from stalling, stopping being avoided by giving the throttle valve a slight increase in opening compared to the usual opening for idling.
For this purpose, a collar is provided on the stem of the button 120
122 which engages with a lever 123, towards the end of the downward movement of the button and which thus opens the throttle valve 132. Any other form of adjustment for the position of the collar, for example by screwing the collar onto the stem of the knob 120, can be provided to bring said collar into different positions.
Other characteristics of the hydraulic control will be explained in a more particular way in the description of its mode of operation.
If we refer again to the valve 80, we see that it is appropriate to place the control link of this valve on the steering wheel of the automobile, a handle similar to that of by using the advance to the ignition and throttle, conforming to ordinary construction, and the valve handle may be provided with a scale marked in any suitable manner, relating for example to the speed at which the transmission will shift directly operated when the oil is hot and when the throttle is fully open.
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It will now be assumed that the vehicle is stationary with the rod 32 placed in the position corresponding to forward gear, that the engine is running at no load and that the control valve, 80 is set (high) for any suitable speed, ie for example 25 Kilometers per hour. As has been said above, the drum 35 rotates slowly in the opposite direction to that of the control discs 10 and 11 under the action of these discs and of the friction rollers.
The oil supplied by pump 81 flows through pipe 82 to valve 80 where it divides, some of this oil flowing through opening 88 into valve 80 (assuming that the valve is open) and the rest, except leaks, goes through pipe 84 to valve 125 which is open;
the oil enters said vabre inside the hollow sleeve 125a and flows outwards through the narrow openings 126 which this sleeve presents, said openings being opposite corresponding narrow openings / cutouts / in the cylinder The oil then goes to pipe 127, from there to the control cylinder 112 where it enters to the right of the piston 113 and escapes to the sump through the port 128q as a result no pressure is 'exerts on the control devices and that the valve 80 can be adjusted by the operator to any desired position, without starting the car, even if the engine is idling at high speed. It can be seen that the valve 125 serves to lower the pressure of the oil delivered by the pump.
The piston 113 which is used to regulate the speed
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and the cylinder 112 which regulates the communication between the pipes 127 and 128 serves as an automatic pressure lowering valve placed in series with the valve 125. Therefore, as the piston moves to the right, the pressure ratio. The speed of the transmission mechanism increases and, at a position corresponding to a determined ratio, the piston closes the pipe 127. After that, the oil escapes through the pipe 84, through the valve
125, and by the pipe 127 is prevented even when the valve 125 is open.
In other words, the pressure lowering valve 125 can act to lower the oil pressure only between the limits of the speed ratios which are above, * above the ratio corresponding to the position occupied. the piston 113 when the pipe 127 is closed,
The operator now presses the button 129 of the accelerator with his foot, as in maneuvering any vehicle, but both hands are free for driving and he does not have to worry about the shift lever. nor the clutch. The first action of button 129 is to oscillate a doorbell return
130 up to the stop 131, which isolates the interior of the valve 125 from the openings 126.
This may or may not cause the vehicle to start depending on the idle engine speed and depending on the setting of the valve 800. When the throttle button 129 continues to move, it comes into contact with the engine. lever 123, by stop 131, and opens the throttle valve 132,
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which has the effect of making the motor run at higher speed. By this action, more oil is pumped than that which the valve 80 can let pass through the opening 88 and the oil then flows through the pipe 84 to the pistons
92 and 93 which control the gear changes (v air figure 4) and towards pipe 94, the piston
92 being in the anterior position, i.e. to the right of the pipe opening 94.
The oil divides there; a part passes through the brake valve 108 and through the pipe 110, to the control cylinder 112 where it tends to move the piston 113 to the right and bring the transmission to a high speed, by means of the arms 67 and 69. The esc. the oil is poured to the right by pipe 94 towards valve 133 (see figure 3);
the oil then goes to pipe 134, passes through port 135, then through port
136 of the piston, to enter the cylinder 115, between the pistons 138 and 137, where it tends to move said pistons apart despite the antagonistic action of the spring 139 and to tighten the brake band 36 on the drum 35, thanks to whereby said drum is prevented from rotating, this action starting the vehicle. Actually the piston 137 does all the work because the piston 138 is subjected to the action of the spring 140 as well as that of the spring 139 while the spring 139 alone resists (apart from friction) the displacement of the piston 137 .
When the brake band 36 tightens on the tarnbour 35, the reaction of the load also tends to hold the collar 141 against the stop 142 and thus prevents the piston 138 from rotating. Between the head of the p'iston 137 and the right end of
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its hollow rod 160, a spring 170 is introduced which allows a slight elastic movement of the piston head relative to its rod so that the collar 155 can exert, to a certain extent, an elastic pressure on the tab of the brake band 36 , so as to ensure a smooth start in all conditions.
Until the moment when the brake band 36 tightens on the drum, the pressure of the oil in the pipe 84 is limited by a spring 139, the cylinder 115 acting as an ex- chamber.
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expansion accumulator or as a and the -i., comes out, 118 of the cylinder 112 must be constructed of such a strong way to prevent the piston
113 to travel under these circumstances. The car then begins to move forward with the transmission corresponding to the lowest gear ratio.
The pressure then rises rapidly and forces the piston 113 to move to the right, at the same time as it causes the transmission ratio to increase to its maximum or to a predetermined value lower than this maximum. When the piston 113 discovers the orifice 145 it covers at the same time, or at a time before its displacement, the pipe 127. The oil now flows, through the orifice 145, to the reduction valve. speed 119 and to the differential valve 143 (see figure 3) where it
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and / what acts on the Apiston 150 / -] 'abai:;:; e closes as well as the pipe 134, opens the pipe 144 and supplies the oil under pressure to the end of the brake cylinder 115 where it acts on the peton 151.
This causes rod 152 to move to the left,
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which operates the bell return 153 as well as the fork 76 (Figures 1, 3 and 5) and applies the clutch 75 direct control. This clutch drives drum 35 and rotates it counterclockwise despite load reaction.
The tape 36 begins to rotate with said drum but this drives the two pistons 137 and 138 of the brake cylinder, to the left, until the cylindrical part of the piston 138 uncovers the pipe 114, from where the oil trapped between the two pistons flows through tap 108 to the sump,
The excess pressurized oil now forces the piston 150 of the differential valve to further lower, despite the pressure on the lower part of the valve 133 and loosening the resistance of the spring 167, until the piston 150 discovers pipe 95, from where excess oil flows back to the sump, through the reversing valve
90 and through pipe 96.
The sections of piston 150 and valve 133 as well as the spring force
167, if such a spring is used, must be proportioned, so as to create the pressure necessary to prevent slippage of the clutch 75, without creating an unnecessary overload, when the thrust of this clutch is absorbed, d 'in a continuous manner, by the organs which rotate with respect to each other. Valve 133 and piston 150 therefore act as an exhaust valve while the vehicle is being driven forward.
When the operator has reached the desired speed and when! going down a hill, he takes his foot off the accelerator button, 'This opens
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start valve 125 again but nothing happens after opening this / The engine can valve, because the pipe 127 is closed by the piston so engine can 113 from the control cylinder 112./If l The operator can therefore be used as a brake when he wants to go down a hill, he can do it directly by looking at the valve @@@@ 80. If he comes in front of a climb and if he wishes to abandon. The direct command, he just needs to press button 120 (preferably with his left foot)
which turns the tap 119 counterclockwise and therefore connects the pipe
145 to the sump. In this way the pressure ceases to be exerted on the valve piston 150, whereby said piston rises, connects the pipe 144 to the sump, through the pipe 95 :, and allows the piston 151 of the clutch for direct engagement. to move to the right which releases the clutch 75.
The lifting of the piston 150 at the same time opens the pipe 134 and the result is the application of the brake tape 36 on the reaction drum 35. Until the moment when the drum 35 stops rotating counterclockwise. of a watch under the influence of the clutch 75, the tape 36 does nothing more than keep itself close to the drum 35, since the pressure which causes the contact is limited by a spring 140, during slack. - movement of piston 138 to the left; this piston first closes the orifice 135, thus preventing a drop in pressure on the other control members and discovers the orifice of the pipe 114, hence the oil which tends to operate the brake tape 36 flows through pipe 134 to the sump.
But, as soon as the reaction due to the load on the
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drum 35 causes it to move clockwise, piston 138 is moved to the right by spring 140, orifice 114 is closed, orifice 135 opens, pressure rises to the maximum and the brake band 36 firmly tightens on the drum 35.
The brake band 36 in ordinary forward gear therefore acts as a one-way clutch, to prevent serious close loss through pipe 114 during this change resulting in piston 113 tendency. to move to the left and, as the shifting of the transmission to a low gear ratio requires a very considerable engine speed to reverse the direction of rotation of the drum 35, the opening 136 of the piston 138 interrupts the / -to - passage / pipe 134, before said piston opens the weave to pipe 114, and keep said passage to pipe 134 interrupted until such time as pipe 114 is fully open.
When the button 120 is lowered the transmission remains in the position where there is no direct control, but as soon as the operator takes his foot off the button, pressure is again exerted on the differential valve 143 and the transmission passes to the direct control as has been said above.
It will be observed that the button 120 can be lowered completely at any speed of the car, without causing damage or noise (except that which is due to the acceleration of the engine) or jerking of the car or any other effect.
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unpleasant. If the car is already operating by means of the transmission, that is, if it is not operating in direct drive, the movement of button 120 has no effect. To cause the transmission to drive the engine at a speed ratio greater than 1 1, in order to produce an effect equivalent to that of braking at the lower speed that is achieved with ordinary gear changes, turn the brake control valve 108 (see figure 4) clockwise.
This movement first closes the discharge pipe 114 and then interrupts the communication between the pipes 94 and 110; at a time or a little earlier than this communication was interrupted between the two pipes, said valve 108 begins to open the pipe 110, with a view to evacuation. A branch 105 allows the continuous supply of a limited quantity of fluid from the pipe 94 to the pipe
110, whatever the position of the valve 108 and, consequently, by an appropriate displacement and by means of suitable dimensions of the orifice in the valve 108 which opens the pipe 110 so as to cause the evacuation, the pressure exerted on the piston 113 can be adjusted according to the desire of the operator and the braking effect resulting from the ratio can be adjusted in a similar fashion.
As the pressure drops in cylinder 112, piston 113 moves to the left thereby closing orifice 145 and eventually opening it to allow discharge through 128.
This action removes the pressure on the piston
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150 of the valve 143, this piston rising due to the pressure exerted by the fluid arriving through the pipe 94 and the oil is supplied to the cylinder
115 through pipe 134. Due to the fact that, for braking, the reaction on the drum 35 is counterclockwise, the piston 137 first moves to the right and tightens the brake tape 36 on the drum 35, which moves the tape 36 to the left (see figure 3) and with it the pistons 137 and 138. but, due to the fact that the discharge port 114 is closed, the pistons continue their movement, despite the resistance of the spring 140 until the pipe 134 is uncovered, permanently, by the cylindrical part of the piston 138.
It will be noted that during this time the pipe 134 has been closed by the cylindrical part of the piston 138, but, as the oil cannot escape (except for leaks) and that the action is very fast, the pressure of the Then the trapped is sufficient to cause continued movement, to the left, of the piston 138 until the pipe 134 is permanently uncovered by the cylindrical part of said piston. movement then continues until collar 155 or its cylindrical extension abuts washer 156. Spring 157 is pre-adjusted to exert the desired braking torque on drum 35 and to prevent overload.
As the spring 157 bends, the piston 137 moves to the left until it comes to rest above the recess 158.
This recess is wider than the piston and it '
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As a result, when the piston uncovers the right edge of this recess, it causes the oil to be evacuated from the pipe 134, through the discharge pipe 159. The pressure existing between the pistons 137 and 138 is then maintained at the exact value desired to balance the torque for which the spring 157 is set, obviously assuming maximum braking force is applied.
In general, the cost for which the spring 157 is adjusted is relatively low because only the friction of the motor is used and even, at the maximum ratio, the torque represented by the reaction on the drum 35 is probably not. equal to the maximum torque of the motor. The braking effect may also depend on the spring 118 mounted in the cylinder 112, particularly when adjusting the speed ratio as a function of the torque, such as
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Itm # te iEBïBi ss! @ 3tsa! S & BX in French patent N 627,702. The construction of valve 108 can vary considerably depending on the circumstances.
It can be constructed, for example, so that it simply closes the exhaust port for the pipe 114, the pressure being reduced by means of the valve 80; the functions of valve 80 and stopcock 108 can also be combined into a single valve as can that of stopcock 99 (see figure 6).
To reverse the direction of motor travel, the operator simply performs the change described above and puts his foot on the accelerator, this operates the clutch.
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75 by means of the piston 151 to which the oil is supplied under pressure from the pipe 95, passing through the valve 143 and through the pipe 144.
Therefore, to stop the car, it suffices to release button 129 of the accelerator and apply the brake. When the speed of the car decreases the pressure drops and the piston 113 uncovers port 127, which lowers the pressure in the system as the clutch and brake band are released and the car comes to a stop with it. the engine running empty.
In some types of gear ratio control, the torque of the idle engine is not sufficient to return the transmission to a low gear ratio and, to avoid this inconvenience, the operator, as well as the operator. 'we said above, lowers the button 120 when it stops, which causes a slight additional opening of the throttle valve. This can obviously be remedied by providing a higher than normal speed for idling.
Without departing from its spirit, various modifications can be made to the invention and parts of the above mentioned improvements can be used independently of one another.