FR2467331A1 - Dispositif reduisant le choc du changement de vitesse pour un systeme de commande hydraulique d'une transmission automatique - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un dispositif réduisant le choc du changement de vitesse pour un système de commande hydraulique d'une transmission automatique comportant un organe menant relié à l'arbre de sortie d'un moteur et un organe mené, ainsi que des unités à friction. Selon l'invention, il comprend un moyen 1 produisant une pression de fluide ; une soupape manuelle entre le moyen générateur de pression de fluide et les moyens respectifs de mise en action des unités de friction ; des soupapes de changement de vitesse et une soupape réductrice 15, 15' prévue opérativement entre les moyens de mise en action et la soupape manuelle et ayant un tambour 15b, 15b' mobile en une position permettant la communication entre l'un des moyens de mise en action et son orifice de vidange 15o, la soupape réductrice produisant une pression de fluide qui n'est pas supérieure à celle produite par le moyen énérateur de pression. L'invention s'applique notamment à l'industrie automobile. (CF DESSIN DANS BOPI)

Description

2467331i La présente invention se rapporte à un dispositif réduisant le

choc du changement de vitesse pour un système

de commande hydraulique d'une transmission automatique.

Dans les transmissions automatiques, un changement est effectué automatiquement entre les pignons en amenant un fluide sous pression, par exemple à la pression de ligne, à une unité de friction correspondante ou en en déchargeant le fluide sous pression par suite d'une opération de changement de vitesse vers les vitesses

supérieures ou de rétrogradation d'une soupape de change-

ment de vitesse. Pendant le fonctionnement, lors du changement des pignons, un conducteur sent un choc parce que le rapport d'engrenage à utiliser change, changeant

ainsi le couple de sortie de la transmission.

La quantité du choc est déterminée par la quantité de la capacité de couple d'un élément à friction par rapport à la quantité du couple requis pour l'élément à friction selon le couple d'entrainement d'un moteur, et si la quantité du couple requis à l'élément à friction est supérieure à la quantité de la capacité de couple, la quantité du choc de changement de vitesse augmente tandis que, si la quantité requise du couple est plus faible que la quantité de la capacité du couple, la force d'accouplement de l'élément à friction manque, permettant à l'élément à friction de glisser, empêchant

non seulement la transmission d'une puissance d'entraine-

ment sans aucune pertemais provoquant également un trouble sérieux parce qu'il y a échauffement de l'élément à friction. En conséquence, on sait étudier chaque élément à friction de façon que sa capacité de couple soit établie légèrement supérieure au couple requis pour lui donner

une capacité suffisante.

Comme la transmission automatique ne permet pas d'éviter le choc cidessus, il est de pratique courante d'utiliser un accumulateur a comme cela est représenté sur la figure 1, pour résoudre ce problème. En se référant à l'accumulateur a, si une soupape de changement de (L) uoTenbg, 1.'uBSTTlT:.n ue agarTJdxe -se "d -I[Tnqp uoTSsasd uT ep J'naleeAg '[q %zosesaz np &sa -TTlqli9 e-el[o eun.a e e.zcaqmiqo al suep uoTseicd el elz.uoo sq eal s-eA 5; 2- UOsTd ul.aoe-Ecdap B eouaemoo a eriq.p uoTsse. zad ua5eom a o. uoF.%oe9J aunp eouos9.cd 'l ep %;-1:: np' "V B. aqueminB ya enb:Lnuapîiq uoTssezd lel 'uoTo:.1j: ap %uamS[9,at[ ap %uemealdnooous8 op eTns ied naTFl.TOkBe q eouaomoo osse!TA ap %ueae:urtqo el puenb '.uammenbgisqnS *uoTl:oTIj s O l.am97'9Et suep u1.mEssTS ne eousTs:g.z aunp %1Te.T np 9ssoTA ep %uenbgsqns %ueme2ueqo np %nq9p nae ueuTm.az es ae q.uemeEdnoool,-[ ap q.Inqp nu %ju5uammoo apoTzd eun quepuad À "c q ci ep eassud enbl-rnu.zpLq no elTn,:np uoTsseazd l -' q asse-TA ap %uam92Mqto op sdudnos el ap uoou ua e sgm s.ldu Sz p Uo0.OxJ1 B -.uSe9t[9& q agnbTlTddu 1se OSBtI Op UoçSSeld el puenb 'Z eznTj utl ins sd[eq- np uoTouo. ua uoTssz -suea% eun,p naTsses, ap Paos ap atdnoo np uemaSuaqo ael

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1-uaw9vi,l ep eTdnoo np %;roudc[o ul ep uauemaeup) oz sda4e np uoTouoj ue "a enbTtnaipLiq no alTnql ap uoTssead e1 ap %uaemauq[o un %ueuuuFa enbiTdxe.znoj _ ee J. -.I: -s& _s ai + a X 'Ic = V Y 'l' : l l:'d9 a:zgusl:da:J -a9 q!Iaossez np eoj o l t Ts gTns tnb uoT-unbp,lt -zId e, 9ITjdX eaz:L %ned 2 uosTd el ans %u-ussiT2 so.ojo sep a-qTTflTnbgp uoT%1enb,. Tosute ' Iq -jossaI unip:neq el sIaA eozoj eun snld op.Tobea 2 uoqsTdI el '(g uoTsseid ep uoTdeo9 01O ap aouTwns), eaqmqo ul suep t olinqp uolssid el isud Inuq al sao- eo0aoj aun %a (vy uossea.zd op uoT1dceo9- ap eoujTns) a eaqmeqo ut Suep ci elTnt[p uOTBSZed l.zlud suq at S.oA eo.zo aun 1o5e-z ranoelnamnooup 2 uoslTd un no i eaqwueqo sun suep 'I au3ST ap uoTsseaid ut.ld 9!luemwIT 5 soe u anaelumnooe, e ea aqumeqo eun q apnbTtIddi %so V& UOTo-0J Ua. %ue9igla %00 op epUBE0oo op etTnqp uoTssecId ue p uooTi.z e % lues-lE un q o ao0T0 o un.uId 'a eu2s-I op uoTsssed aun azeuame e zeouemoo jinod eaeuuoTIoua 1e% esqeSA o.i Z comme suit: B Pst A s'... (2) PA" =-x PL + ASX 00.00 (2) Comme A > B et que la force de ressort Fs, est faible, la pression d'huile PA" prend une valeur qui est réduite par rapport à la pression de ligne PL' d'un taux constant et comme cette pression réduite est appliquée à lvélément à friction d, la capacité de couple de cet élément est initialement peu supprimée. Pendant le mouvement du piston g vers le bas o la capacité de couple de l'élément à friction d est faible, cet élément complète son action d'accouplement et ensuite, le piston g ateint sa position limite inférieure. Quand le piston g a atteint sa position limite inférieure, l'accumulateur arrête d'effectuer-sa fonction de réduction de pression, permettant ainsi A la pression PA d'augmenter jusqu'à la

valeur de la pression de ligne PL.

Dans le mode ci-dessus, l'accumulateur a règle la pression d'huile de mise en action PA pour produire une capacité de couple qui change selon le couple requis de l'élément à friction d comme cela est illustré par la ligne en trait mixte sur la figure 2, bien que légèrement plus forte que ce dernier, diminuant ainsi le choc du changement de vitesse sans qu'il y ait glissement de

l'élément à friction.

Cependant, l'accumulateur a est relativement encombrant, il peut avoir de 30 à 35 mm de diamètre et de à 65 mm de longueur, en comparaison avec la soupape de changement de vitesse b qui mesure de l'ordre de 10 à 15 mm de diamètre, ce qui rend difficile l'agencement de l'accumulateur dans un espace limité prévu pour une transmission automatique, donnant ainsi à la partie de commande hydraulique de la transmission automatique une dimension encombrante. En outre, quand l'accumulateur a doit être utilisé, lorsqu'une libération de l'élément a friction d est nécessaire en réponse à une position inopérative (position de rétrogradation) de la soupape de

2467331 '

changement de vitesse b, cette libération doit être effectuée rapidement. Ainsi, afin d'inhiber la fonction de l'orifice c lors de la libération de l'élément friction d, une soupape à une voie illustrée en i sur la figure 1, est nécessaire, empêchant l'écoulement d'huile de la soupape de changement de vitesse b vers l'élément à friction d, ce qui donne ainsi une structure conteuse et compliquée à la transmisison automatique par suite de

l'augmentation du nombre de pièces.

Par ailleurs, comme l'accumulateur a accomplit la fonction de réduction de pression ci-dessus mentionnée même en condition de reprise au rgroatin auatqueou 'kickdown"

(coditkn dms]aqla tiex péIle d'acceélérateiur est tdoal)t eut rcéc)dea mêm-

façon que dans des conditions normales, cela amène des inconvénients qui seront expliqués ci-après. La figure 3 montre un exemple typique d'un motif de changement de vitesse d'une transmission automatique et comme on le comprendra sur cette figure, les points de changement en

condition de reprise sont décalés vers une vitesse supé-

rieure du véhicule en comparaison aux points correspondants dans des conditions normales. On notera que comme la vitesse du véhicule est élevée, la capacité requise de couple pour l'élément de friction doit être élevée lors d'un changement

de vitesse à des vitesses rapides du véhicule en comparai-

son à la capacité requise pour un changement de vitesse à des vitesses lentes du véhicule même si le couple moteur est le même, ainsi à moins que la capacité du couple soit suffisamment importante pour la capacité requise, la durée

du glissement de l'élément de friction se prolonge, provo-

quant une usure excessive de ce dernier pendant une condi-

tion de fonctionnement o il ya fréquemment une condition de reprise, avec pour résultat un échauffement. Cependant, l'accumulateur ci-dessus mentionné accomplit la fonction de réduction de pression non seulement dans une condition normale mais également dans une condition de reprise de la même façon, avec pour résultat un manque de capacité de couple de l'élément de friction en condition de reprise, 2467331 i il ne peut donc répondre à la capacité de couple demandée

comme on l'a mentionné ci-dessus.

La présente invention se rapporte à un dispositif réduisant le choc du changement de vitesse pour un système de commande hydraulique d'une transmission automatique permettant de réduire les problèmes ci-dessus mentionnés en employant, à la place de l'accumulateur ci-dessus mentionné, une soupape réductrice construite et agencée pour accomplir une fonction de réduction de pression dans une condition normale sauf en condition de reprise de la même façon que l'accumulateur ci-dessus mentionné, mais qui arrête d'effectuer sa fonction de réduction de pression

en condition de reprise.

L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci

apparaltront plus clairement au cours de la description

explicative qui va suivre faite en référence aux dessins schématiques annexés donnés uniquement à titre d'exemple illustrant plusieurs modes de réalisation de l'invention et dans lesquels: - la figure 1 est un schéma d'un dispositif réduisant le choc du changement de vitesse traditionnel; la figure 2 est une courbe de la capacité du couple en fonction du tempsobtenue par le dispositif traditionnel de la figure 1 (pression d'huile/couple sur l'axe des abscisses, a: fonctionnement de la soupape de changement de vitesse, b: commencement du changement de vitesse, c: commencement du mouvement du piston de l'accumulateur, d: fin du changement de vitesse, e fin du mouvement du piston de l'accumulateur, f: couple de sortie de la transmission, g: capacité de couple PA de l'élément à friction, h: couple requis); - la figure 3 est un graphique montrant des

courbes de motif de changement de vitesse de la trans-

mission automatique, la vitesse du véhicule étant indiquée en abscisses et le degré d'enfoncement de l'accélérateur en ordonnées; 2467331 i - la figure 4 est un schéma d'un train de la transmission automatique; - la figure 5 est un dispositif réduisant le choc du changement de vitesse pour un système de commande hydraulique d'une transmission automatique selon l'inven- tion; - la figure 6 est une courbe de la capacité du couple en fonction du temps obtenue par le dispositif de la figure 5 (i: fonctionnement de la soupape réductrice, J: reprise, k: hors de reprise); et - la figure 7 est une coupe d'une modification des soupapes réductrices utilisées dans le dispositif

selon l'invention.

On décrira d'abord le train représenté sur la figure 4, pour une transmission automatique à trois

vitesses et une marche arrière, et il comprend un vilebre-

quin 100 à entraPner par un moteur, un convertisseur de couple 101, un arbre d'entrée 102, un embrayage avant 104, un embrayage arrière 105, un second frein 106, un frein de vitesse lente et marche arrière 107, un embrayage à une voie 108, un arbre intermédiaire 109, un premier ensemble planétaire 110, un second ensemble planétaire 111, un arbre de sortie 112, une première soupape régulatrice 113, une

seconde soupape régulatrice 114 et une pompe à huile 115.

Le convertisseur 101 comprend une pompe P, une turbine T

et un stator S, la pompe P étant entraînée par le vile-

brequin 100 afin que l'huile contenue dans le convertisseur soit forcée à tourbillonner et à impartir un couple à la turbine T qui est fixée à l'arbre d'entrée 102. Le couple est de plus transmis, par l'arbre d'entrée 102l1'taàmatde charfnntde vibseLe stator S est monté autour d'un manchon

116, l'embrayage à une voie 103 étant interposé entre eux.

L'embrayage 103 est construit et agencé de façon à permettre la rotation du stator S dans la même direction que celle du vilebrequin 100, c'est-àdire la direction indiquée par la flèche (ayant ci-après pour abréviation direction vers l'avant) et pour empocher la rotation opposée du

2467331,

stator S( ci-après direction opposée). Le premier ensemble planétaire 110 comprend une couronne intérieurement dentée 117 rotative avec un arbre intermédiaire 109, un pignon soleil 119 rotatif avec un arbre creux de transmission 118, pas moins de deux satellites 120, chacun en prise avec la couronne 117 et le pignon soleil 119 afin de tourner etd oedéplacer le long d'une orbite, et un porte-satellites avant121 rotatif avec l'arbre de sortie 112 et portant les satellites 120, tandis que le second ensemble planétaire 111 comprend une couronne intérieurement dentée 122 rotative avec l'arbre de sortie 112, un pignon soleil 123 rotatif avec l'arbre creux de transmission 118, pas moins de deux satellites 124, chacun en prise avec la couronne intérieurement dentée 122 et le pignon soleil 123 afin de

tourner et se déplacer le long d'une orbite, et un porte-

satellitesarrière 125 o se trouvmiies satellites 124.

L'embrayage avant 104 sert à relier l'arbre d'entrée de transmission 102 à entrainer par la turbine T, à l'arbre creux de transmission 118 rotatif en unisson avec les deux pignons soleils 119 et 123 par un tambour 126 tandis que l'embrayage arrière 105 sert à relier l'arbre d'entrée 102 à la couronne 117 du premier ensemble planétaire 110 par l'arbre intermédiaire 109. Le second frein 106 sert à serrer une bande entourant le tambour 126 fixé à l'arbre creux de transmission 118 afin de fixer les deux pignons soleils 119 et 123 tandis que le frein 107 de faible vitesse et marche arrière sert à fixer le porte-satellites arrière 125 du second ensemble planétaire 111. L'embrayage à une voie 108 est.construit et agencé de façon à permettre la rotation du porte-satellitesarrière 125 vers l'avant, mais à empêcher sa rotation opposée. La première soupape régulatrice 113 et la seconde soupape régulatrice 114 sont fixées à l'arbre de sortie 112 et servent à produire une

pression régulatrice correspondant à la vitesse du véhicule.

On décrira ci-après les trajets de transmission de puissance établis quand le levier de vitesse est en position D Wiance automatique)0

2467331;

Dans cette condition, ltembrayage arrière 105

servant d'embrayage d'entrée vers l'avant est en prise.

La puissance du moteur ayant passé par le convertisseur de couple 101 est transmise, par l'arbre d'entrée 102 et l'embrayage arrière 105, à la couronne 117 du premier ensemble planétaire 110. La rotation de la couronne 117 force les satellites 120 à tourner vers l'avant. En conséquence, le pignon soleil 119 a tendance à tourner en direction opposée, forçant le pignon soleil 123, rotatif en unisson avec le pignon soleil 119, du second ensemble planétaire 111jà avoir tendance à tourner en direction opposée, forçant ainsi les satellites 124 à tourner vers l'avant. L'embrayage à une voie 108 sert à empocher le pignon soleil 123 de faire tourner le porte-satellites arrière 125 en direction opposée, servant ainsi de frein de réaction vers l'avant. Par suite, la couronne 122 du second ensemble planétaire 111 tourne vers l'avant. Il s'ensuit donc que l'arbre de sortie 112 rotatif avec la couronneintérieurementdentr M2 btome 42lemer vers l'avant produisant ainsi le premier rapport de vitesse. Quand dans cette condition, le second frein 106 est appliqué après augmentation de la vitesse du véhicule, comme en condition de première, la puissance qui est passée par l'arbre d'entrée 102 et l'embrayage arrière est transmise à la couronne 117. Le second frein 106 sert à fixer le tambour 126 pour empêcher la rotation du pignon soleil 119, servant ainsi de frein de réaction en direction vers l'avant. En conséquence, les satellites 120 tournent et se déplacent le long d'une orbite autour du pignon soleil 119 qui est maintenu stationnaire avec pour résultat que le porte-satellite avant 121 et l'arbre de sortie 112 rotatif avec lui tournent en direction vers l'avant à une vitesse, bien qu'avec un rapport de réduction, supérieure à la condition de première, produisant ainsi le rapport pour la seconde. Quand, après plus ample augmentation de la vitesse du véhicule, le second frein 106 est relâché et que l'embrayage avant 104 est en prise, la puissance 2467331l délivrée à l'arbre d'entrée 102 se répartit en une part transmise par l'embrayage arrière 105 à la couronne 117 et une autre part transmise par l'embrayage avant 104 au pignon soleil 119. Par conséquent, la couronne 117 et la pignon soleil 119 sont solidaires l'un de l'autre pour tourner ensemble avec le porte-satellites avant 121 et l'arbre de sortie 112 à une vitesse commune de révolution en direction vers l'avant, produisant ainsi le rapport pour la troisième vitesse. Dans cette condition, l'embrayage avant 104 et l'embrayage arrière 105 peuvent être appelés embrayage d'entrée, et il n'y a pas de frein de réaction, ainsi les ensembles planétaires ne se prêtent pas à une

multiplication du couple.

Le trajet de transmission de puissance à établir quand le levier de vitesse est en position R (marche

arrière) sera décrit ci-après.

Quand cette position est choisie, l'embrayage avant 14et2efrein pour faible vitesse et marche arrière 107 sont en prise et appliqué, respectivement. La puissance du moteur ayant passé par le convertisseur de couple 101 est transmise de l'arbre d'entrée 102 par l'embrayage

avant 104 et le tambour 126 au pignoessoleils119 et 123.

Comme, dans cette condition, le porte-satellitesarrière 125 est fixé par le frein 107, la rotation des pignons soleils 119 et 123 en direction vers l'avant force la couronne 122 à tourner à une vitesse réduite en direction opposée avec pour résultat que l'arbre de sortie 112, rotatif avec la couronne 122, tourne en direction opposée, produisant

ainsi le rapport de marche arrière.

On décrira maintenant le système de commande hydraulique. La figure 5 est un schéma de circuit hydraulique montrant un dispositif réduisant le choc du changement de vitesse selon la présente invention, incorporé dans le

système de commande hydraulique de la transmission auto-

matique ci-dessus décrite, lequel système de commande comprend une soupape régulatrice 1, une soupape manue3le 2,

2467331 1

une soupape 3 de passage de la première à la seconde, une soupape 4 de passage de la seconde à la troisième, une soupape 5 de rétrogradation de la troisième à la seconde, une vanne de surpression de ligne 6, une soupape de modification de pression 7, une soupape d'étranglement 8, une soupape de sécurité automatique d'étranglement 9, une soupape modulatrice d'étranglement 10, une soupape réductrice 11 pour une une gamme manuelle de première un accumulateur 12, une soupape de réglage des temps de passage de seconde en troisième 13, une soupape de réglage des temps de passage de troisième en second 14, et-des

soupapes 15 et 15' réduisant le choc du changement de -

vitesse, tous ces dispositifs étant reliés par le réseau illustré au convertisseur de couple 101, à l'embrayage arrière 105, à un frein 106' en bande du second frein (voir figure 4),au frein 107 pour faible vitesse et marche arrière, aux soupapes régulatrices 113 et 114 et à la pompe à huile 115; et le dispositif réduisant le choc de changement de vitesse comprend les soupapes réductrices

15 et 15' comme éléments majeurs du dispositif.

On décrira maintenant la soupape régulatrice 1.

La pompe à huile 115 est entratnée par le moteur

au moyen du vilebrequin 100 et de la pompe P du conver-

tisseur de couple 101, et elle sert à aspirer de l'huile dépourvue de poussière, dn nréservoir illustré d'huile par un filtre à huile (non représenté) et à amener l'huile à un circuit de pression de ligne 16 quand le moteur est en fonctionnement. La soupape régulatrice 1, adaptée à régler la pression de l'huile à un niveau prédéterminé, comprend un tambour de soupape lb, sollicité par un ressort la pour se déplacer coulissant vers une position surélevée indiquée par la moitié gauche du tambour sur le dessin, dans un logement lc, et comprend également quatre chambres ld, le, 1f et 1E. Aux chambres Id et le est amenée de l'huile sous pression provenant du circuit 16 par les passages d'huile 17 et 18, respectivement. A la chambre le est amenée la pression de ligne par un passage

2467331'

d'huile 22 provenant d'un orifice 2b de la soupape manuelle 2 quand cette soupape prend l'une des positions D, II et I, comme on le décrira ciaprès. Un méplat lb' du tambour lb est légèrement plus petit, par son diamètre, que le diamètre interne de la nervure correspondante 1c', afin de définir entre eux un petit jeu qui sert d'orifice variable, Par ce jeu, l'huile dans la chambre 1f est drainée en tout moment par un orifice de drainage ou de vidange 18à une allure déterminée par la quantité de recouvrement entre le méplat lb' et la nervure 1'ct, permettant ainsi de produire une pression de ligne, dans le circuit 16, qui augmente proportionnellement à la quantité de chevauchement. Un méplat lb" du tambour 1b est légèrement plus petit que l'alésage 1l" du logement 1l, définissant ainsi entre eux un jeu, et par ce jeu, l'huile dans la chambre 1f est amenée par un passage d'huile 19 au convertisseur de couple 101, un refroidisseur d'huile 20 et diverses sortes de parties de la transmission nécessitant la lubrificationo

On décrira maintenant la soupape manuelle 2.

La pression de ligne développée dans le circuit 16 est dirigée vers la soupape manuelle 2, qui sert de soupape de changement de direction d'écoulement du fluide, adaptée à permettre la communication du circuit 16 sélectivement vers l'un des orifices 2a, 2b, 2e et 2d quand le levier de vitesse (non représenté) est manipulé pour un changement de vitesse, la soupape comprenant un tambour 2f monté coulissant dans un logement 2e. Le tambour 2f présente six positions, c'est-à-dire une position neutre ou point mort (N),une position d'avance automatique (D), une position de seconde manuelle (II), une position de première manuelle (I), et une position de parcage (P), et permet au circuit 16 de communiquer avec les orifices indiqués par le signe 'o" au tableau qui suit quand le tambour 2f est déplacé sélectivement vers chacune des positions par suite de l'opération de sélection ci-dessus mentionnée, Les orifices qui ne sont pas en communication avec le circuit 16 débouchent tous vers les côtés du logement 2e, servant ainsi

ou de vidange.

ouvertures des deux d'orifices de drainage On décrira maintenant les soupapes régulatrices

113, 114.

La première soupape régulatrice 113 et la seconde soupape régulatrice 114 servent à développer une pression régulatrice dont la grandeur correspond à la vitesse du véhicule en condition d'avance. Comme on le comprendra, quand la soupape manuelle 2 est dans l'une des positions - D, II et I, la pression de ligne est d'abord amenée à la seconde soupape régulatrice 114 par le circuit 22, de l'orifice 2b communiquant avec le circuit 16, et quand le véhicule fonctionne, la pression de ligne est régulée par la seconde soupape 114, produisant ainsi une pression régulatrice correspondant à la vitesse du véhicule, cette pression régulatrice étant appliquée à la première soupape 113. Quand la vitesse du véhicule augmente au-delà d'une valeur prédéterminée, la première soupape 113 commence à permettre à la pression régulatrice d'être introduite dans le circuit de pression régulatrice 22. Cette pression régulatrice est amenée par le circuit 23, à la soupape de rfices a 2b 2c 2d Gammes P R o0 N D o

l- -t--

II o o I È o o0 passage de première en seconde 3, la soupape de passage de seconde en troisième 4, et la soupape de rétrogradation de troisième en seconde 5, afin de régler le fonctionnement

de ces soupapes à la façon décrite ci-après.

On décrira maintenant la soupape de passage 3 de la première à la seconde. Cette soupape comprend, dans un logement 3a, deux tambours 3b et 3c axialement agencés en ligne l'un avec l'autre, leurs faces extrêmes adjacentes et opposées étant en aboutement l'une avec l'autre, et ils sont montés coulissants. Sur la face extrême du tambour 3b qui est la plus éloignée du tambour 3c agit un ressort 3d tandis que la face extrême du tambour 3c qui est la plus éloignée du tambour 3b est exposée à une chambre 3e. Le tambour 3b comporte des méplats 3f, 3g et 3h d'un diamètre de plus en plus grand dans cette séquence tandis que le

logement 3a comporte des nervures 3i, 3a et 3k qui corres-

pondcent à ces méplats, respectivement. Le tambour 3c comporte de plus des méplats l31 et 3m et des méplats 3n et 30 dont le diamètre est plus grand que celui des deux premiers tandis que le logement 3a comporte deux nervures 3L et 3E eoopêrant avec le méplat 31 et une nervure 3r coopérant avec le méplat 3m_. Comme cela est illustré, à la soupape 3 est relié le circuit de pression régulatrice 23, uin circuit de pression de reprise 24, et un circuit de pression de contrôle ou commande de changement de vitesse , et de plus, à la soupape 3 est relié un passage d'huile 27 communiquant sélectivement et alternativement avec un passage d'huile 26 ou un orifice de vidange 3s selon la position axiale du méplat 31. Le circuit 23 de pression régulatrice communique avec la chambre 3e tandis que le circuit 24 de pression de reprise peut communiquer avec une gorge entre les méplats 3f et 3& quand le tambour 3b est à la position indiquée par sa moitié droite ou il peut communiquer avec une gorge entre les méplats 3% et 3h et une gorge entre les méplats 3f et 3& quand le tambour 3b est à la position indiquée par sa moitié gauche. Le circuit 25 de pression de contrôle de changement de vitesse

2467331 '

peut communiquer avec une gorge entre les méplats 3m et 3n quand le tambour 3c est à la position indiquée par sa moitié droite ou être bloquépar le méplat 3n quand le

tambour 3c est à la position indiquée par sa moitié gauche.

Le passage d'huile 26 est relié à un orifice de sortie d'une vanne sélectrice 28 tandis que le passage d'huile 27

est relié au frein 107 de vitesse lente et marche arrière.

De plus, à la soupape 3 est relié un passage d'huile 30 qui s'étend d'un passage d'huile 29 conduisant à l'embrayage

arrière 105 après ramification du passage d'huile 22 dirigé-

de l'orifice 2b de la soupape manuelle 2 vers les soupapes régulatrices 113 et 114 tandis qu'un passage d'huile 31, avec lequel le passage d'huile 30 peut ou ne peut pas communiquer selon la position axiale du méplat 3E, est relié entre la soupape 3 et la soupape 4 de passage de seconde en troisième. Le passage d'huile 31 peut communiquer avec un orifice de vidange 3t quand le tambour 3c est à la position indiquée par sa moitié droite. Dans le passage d'huile 29 sont disposés un orifice 74 et un clapet de

retenue 77 en parallèle avec l'orifice. -

On décrira maintenant la soupape 4 de passage de la seconde à la troisème. La soupape 4 de v passage de la seconde à la troisième comprend, dans un logement 4a, deux tambours 4b et 4c agenc4s axialement en ligne l'un avec l'autre, et dont les faces extrêmes adjacentes sont en aboutement l'une avec l'autre, et ils sont montés coulissants. Sur la face extrême du tambour 4b qui est-la plus éloignée du -tambour 4c agit un ressort 4d et la face extrême du tambour 4c qui- est la plus éloignée du tambour 4b-est exposée à une chambre 4e, un ressort 4f étant comprimé entre les tambours 4b et 4c. Le tambour 4b comporte des méplats 4&, 4h et 4i d'un diamètre croissant -selon cette séquence tandis que le logement 4a comporte des nervures 4i, 4k et 41 qui coopèrent respectivement avec ces méplats. Letambour 4c comporte deux méplats 4_ et 4n, et à la soupape 4 est relié un passage d'huile 32 qui, selon la position axiale du méplat 4m, peut ou ne peut

2467331 1

communiquer avec le passage d'huile 31 pourvu d'un orifice 73. Le passage d'huile 32 peut communiquer avec un orifice de drainage 4r quand le tambour 4c est à la position indiquée par sa moitié droite. Entre les deux tambours 4b et 4c est définie une chambre4O Uqest reliée à un orifice de sortie d'une vanne sélectrice 34. Cette vanne sélectrice présente un orifice d'entrée qui est relié par un passage d'huile 35, à l'orifice 2c de la soupape manuelle 2 tandis que son autre orifice d'entrée est relié à un passage d'huile 36. La chambre 4e est reliée au circuit de pression régulatrice 23 et une chambre 42 recevant le ressort 4d est reliée, par un passage d'huile 37, au circuit de pression de reprise 24. Le circuit 24 est relié à la soupape 4 de façon à permettre à la pression de reprise d'agir sur les faces supérieure et inférieure de réception de pression du méplat 4S et la face supérieure de réception de pression du-méplat 4h quand le tambour 4b est à la position indiquée par sa moitié gauche. Le circuit de pression de contrôle de changement de vitesse 25 est relié par un passage d'huile 38, à la soupape 4 de façon à permettre à la pression de contrôle de changement de vitesse d'agir entre le méplat 4h et le méplat 4i quand le tambour 4b est à la position indiquée par sa moitié droite et un orifice de drainage ou de vidange 4q est prévu pour communiquer avec une gorge entre les méplats 4h et 4i quand le tambour 4b est à la position indiquée par sa

moitié gauche.

On décrira maintenant la soupape 5 de rétrograda-

tion de troisième en seconde.

La soupape 5 de rétrogradation de troisième en seconde comprend un tambour 5b disposé coulissant dans un logement 5a. Le tambour 5b présente une face extrême sur laquelle agit un ressort Se et son autre face extrême est exposée à une chambre 5d. A la soupape 5 de rétrogradation est relié le passage d'huile 36 pouvant communiquer avec un passage d'huile 39 s'étendant du circuit de pression de commande de changement de vitesse 25 ou un orifice de

2467331 *

drainage 5f selon la position axiale du tambour 5b, et

la chambre 5d est reliée au circuit de pression régula-

trice 23.

On décrira maintenant la soupape de surpression de ligne 6. La soupape 6 comprend un tambour 6b coulissant dans un logement 6a, le tambour 6b étant sollicité vers la gauche sur le dessin par un ressort 6c. Le tambour 6b comporte des gorges 6d et 6e ainsi qu'un passage d'huile 6&

qui communique, par cette gorge 6e, avec-une chambre 6f.

A la soupape 6 est relié un passage d'huile 40 pouvant communiquer avec la gorge 6e quand le tambour Gb est à sa position la plus à gauche comme cela est illustré par la

moitié supérieure et un passage d'huile 41 pouvant communi-

quer avec la gorge 6e quand le tambour 6b est à sa position la plus à droite. Avec, le passage d'huile 32 qui le rejoint le passage d'huile 40 conduit à une soupape 13 de réglage de passage de seconde en troisième et à une soupape réductrice 15' tandis quele passage d'huile 41 rejoint le passage d'huile 31, et ces passages peuvent être reliés

par un passage d'huile 42 à une soupape réductrice 15.

De plus, à la soupape 6 sont reliés un passage d'huile 43 qui en tout moment communique avec la gorge 6d et des passages d'huile 44 et 45 qui communiquent alternativement avec le passage d'huile 43 par la gorge 6d selon la position axiale du tambour 6b, et le passage d'huile 43 est relié à un orifice d'entrée d'une vanne sélectrice 46, le passage d'huile 44 est relié par un passage d'huile 47 à une soupape de sécurité d'étranglement 9 en s'étendant à partir de la chambre 6h recevant le ressort 6c, et le passage d'huile 45 est relié à l'orifice 2c de la soupape

manuelle 2.

On décrira maintenant la soupape d'étranglement 8.

La soupape d'étranglement 8 comprend un tambour 8b disposé coulissant dans un logement 8a, et un plongeur 8d

agencé axialement en ligne avec ce tambour par l'intermé-

diaire d'un ressort 8c. Le plongeur 8d est opérativement relié, par une liaison ou tringlerie, à une pédale d'accélérateur afin qu'il soit poussé vers la droite à partir d'une position de ralenti illustrée à la moitié supérieure selon la quantité d'enfoncement de la pédale d'accélérateur, pour augmenter ainsi la force du ressort 8c. Le tambour 8b comporte une gorge 8e à laquelle sont reliés en tout moment un circuit de pression d'étranglement 48 et un passage d'huile 49. La soupape d'étranglement 8 comporte un orifice dVidange 8f communiquant avec le circuit 48 de pression d'étranglement par la gorge 8e, un passage d'huile 50 s'étendant du circuit 16 de la pression d'huile, et un passage d'huile 49 communiquant avec mue chambre 8%. L'augmentation de la force du ressort 8% par déplacement du plongeur Bd vers la droite tandis que la pédale d'accélérateur est enfoncée, provoque la création d'ane pression d'étranglement dans la chambre 8& par drainage d'unle partie de la pression de ligne du passage d'huile 50 vers l'orifice de vidange 8f afin d'équilibrer avec la force de ressort pour amener la

pression d'étranglement au circuit de pression de ligne 48.

Ainsi, la soupape d'étranglement 8 modifie la pression de ligne pour produire la pression d'étranglement qui varie proportionnellement à un degré d'ouverture de la soupape d'étranglement correspondant à la force du ressort 8c

(quantité d'enfoncement de la pédale d'accélérateur).

Quand la pédale d'accélérateur est enfoncée jusqu'à une position de reprise, le plongeur 8d comprime le ressort 8c pour être amené en engagement d'aboutement avec le tambour 8b pour pousser ce tambour 8b à sa position limite fermant l'orifice de vidange 8f et permettant au circuit 48 de pression d'étranglement de communiquer avec le passage d'huile 50 pour permettre à la pression d'étranglement d'augmenter Jusqu'à la même valeur que la pression de ligne. On décrira maintenant la soupape de sécurité

automatique d'étranglement 9.

Le circuit de pression d'étranglement 48 est relié

2467331i-

à l'autre orifice de la vanne sélectrice 46 et il est

également relié par un passage d'huile 51, à la soupape 9.

La soupape 9 comprend un manchon 9a disposé coulissant pour guider le plongeur 8d de la soupape d'étranglement 8 dans le logement commun 8a, et au mouvement vers la

gauche du manchon 9a résiste élastiquement un ressort 9b.

Le passage d'huile 47 reliant la soupape de surpression de ligne 6 et la soupape de sécurité 9 peut normalement

communiquer avec un orifice de vidange 9% de la soupape 9.

Le passage d'huile 51 communique, en une partie, avec une chambre 9d recevant le ressort 9b et en une autre partie avec une chambre 9f à laquelle est exposée une partie élargie 8.à du plongeur 8d et le circuit 24 de pression de reprise communique avec un orifice 9E. A la soupape de sécurité 9 conduit un passage d'huile 52 partant du circuit de pression de ligne 16- et ce passage d'huile est normalement fermé mais peut communiquer avec-le passage d'huile 47 dans une condition anormale, o le manchon 9a est à sa position inférieure gauche comme cela est illustré et comme on le décrira ci-après. Pendant le mouvement du plongeur- 8d par suite de cette poussée, la pression d'étranglement dans le circuit de pression 48 est amenée par le passage d'huile 51 et l'orifice 9e à une chambre 9f, agissant sur la partie élargie j pour produire une force dans la direction de poussée, contre le ressort 8c, empêchant ainsi une augmentation de l'effort manuel lors de l'enfoncement de la pédale d'accélérateur, pouvant autrement être provoquée par le ressort 8c. Quand le plongeur 8d est poussé à la position de reprise, le circuit de pression de reprise qui a été-en communication avec l'orifice de vidange 8h par un orifice 9E, est isolé de l'orifice de vidange et peut au contraire communiquer avec le passage d'huile 51 par un orifice 9e, la chambre 9f et l'orifice 9%. Dans cette condition, le tambour 8b - est poussé vers la droite jusqu'à la position décrite ci-dessus pour permettre à la pression de ligne dans le passage d'huile 50 d'être amenée au circuit de pression d'étranglement 48 sans être drainée, produisant ainsi dans le circuit 24, une pression de reprise qui est sensiblement égale à la pression de ligne. Cette pression de reprise est également appliquée par un passage d'huile 53, à une soupape de modulation d'étranglement 10. S'il doit y avoir une dégradation de la liaison mécanique reliant la pédale d'accélérateur et le plongueur 8d, au moyen d'un ressort

de retour non représenté, le plongeur 8d est ramené au-

delà de la position de ralenti qui est indiquée par la.

moitié inférieure du plongeur, le manchon 9a est déplacé vers la gauche par engagement avec le plongeur 8d à sa position inférieure illustrée. Dans cette condition, sensiblement aucune force n'est impartie par le ressort 8c sur le tambour 8b, permettant à ce tambour d'ouvrir

légèrement l'orifice de vidange 8f et de fermer sensible-

ment le passage d'huile 50. Le passage d'huile 51 peut, dans cette condition, communiquer par l'orifice 9e et la chambre 9f, avec l'orifice de vidange 9%, permettant ainsi à la pression d'étranglement de diminuer à zéro tandis que le passage d'huile 47 peut communiquer avec le passage d'huile 52, permettant ainsi à la pression de l'huile d'être amenée au passage d'huile 47. La pression d'huile dans le passage d'huile 47 est transférée par la soupape de surpression 6, le passage d'huile 43 et la vanne sélectrice 46, à une soupape de modification de pression 7, o la pression de ligne est modulée à une grandeur qui est égale-à la force du ressort 7% qui est créée quand un tambour 7b est dans la position indiquée par sa moitié gauche. La pression de modification, c'est-à-dire la 3o pression à la sortie de la soupape de modification de pression, est amenée par un passage d'huile 54 aux chambres 1% et 1;i de la soupape régulatrice 1, la grandeur de la pression de modification prenant sa valeur maximum dans cette condition, amenant ainsi la pression de ligne à sa valeur maximum. Par suite, les éléments à friction s'accrochent lorsque la pression de ligne a sa valeur maximum, permettant ainsi au véhicule automobile de rouler 2467331'c jusqu'à un atelier de réparation sans aucune aide et sans échauffement du fait d'un glissement des éléments à friction. On décrira maintenant la soupape 7 de modification de pression. La soupape 7 comprend un tambour 7b disposé coulissant dans un logement 7a, lequel tambour a une face extrême sur laquelle agit un ressort 7c et son autre face extrême est exposée à une chambre 7d. Le tambour 7b comporte une gorge 7e tandis que le logement 7a comporte un orifice de sortie 7f qui, en tout moment, débouche sur cette gorge, un orifice de vidange 7S et un orifice d'entrée 7h. Les orifices 7& et 7h sont agencés de façon que, pendant le mouvement du tambour, ce dernier commence à ouvrir l'un des orifices quand il est sur le point de fermer- complètement l'autre tandis que l'orifice 7f est relié par le passage d'huile 54 à la chambre 7d d'une part et à la chambre 1i à laquelle est exposée une bougie 1l agencée en relation opposée au tambour lb, tandis qu'un orifice 7h est relié à un orifice de sortie de la vanne

sélectrice 46.

Avec la soupape de modification de pression 7, par conséquent, le ressort 7% maintient le tambour vers le bas de la position indiquée par la moitié gauche sur le dessin quand la pression d'huile amenée à l'orifice 7h est inférieure à une valeur établie (la force du ressort 7c quand le tambour 7b est à sa position gauche sur le dessin), isolant ainsi l'orifice 7f de l'orifice de vidange 7% et mettant le premier en communication avec l'orifice 7h, ainsi la pression de huile amenée à l'orifice 7h est amenée par l'orifice 7f et le passage d'huile 54 à la soupape régulatrice 1, sans aucune modulation. Dans cette condition, comme la pression d'huile est également transférée à la chambre 7d, le tambour 7b est poussé pour se déplacer contre la force du ressort 7c à partir de la position indiquée par la moitié droite sur le dessin vers la position indiquée par la moitié gauche, tandis que la 2467331 l pression d'huile augmente. Cependant, si la pression d'huile à l'orifice 7f a tendance à augmenter encore, le tambour 7b remonte au-delà de la position indiquée par la moitié gauche sur le dessin, mettant ainsi l'orifice 7f également en communication avec l'orifice de vidange 7E, avec pour résultat que la pression d'huile amenée au

passage d'huile 54, c'est-à-dire la pression de modifica-

tion de pression, ne peut augmenter au-delà de la grandeur qui est déterminée par la force du ressort 7c quand le tambour 7b est à la position indiquée pat la moitié gauche

sur les dessins.

On décrira maintenant la soupape de modulation

d' étranglement 10.

La soupape 10 comprend um tambour 10e avec trois méplats 10b, 10e et 10Od&qui est disposé coulissant dans un logement 10alequel tambour a une face extrême sur laquelle agit un ressort 10 dont la force est réglable et son autre face extreme est exposée à me chambre 10 h. Le passage d'huile 25 est relié au logement 10a de façon à co:i;,-viquer en tout moment avec une gorge entre les méplats 10b et 10c du tambour 10e tandis que le passage d'htuile 53 et un passage d'huile 56 et s'étendant d'un orifice 2b de la soupape manuelle 2 sont reliés au logment 10a de façon que, pendant le mouvement du tambour 10p, il commence à ouvrir l'un des passages d'huile quand il est sur le point de fermer complètement l'autreo Un passage d'huile 57 est relié au logement 10a en une position correspondant à la partie de connexion du circuit au logement, et il est relié à une chambre 10i recevant le ressort 10f. La chambre 10h peut communiquer avec la

soupape d'étranglement 8 par le passage d'huile 49.

Avec la soupape 10, quand la pression d'étrangle-

ment transférée par le passage d'huile à la chambre 10h est à un niveau nul, le tambour 10e est maintenu à la position indiquée par la moitié inférieure sur le dessin, au moyen du ressort 10Z. Dans cette condition, avec le méplat 10b, le passage d'huile 56 de la soupape manuelle 2

2467331-

est isolé du circuir 25 et du passage d'huile 57 et en môme temps le circuit de pression 25 de contrôle de changement de vitesse et le passage d'huile 57 peuvent communiquer par le passage d'huile 53 et l'orifice 9 de la soupape de sécurité 9 avec l'orifice de drainage 8h, empêchant ainsi une accumulation de pression dans le circuit 25 et dans le passage d'huile 57. Tandis que la pression d'étranglement augmente, le tambour 10e a tendance à être déplacé au-dà de la position indiquée par la moitié supérieure sur le dessin, cependant si la pression de ligne est transférée de l'orifice 2b de la soupape manuelle 2 par le passage d'huile 56, cette pression de ligne est transférée par le passage d'huile 57 à la chambre 10i afin de ramener le tambour 10e à la moitié supérieure illustrée en coopération avec le ressort E, permettant ainsi au tambour d'équilibrer dans cette position. Ainsi, la soupape 10 peut régler la pression de ligne du passage d'huile 56 en réponse à la pression d'étranglement amenée à la chambre 10h, et appliquant une pression de modulation d'étranglement au circuit de pression de contrôle de changement de vitesse 25,-laquelle pression de modulation d'étranglement apparait en réponse à un degré d'ouverture de la soupape d'étranglement, par exemple, de 2/4 du degré complet d'ouverture et ensuite, varie proportionnellement à un degré d'ouverture de la soupape d'étranglement supérieur aux 2/4 du degré complet d'ouverture. En condition de reprise, quand le plongeur 8d de la soupape d'étranglement 8 est poussé vers l'intérieur, l'orifice 9& est isolé de l'orifice 8h comme on l'a mentionné précédemment, et ainsi une pression d'étranglement d'une grandeur égale au niveau de la pression de ligne, est amenée de l'orifice 9& par le passage d'huile 53 à la soupape modulatrice 10, ainsi une pression d'une grandeur égale à la pression de ligne apparait dans le circuit de pression de contrôle de changement de vitesse 25 et le passage d'huile.57 et cette pression transférée à la chambre 10i sert à pousser et à déplacer le tambour 10e

2467331:

vers la gauche jusqu'à sa position limite, avec pour résultat qu'une pression égale à la pression de ligne

apparaît dans le circuit 25 en condition de reprise.

On décrira maintenant la soupape 11 de réduction de pression pour une étendue manuelle de première. La soupape 11 se compose d'un tambour 11b disposé coulissant dans un logement 11a, un ressort 11 agissant sur une face extrême du tambour, l'autre face extrême étant exposée à une chambre 11d. Le tambour 11b comporte une gorge 11e et un passage d'huile 58 est relié au logement 11a pour communiquer en tout moment avec cette gorge, et le passage d'huile 58 communique également avec un orifice d'entrée de la vanne sélectrice 28 et avec la chambre 11do Le logement 11a comporte de plus un orifice de vidange 11f et le passage d'huile 59 provenant de l'orifice 2d de la soupape manuelle 2 lui est relié, et ils sont agencés de façon que, pendant le mouvement du tambour 11b, ce tambour commence à ouvrir l'orifice de vidange 11f ou le passage d'huile 59. quand il est sur le point de totalement fermer l'autre. Ainsi, la soupape 11 fonctionne quand la gamme de première (I) est choisie pour effectuer une réduction de pression en drainant partiellement la pression de ligne amenée au passage d2huile 59 par la soupape manuelle 2, afin d'appliquer, au passage d'huile 58, une pression constante et réduite qui est déterminée par la force du ressort 11c quand le tambour de la soupape est dans la position indiquée par sa moitié gauche, empêchant ainsi le frein de faible vitesse et marche arrière, qui doit également être utilisé en

marche arrière, d'avoir une capacité excessivement impor-

tante. L'orifice 2a de la soupape manuelle 2 est relié par un passage d'huile 60, à l'autre orifice d'entrée de la vanne sélectrice 28, et également à un orifice d'entrée de la vanne sélectrice 61, dont un orifice de sortie

communique avec l'embrayage 104 par un passage d'huile 62.

A mi-chemin du passage d'huile 60 est prévuun orifice 78

2467331 -

et un clapet de non-retour 79 est agencé parallèlement à l'orifice, l'amont de l'orifice ayant une ramification

communiquant avec une chambre 12a de l'accumulateur 12.

Cet accumulateur comprend un piston échelonné 12b et un cylindre échelonné o le piston s'adapte coulissant pour définir de plus deux chambres 12d et 12e en plus de la chambre 12a ci-dessus mentionnée, le piston 12b étant

sollicité vers le haut sur le dessin par un ressort 12f.

La chambre 12d communique par un passage d'huile 63 avec le passage d'huile 29, tandis que la chambre 12e débouche

vers l'atmosphère par un orifice 12&.

On décrira-maintenant la soupape 13 de réglage

des temps de passage de seconde en troisième.

La soupape 13 comprend un tambour 13b disposé coulissant dans un logement 13%, lequel tambour présente une face extrême sur laquelle agit un ressort 13c, et son

autre face extrême est exposée à une chambre 13d communi-

quand avec le passage d'huile 40. Le tambour 13b est sollicité vers le bas par le ressort 13e et prend une position inférieure indiquée par la moitié droite sur le dessin, permettant la communication du passage d'huile avec l'orifice de vidange 13e, ou une position élevée indiquée par la moitié gauche sur le dessin, permettant la communication du passage d'huile 65 avec le passage

d'huile 40 par la chambre 13d.

On décrira maintenant la soupape 14 régulatrice

des temps de passage de troisième en seconde.

La soupape 14 comprend un tambour 14b disposé coulissant dans un logement 14a, lequel tambour a une face extrême sur laquelle agit un ressort 14c et son autre face extrême est exposée à une chambre 14d. Le tambour 14b est sensible à la pression régulatrice amenée à la chambre 14d par le circuit de pression régulatrice 23 par un passage d'huile 66, et le tambour 14b prend une position abaissée indiquée par la moitié droite sur le dessin, permettant la communication du passage d'huile 65 avec un passage d'huile 67 s'étendant jusqu'à une chambre de

2467331'

libération d'asservissement 106b' de l'asservissement de bande 106' ou une position élevée indiquée par la moitié gauche sur le dessin, isolant le passage d'huile 65 du passage d'huile 67. Entre les passages 65 et 67 est agencé un circuit en parallèle 80 d'un clapet 68 et d'un orifice 69,

lequel circuit en parallèle by-passe la soupape régula-

trice 14.

On décrira maintenant les soupapes de réduction

de pression 15 et 15'.

Les soupapes 15 et 15' pour réduire le choc du changement de vitesse ont une construction identique et comportent un tambour 15b (15be) disposé coulissant dans ul logement 15a(15a'). Le tambour 15b(15b') présente une face extreme sur laquelle agit un ressort 15c(15o'), et qui est également exposée à une chambre 15d(15dt), et son

autre face extrême est exposée à une chambre 15%(152').

Le tambour 15b(15b') comporte deux gorges 15f et 15E (15f' et 15E^), des méplats du même diamètre 15h et 15i (15hv et 15X), et un méplat 15à(15,t) d'un plus petit diamètre que les deux autres. Le logement 15a(15a') comporte des orifices 15k et 151 (15k' et 151e), qui, en tout moment, communiquent avec les gorges 15f et 15Z (15fV et 15f'), respectivement, un orifice 15r (15mt) débouchant vers la chambre 152 (15et), un orifice 15n (15n') dont la surface d'ouverture est graduellement diminuée par le méplat 15h (15h') tandis que le tambour 15b(15bt) descend à partir d'une position élevée, comme cela est indiqué par la moitié gauche sur le dessin, vers une position abaissée, indiquée par la moitié droite sur le dessin, et un orifice de o30 vidange ou de purge 150 (150') qui peut, par le méplat 15h (15h'), communiquer avec la chambre 15e(15e') quand le tambour 15b(15b') descend au-delà de la position indiquée

par la moitié droite sur le dessin.

La soupape réductrice 15' est agencée pour réduire le choc du changement pendant un passage de la seconde à la troisième et dans ce but, le passage d'huile 40 de la soupape de surpression de ligne 6etdela soupape de réglage

2467331-

des temps 13 du passage de la seconde à la troisième est relié à l'orifice 15k' et un passage d'huile s'étendant de l'autre orifice d'entrée de la vanne sélectrice 61 est relié aux orifices 15m' et 15n'I. A'orifice 151' est relié un passage d'huile 71 partant du circuit de pression de ligne 16, et à la chambre 15d' est relié un passage d'huile

72 partant du circuit de pression de reprise 24.

La soupape réductrice-15 est-agencée pour réduire

le choc du changement de vitesse pendant le passage de la -

première à la seconde et, dans ce but, le-passage d'huile 42 de la soupape 3 de passage de la première à la seconde,de la soupape de surpression de ligne 6 et de soupape 4 de changement de la seconde à la troisième est relié à l'orifice 15k, et un passage d'huile 64 s'étendant d'une

chambre d'application de frein asservi 106a' de l'asservis-

sement de bande 106' est relié aux orifices 15m et 15n.

A l'orifice 151 est relié un passage 75 partant d'un point médian du passage d'huile 71, et à la chambre 15d est relié un passage d'huile 76 partant du circuit de pression

de reprise 24.

On décrira maintenant le fonctionnement du système de commande hydraulique pourvu du dispositif selon la

présente invention.

La soupape régulatrice 1 est alimentée en pression de la pompe transférée à la chambre id par la pompe à

huile 115, en pression de modification de pression trans-

férée à la chambre li par la soupape 7, et en pression de ligne transférée à la chambre le par l'orifice 2b de la soupape manuelle 2 uniquement quand la gamme D ou la gamme II ou la gamme I est choisie, pour appliquer ainsi une force sollicitant le tambourlb vers le bas sur le dessin, tandis que la pression de modification de pression est transférée à la chambre 1& pour solliciter le tambour 1b vers le haut sur le dessin en même temps que la force du ressort la. Ainsi, le tambour lb prend une position o les forces qui lui sont appliquées sont équilibrées, afin de développer ainsi dans le circuit 16 une pression de ligne déterminée par une telle position du tambour de soupape, et cette pression de ligne est en tout moment transférée à l'orifice correspondant de la soupape manuelle 2. Quand la gamme P ou la gamme R ou la gamme N est choisie, la chambre le de la soupape régulerice 1 est drainée par l'orifice 2b de la soupape manuele 2 et par suite, il n'y a plus de force qui autrement serait provoquée par la pression dans la chambre le, servant à solliciter le tambour lb vers le bas du fait de l'absence de la pression de ligne dans cette chambre, avec pour résultat une augmentation de la pression de ligne dans le circuit 16 en comparaison à celle développée lorsque la gamme D ou la gamme II ou

la gamme I est choisie.

Quand le conducteur déplace la soupape manuelle 2 de la gamme N à la gamme D, le circuit 16 de pression de ligne peut communiquer avec l'orifice 2b et la pression de ligne dans l'orifice 2b peut atteindre la soupape de modulation d'étranglement 10 d'une part par le passage d'huile 56, et d'autre part, elle peut atteindre l'embrayage arrière 105 par les passages d'huile 22 et 29. La pression d'huile transférée par le passage d'huile 56 à la soupape de modulation 10 est modulée pour produire cette pression de modulation d'étranglement par cette soupape et est transférée au passage d'huile 25. La pression de ligne passant par le passage d'huile 29 est restreinte par l'orifice 74 avant d'atteindre l'embrayage arrière 105, ainsi la pression appliquée à l'embrayage arrière 105 est initialement basse et ensuite, elle augmente à une allure graduelle. La pression d'alimentation de l'embrayage arrière atteint, par un passage d'huile 63, une chambre d'accumulateur 12d, poussant ainsi vers le bas le piston échelonné 12b vers le côté de plus grand diamètre contre le ressort 12f. Cela provoque une lente augmentation de la pression d'alimentation de l'embrayage arrière, permettant ainsi à l'embrayage arrière de s'embrayer doucement sans aucun choc quand la soupape manuelle 2 est déplacée de la gamme N à la gamme D, avec pour résultat qu'avec l'accouplement ou l'embrayage de l'embrayage arrière, la transmission automatique est conditionnée pour permettre

au véhicule de démarrer.

La pression de ligne apparaissant dans le passage d'huile 22 de l'orifice 2b de la soupape manuelle 2 est amenée également aux soupapes régultrices 113 et 114, permettant ainsi à ces soupapes de produire la pression régulatrice ci-dessus mentionnée dans le circuit 23, qui correspond à la vitesse du véhicule. La pression régulatrice est en tout moment transférée au circuit de pression régulatrice 23 quand la soupape manuelle 2 est dans les gammes d'avance (D), (II) et (I), parce que pendant ces gammes d'avance, l'orifice 2b de la soupape manuelle 2 communique avec le circuit 16 de pression de ligne pour permettre à la pression'e ligne d'être transférée au

passage d'huile 22.

Quand la vitesse du véhicule atteint une certaine valeur après démarragedu véhicule automobile, la pression régulatrice correspondant à cette vitesse du véhicule et atteignant la chambre 3e du circuit 23, surmonte la force vers le bas du ressort 3d, exercée sur les tambours 3à et 3c dans la position indiquée par la moitié droite du dessin, et la force- vers le bas provoquée par la pression de modulation d'étranglement du circuit 25 et agissant sur les zones de réception de différence de pression des méplats 3m et Sn, déplaçant ainsi les tambours 3b et 3c vers le haut à partir de la position indiquée sur la moitié droite du dessin. Pendant ce mouvement des tambours, quand le méplat 3 IR est déplacé au- delà de la nervure 3r et en est dégagé, la chambre définie entre les méplats 3m et 3n peut communiquer avec l'orifice de vidange 3s éliminant la force vers le bas exercée sur le tambour 3c par la pression de modulation d'étranglement du circuit 25,

forçant ainsi les tambours 3b et 3c à se déplacer instan-

tanément à la position indiquée par la moitié gauche sur le dessin. En conséquence, le passage d'huile 30 partant du passage d'huile 29 peut communiquer avec le passage 2467331l d'huile 31, permettant ainsi à la pression de ligne dans le passage d'huile 29 d'être appliquée au passage d'huile 31 par le passage d'huile 30 et la soupape 3 de changement de

première à la seconde. Cette pression de ligne est subsé-

quemment appliquée par le passage 42 à l'orifice 15k de la soupape réductrice de pression. Cette pression agit par la soupape 15, de l'orifice 15n par le passage d'huile 64, sur la chambre d'application d'asservissement 106a' d l'asser-'issement ou du frein. en bande 106 Iq oa:ce iU pe t"mboe 15b est en position élevée indîiuée par la moitG gauhe sur le dessin9 par suite de la force dirigGe '-ers le haut due à la pression de ligne dss les é J' iIe '71 et 75 5oo uiquart avec le circuit 16 =.,,1, 'l-'. i et du fait' du ressort 15oo La pression d'I';w-:,t',s du serîvo frein à cet'e chambre est app!iqlue pair lo-';_,. 1m egalemenc à.la ohambre 15G solllct,t aar,a le a ur 15b vers le bas. rha se reëzrrat à la pression dans la chambre 'applicatiioc du seizvo frein (rep-'seo.e par Ps ci-après), comme cela est apparent par la ourbe x sur la figure 6 avec le couple de sortie de l arbre pendant le changement de vitesse, la pression d'applicatior prend une valeur Ps' déterminée par la résistance au glissement dans la partie de mise en action pendant une durée coençant au moment o la pression de ligne commence à 8tre amenée à la chambre 106a' par suite de l'action da la soupape de changement de première en seconde et se terminant au moment o l'asservissement 106' commence à appliquer le second frein 106 ( voir figure 4) par suite de l'application de la pression de ligne à la chambre 106a' pour amorcer l'opération de changement de vitesse. Quand l'asservissement 106' commence à appliquer le second frein pour amorcer l'opération de changement de vitesse, la pression d'application Ps augmente vers une pression Ps". Pendant cette augmentation de pression à partir de Ps', une force dirigée vers le bas exercée sur le tambour 15_b provoquée par la pression Ps dans la chambre 15e équilibre une force dirigée vers le haut

* 41 uoTssaed ep eo'..onpo,, edsdnos el oaV.

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2467331 ?

fonctionnant de cette façon, si les surfaces S et D de réception de pression du tambour 15b et la force SI du

ressort 15% sont choisies de façon appropriée,une caracté-

ristique de variation de la pression Ps d'application d'asservissement (la capacité de couple du second frein 106), comme cela est indiqué par x sur la figure 6, est produitequi s'approche de la caractéristique de couple y du second frein, mais à une valeur légèrement supérieure à celle du second frein. Ainsi, la capacité de couple-du second frein est réduite sans aucun glissement dans le second.frein, ce qui réduit un choc de changement de vitesse se produisant autrement pendant le passage de la première à la seconde. On notera que comme la pression de ligne, variant selon le couple d'entratnement du moteur, est transférée à l'orifice 151 par le passage d'huile 75, la pression d'application d'asservissement Ps diminue avec la grandeur du couple d'entratnement du moteur, produisant ainsi une pression Ps ayant la pression d'huile minimum requise. Tandis que la vitesse du véhicule continue à augmenter et que le véhicule roule en seconde, la pression régulatrice correspondant à la vitesse du véhicule et appliquée par le circuit 23 à la chambre 4ede la soupape 4 de passage de seconde en troisième surmonte la force vers le bas exercée sur les tambours 4b et 4c, qui sont dans la position Indiquée par la moitié droite sur le dessin, par le ressort 4d, et la force vers le bas exercée sur ces tambours par la pression de modulation d'étranglement des circuits 25 et 38 agissant sur la différence de surface de réception de pression du méplat 4h et du méplat 4i, forçant ainsi les tambours 4b et 4c à remonter

de la position indiquée par la moitié droite sur le dessin.

Pendant ce mouvement, quand le méplat 4h est déplacé au-

delà de la nervure 4k et s'en dégage, la chambre définie entre les méplats 4h et 4i peut communiquer avec un orifice de vidange 4q éliminant ainsi la force vers le bas due à la pression de modulation d'étranglement, permettant

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aux tambours 4b et 4c de remonter instantanément à la position indiquée par la moitié gauche sur le dessin. En conséquence, le passage d'huile 31 peut communiquer avec le passage d'huile 32, permettant à la pression de ligne transférée au passage 31 d'être transférée par la soupape 4 de passage de seconde en troisième et le passage d'huile 32 au passage d'huile 40. Cette pression de ligne dans le passage d'huile 40 est transférée par les passages 6e et 6& de la soupape de surpression 6 à la chambre 6f, sollicitant le tambour 6b pour se déplacer vers la droite contre le ressort 6c à partir de la position indiquée par la moitié supérieure du dessin à la position indiquée par la moitié inférieure. Cette pression est également transférée à la chambre 13d de la soupape 13 de réglage du temps de passage de seconde en troisième et l'orifice correspondant k' dé la soupape réductrice 15'. La pression de ligne dans le passage d'huile 40 est restreinte par l'orifice 73, placé au débouchement de-la ligne 31 dans l'orifice 4c de la soupape de passage de seconde en troisième. Par conséquent, quand la soupape de passage de seconde en troisième ouvre la communication entre les lignes 31 et 32, la pression dans les lignes 32 et 40 augmente initialement à une faible valeur et ensuite à une allure graduelle. Par conséquent, la pression d'huile transférée à la chambre 13d par le passage 40 ne peut déplacer le tambour 13b contre le ressort 13e initialement, maintenant ainsi le tambour 13 à la position indiquée par la moitié droite du dessin, et bloquant l'application de pression. Comme la soupape réductrice 15 accomplit une fonction identique à la soupape réductrice 15', la pression d'huile du passage 40 à la soupape réductrice 15' est initialement transférée par l'orifice 15k', l'orifice 15n', le passage d'huile 70, la vanne sélectrice 61 et le passage d'huile 63, jusqu'à l'embrayage avant 104. Quand la soupape 4 de passage de seconde en troisième s'ouvre pour mettra les lignes 31 et 32 en communication, la pression dans le passage d'huile 40 augmente et est transférée à l'embrayage avant 104. Cette pression est soumise à la fonction de réduction de pression accomplie par la soupape 15', ainsi la pression transférée à l'embrayage avant 104 n'est pas la pression de ligne elle-mGme mais wn.e pression résultant de la réduction,

comme on l1a ezpliqué avant, de la pression de ligne.

PeAraït- oez'e ai.on9.uand la pression dans le passage dHilej.2 ia cc u jusquà la valeur qui surmoet la force due ï3e. s. de la soupape 13, cette pressioen sollicite 1r teu6_ 13b p our cu l 1 re mont a partir de la position 3ID oaP!.,Ao' t, droit,e sui le dessin à a, positioel j,-t,f1,'_ Lahiti. 'U{ SaC2.isf n permetan éc;ainsi à la r";;.2=lf Pression aP tes -Praieati slr À LC. 7 ka:;"(Z. O ' -__.,_J........, r.!,Ée;fj42 1 2l3'4kVfl4II4J.iafu B 9r9 4qàL Pj -VI 2 S adCp 9uiú 40C9I4. 1, nîst 6 * 67 à la chwî)bDc d _bLc( 'a

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accouplé ou embrayé.

Pendant un passage de la seconde à la troisième, comme la soupape réductrice 151 accomplit la fonction de régler la pression à l'embrayage avant, à la valeur minimum nécessaire, la capacité de couple de l'embrayage avant 104 est maintenu à une valeur appropriée, supprimant ainsi le

choc du changement de vitesse sans provoquer aucun glisse-

ment. Dans ce cas également, comme la pression de ligne qui varie en réponse au couple d'entrainement du moteur est amenée à l'orifice 151 par le passage d'huile 75, et qu'ainsi la pression à l'embrayage avant est réduite en réponse à la grandeur du couple d'entrainement du moteur, la pression à l'embrayage avant est maintenue à la pression

minimum nécessaire.

Quand le véhicule automobile marche en troisième à une vitesse supérieure à une valeur prédéterminée, la pression régulatrice correspondant à cette vitesse du véhicule et transférée du circuit 23 à la chambre 5d de la soupape 5 de passage de troisième en seconde force le tambour 5b de cette soupape à prendre sa position vers le haut indiquée par la moitié gauche sur le dessin et si la pédale d'accélérateur est alors enfoncée pour augmenter le degré d'ouverture de la soupape d'étranglement, la pression de modulation d'étranglement correspondant à cette

ouverture, appliquée par le circuit de contrôle de change-

ment de vitesse 25 à la soupape 5 de rétrogradation de troisième en seconde par le passage d'huile 39, agit sur la différence de surface de réception de pression entre le méplat 5e et le méplat 5%, poussant le tambour 5b vers le bas à la position indiquée par la moitié droite sur le dessin, en coopération avec le ressort 5c. Cela permet au passage d'huile 36 de communiqueravec le passage

d'huile 39, permettant à la pression de modulation d'étran-

glement dêtre appliquée à la chambre 4o de la soupape 4 de passage de seconde en troisième par les passages d'huile 39 et 36 et la vanne sélectrice 34, poussant le tambour 4c contre la pression régulatrice dans la chambre 4â de la position indiquée par la moitié gauche sur le dessin à la position indiquée par la moitié droite. La pression d'huile dans le passage 31 est alors isolée du passage 32 pour empêcher l'application de la pression de ligne au passage 32, et en même temps le passage 32-peut communiquer avec l'orifice de vidange 4r, permettant ainsi à la pression transférée à l'embrayage avant 104 et à la chambre de libération d'asservissement 106b' à la condition de la

troisième, d'être détendue à la façon décrite ci-après.

La pression à l'embrayage avant se détend relativement rapidement par le passage d'huile 40, la vanne sélectrice 61, les passages d'huile 70, 40 et 32 et l'orifice de vidange 4r, parce que le tambour 15b', sollicité par le ressort 15%' peut prendre la position indiquée par la moitié gauche sur le dessin par suite de l'élimination de la pression à l'embrayage avant dans la chambre 15e de la soupape réductrice 15 pour permettre la communication entre les passages d'huile 40 et 70. La pression de libération d'asservissement est détendue lentement par le passage d'huile 67, le passage d'huile 80, l'orifice 69, le passage d'huile 65 et l'orifice de vidange 13e parce que le tambour 13]2 sollicité par le ressort 13c peut prendre la position indiquée par la moitié droite sur le dessin par suite de l'élimination de la pression de la chambre 151 de la soupape 13 régulatrice de passage de seconde en troisième. Si la vitesse du véhicule est

diminuée à un seuil relativement bas, la pression régula-

trîce correspondant à la vitesse du véhicule, transférée du circuit de pression régulatrice 23 à la chambre 14d de la soupape de réglage de passage de troisième en seconde 14 ne peut pas déplacer le tambour 14b vers le haut contre le ressort 14c à la position indiquée par la moitié gauche sur le dessin, permettant ainsi au tambour 14b de se déplacer vers le bas à la position indiquée par la moitié droite sur le dessin, pour permettre la communication

entre les passages d'huile 65 et 67.

Dans ce cas, la pression de suppression d'asservissement est détendue par le passage d'huile 67, la soupape de réglage 14 de passage de troisième en seconde, le passage d'huile 65 et l'orifice de vidange 13e, à une allure qui est comparativement plus rapide que l'allure à obtenir quand la vitesse du véhicule est à une valeur

relativement élevée comme on l'a précédemment décrit.

Etant donné le fonctionnement précédemment décrit, la pression de suppression d'asservissement est détendue, en comparaison avec le taux de détente de la pression de

l'embrayage avant, à une allure relativement lente déter-

minée par le débit d'huile dans l'orifice 69 quand la vitesse du véhicule est élevée et à une allure relativement rapide quand la vitesse du véhicule est faible. Pour cette raison, la mise en action de l'asservissement de bande 106' (second frein 106) est retardée en comparaison au moment o l'embrayage avant 104 est débrayé aux vitesses rapides, ce qui permet ainsi d'obtenir un intervalle neutre prolongé pendant lequel le moteur peut augmenter sa vitesse de sortie à une valeur correspondant à la vitesse du véhicule tandis qu'une rétrogradation est effectuée de la troisième à la seconde sans aucun choc de changement de vitesse. Aux vitesses lentes du véhicule, la quantité de

retard de la mise en action du second frein 106 en compa-

raison au moment auquel l'embrayage avant doit être débrayé, est réduite afin que la quantité de retard offre une durée de temps requise pour que le moteur augmente sa vitesse à un seuil correspondant à la vitesse du véhicule, ce qui permet ainsi de réduire le choc de changement de

vitesse pendant la rétrogradation ci-dessus décrite.

On peut mentionner que, quand la vitesse du véhicule et en conséquence la pression régulatrice dans la chambre 5d diminuent la soupape de rétrogradation de troisième en seconde 5 accomplit une fonction semblable à celle qu'elle accomplit en réponse à une augmentation du degré d'ouverture de la soupape d'étranglement comme on l'a décrit ci-dessus, permettant d'effectuer une

rétrogradation de la troisième à la seconde.

Tandis que la vitesse du véhicule diminue encore, la pression régulatrice dans la chambre 3e de la soupape 3 de passage de première en seconde est incapable de surmonter la force du ressort 3d, permettant ainsi à ce ressort 3d de déplacer les tambours 3b et 3c vers le bas à partir de la position indiquée par la moitié gauche sur le dessin, à la position indiguée par la moitié droite sur le dessin, afin d'isoler ainsi le passage d'huile 31 du passage 30 et de

le meittrs en communication avec l'orifice de vidange 3t.

o Du úal d'une chute de pression dans la chambre 15e, le tambour 15b de la soupape réductrice 15 sous l'action du ressor.t 15o, crend la position indiquée par la moitié gaicle- sur le dessin, pour per-ettre la communication encrG les orifices 15k ea 15.n et par suite, la DPressio

d'huiLe àeee la c hambre 106aR d'application dasser-

diSontala-S est derunedue par les passages dchiîle 64, et 429 le (,IS'eg d-lhui 31, forçant ainsi l asserissement 106: a l 'LArG le scod.d frein 106. Parmi les é.ients à fricti on ' seul 1 embra.yage arrière 105 est mainte ai en prisG,9 i-si -"l@e rétrogeradation est effectues de la seconrde !a pe#ie dans la transmission automatique seu-iad ia soupape maauelle 2 est ensuite ramenée à la g N, ie IPrifice 2- est purgé et la pression de ligne qui. a àe ' 'à;-aseel'embrayage arrièee 105 est détendue par la passage d hulle 29 et rend inopératifs tous les 6lements a friction de la transmission automatique, produisant une condition neutre o la transmission de

puissance est interrompue.

Quand la pédale d'accélérateur est totalement enfoncée pour produire une condition de reprise alors que le véhicule fonctionne en troisième, le plongeur 8d de la soupape d'étranglement 8 est déplacé vers sa position limite droite comme on l'a précédemment décrit afin qu'une pression de reprise (pression de ligne) soit développée dans le circuit 24. Cette pression est transférée d'une part à l'orifice 3u de la soupape 3 de passage de première en seconde et d'autre part à la chambre 42 de la soupape 4 de passage de seconde en troisième par le passage d'huile 37. La pression de reprise est transférée à la chambre 4p de la soupape de passage de seconde en troisième par le passage d'huile 37. La pression de reprise transférée à la chambre 4p agit sur les zones supérieure et inférieure de réception de pression du méplat 4& du tambour 4b et la zone supérieure de réception de pression du méplat 4h du tambour 4b quand le tambour 4b est à la position

indiquée par la moitié gauche sur le dessin et, en coopéra-

tion avec le ressort 4d, cela force les tambours 4b et 4c à descendre à la position indiquée par la moitié droite sur le dessin. En conséquence, la soupape 4 de passage de seconde en troisième effectue une rétrogradation de la troisième à la seconde dans la transmission automatique d'une façon semblable à ce qui vient d'être décrit. Quand la vitesse du véhicule est encore diminuée, la pression de reprise transférée à l'orifice 3u de la soupape 3 de passage de première en seconde dans le circuit 24, agit sur la surface supérieure de réception de pression du méplat 3h, les surfaces supérieure et inférieure de réception de pression du méplat 3& et la surface inférieure de réception de pression du méplat 3f, et, en coopération avec le ressort 3d#force les tambours 3b et 3c à descendre contre la pression régulatrice dans la chambre 3e, à partir de la position indiquée par la moitié gauche sur

le dessin à la position indiquée par la moitié droite.

En conséquence, la soupape 3 effectue une rétrogradation de la seconde à la première d'une façon semblable à ce

qui vient d'être décrit.

Quand la pédale d'accélérateur est totalement enfoncée pour produire une condition de reprise quand le véhicule fonctionne en première, la pression de ligne transférée au circuit 25 à la façon précédemment décrite, agit sur la surface dif&aisnelle de réception de pression entre les méplats 3m et 3n du tambour 3c de la soupape 3 de passage de première en seconde maintenue à la position indiquée par la moitié droite sur le dessin, et également sur la surface différandúle de réception de pression entre les méplats 4h et 4i du tambour 4b de la soupape 4 de passage de seconde en troisième maintenue à la position indiquée par la moitié droite sur le dessin, afin de solliciter ainsi ces tambours vers le bas. Par ailleurs, la pression de reprise dans le circuit 24 agit sur la suiface différencelle de réception de pression entre les méplats 3y et 3h du tambour 3b disposé à la position indiquée par la moitié droite sur le dessin et également sur le méplat 4& du tambour 4b de la soupape 4 disposé à la position indiquée par la moitié droite sur le dessin, afin de solliciter ainsi chaque tambour vers le bas. Par ailleurs, les soupapes 3 et 4 sont soumises aux forces vers le bas qui sont exercées par les ressorts 3d et 4d, respectivement. Aux forces ci-dessus décrites vers le bas exercées sur les soupapes 3 et 4 s'opposent les forces résultant de la pression régulatrice dans les chambres 3e et 4e, ainsi quand la vitesse du véhicule augmente à une valeur telle que la pression régulatrice qui en résulte surmonte les forces vers le bas exercées sur le tambour de la soupape de passage de première en seconde, cette soupape 3 effectue alors un passage de la première à la seconde à la façon précédemment décrite, et quand la vitesse du véhicule augmente encore à une autre valeur tel] que la pression régulatrice qui en résulte surmonte les forces vers le bas exercées sur le tambour de la soupape 4, cette soupape 4 effectue un passage de la

seconde à la troisième à la façon précédemment décrite.

Comme, dans cette condition de reprise, les forces vers

le bas exercées sur les deux soupapes 3 et 4 sont supé-

rieures à celles dans des conditions de degré ordinaire d'ouverture de la soupape d'étranglement comme cela est

apparent à la lecture de la description qui précède, un

passage à la vitesse supérieure n'aura pas lieu jusqu'à ce que la vitesse du véhicule ait encore augmenté en comparaison au passage dans une condition de degré douverture ordinaire de la soupape d'étranglement,

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permettant ainsi au véhicule d'être accéléré avec une plus forte puissance à un rapport de transmission relativement

plus faible.

Dans cette condition de reprise, la pression de reprise apparaissant dans le circuit 24 est appliquée par les passages d'huile 76 et 72 aux chambres 15d et 15%' des soupapes réductrices 15 et 15', maintenant ainsi les tambours 15b et 15b' aux positions vers le haut indiquées par'les moitiés gauche, respectivement, quellesque soient la pression d'application d'asservissement dans la chambre 15e et la pression à l'embrayage avant dans la chambre 15et. Ainsi, les soupapes réductrices 15 et 15' n'accomplissent pas leurs fonctions précédemment décrites de réduction de pression, mais permettent la pression de

ligne non réduite dans la chambre d'application d'asser-

vissemènt 106a' et l'embrayage avant 104. En conséquence, la capacité de couple du second frein 106 appliqué par l'asservissement 106' et celle de l'embrayage avant 104 sont accrues comme cela est indiqué par la courbe x' sur la figure 6 pour donner une caractéristique suffisamment importante en comparaison de chacun des couples requis y', allégeant ainsi les chocs de changement de vitesse pendant les passages de première en seconde et de seconde en troisièmemême dans cette condition de reprisesans provoquer un glissement excessif du second frein 106 et de

l'embrayage avant 104.

L'opération à accomplir si la gamme ou étendue II est choisie quand le véhicule fonctionne en troisième alors que la soupape manuelle 2 est dans la gamme D sera décrite. Dans la condition de fonctionnement du véhicule o la troisième est choisie dans la gamme D, la pression de ligne transférée au passage d'huile 40 est transférée par la gorge 6e et le passage d'huile 6& à la chambre 6f, déplaçant ainsi le tambour 6b contre le ressort 6c à partir de la position indiquée par la moitié supérieure X sur le dessin, à la position indiquée par la moitié inférieure, et le tambour est maintenu dans cette position

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une fois qu'ilyaété mis, par la pression de ligne transférée à la chambre 6f par le passage d'huile 31 et la gorge 6e et le passage d'huile 6%. Quand la soupape manuelle 2 est déplacée à la gamme II, 1 circuit 16 de la pression de ligne peut communiquer avec les orifices 2b et 2c la pression de ligne étant transférée par l'orifice 2b aux mêmes parties que celles précédemment indiquées, la pression de ligne étant transférée de l'orifice 2c par le passage d'huile 35, la vanne sélectrice 34 et le 0 passage d _luile 33, à la chambre 4o de la soupape 4 de passage de seconde en troisième, agissant ainsi sur le méplat 4m pour déplacer le tambour 4c vers le bas à partir de la position indiquée sur la moitié gauche à la position indicurie sur la moitié droite, la pression de ligne de l'oifiî e 2e étaizt également transférée au passage d'huile 45, La soupape 1:. est ainsi ramenée à la même position cqe celle produite dans la condition prôcédeo2ent décrite de reprise, avec pour résultat que la pression ayant été transfàrée A 1 embrayage avant 104 et & la charIrex de libération d'asservissement 106' est détendue pour eierotuer une eétrogradation de la troisième à la seconde dans la transmission automatique, et comme avec la pression de!igne transférée à la chambre 4o, le tambour 40 est maimn';eu à la position basse ci-dessus mentionnée, unl passage à la t-lroisième ne peut avoir lieu même si le

vitesse du véhicule augmenteo Comme la soupape d'augmenta-

tion de pression de ligne 6 est dans la position ci-dessus mentionnée, la pression de ligne transférée au passage d'huile 45 est transférée par le passage d'huile 43 et la vanne sélectrice 46, à l'orifice 7h de la soupape de modification de pression 7. Ainsi, la soupape 7 applique, au passage d'huile 54, une pression de modification de pression de la valeur de crête de la pression modulée, qui serait produite au degré complet d'ouverture de la soupape d'étranglement, quelle que soit la variation de ce degré d'ouverture, et cette pression de modification

de pression est transférée à la soupape régulatrice t.

En conséquence, la soupape 1 peut, en raison de la fonction précédemment décrite, appliquer, au circuit de pression de ligne 16, une pression de ligne ayant une valeur de crête indépendante de la variation du degré d'ouverture de la soupape d'étranglement. Pour cette raison, une pressionde ligne suffisamment élevée est produite et en conséquence l'embrayage arrière 105 et l'asservissement de frein 106' sont actionnés avec de forts pouvoirs de serrage pour des degrés d'ouverture de la soupape d'étranglement faibles à moyens, assurant ainsi un effet suffisant de freinage du moteur dans la

gamme II.

Quand la vitesse du véhicule diminue à une certaine valeur tandis que le véhicule est en condition de gamme ou étendue II, le tambour 3d de la soupape de passage de première en seconde 3 est déplacé vers le bas à partir de la position indiquée à la moitié gauche à la position indiquée à la moitié droite, par l'action du ressort 3d avec pour résultat qu'une rétrogradation est effectuée de la seconde à la troisième dans la transmission automatique, d'une façon semblable à ce qui a précédemment été décrit. Dans cette condition, la pression d'huile dans le passage 31 est éliminée et en conséquence, le tambour 6b de la soupape de surpression 6 est ramené par le ressort 6c à la position indiquée par la moitié supérieure sur le dessin, du fait de l'élimination de la force sollicitant le tambour vers la droite à la position indiquée par la moitié ingîaie sur le dessin. Cela force la pression de ligne dans le passage 45 à être ramenée à la fin à la soupape de surpression de ligne 6 et le passage d'huile 43 à communiquer par les passages d-'huile 44 et 47 avec l'orifice de vidange 9% de la soupape de sécurité 9. A l'orifice 7h de la soupape de modification de pression 7 est appliquée la pression d'étranglement par le circuit 48 par suite du changement de la vanne sélectrice 46, permettant ainsi à la soupape régulatrice 1 d'accomplir la fonction d'amener la pression de ligne non augmentée précédemment décrite au circuit 16 parce que la soupape de modification de pression 7 amène la pression de modification précédemment décrite par le passage d'huile 54

à la soupape régulatrice 1.

Quand la vitesse du véhicule augmente ensuite et qugen conséquence la pression régulatrice dans la chambre 3e de la soupape de passage de première en seconde 3fait passer la soupape en condition de passage à la vitesse supérieure, un passage à la vitesse supérieure est effectué

de la première à la seconde dans la transmission automa-

tique. Cependant, le tambour 6b de la soupape de sur-

pression de ligne 6 n'est pas déplacé vers la droite à partir de la position à gauche sur le dessin>même si la pression de ligne dans le passage 31 est transférée à cette soupape. Par conséquent, la soupape 6 force la soupape régulatrice à produire la pression de ligne à une valeur suffisamment élevée pour assurer que le second frein sera capable de maintenir le tambour d'embrayage sur tous les degrés d'ouverture d'étranglement comme on l'a précédemment décrit pour assurer un freinage effectif du moteur dans la gamme II uniquement quand cette gamme II est choisie dans une condition de fonctionnement du véhicule en troisième ou quand une rétrogradation est effectuée à la seconde après avoir choisi la gamme I dans une condition de fonctionnement du véhicule en -troisième tandis que, une fois que la première a été établie, le passage subséquent à la vitesse supérieure. de la première à la seconde et ensuite la rétrogradation à la première a rartir de la seconde, ne provoquerd ps l'augmentation de 3o la pression de ligne, empochant ainsi la présence d'un choc excessif de changement de vitesse. Comme le second frein est maintenu serré pendant un passage de la seconde en gamme D à la gamme II, il n'est pas requis d'augmenter la capacité pendant ce changement de vitesse pour qu'elle soit élevée que la capacité requise lorsque l'on effectue un changement de la troisième à la gamme II ou à la gamme I,

ce qui rend inutile l'augmentation de la pression de ligne.

Quand la soupape manuelle 2 est déplacée à la gamme 1, le circuit 16 de la pression de ligne est

transféré à l'orifice 2d en plus des orifices 2b et 2c.

Des orifices 2b et 2c, la pression de ligne est transférée aux mêmes parties qu'on l'a précédemment décrit tandis que

de l'orifice 2d, elle est transférée à la soupape réduc-

trice 11 une game mamuelle depremLère. Comme il n'y a initialement pas de pression dans la chambre lld de la soupape 11, le tambour 11b est maintenu vers le bas à la position indiquée par la moitié droite sur le dessin au moyen du ressort 11c, mais, comme la pression de ligne dans le passage 59 est transférée par le passage d'huile 58 à la chambre lld pour solliciter le tambour llb vers le haut afin de drainer une partie de la pression de ligne à travers l'orifice de vidange 11f jusqu'à ce que les forces-exércées sur le tambour soient équilibrées, le tambour prend ainsi la position équilibrée indiquée par la moitié gauche sur le dessin, et la pression est réduite à un seuil égal à la force de ressort produite quand le tambour est à sa position équilibrée. Ainsi, la pression de ligne transférée au passage d'huile 59 est réduite à une valeur constante et la pression à cette valeur constante est transférée par le passage d'huile 58, la vanne sélectrice 28 et le passage d'huile 26, pour agir sur le méplat 31 de la soupape de passage de première en seconde 3, produisant ainsi une force pour solliciter le tambour 3c vers le bas. Aux vitesses du véhicule o la force vers le bas est plus faible que la force vers le haut-résultant de la pression régulatrice dans la chambre 3e les tambours 3b et 3e sont maintenus à la position indiquée par la moitié gauche sur le dessin pour maintenir la transmission automatique au second rapport, empêchant ainsi le moteur de s'emballer ce qui se produirait autrement si, par exemple, la gamme I était choisie avec un véhicule fonctionnant à des vitesses rapides. Dans ce cas, la pression de ligne est augmentée par la soupape 6 uniquement quand la gamme I est choisie en troisième

comme on l'a précédemment expliqué pour la gamme II.

Tandis que la vitesse du véhicule diminue pour diminuer la force vers le haut résultant de la pression régulatrice dans la chambre _e, le tambour 3c est poussé vers le bas à la position indiquée par la moitié droite sur le dessin, par la force vers le bas résultant de la pression constante r6duite précédemment mentionnée agissant sur le méplat 31 tandis que le tambour 3b se sépare du tambour 3c et est maintenu, tout en comprimant le ressort 3d, à la position indiquée par la moitié gauche sur le dessin, par la force vers le haut produite par la pression constante réduite précedem.ent mentiomnnée agissant sur la face extrême inf6ieeure du tambour 3b. Dans cette condition, le passage d'huile 27 ayant communiqué avec l'orifice de vidange 3s J5 peut co uuiquer avec le passage d'huile 26, la pression constante rédui:e dans le passage d'huile 26 est transférée

par e passage 27 au frein 107 de vitesse lente et march.

arrire, avec pour résul-at que la transmission automatique peut entrainer le véhicule en condition de gamme I tout en proÈduiisant una effe- de freinage du moteur au moyen de la mise en action du frein de vitesse lente et de marche arri&re en coopération avec la indse en paise de 1 'embrayage arrière 105. Avec la soupape réductrice de pression de première gamme manuaUe 11, la pression de ligne dans le passage 49 est réduite à une valeur constante déterminée par la force du ressort 11c, un point de changement de vitesse par la soupape de changement 3 de première en seconde est établi pour avoir lieu à une vitesse constante et prédéterminée du véhicule et le moteur ne peut s'emballer avec un retard par rapport au degré complet

d'ouverture de la soupape d'étranglement.

Quand la soupape manuelle 2 est déplacée de la gamme N à la gamme R, le circuit 16 à la pression de ligne

peut communiquer uniquement avec l'orifice 2a. De l'ori-

fice 2a, la pression de ligne est transférée par le passage d'huile 60 à la vanne sélectrice 28 d'une part et par la vanne sélectrice 28 et le passage d'huile 26,

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à la soupape 3 de passage de première en seconde d'autre part tandis que, comme il n'y a aucune pression régulatrice disponible dans la chambre 3e dans cette condition parce que la pression régulatrice n'est disponible que quand le véhicule avance, il en réBlte que les tambours 3b et 3c sont à leur position droite sur le dessin pour permettre à la pression de ligne d'être transférée au frein 107 de vitesse lente et de marche arrière par le passage d'huile 27 d'une part et d'être transférée par l'orifice 78, la vanne sélectrice 61 et le passage d'huile 62 à l'embrayage avant 104. La pression de ligne à transférer à l'embrayage avant 104 est restreinte par l'orifice 78 sur le chemin de l'embrayage avant, ainsi la pression d'huile à produire à l'embrayage avant est initialement faible et ensuite augmente à une allure graduellement croissante. Cette pression d'alimentation de l'embrayage avant est transférée par la ramification

du passage d'huile 60 vers la chambre 12a de I' accumula-

teur, poussant ainsi le piston échelonné 12b contre le

ressort 12f vers le bas. Cela force la pression d'alimenta-

tion de l'embrayage avant à augmenter lentement, ainsi l'embrayage avant 104 s'embraye lentement sans provoquer aucun choc quand la soupape manuelle 2 est passée de la gamme N à la gamme R. Ainsi, la transmission automatique sert à entratner le véhicule vers l'arrière, l'embrayage avant 104 étant embrayé et le frein 107 de vitesse lente

et marche arrière étant appliqué.

Quand la soupape manuelle 2 est ramenée à la gamme N. l'orifice 2a peut communiquer avec la vidange, détendant ainsi la pression de ligne dans l'embrayage avant 104 par le passage d'huile 62, la vanne sélectrice 61, le passage d'huile 60, le clapet de non-retour 79 et l'orifice 2a de la soupape manuelle 2, et détendant la pression de ligne dans le frein de faible vitesse et marche arrière 107 par les passages d'huile 27 et 26, la vanne sélectrice 28, le passage d'huile 60 et l'orifice 2a de la soupape manuelle 2 rapidement, avec pour résultat que la transmission automatique est maintenue au point neutre ou mort. On comprendra maintenant que selon l'invention, comme le choc du changement de vitesse lors d'un passage de la première à la seconde ou lors d'un passage de la seconde à la troisième est réduit par les soupapes de

réduction de pression 15 et 15' à la place d'un accumula-

teur inévitablement encombrant utilisé dans un dispositif traditionnel, le dispositif de réduction du choc du changement de vitesse selon l'invention peut être compact grâce au fait que les soupapes réductrices 15 et 15' sont de construction compacte, et le dispositif peut être simplifié et être fait à faible prix parce que la vanne à une voie i (voir figure 1)utilisée dans le dispositif traditionnel a été éliminée, De plus, selon la présente

invention, les soupapes réductrices 15 et 15' sont cons-

truites et agencées pour cesser leur fonction de réduction de pression dans une condition de reprise afin d'appliquer une pression de ligne non réduite au second frein dans une condition de reprise quand il faut unecapacité importante de couple, afin d'empêcher ainsi en toute sécurité la présence d'un glissement pendant le passage de la première à la seconde ou pendant le passage de la seconde à la troisième. Les soupapes réductrices 15 et 15' peuvent avoir

la forme illustrée sur la figure 7, au lieu de la construc-

tion précédemment décrite, et dans ce cas, il est possible de miniaturiser encore plus et de simplifier encore mieux la construction de chaque soupape réductrice. Ce mode de réalisation est sensiblement analogue au mode de réalisation de la figure 5 précédemment décrit, à l'exception quL 'un seul méplat 15p est prévu au lieu des deux méplats 15h et 15i (15h' et 1Si') sur le tambour 15b (15be), et que les orifices 15k (15k')et 15n (15n') sont formés dans le logement pour déboucher vers une chambre 15e (15e'). Avec cette construction, tandis que la pression d'huile du passage de première en seconde du passage 42 (40) est transférée par l'orifice 15k (15k') et le passage d'huile 64 (70) à la chambre de libération d'asservissement 106a' (embrayage avant 104), cette pression agit dans la chambre 15e (15e') pour solliciter le tambour 15b (15b') pour le déplacer de la position indiquée par la moitié gauche à la position indiquée à la moitié droite, ouvrant ainsi l'orifice de vidange 15o (15o'). Ainsi, dans ce mode de réalisation, la fonction de réduction de pression est la même que dans la mode de réalisation précédemment décrit, et elle est-effectuée dans les mêmes conditions sauf en condition de reprise, et dans la

condition de reprise, ces soupapes sont rendues inopéra-

tives pour cesser leur fonction de réduction de pression,

éliminant ainsi la vanne à une voie.

Bien entendu, l'invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et représentés qui n'ont été donnés qu'à titre d'exemple. En particulier, elle comprend tous les moyens constituant des équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci sont exécutées suivant son esprit et mises en

oeuvre dans le cadre de la protection comme revendiquée.

Claims (6)

R E V E N D I C A T I O N S

1.- Dispositif réduisant le choc du changement de vitesse pour un système de commande hydraulique d'une transmission automatique comportant un organe menant opérativeinent relié à l'arbre de sortie d'un moteur d'un véhicule automobile, un organe mené, et des unités à friction ayant des moyens de mise en action à commande par fluide sélectivement rendusopératif et inopératif pour produire n certain nombre de rapports de vitesse entre lesdits organes menant et mené, caractérisé en ce qu'il comprend: un moyen (1) pour produire une pression de fluide; une soupape manuelle (2) prévue opérativement entre ledit moyen générateur d'une pression de fluide et les moyens respectifs de mise en action desdites unités de friction; une soupape de changement de vitesse (3,4) opérativeemnt prSue entre ladite soupape manuelle et au moins l'un desdits moyens de mise en action. ladite soupape de dingement ret n u tambour (3b, 3c; 4b 4e) mobile à une position établissant la communication entre ledit moyen générateur de pression par ladite soupape manuelle et au moins un moyen de mise en action pour permettre à la pression du fluide d'agir sur lui; et une soupape réductrice de pression (15, 15') prévue opérativement entre ledit moyen de mise en action et ladite soupape manuelle et ayant un tambour (15b, 15b') mobile dans une position permettant une communication entre au moins l'un desdits moyens de mise en action et un.orifice de vidange (150), ladite soupape réductrice produisant une pression de fluide qui n'est pas supérieure à la pression de fluide produite par ledit moyen générateur

de pression.

2.- Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend de plus un moyen pour produire une pression de fluide variable avec le couple du moteur, et en ce que la soupape réductrice précitée présente un ressort (15c, 15c') sollicitant le tambour précité pour résister à un mouvement dudit tambour vers la position précitée, et une surface différentielle de réception de pression qui, quand la seconde pression du fluide agit sur elle, sert à aider à l'action dudit ressort.

3.Dispositif selon l'une quelconque des

revendications 1 ou 2, caractérisé en ce qu'il comprend

de plus un moyen pour produire une troisième pression de fluide (24, 15d, 15d') en condition de reprise, et en ce que la soupape réductrice présente une première surface de réception de pression qui, quand la troisième pression du fluide agit sur elle, sert à aider à l'action du ressort précité pour empêcher le tambour précité de se déplacer à sa position, rendant ainsi ladite soupape réductrice de

pression inopérative.

4.- Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que la soupape réductrice précitée présente une seconde surface de réception de pression (15h) qui, quand la première pression du fluide précitée agit sur elle, sert à déplacer le tambour précité à sa position

contre l'action du ressort.

5.- Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que la seconde surface de réception de pression précitée est formée sur un méplat (15h) du tambour précité qui est prévu pour ouvrir ou fermer

l'orifice de vidange (15o) précité.

6.- Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que le méplat précité peut être exposé à la seconde pression de fluide précitée qui est variable

avec le couple du moteur.