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"PerfectionI1eLnents aux dispositifs de cour-tande de transmission par friction"
La présente invention se rapporte aux appareils de transmission ou de commande, par fric- tion, à vitesse variable utilisant des disques to- roïdaux, appareils dans lesquels deux ou plusieurs- disques sont utilisés en même temps que des galets qui viennent en contact avec ceux-ci par frottement.
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L'invention, se rapporte plus particulièrement à un appareil de transmission double de ce genre, dans lequel on utilise deux ou plusieurs jeux de galets travaillant à l'unisson.
La présente invention peut recevoir dif- férentes fromes partieulières d'exécution etpeut être appliquée à différents types de mécanismes de transmission, par friction, à vitesse variable mais on a trouvé que ladite invention est spécia- lement avantageuse pour lesMécanismes de transmis- sion et(le, commande des types décrits dans le bre- vet belge U 576.692 - @@@@@ la jet,pour ce motif, on a représenté sur le dessin annexé l'in- vention appliquée à ces types de mécanisas.
Dans la forme d'exécution préférée repré- sentée sur le dessin, le mécanisme de transmission est particulièrement approprié à l'utilisation pour la commande des automobiles, par exemple entre le moteur etle pont arrière, et pour assurer le ré- glage automatique de la vitesse du véhicule, selon la vitesse du moteur et la résistance rencontrée, de façon qu'il suffit pour mettre en marche le véhi- ouïe, que le conducteur ouvre le papillon d'admis- sion des gaz au moteur et la vitesse maiontenue en- suite par le véhicule dépend de l'ouverture du pa- pillon d'admission des gaz ainsi que de la résis- tance opposée par la route.
Un tel mécanisme de construction peut être constitué, en grandes lignes, par trois élé. ments :un élément de commnade à frication qui peut être un disque; un élément commandé à friction qui peut être soit un galet soit l'autre disque et un
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élément fixe qui est constitué par l'organe de friction restant. On obtient le renversement en remplaçant, l'un par l'autre, l'élément fixe et l'élément commandé. Ce remplacement peut être réalisé par l'utilisation d'embrayages à mâchoires ou (et) à friction.
Lorsqu'on utilise les deux genres d'embrayages, on réalise partiel Mènent le remplacement des éléments l'un ar l'autre en em- brayant ou en débrayant l'embrayage à mêcheoires ou les embrayages à mâchoires et en faisant dé- marrer la voiture au moyen de L'embrayage à fric- tion ou des embrayages à friction.
L'un des buts principaux de la présente invention est de réaliser un dispositif de change- ment de marche comportant une inertie faible ou nullo, de façon que ledit changement puisse avoir lieu facilement et rapidement et de 1.lanière a em- pêcher que,pendant ce changement, le véhicule soit soumis à des saccades, l'un des autres buts de l'invention étant de réaliser le renversement de marche au moyen d'organes hydrauliques commandés par l'opérateur.
La transmission automatique est obtenue par l'utilisation d'une commande hydraulique et, conformément à l'invention, on a prévu des organes de démarrage pour cette commande hydraulique, or- ganes qui ne peuvent être rendus actifs que lors- que la voiture se déplace à une faible vitesse, lesdits organes étant, de préférence, reliés à l'accélérateur de façon que l'abaissement initial dudit accélérateur, avant l'ouverture du.....
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papillon des gaz , rendra loditpapillon inopérant, ledit papillon ne pouvant pas agir de nouveau dans
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une position quelconque de l'accélérateur, à moins
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que la iliteJ¯<1.e du véhicule ait été abaissée à une
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faible valeur.
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Comîomrérnt l'invention, on utilise le mécanisme Je transmission COIL!We organe de freinage on l'amenant à commander le moteur 1. différentes
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vitesses:, à partir de la voiture;, et sans surcharge
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de J.!." tr9Jlé1ïuis3ÍOIl ou sans choc désagréable pour les passagers, des organes appropriés étant pré- vue pour .:âetre au conducteur d'appliquer les d,1 1- O::Ot8 de freinage.
Le léca.llisr# de transr.1ÍssÍ.Oll représenté r"N*' â <9 .Jl± 2FUii. est pourvu d'une COl1J:JJaJlde directe autoaatiquc et l'invention vise également des moyens C 1"'f1 le.? et rapiden pour passer de la conurzande di-
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recte à une autre marche et pour maintenir la coin-
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ïili.J.l\.,8 ai). moyen d'organes de trajisuinsion au choix du l'opëratour et sanc qu'il ait t à tenir compte d'un réglage quelconque qui pourrait e'trc prévu Q Wl i<édlaùe (lue conque )Om'r2.1t otro l'revu pour a." :')1'(;,' l'action automatique.
D'autres but!.. et avantagea de l'invention r,)juol't8I,t .lil dessin F.nnexé et de la description a: iv ante, Sur 1(:; do#h. : La -'j.ju'0 1 cst une coupe verticale i longitudinale de" organes ue transmission qui font aar-tie du canâ¯srne objet de l'invention; Le? figures 2, 3, 4 et 5 montrent, sché-
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matiquement et en coupe partielle, les dispositifs de commande hydraulique qui provoquent les change-
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ments de marche, les différents ensembles étant dis- posés, pour plus de clarté, dans un même plan et la tuyauterie qui relie les différents organes é- tant représentés par des traits mixtes qui se ren- dent d'une figure à l'autre;
La figure 6 est une coupe d'un dispositif de commande par fluide constituant une modification de celui qui est représenté sur la figure 4;
Les figures 7 et 8 sont des coupes par- tielles du dispositif de commande représenté sur la figure 6 et montrent, dans des positions diffé- rentes, l'organe de commande contenu dans le dis- positif en question;
La figure 9 est une coupe suivant 9-9 de la figure 1;
La figure 10 est une coupe, à plus grande échelle, d'un support de galet et laisse voir cer- tains détails de construction;
La figure 11, enfin, estune coupe par- tielle suivant 11-11 de la figure 1.
Sur le dessin, on a désigné par 10 et par
11 les disques de commande clavetés sur l'arbre de commande 12 et pourvus, à leurs faces intérieures de gorges toroïdales 13 et 14, c'est-à-dire de gor- ges annulaires à section circulaire, un manchon 15 étant disposé entre les deux disques de façon qu'il puisse tourner sur l'arbre 12. Le disque intermé- diaire 17 peut tourner sur ie manchon 15 et ilest pourvu, sur ses deux faces, de gorges toroïdales
18 et 19 dont le rayon de courbure est le même que celui des gorges 13 et 14.
Entre les disques extérieurs et le disque intérieur sont disposés
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plusieurs galet de friction qui viennent en prise, en vue de la commande, avec les gorges toroïcales. le@lits galets étant Hontes de la façon qui sera décrite plus loin. Si l'on suppose que l'arbre 12 estcommandé par un moteur dans le sens indiqué parla flèche sur ledit arbre, on voit que les deux disques extérieurs tournent avec l'arbre, dans le même sens, et que le disque 17 intérieur tourne dans le sens opposé.
On a représenté, surla figure 1, l'ar- bre 12 tournant dans l'extréité de l'arbre command- dé concentrique 24 qui tourne, à son tour, dans un collier ou manchon 25, leditmanchon pouvant tourner dans un palier de butée 26 disposé dans la paroi arrière du carter 27 en fermant les organes de
Sur le manchon 25 est claveté le moyeu
28 d'un tambour 29 qui se dirige vers le disque 17 auquel il est relié, en vue de son entraînement, par (Le::; clavettes 31, de façon qu'on puisse dépla- cer le tambour axialement par rapport au disque. sans qu'il cesse d'être en prise avec celui-ci,
Grâce à une ti;e de commande 32 et à un bras 33 qui pénètre dans une gorge annulaire 34 formée sur le moyeu.
Sur le manchon 25 et à l'extérieur du carter 27 est monté un tambour de freinage 35 qu'entoure un ruban de frein à frottemeht 36, que l'on peut actionner à la main, mais qu'on actionne de préférence au moyen d'organes agissant sous l'in- fluence d'un fluide sous pression, comme il sera dit plus loin,afin que le disque 17 puisse être arrêté et empêché de tourner.
Les galets 20 sont montés dans des sup-
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ports 21 (voir figures 9, 10 et 11), lesdits sup- ports étant disposés de façon à pouvoir tourner entre les pièces en étoiles 22 et 23, sur un axe perpendi- culaire à l'axe des galets, et étant susceptibles d'être déplacés, le long de leurs propres axes, de façon que les galets puissent effectuer un mouve- ment angulaire, à partir de la position corres- pondant à une faible vitesse jusqu'à la position correspondant à une vitesse élevée et vice-versa, ainsi qu'il a été dit dans le brevet français du
Demandeur N 627.702 du 26 Juin 1926. Ce déplacement angulaire ou "précession" de;;
galets résulte d'une poussée latérale d'une certaine importance (qui s'e- xerce sur lesdits galets par suite de la rotation des disques) par rapport au plan de chacun des ga- lets aux points de contact, lorsque les axes des galets cessent de couper l'axe des disques. Les étoiles 22 et 23 sont montées, de façon qu'elles puissent tourner en même temps que le manchon 15, lesdites étoiles comportant chacune trois bras espacés de 120 . En 38, pivote, sur chacun desdits bras, une pièce oscillante constituée par une plaque antérieure 39 et par une plaque postérieure
40 ; ces plaques sont reliées par des pièces 42 et maintenues écartées l'une de l'autre, de façon qu'elles chevauchent les bras des étoiles.
Aux an- gles latéraux, lesdites pièces oscillantes pré- sentent des échancrures 43 destinées à recevoir les tourillons d'un bloc 44 dans lequel les touril- lons 46 des supports de galet 21 sont montés, au moy- en de filets 47 dont l'office est parfaitement dé- crit dans le brevet susvisé.
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Les supports des galets sont ainsi sup- portés dans @e plan des étoiles et entre les bras desdites étoiles, La plaque antérieure 39 de la piè- cc oscillante est pourvue d'un doigt 54 qui s'étend vers l'intérieur dans le sens radial et qui est pourvu d'une extrémité sphérique engagée dans un évidement approprie que l'on a pratiqué dans un anneau 56 lequel encorde librement l'arbre 12.
SI l'on donne à l'anneau 56 un léger mouvement de rotation dans un sens, le doigt 54 de chacune des plaques antérieures 39 se déplace dans le sens opposé etfait s'incliner ainsi les plaques 39 et
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, ,J0 de ig/piëce oscillcjite sur leurs pivots 38, chaque ,rac,, - C-L 'ILLIO le,,l sLi),f)orL.3 l ) soii'u- d6placés ôà.ac<: a uoi le:! supports der; galets son déplacés dans le sens opposé au mouvement dudit anneau 56, d'où il résulte une précession (inclinaison) des
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supports de:; salat:. da,.l8 es plaques 44 destinées à recevoir le::: tourillons dosdits supports.
Pour produire le léger moivewent de rota- tion 'LI;Vï de l'a:!Cea,L1 56, on a pourvu cet anneau ''c +.r=J1.;# ara" radiaux 57, qui s'étendent vers l'ex- t8J'';.:;:11', ...¯ 7.c'LllüS ."a?1^ 011 ,,111E;aL1 58 on t'orme de !;a:.l)oru1, agneau (!1Ü, ... v sa périphérie, porte des <1 . :ii .ls :1 ' : inl.>i<;.,;:i>,ji= 59 ±> < i u ..'étendent il une faible li ; i,¯co U,')'11' ..f,' :.,- uircouférence de façon qu'el- les "rlÚ"-:"L,t VlH,.: .,' ';11 . avec de3 dents d'ebraya je analogues ,03^ïflÔe" sur LUi f.1;'LC(. d'embrayage 61 8usc'\Jtib18 d'être déplace axÜ"lOhlGüt 1'6.1' ID, tiGo :'j2 :le (;0/:;r1.6..11C1e, 811 t"éne tef1lp qu'à lieu le déplaco.- LlleL1;
"u tambour 290 Le bord (le l'anneau 58 présente égalent des rampes 62 et, sur un anneau 53 que portent les bras de l'étoile 22, on a prxvu un an- neau analogue 64 qui encercle l'anneau 58 et qui
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est pourvu, à son bord, de rampes présentant un certain angle Avec ces bords pourvus de rampes coopèrent deux galets 66 supportée par des bras
67 qui s'étendent radialement et qui sont reliés au moyeu 68 d'un bras 69, de façon à pouvoir exé- cuter une rotation par rapport audit bras. Le bras
69,le moyeu 68 et les bras 67 peuvent se déplacer axialement d'un seul bloc, mais le bras 69 et son moyeu ne peuvent pas tourner tandis que les bras
67 peuvent le faire.
Par conséquent, lorsque .Le moyeu 68 est déplacé axialement vers la droite (oir figure 1) l'anneau 58 tourne dans le sens des aiguilles d'une montre par rapport a l'anneau 64 et, si le moyeu est déplacé vers la gauche, la rota- tion de l'anneau 58 a lieu en sene contraire.De cette façon on donne à l'anneau 56 le léser mouve- ment de rotation voulu pour produire la préces ion des galets et la modification de rapporte de vi- tesse qui en résulte.
On remarquer que le:; bras
67 (ou la commande en général) peuvent replacer les supports des galets dans le sens d'un rapport de vitesse élevé et dans le sens d'un rapport de vi- tesse bas, car l'action des carnée 65 peut s'exercer dans les deux sens, le passage au rapportde vitesse bas étant toutefois favorisé par la résistance du frottement qui s'oppose à la transmission de la force motrice.
Le deuxième jeu de galets planétaires, jeu qui est disposé entre les disques 17 et 11, est monté dans l'étoile 23 et peut tourner également avec le manchon 15 d'une façon analogue à celle qui vient d'être décrite. Toutelfois les pla- ques 39 et 40 des pièces oscillantes (voir figure 11)
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sont, dans ce cas, privées de leurs doigts radiaux et, à leur place, on a prévu un anneau 53 (mention- né plus haut) qui a des pattes 71 pourvues de che- villes 72 fonctionnant dans des rainures radiales des plaques des pièces oscillantes.
On voit clai- rement que le mouvement relatif de l'étoile 23, sur laquelle les pièces oscillantes pivotent, par rap- port à celles-ci, donne comte résultat une inclinai- son desdites pièce,,- oscillantes, grâce à quoi les supports des galets sont déplacés et la précession de galets se produit, ainsi qu'il a été dit à propos du premier jeu de galets. La rotation rela- tive de l'anneau et de l'étoile nécessaire pour pro- voquer le déplacement des galets et leur précession en harmonie avec les galets du premier jeu suivent automatiquement le déplacement des galets du pre- mier jeu ainsi qu'on l'expliquera plus loin.
En raison du fait que le premier jeu est celui que l'on règle à volonté pour contrôler ou pour faire varier le rapport des vitesses du mécanisme on l'appellera, dans ce qui suit, pour plus de commo- dité, le jeu de réglage.
Les galets de friction 20 sont reliés, au moyen de leurs étoiles, à l'arbre commandé 24 grâce à un tambour 48 fixé en 49 sur l'arbre com- mandé, de façon à pouvoir se déplacer dans le sens de l'axe sans pouvoir tourner sur celui-ci, ledit tambour 48 étant relié au tambour 29 en 51.
Les deux tambours 29 et 48 peuventse déplacer simultanément au moyen de la tige de com- mande 32 mais ils peuvent tourner librement d'une façon indépendante l'un de l'autre.
Le tambour 48 est pourvu de dtnts d'em-
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brayage 52 que l'on peut mettre en prise avec des dents analogues formées sur l'an- neau 53 ou dégager des dents de l'anneau
53, cet anneau étant fixé de façon qu'il puisse tourner avec le manchon 15.
Si l'on suppose que le ruban de frein 36 est relâché et que le disque intermédiaire 17 est libre de tourner et si l'on suppose, d'autre part, que les galets de friction sont reliés à l'arbre commandé 24, par la transmission intermédiaire dé- crite plus haut, on voit nue la rotation de;. dis- ques de commande 10 et 11, dans le sens de La flèche marquée sur l'arbre 12, amène le disque médian 17 à tourner dans le sens inverse. Si l'on serrealors quelque peu le ruban de frein 36 sur le tambour 35 le disque rotatif 17 ralentit et le galet plané- taire commence à tourner mettant ainsi la charge en mouvement.
Lorsqu'on serre d'avantage le ruban de frein, le disque médian est amené au repos et les galets planétaires déplacent alors la charge à la vitesse qui correspond au réglage ces galets par la récession" dont il a été question plus haut. On voit clairement que la réaction de la char- ge sur l'arbre commandé s'applique sur le disque
17 qui, pour ce motif, peut être appelé organe à réaction.
Sur l'extrémité externe de l'arbre @@ commandé 24 est claveté un disque de freinage ou d'embrayage 75 qu'on peut faire coulisser, au moyen d'une fourche 76, pour le mettre en prise avec le tambour 35 ou pour l'en libérer. On voit que lors- que ce disque d'embrayage est en prise avec le tam-
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bour et lorsque le ruban de frein 36 est relâché, pour permettre au tambour 35 et au disque médian
17 de tourner, l'arbre commandé 24 est accouplé au manchon 25 auquel le tambour 29 est relié, au moyen d'une clavette qui lui permet de coulisser,
Ce tambour étant rendu solidaire du disque au moyen des coulisseaux 31 et le tambour 48, rendu solidaire en rotation de l'arbre commandé mais susceptible de coulisser sur cet arbre, étant embrayé également avec l'anneau 53,
l'arbre commandé est, par consé- qucnt, relié aux galets planétaires et au disque
17. Il s'ensuit qu'en l'absence de patinage entre les disque;, de commande 10 et 11 et les galets, les trois disques et les galets interposés doivent tourne:;.' tous ensemble à la même vitesse que le disque de commando etque l'arbre de commande, l'arbre commandé 24 tournant avec eux. Ceci réalise le commande directe la rotation de l'arbre commandé 24,dé- crite jusqu'à présent, a lieu dans le même sens que celui de l'arbre de commande 12.
Pour obtenir la ..marche en sens contraire, l'arbre commandé 24 étantau repos et le disque 17 tournant en sens con- traire, comme il a été dit, on déplace la tige 32 vers l'avant (versle gauche de la figure 1) ce qui a pour résultatde faire déplacer vers la gauche les tambours 39 et 48 ainsi que l'anneau d'embrayage 61 quine peutpas tourner et qui est fixé sur la tige 32, au moyen d'une goupille, ainsi qu'on l'a représenté,
Le tambour 48 cesse alors d'engrener vec l'anneau 53 denté ce qui permet à l'arbre
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commandé 24 de tourner librement en même temps que l'anneau d'embrayage 61 vient en prise avec les dents 59 du tambour de commande 58 (on peut utili- ser cet organe ou tout autre organe fixé sur les galets ou tournant avec les galets)
ce qui empeche/ l'ensemble des galets de tourner comme un système planétaire.
En raison du fait que l'assemblage des galets (galets, supports et étoiles) est déjà immobile à cet instant du changement de marche (si l'on suppose que l'arbre commandé 24 et, avec lui:, le véhicule sont immobiles) il est évident qu'il ne se produit pas de modification de l'inertie et que le changement de marche est, par conséquent, doux et exempt de choc% ce changement de marche pouvant être effectué à une vitesse quelconque de l'arbre de commande 12. En effectuant ce changement de marche, les organes 48 et 53 se dégagent l'un de l'autre, avant que l'anneau d'embrayage 61 et le tambour de commande viennent en prise, et l'on peut réaliser une position neutre dans laquelle il n'y a pas de mouvement relatif entre les galets et le disque.
Cette position neutre n'est mise à profit que pour le démarrage du moteur ou pour tout usage analogue; on n'en tire parti dans aucun autre cas car, pour provoquer le renverse. ment de marche ou pour abandonner la position de ren- versement il suffit d'une opération simple et ra- pide sans qu'aucune pause soit nécessaire pour évi- ter le bruit et le broutement des dents qui se pro- duisent dans le changement de marche ordinaire.
Lorsqu'on a réalisé le renversement de marche ainsi qu'il a été dit plus haut, l'arbre commandé est
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est libre sauf en ce qui concerne sa liaison avec les roues du véhicule, les galets de friction étant empêchés de fonctionner comme un système planétaire en raison de la liaison à coulisseaux 31 du disque et du tambour 29, liaison qui ne peut pas être li- bérée. Pour renverser la marche du véhicule, il suf- fit alors d'appliquer l'embrayage à friction 75 au tambour 35. Ceci peut être effectué à la main, mais le demandeur juge préférable d'utiliser des organes automatiques qui dépendent de la vitesse du moteur, de façon que, pour la marche arrière aussi bien que pour la marche avant, il suffiseque le conducteur appuie sur l'accélérateur du moteur, ainsi qu'il sera dit plus loin.
On observera que, bien qu'on ait considéré comme marche arrière le sens de rotation contraire à celui qui est indiqué sur l'arbre de commande 12, cela pourrait être le contraire en réalité, lorsque les galets sont utilisés de façon qu'ils fonction- nent comme un système planétaire pour la marche arrière. Ceci permet de réaliser un écart plus grand entre les limites des rapports de vitesse, mais supprime la possibilité d'utiliser la commande di- recte,
Pour faire fonctionner les différents organes de commande, le Demandeur utilise de pré- férence des dispositifs fonctionnant sous l'action d'un fluide sous pression.
Des appareils hydrauli- ques utilisant de l'huile comme liquide sous près** sion sont particulièrement convenables car l'huile utilisée pour lubrifier le mécanisme peut être employée à cet effet; la pression convenable est obtenue au moyen d'une pompe que l'on fait action*
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ner par le mécanisme de transmission, par le moteur ou par tout autre dispositif qui actionne le méca- nisme. Il est préférable également, spécialement lorsque le mécanisme est utilisé dans une automo- bile entre le moteur et les roues motrices du véhi- ouïe, de faire dépendre le fonctionnement du dispo sitif de commande de la pression de l'huile et de faire dépendre, à son tour,la pression de l'hui le de la vitesse du moteur.
Dans ce cas, en ce qui concerne le conducteur du véhicule, il suffit,pour mettre en marche le véhicule (en supposant que le moteur marche à vide), d'ouvrir légèrement le papil-
Ion des gaz. Ensuite, en faisant varier l'ouver- ture du papillon des gaz, on amène automatiquement les modifications convenables des rapports de vi- tesse tandis que, pour arrêter le véhicule, il suf- fit de fermer le papillon des gaz jusqu'à atteindre la vitesse du moteur correspondant à la marche à vide et d'appliquer les freins.
Mettre le mécanisme de transmission dans la position de marche arrière constitue alors la seule opération qui ne s'effec- tue pas automatiquement par une modification appro- priée de l'ouverture du papillon des gaz. Le mé- canisme de commande qui fonctionne ainsi qu'on l'a décrit est représenté sur les figures 2 à 8 aux- quelles on se reportera dans ce qui suit.
Si l'on se reporte à la figure 2, on voit que l'huile sous/pression nécessaire est fournie par une pompe 81 qui peut être du type à engrenages et qui pu* possède- un tuyau d'aspiration 79 par- tant du puisard à huile dans le carter 87, cette pompe étant pourvue d'un tuyau de refoulement 82
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relié à une soupape de laquelle peut être située en un endroit convenable quelconque, à l'intérieur ou à l'extérieur du carter; toutefois la poignée au moyen de laquelle on règle la soupape doit, en général, être accessible, bien que, comme on le verra plus loin, la soupape de réglage n'exi- ge aucune manipulation pour sa commande, car elle est réglée simplement pour s'adapter à la vitesse de la marche à vide du moteur, aux propriétés de l'huile utilisée, etc...
La pompe à huile qui, de préférai ce, est actionnée directement à partir de /en un l'arbre commandé 12 est montée @@@@@@@/ approprié endroit quelconque, par exemple à l'extrémité antérieure de l'arbre de commande 12, à l'intérieur du carter.
Dans le présent mode d'exécution del'invention, la pompe est actionnée à une vitesse directement proportionnelle à la vitesse du moteur et il en ré- sulte que plus la vitesse du moteur est élevée plus grande est la pression de l'huile refoulée. L'huile provenant de la pompe 81 est amenée autres par- ties du mécanisme de commande par des tuyaux 84 et
95 représentés à la gauche de la figure 2 et à l'ex- trémité inférieure de droite des figures 3 et4 respectivement.
La soupape de réglage 80 (voir figure 2) a une position neutre ou position d'isolement qui est celle qu'on a représentée sur le dessin et, dans cette position, l'huile provenant de la pompe 81 passe par le tuyau 82 pour se rendre à la partie supérieure du corps de soupape 83 d'où elle retourne au puisard, l'huile étant complètement isolée du tuyau 84 par le piston 85, comme on le voit sur le
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dessin. Le tuyau 84 fournit de l'huile aux différents dispositifs hydrauliques tandis qu'en même temps l'huile provenant de ce tuyau peut s'échapper entre les deux pistons de la soupape de réglage 80, par l'ouverture 88, pour se rendre dans le tuyau 86 qui est large ouvert en cet endroit.
Cette position neutre permet de faire marcher le moteur à toute vitesse sans que le véhicule puisse se mettre en marche ou de descendre une côte à grande vitesse.
La soupape de réglage 80 doit, en général, être réglée à cette position lorsque le conducteur aban- donne la voiture. Dans la position de marche cette soupape est réglée de façon que son piston supérieur
85 se trouve au,,,dessus de l'ouverture du tuyau 82 ce qui relie l'un à l'autre les tuyaux 82 et 84 (entre les deux pistons de soupape) et les relie également au tuyau d'écoulement 86 qui permet à l'huile de refluer au puisard 87. L'ouverture 88 que présente la soupape 80 est de forme allongée et appropriée pour effectuer une modification gra- duelle de sa section, à mesure que les pistons de ladite soupape de réglage montent jusqu'à ce qu'ils atteignent leur position supérieure. Le tuyau 86 peut être fermé entièrement et empêcher tout écou- lement du fluide.
On remarquera que la pression exer" cée par le fluide sur la soupape 80 est toujours équilibrée ce qui facilite son fonctionnement et son réglage. Un tuyau d'évacuation 91 est prévu pour empêcher la fuite autour de latige, laquelle peut évidemment, s'il est nécessaire, être pourvue d'une garniture appropriée. En réglant la section de l'ouverture 88, au moyen du piston 89, l'opérateur
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peut régler la vitesse à laquelle les différentes opérations du fonctionnement et, notamment, la commande directe, ont lieu.
Un bras 69 (voir figures 1 et 2) commande le mécanisme au moyen duquel les galets de trans- mission sont déplacés de façon à produire leur précession et, par conséquent, un changement du rapport des vitesses, ledit bras étant relié, au moyen de la tige 78, à un 'piston 113 poussé vers la gauche, par un ressort 118, dans un cylindre 112 auquel on amène de l'huile soue pression par un tuyau 110. Le piston commande également la conne- xion entre le cylindre et les tuyaux 145 et 127 reliés à chacun des côtés du cylindre. Ce dernier peut être supporté par l'extrémité avant du carter
87, cornue on l'a indiqué sur la figure 2.
Le ruban de frein 36 (voir figures 1 et 3 au moyen duquel on arrête le disque ou élément de réaction 17 ainsi qu'il a été dit plus haut, est serré par le déplacement des tiges de piston creuses
160 et 161 qui comportent des brides 141 et 155 coopérant avec des pattes fixées sur le ruban de frein 36 et servant également à limiter les dé- placements (vers la gauche et vers la droite) des tiges en question dans des butées 162 et 163 qui servent également pour le guidage de ces tiges.
Ces dernières sont reliées à deux pistons 137 et
138 qui sont montés à une certaine distance l'un de l'autre, le long de leur axe, et qui sont dis- posés dans un cylindre 115 dans lequel on peut admettre de l'huile sous pression, en un point si- tué entre les deux pistons, par un tuyau 134 à tra-
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vers une ouverture 136 que présente la jupe du piston 138. Le ruban de frein 36 est libéré par un ressort 139 qui travaille en se dilatant et qui est intercalé entre les pattes que portent les extrémités du ruban de frein. Entre le piston 138 et le fond du cylindre voisin se trouve un ressort 140. Le piston 138 commande également l'ouverture du cylindre à laquelle est relié le tuyau 144.
L'amenée de l'huile au cylindre par le tuyau 134
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est réglée par une 4awp/1ifférentielle 133 comman** /-soupape dée par un piston 150 monté dans un cylindre 143, lequel est relié au tuyau 145, et par un tuyau 144 à l'extrémité arrière du cylindre de freinage 115.
On voit qu'en l'absence d'une contre-pression dans ledit cylindre de soupape 143, l'huile sous pression dans le tuyau 94 ouvre la soupape 133 et passe de là, par le tuyau 134, au cylindre 1150
La fourche 76 qui commande l'embrayage
75 de la prise directe (voir figures 1, 3 et 5) est commandée, à son tour, pour mettre en prise l'embrayage avec le tambour 35, par déplacement, (vers la gauche) d'une tige de piston 152 agissant par l'intermédiaire d'un renvoi de sonnette 153 fixé sur un arbre oscillant 164 sur lequel est fixée également la fourche 76. La libération de l'em- brayage peut être réalisée (lorsque la tige du pis- ton se déplace vers la droite) sous l'action d'un ressort 165 (voir figures 3 et 5). La tige 152 passe à travers la tige creuse 160 et un piston
151 agit sur elle.
Si l'on se reporte à la figure 4, on voit
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que la tige de commande de changement de vitesse
92a agit sur une soupape 90 pour le changement de marche comportant des pistons 92 et 93 reliés l'un à l'autre. Cette soupape est représentée dans la position neutre, position dans laquelle le tuyau
84 est isolé des tuyaux 94 et 95. Pour amener la marche avant, la tige 92a et les pistons 92 et 93 se déplacent vers la droite et relient, d'une part, le tuyau de refoulement 84 au tuyau 94 et, d'autre part, le tuyau 95 au puisard au moyen du tuyau d'évacuation 96.
Pour le renversement de marche, la tige de renversement 92a se déplace vers la gauche et relie le tuyau de refoulement 84 au tuyau 95 tandis qu'elle relie le tuyau 94 au puisard, par l'extrémité de droite du corps de soupape, extré- mité qui peut faire corps avec le carter de trans- mission. La tige 92a peut être déplacée à la main d'une façon voulue quelconque, par exemple au moyen d'un bras 97.
Sur la figure 6, on a montré une autre forme d'exécution permettant d'accomplir le ren- versement de marche et, dans cette figure, ce ren- versement est accompli par un dispositif hydrauli- que. La tige 92a est déplacée par un, piston 98 et par un robinet 99, sous le contrôle de l'opérateur, le dispositif étant placé en un endroit approprié quelconque.
On peut utiliser toute autre forme de robi- net ruais, pour plus de simplicité, on a représenté un robinet à trois voies. Lorsque la clef de ce robinet tourne dans le sens des aiguilles d'une montre elle relie le tuyau 84 au tuyau 101 (voir figure 8) qui fournit l'huile sous pression pour
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déplacer le piston 98 vers la droite et pour l'a- mener ainsi à la position avant. Lorsqu'il a achevé sa course, le piston 98 découvre le tuyau 104 d'où l'huile s'écoule, par le robinet, vers le tuyau
105 et, de là, vers le tuyau 94.
Pour le renver- sement de la marche, on fait tourner le robinet dans le sens opposé, c'est-à-dire dans le sens inverse de celui des aiguilles d'une montre, et, dans ces conditions, l'huile du tuyau 84 pénètre dans le tuyau 106, déplace le piston 98 vers la gauche, ce qui découvre de nouveau le tuyau 104 par lequel l'huile s'écoule vers le tuyau 95 en passant par le robinet. Les ouvertures d'évacuation 107 prévues de chaque coté permettent l'échappement de l'huile du coté convenable du piston.
La figure 4 représente également un robinet 108 agissant comme robinet de freinage et se trouvant sous le contrôle de l'opérateur ; cerobinet est utilisé lorsqu'on désire employer le moteur pour le freinage Dans la position de non fonctionnement représentée sur la figure 4, l'huile passe du tuyau 94 par un passage 109 du robinet pour se rendre au tuyau 110 et de là au cylindre de commande 112, afin d'actionner le piston de commande 1130 Dans cette même position du robinet, l'ouverture d'évacuation, dans le voisinage du piston 138 qui est monté à l'intérieur du cylindre 115, est reliée, par le tuyau 114, à travers le robinet 108, au Puisard, au moyen d'un passage 116.
Pour utiliser le moteur comme frein, l'opérateur déplace la clef 117 du robinet 108, dans le sens des aiguilles d'une montre (voir figure 4), et il isole d'abord le tuyau 114, ce quie mpêche l'échappement de l'huile du cylindre 115 par le tuyau 114 et la libération
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automatique du ruban de frein 36, libération qui, sinon, pourrait se produire si l'on accélère le moteur , En continuant à déplacer la clef on ouvre le robinet 110 vers le tuyau d'évacuation 109, ce qui supprime la pression dans le cylindre 112 et qui permet au piston 113 de se déplacer vers la gauche sous l'action d'un ressort 118, grâce à quoi, on provoque le passage de la transmission vers la marche lente d'où il résulte que le véhi- cule fait marcher le moteur de plus en plus vite et que le moteur agit,
par conséquent, comme un frein de plus en plus énergique. Lorsque le dispo- sitif de transmission agit en commande directe, on fait tourner le robinet 108 et le déplacement décrit du piston de commande 113, vers la gauche, ouvre le tuyau 145, après quoi la pression sur le piston de valve différentielle 150 est relâchée et le mécanisme cesse d'être en prise directe.
Un robinet réducteur de vitesse 119 est prévu également; ce robinet peut fonctionner à la main ou au moyen d'un bouton 120 sur lequel on appuie avec le pied, ce bouton pouvant être placé dune façon convenable pour être actionné par le pied gauche du conducteur. Le but de ce robinet est de mettre hors d'action le mécanisme de commande di- recte et de permettre ainsi au mécanisme de trans- mission d'abandonner la commande directe, à volonté de l'opérateur, à tout moment, sans qu'il soit né- cessaire d'attendre que ce changement se produise automatiquement en raison de la vitesse réduite du moteur et sans provoquer de dérangement dans le mécanisme de réglage pour le fonc-............
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tionnenent automatique.
Le même robinet peut être utilisé pour maintenir la transmission pendant plus longtemps aux rapports de vitesse inférieurs au moment du démarrage,etc.... On peut utiliser éga- lement le bouton 120,lorsqu'on fait un arrêt brus- que, pour empêcher lemoteur de caler, l'arrêt étant évité en donnant au papillon des gaz une lé- gère augmentation d'ouverture en comparaison de l'ouverture usuelle pour la marche à vide.
A cet effet, on a prévu, sur la tige du bouton 120, un collier
122 qui vient en prise avec un levier 123, vers la fin du mouvement descendant du bouton et qui ouvre ainsi le papillon des gaz 132. Toute autre forme de réglage pour la position du collier, par exemple par vissage du collier sur la tige du bouton 120, peut être prévue pour ame- ner ledit collier en différentes positions.
D'autres caractéristiques de la commande hydraulique seront expliquées d'une façon plus par- ticulière dans la description de son mode de fonc- tionnement.
Si l'on se reporte de nouveau à la soupape 80, on voit qu'il convient de placer la liaison de commande de cette soupape sur le volant de l'automobile, une manette analogue à celle de en utillsant l'avance à l'allumage et la manette des gaz, conformes à la construction ordinaire, et la ma- nette de la soupape peut être pourvue d'une échelle marquée d'un façon appropriée quelconque, se rap- portant par exemple à la vitesse à laquelle la transmission passera à la commande directe lorsque l'huile est chaude et lorsque le papillon des gaz est complètement ouvert.
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On supposera maintenant que le véhi- cule est immobile avec la tige 32 placée dans la position correspondant à la marche avant, que le moteur marche à vide et que la soupape de réglage , 80 est réglée (élevée) pour une vitesse convenable quelconque, soit par exemple 25 Kilomètres à l'heure. Ainsi qu'il a été dit plus haut, le tambour 35 tourne lentement dans le sens contraire à celui des disques de commande 10 et 11 sous l'action de ces disques et des galets de friction.
L'huile four- mie par la pompe 81 s'écoule par le tuyau 82 vers la soupape 80 où elle se divise, une partie de cette huile se dirigeant par l'ouverture 88 dans la sou- pape 80 (dans la supposition que la soupape est ouverte) et le reste, sauf les fuites, se rend par le tuyau 84 à la valve 125 qui est ouverte;
l'huile pénètre dans ladite vabre à l'intérieur du manchon creux 125a et s'écoule vers l'extérieur par les ou- vertures étroites 126 que présente ce manchon, les- dites ouvertures se trouvant en regard d'ouvertures / pratiquées étroites correspondantes/dans le cylindre L'huile se rend ensuite au tuyau 127, de là au cylindre de commande 112 où elle pénètre à droite du piston 113 et s'échappe vers le puisard par l'orifice 128q il en résulte qu'aucune pression ne s'exerce sur les dispositifs de commande et que la soupape 80 peut être réglée par l'opérateur dans une position voulue quelconque , sans mettre la voiture en marche, même dans le cas où le moteur marche à vide à grande vitesse. On voit que la valve 125 sert à abaisser la pression de l'huile refoulée par la pompe.
Le piston 113 qui sert à régler la vitesse
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et le cylindre 112 qui règle la communication entre les tuyaux 127 et 128 servent de soupape automa- tique d'abaissement de pression placée en série avec la valve 125. Par conséquent, lorsque le pis- ton se déplace vers la droite, le rapport de vites- se du mécanisme de transmission s'accroît et, à une position correspondant à un rapport déterminé, le piston ferme le tuyau 127. Après cela, l'échappe- ment de l'huile par le tuyau 84, à travers la valve
125, et par le tuyau 127 est empêché même lorsque la valve 125 est ouverte.
En d'autres termes, la valve 125 d'abaissement de pression ne peut agir pour abaisser la pression de l'huile qu'entre les limites des rapports de vitesse qui se trouvent au,*dessus du rapport correspondant à la position qu'occupe le piston 113 lorsque le tuyau 127 est fermé,
L'opérateur appuie maintenant du pied sur le bouton 129 de l'accélérateur, comme dans la manoeuvre d'un véhicule quelconque, mais ses deux mains sont libres pour la conduite et il n'a pas à se préoccuper du levier de changement de marche ni de l'embrayage. La première action du bouton 129 est de faire osciller un renvoi de sonnette
130 jusqu'à la butée 131, ce qui isole l'intérieur de la valve 125 des ouvertures 126.
Ceci peut ou peut ne pas provoquer le démarrage du véhicule sui- vant la vitesse du moteur marchant à vide et suivant le réglage de la soupape 800 Lorsque le bouton 129 de l'accélérateur continue à se dépla- cer, il vient en contact avec le levier 123, par la butée 131,et ouvre le papillon des gaz 132,
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ce qui a pour effet de faire marcher le moteur à plus grande vitesse. Par cette Action, on pompe plus d'huile que celle que la soupape 80 paut laisser passer par l'ouverture 88 et l'huile s'écoule alors par le tuyau 84 vers les pistons
92 et 93 qui commandent les changements de marche (v air figure 4) et vers le tuyau 94, le piston
92 se trouvant dans la position antérieure, c'est- à dire à droite de l'orifice du tuyau 94.
L'huile se divise là; une partie passe.par le robinet de freinage 108 et par le tuyau 110, au cylindre de commande 112 où elle tend à déplacer le piston 113 vers la droite et à amener la transmission à une vitesse élevée, au moyen des bras 67 et 69. L'échap. pement de l'huile à lieu, vers la droite par le tuyau 94, vers la soupape 133 (voir figure 3);
l'huile se rend ensuite au tuyau 134, passe par l'orifice 135, puis à travers l'orifice
136 du piston, pour pénétrer dans le cylindre 115, entre les pistons 138 et 137, où elle tend à écar- ter lesdits pistons malgré l'action antagoniste du ressort 139 et à serrer le ruban de frein 36 sur le tambour 35, grâce à quoi ledit tambour est empêché de tourner, cette action faisant démarrer le véhicule. En réalité le piston 137 fournit tout le travail car le piston 138 est soumis à l'action du ressort 140 aussi bien qu'à celle du ressort 139 tandisnque le ressort 139 résiste seul ( abstrac- tion faite du frottement) au déplacement du piston 137.
Lorsque le ruban de frein 36 se serre sur le tarnbour 35, la réaction de la charge tend également à maintenir le collier 141 contre la butée 142 et empêche ainsi le piston 138 de tourner. Entre la tête du p'iston 137 et l'extrémité de droite de
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sa tige creuse 160, on introduit un ressort 170 qui permet un léger mouvement élastique de la tête de piston par rapport à sa tige afin que le collier 155 puisse exercér, dans une certaine mesure, une pression élastique sur la patte du ruban de frein 36, de façon à assurer un démarrage doux danstoutes les conditions.
Jusqu'au moment où le ruban de frein 36 se serre sur le tambour, la pression de l'huile dans le tuyau 84 est limitée par un ressort 139, le cylindre 115 agissant comme une chambre d'ex-
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accumulateur pansion ou comme un et le -i., sort, 118 du cylindre 112 doit être construit d'une fa- çon suiffisamment solide pour empêcher le piston
113 de se déplacer dans ces circonstances. La voi- ture commence alors à se déplacer vers l'avant avec la transmission correspondant au rapport de vitesse le plus bas.
La pression s'élève ensuite rapidement et force le piston 113 à se déplacer vers la droite, en semé temps qu'elle fait augmen- ter le rapport de transmission à son maximum ou à une valeur déterminée d'avance inférieure à ce maximum. Lorsque le piston 113 découvre l'orifice 145 il couvre en même temps, ou à un moment anté- rieur de son déplacement, le tuyau 127. L'huile s'écoule maintenant, à travers l'orifice 145, vers le robinet de réduction de vitesse 119 et vers la soupape différentielle 143 (voir figure 3) où elle
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et /ce qui agit sur le Apiston 150/-] 'abai:;:;e ferme ainsi que le tuyau 134, ouvre le tuyau 144 et fournit l'huile sous pression à l'extrémité du cylindre de freinage 115 où elle agit sur le peton 151.
Ceci orce la tige 152 à se déplacer la gauche,
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ce qui fait fonctionner le renvoi de sonnette 153 ainsi que la fourche 76 (figures 1, 3 et 5) et applique l'embrayage 75 de commande directe. Cet embrayage entraîne le tambour 35 et le fait tour- ner en sens contraire des aiguilles d'une montre, malgré la réaction de la charge.
Le ruban 36 com- mence à tourner avec ledit tambour nais ceci en- traîne les deux pistons 137 et 138 du cylindre de freinage, vers la gauche, jusqu'à ce que la partie cylindrique du piston 138 découvre le tuyau 114, d'où l'huile emprisonnée entre les deux pistons s'écoule, par le robinet 108, vers le puisard,
L'huile sous pression en excès force maintenant le piston 150 de la soupape différentielle à s'abat ser encore, malgré la pression sur la partie infé- rieure de la soupape 133 et maigre la résistance du ressort 167, jusqu'à ce que le piston 150 dé- couvre le tuyau 95, d'où l'excès d'huile reflue au puisard, par la soupape de renversement de marche
90 et par le tuyau 96.
Les sections du piston 150 et de la soupape 133 ainsi que la force du ressort
167, si un tel ressort est utilisé, doivent être proportionnées, de façon à créer la pression néces- saire pour empêcher le patinage de l'embrayage 75, sans créer une surcharge inutile, lorsque la pous- cée de cet embrayage est absorbée, d'une façon con- tinue, par les organes qui tournant l'un par rapport à l'autre. La soupape 133 et le piston 150 agissent donc comme soupape d'échappement pendant qu'on fait marcher le véhicule en avant.
Lorsque l'opérateur a atteint la vitesse voulue et lorsque! descend une pente, il retire son pied du bouton de l'accélérateur,' Ceci ouvre
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de nouveau la valve de démarrage 125 mais il ne se produit rien à la suite de l'ouverture de cette /Le moteur peut valve, car le tuyau 127 est fermé par le piston donc moteur peut 113 du cylindre de commande 112./Si l'opérateur donc être utilisé lnuu'e comman o/l opérateur comme frein en désire descendre une côte, il peut le faire en ou- prise directe vrant la soupape @@@@ 80. S'il vient devant une montée et s'il désire abandoiiner .La commande directe, il suffit qu'il appuie sur le bouton 120 (de préférence du pied gauche)
ce qui fait tourner le robinet 119 dans le sens inverse des aiguilles d'une montre et relie, par conséquent, le tuyau
145 au puisard. De cette façon la pression cesse de s'exercer sur le piston de soupape 150, grâce à quoi ledit piston monte, relie le tuyau 144 au puisard, par le tuyau 95:, et permet au piston 151 de l'embrayage pour la prise directe de se dépla cer vers la droite ce qui libère l'embrayage 75.
Le soulèvement du piston 150 ouvre en même temps le tuyau 134 et il en résulte l'application du ruban de frein 36 sur le tambour à réaction 35. Jusqu'au moment où le tambour 35 cesse de tourner dans le sens contraire à celui des aiguilles d'une montre sous l'influence de l'embrayage 75, le ruban 36 ne fait rien de plus que se maintenir tout près du tambour 35, car la pression qui provoque le con- tact est limitée par un ressort 140, lors du mou- vement du piston 138 vers la gauche; ce piston fer- me d'abord l'orifice 135 en empêchant ainsi un abais- sèment de pression sur les autres organes de comman- de et découvre l'orifice du tuyau 114, d'où l'huile qui tend à faire fonctionner le ruban de frein 36 s'écoule, par le tuyau 134, vers le puisard.
Mais, aussitôt que la réaction due à la charge sur le
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tambour 35 provoque son déplacement dans le sens des aLguilles d'une montre, le piston 138 est déplacé, vers la droite, par le ressort 140, l'orifice 114 est fermé, l'orifice 135 s'ouvre, la pression s'élève au maximum et le ruban de frein 36 serre énergiquement sur le tambour 35.
Le ruban de frein 36 dans la marche avant ordinaire agit, par conséquent, comme un embrayage fonctionnant dans un seulsens, pour empêcher une perte de près** sion sérieuse par le tuyau 114 pendant ce change- ment il en résulte une tendance du piston 113 à se déplacer vers la gauche et, comme le passage de la transmission à un rapport de vitesse bas exige une vitesse très considérable du moteur pour renverser le sens da rotation du tambour 35, l'ouverture 136 du piston 138 interrompt le /-vers - passage /le tuyau 134, avant que ledit piston ' n'ouvre le Tissage au tuyau 114maintient interrom- pu ledit passage vers le tuyau 134 jusqu'au moment où le tuyau 114 est complètement ouvert.
Lorsque le bouton 120 est abaissé la transmission reste dans la position où il n'y a pas de commande directe mais, aussittt que l'opérateur enlève son pied du bouton, une pression est exercée de nou- veau sur la soupape différentielle 143 et la trans- mission passe à la commande directe ainsi qu'il a été dit plus haut.
On observera que le bouton 120 peut être abaissé complètement à toute vitesse de la voiture, sans provoquer de dommages ni de bruit (sauf celui qui est dû à l'accélération du moteur) ni de secousses de la voiture ou tout aztre effet
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désagréable. Si la voiture fonctionne déjà au moyen de la transmission, c'est-à-dire si elle ne fonctionne pas en prise directe, le mouvement du bouton 120 ne produit aucun effet. Pour amener la transmission à entraîner le moteur à un rapport de vitesse plus grand que 1 1, afin de produire un eeffet équivalent à celui du freinage de la vi- tesse plus basse que l'on réalise avec des change- ments de vitesse ordinaires, on fait tourner le robinet de commande de frein 108 (voir figure 4) dans le sens des aiguilles d'une montre.
Ce mou- vement ferme d'abord le tuyau d'évacuation 114 et interrompt ensuite la communication entre les tuyaux 94 et 110; en marne temps ou un peu plus tôt que cette communication a été interrompue entre les deux tuyaux, ledit robinet 108 commence à ouvrir le tuyau 110, en vue de l'évacuation. Un embranchement 105 permet l'amenée continue d'une quantité limitée de fluide du tuyau 94 au tuyau
110, quelle que soit la position du robinet 108 et, par conséquent, par un déplacement approprié et grâce à des dimensions convenables de l'orifice dans le robinet 108 qui ouvre le tuyau 110 de façon à provoquer l'évacuation, la pression exercée sur le piston 113 peut être réglée suivant le désir de l'opérateur et l'effet de freinage résultant du rapport peut être réglé d'une façon analogue.
Lorsque la pression s'abaisse dans le cylindre 112, le piston 113 se déplace vers la gau- che en fermant ainsi l'orifice 145 et en l'ouvrant finalement pour permettre l'évacuation par 128.
Cette action supprime la pression sur le piston
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150 de la soupape 143, ce piston s'élevant en rai- son de la pression exercée par le fluide arrivant par le tuyau 94 et l'huile est amenée au cylindre
115 par le tuyau 134. En raison du fait que, pour le freinage, la réaction sur le tambour 35 s'exer- ce dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, le piston 137 se déplace d'abord vers la droite et serre le ruban de frein 36 sur le tambour 35, ce qui déplace le ruban 36 vers la gauche (voir fi- gure 3) et avec lui les pistons 137 et 138. mais, en raison du fait que l'orifice d'évacuation 114 est fermé,les pistons continuent leur mouvement, malgré la résistance du ressort 140 jusqu'à ce que le tuyau 134 soit découvert, d'une façon permanente, par la partie cylindrique du piston 138.
On notera que pendant ce temps le tuyau 134 a été fermé par la partie cylindrique du piston 138, nais, comme l'huile ne peut s'échapper (sauf les fuites) et que l'action est très rapide, la pression de l'huis le emprisonnée est suffisante pour faire continuer le déplacement, vers la gauche, du piston 138 jus- qu'à ce que le tuyau 134 soit découvert d'une fa- çon permanente par la partie cylindrique dudit pis- ton. le mouvement continue alors juwqu'à ce que le collier 155 ou son prolongement cylindrique vienne buter contre la rondelle 156. Le ressort 157 est réglé d'avance pour exercer le couple de freinage voulu sur le tambour 35 et pour empêcher une sur- charge.
Lorsque le ressort 157 s'infléchit, le piston 137 se déplace vers la gauche jusqu'à ce qu' il vienne s'arrêter au-dessus de l'évidement 158.
Cet évidement est plus large que le piston et il'
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en résulte que lorsque le piston découvre le bord de droite de cet évidement il provoque une évacua- tion de l'huile du tuyau 134, par le tuyau de décharge 159. La pression existant entre les pis- tons 137 et 138 est maintenue alors à la valeur vou- lue exacte pour équilibrer le couple pour lequel le ressort 157 est réglé, en supposant évidemment que l'effort de freinage maximum est appliqué.
En général, le coûple pour lequel le ressort 157 est réglé est relativement faible car on n'utilise que les frottements du moteur et même, pour le rap- port maximum, le couple que représente la réaction sur le tambour 35 n'est probablement pas égal au couple maximum du moteur. L'effet de freinage peut dépendre également du ressort 118 monté dans le cylindre 112, particulièrement lorsqu'on règle le rapport de vitesse en fonction du couple, comme
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Itm# te iEBïBi ss!@3tsa!S& BX dan s le brevet français N 627.702. La construction du ro- binet 108 peut varier considérablement suivant les circonstances.
On peut le construire par exemple de façon qu'il ferme simplement l'orifice d'échap- pement pour le tuyau 114, la pression étant ré- duite au moyen de la soupape 80; les fonctions de la soupape 80 et du robi- net 108 peuvent aussi être combinées dans une seule soupape de même que celle du robinet 99 (voir fi- gure 6).
Pour renverser le sens de la marche du moteur, l'opérateur exécute simplement le change- ment décrit précédemment et appuie du pied sur l'accélérateur, ceci fait fonctionner l'embrayage
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75 au moyen du piston 151 auquel l'huile est amenée sous pression à partir du tuyau 95, en passant par la soupape 143 et par le tuyau 144.
Par conséquent, pour arrêter la voiture, il suffit de relâcher le bouton 129 de l'accélé- rateur et d'appliquer le frein. Lorsque la vitesse de la voiture diminue la pression tombe et le pis- ton 113 découvre l'orifice 127, ce qui abaisse la pression dans le système tandis que l'embrayage et le ruban de frein sont libérés et que la voiture s'arrête avec le moteur marchant à vide.
Dans cer- tains types de commande de rapport de vitesse, le couple du moteur en marche à vide n'est pas suffi- sant pour ramener la transmission à un rapport de vitesse bas et, pour écarter cet inconvénient, l'opérateur, ainsi qu'on l'a dit plus haut, abaisse le bouton 120 lorsqu'il s'arrête, ce qui provoque une légère ouverture supplémentaire du papillon des gaz.On peut évidemment y porter remède en prévoyant une vitesse un plus élevée que la nor- male pour la marche à vide.
Sans qu'on s'écarte de son esprit, diffé- rentes modifications peuvent être apportées à l'in- vention et des parties des perfectionnements sus- visés peuvent être utilisées indépendamment les unes des autres.