FR2541203A1 - Transmission automatique a convertisseur de couple hydraulique et commande de prise directe - Google Patents

Abstract

L'INVENTION CONCERNE LES TRANSMISSIONS AUTOMATIQUES POUR VEHICULES AUTOMOBILES. ELLE SE RAPPORTE A UNE TRANSMISSION AUTOMATIQUE COMPRENANT UNE COMMANDE D'ACCOUPLEMENT DIRECT DC D'UN CONVERTISSEUR DE COUPLE HYDRAULIQUE T, CETTE COMMANDE ASSURANT LA MODULATION, PAR UN FACTEUR CONSTANT, D'UN SIGNAL DE PRESSION DE FLUIDE QUI EST PROPORTIONNEL A LA VITESSE DU VEHICULE. LE FLUIDE DE TRAVAIL TRANSMIS A L'EMBRAYAGE CD DE PRISE DIRECTE DU CONVERTISSEUR EST LA PRESSION MODULEE, PROVOQUANT LE VERROUILLAGE DE L'ORGANE D'ENTREE ET DE L'ORGANE DE SORTIE 2, 3. LE SIGNAL DE PRESSION DE FLUIDE EST AVANTAGEUSEMENT UN SIGNAL DE PRESSION DE REGULATION AMPLIFIE D'UN FACTEUR CONSTANT ET AUQUEL EST AJOUTEE UNE VALEUR CONSTANTE. APPLICATION AUX VEHICULES AUTOMOBILES.

Description

La présente invention concerne une transmission automatique à

convertisseur de couple hydraulique et plus précisément la commande de prise directe d'un tel

convertisseur de couple hydraulique, dans une transmis-

sion automatique de véhicule automobile, la commande

de prise directe étant destinée à commander le fonction-

nement d'un embrayage de prise directe du convertisseur de couple en fonction d'un paramètre indiquant la vitesse du véhicule afin que le verrouillage ou la coopération mécanique d'un organe d'entrée et d'un organe de sortie

du convertisseur de couple soit assuré.

Un véhicule automobile ayant un convertisseur de couple hydraulique peut donner une conduite très douce, avec un rapport de réduction de vitesse changeant régulièrement, mais la consommation de carburant du moteur est supérieure à celle d'une automobile équipée d'une transmission manuelle étant donné les glissements propres au convertisseur de couple L'élimination de

cet inconvénient nécessite le blocage mécanique du conver-

tisseur afin que les pertes par glissement soient réduites au minimum lorsque l'amplification de coupe assurée par le convertisseur n'est pas nécessaire et, de façon souhaitable, la gamme de vitesses du moteur, destinée à assurer le blocage du convertisseur, doit atteindre la plus faible vitesse possible Cependant, lorsque le convertisseur de couple est bloqué dans une gamme de très faibles vitesses du moteur, il peut arriver que la fonction d'amplification de couple du convert sseur ne puisse être utilisée lorsque le papillon des gaz du moteur est très ouvert, si bien que l'énergie se dégrade En outre, les fluctuations du couple du moteur sont en général importantes dans la gamme des faibles vitesses si bien que des vibrations importantes du moteur, dues à ces fluctuations importantes du couple, peuvent se transmettre directement à la carrosserie du véhicule lorsque le convertisseur est bloqué dans une telle gamme

des faibles vitesses, réduisant le confort du conducteur.

Un dispositif de commande de convertisseur de couple a déjà été proposé par la Demanderesse pour la résolution du problème précité, ce dispositif de commande étant destiné à augmenter la force de coopération assurant le blocage de l'embrayage de prise directe

proportionnellement à la vitesse du véhicule, avec trans-

mission d'une partie de la puissance du moteur au conver-

tisseur afin que le couple soit amplifié d'une quantité

correspondant à un enfoncement de la pédale d'accéléra-

teur, lorsque le moteur se trouve dans la gamme des faibles vitesses Il est avantageux, pour l'accroissement de la forc% de coopération de l'embrayage de prise directe proportionnellement à la vitesse du véhicule, d'utiliser

un signal de sortie d'une soupape de régulation, c'est-à-

dire une pression de régulation, habituellement présente dans les transmissions automatiques des véhicules, car l'espace nécessaire au montage est réduit et le coût de fabrication aussi Cependant, les caractéristiques des moteurs ont été récemment améliorées afin que le couple obtenu soit accru Une certaine vitesse du véhicule à laquelle le passage d'une vitesse inférieure à une

vitesse supérieure a lieu est réglée à une vitesse supé-

rieure afin que cette augmentation du couple de sortie

soit prise en considération dans un tel moteur perfec-

tionné, si bien que la vitesse d'augmentation de la pression de régulation avec l'augmentation de la vitesse du véhicule est réduite à une valeur plus faible si bien que la pression de régulation peut aussi varier dans une région de plus grandesvitesses Ceci conduit à un inconvénient lorsque la pression de régulation est utilisee comme force de mise en coopération assurant le blocage de l'embrayage de prise directe Ainsi, si la force de coopération de l'embrayage de prise directe est réglée à une valeur qui correspond aux critères de puissance et au niveau voulu de vibration du moteur dans les gammes des vitesses faibles et moyennes, la force de coopération devient insuffisante dans la région des vitesses élevées, et de l'énergie peut être transmise au convertisseur de couple afin que le couple soit amplifié chaque fois que la pédale d'accélérateur est enfoncée, si bien que la consommation du carburant du moteur est détériorée Ceci est dû au fait que seule la pression de régulation ou la somme de la pression de régulation

et d'une pression constante est utilisée de façon clas-

sique pour la création de la force de coopération de

l'embrayage de prise directe du convertisseur de couple.

L'invention concerne une commande de prise directe pour convertisseur de couple hydraulique destinée à des transmissions automatiques de véhicules automobiles, assurant l'application à l'embrayage dé prise directe d'une force de coopération qui dépend d'un signal de pression proportionnel à la vitesse du véhicule et qui a une valeur modérée de manière que les critères de puissance et de niveau nécessaire de vibration du moteur soient satisfaits dans les régions à vitesses faibles et moyennes du véhicule, la valeur étant suffisamment élevée dans la gamme des vitesses élevées du véhicule pour que la consommation de carburant du moteur soit réduite. La commande de prise directe selon l'invention est appliquée à une transmission automatique pour véhicule automobile qui comporte-un convertisseur de couple hydrau lique ayant un organe d'entrée et un organe de sortie, un embrayage hydraulique de prise directe disposé entre les organes d'entrée et de sortie du convertisseur et destiné à assurer la coopération mécanique de ces organes l'un avec l'autre, l'embrayage de prise directe étant destiné à exercer une force de coopération qui dépend de l'amplitude de la pression du fluide de travail,

appliquée aux organes d'entrée et de sortie, une transmis-

sion auxiliaire couplée à l'organe de sortie du convertis-

seur et ayant plusieurs trains d'engrenages destinés à donner différents rapports de réduction de vitesse,

un générateur d'un signal de pression de fluide, propor-

tionnel à là vitesse du véhicule, et un dispositif destiné à sélectionner les trains d'engrenages de la transmission auxiliaire en fonction de la pression du fuide formant

le signal créé par le générateur et d'au moins un para-

mètre représentatif des conditions de marche du véhicule.

La commande de prise directe comporte un modula-

teur de la pression de fluide, formant le signal, prove-

nant du générateur, à un taux constant, et un dispositif destiné à transmettre la pression modulée de sortie du modulateur à l'embrayage de prise directe sous forme de la pression du fluide de travail De préférence, le générateur du signal de pression est une soupape de régulation, et le modulateur est destiné à amplifier, à un taux constant, une pression de régulation transmise par la soupape de régulation sous forme de la pression de fluide formant le signal, avec addition d'une pression de valeur constante à la pression de régulation En outre, la modulation de la pression de régulation est de préférence-réalisée lorsque la pression du fluide formant le signal a un valeur supérieure à une valeur prédéterminée. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris à la lecture de la

description qui va suivre d'exemples de réalisation

et en se référant aux dessins annexés sur lesquels la figu're 1 est un schéma d'une transmission automatique de véhicule automobile comprenant une commande de prise directe selon l'invention; les figures 2 A et 2 B représentent le circuit d'une commande hydraulique de transmission automatique du type représenté sur la figure 1, comprenant la commande de prise directe selon un mode de réalisation de l'invention la figure 3 est une vue développée d'une partie essentielle d'un embrayage de prise directe représenté sur la figure 2 la figure 4 est un graphique représentant la variation de la pression de sortie d'une soupape de modulation de la figure 2 en fonction de la vitesse du véhicule; la figure 5 est une coupe schématique d'une soupape de régulation constituant une partie-essentielle de la commande de prise directe selon un autre mode de réalisation de l'invention; et la figure 6 est un graphique représentant la variation de la pression du fluide hydraulique de sortie de la soupape de modulation de la figure 5, en fonction

de la vitesse du véhicule.

La figure l représente schématiquement une transmission automatique destinée à un véhicule à moteur et ayant trois vitesses de marche avant et une vitesse

de marche arrière, à laquelle l'invention s'applique.

L'énergie d'un moteur E est transmise successivement aux roues motrices W et W' par un vilebrequin 1 du moteur, un convertisseur T de couple hydraulique, une

transmission auxiliaire M et un différentiel Df.

Le convertisseur de couple T comporte une pompe 2 raccordée au vilebrequin 1, une turbine 3 couplée à un arbre 5 d'entrée de la transmission auxiliaire M, et un stator 4 couplé, par une roue libre 7, à un arbre 4 a de stator qui est lui-même supporté sur l'arbre

d'entrée 5 afin qu'il tourne par rapport à celui-ci.

Le vilebrequin 1 transmet le couple à la pompe 2 et le couple est transmis de la pompe 2 à la turbine 3,

suivant un processus hydrodynamique Lorsque l'amplifica-

tion du couple est assurée alors que le couple est transmis

de la pompe 2 à la turbine 3, la force résultante de réac-

tion est encaissée par le stator 4, de manière connue.

Un pignon 8 d'entraînement de pompe est monté à une première extrémité de la pompe 2 afin qu'une pompe

hydraulique P représentée sur la figure 2 soit entraînée.

Un bras 4 b de stator est fixé à une première extrémité de l'arbre 4 a de stator afin qu'il commande une soupape

de régulation Vr aussi représentée sur la figure 2.

Un embrayage Cd de prise directe, du type à rouleaux, est disposé entre la pompe 2 et la turbine 3 afin qu'il assure l'accouplement mécanique de ces organes l'un à l'autre On se réfère maintenant aux figures 2 et 3 qui représentent en détail l'engrenage Cd de prise directe, et qui représententun organe annulaire d'entraînement ayant une surface conique menante 9 à sa périphérie, fixée à une paroi périphérique interne 2 a de la pompe 2 alors qu'un organe mené 12, ayant une surface conique menée 11 à sa périphérie externe, est parallèle à la surface conique menante 8 et est monté dans une paroi périphérique interne 3 a de la turbine 3 par l'intermédiaire de cannelures afin qu'elle puisse se déplacer axialement par rapport à la turbine L'organe mené 12 a, à une extrémité, un piston 13 qui lui est solidaire et qui peut coulisser dans un cylindre 14 destiné à contenir du fluide hydraulique et formé dans la paroi périphérique interne 3 a de la turbine 3 Le piston 13 reçoit la pression du fluide du cylindre 14 et une pression existant dans le convertisseur de couple T simultanément, à ses deux faces d'extrémités ou ses

faces gauche et droite respectivement.

Les rouleaux cylindriques 15 de l'embrayage sont disposés entre les surfaces coniques menante et

menée 9, 11 et sont retenus en place par un organe annu-

laire 16 de manière que les rouleaux 15 aient chacun un axe o incliné suivant un angle prédéterminé O par rapport à la génératrice g de la surface conique virtuelle Ic représentée sur la figure 2 A disposée entre les surfaces coniques 9, 11, à mi-distance de celles-ci comie indiqué

sur la figure 3.

Lorsque le convertisseur de couple T n'a pas à amplifier le couple qui lui est transmis, une pression de fluide hydraulique supérieure à la pression interne du convertisseur T et transmise au cylindre 14 provoque un déplacement du piston 13, c'est-à-dire de l'organe mené 12, vers l'organe menant 10, si bien que les rouleaux d'embrayage sont maintenus entre les surfaces coniques 9 et 11 et contre elles Comme les rouleaux 15 sont ainsi maintenus entre-les deux surfaces 9, 11, lorsque le couple de sortie du moteur E provoque la rotation de l'organe menant 10 dans le sens de la flèche X sur la figure 3 par rapport à l'organe mené 12, les rouleaux tournent autour de leurs axes propres en assurant un déplacement axial relatif des organes 10, 12 si bien que ces derniers se rapprochent du fait de la rotation des rouleaux 15, car l'axe de chaque rouleau 15 est incliné par rapport à la génératrice g comme décrit précédemment En conséquence, les rouleaux 15 viennent s'enfoncer contre les surfaces coniques 9, 11 en assurant l'accouplement mécanique des organes 10, 12, c'est-à-dire de la pompe 2 et de l'organe 3 Dans ce cas, lorsque

le couple de sortie du moteur dépasse la force d'accou-

plement de l'embrayage de prise directe Cd et est appliqué entre la pompe 2 et la turbine 3, les rouleaux 15 peuvent glisser sur les surfaces coniques 9, 11 en répartissant le couple de sortie du moteur en deux parties, une partie du couple étant transmise mécaniquement par l'embrayage Cd alors que le reste est transmis hydrodynamiquement de la pompe 2 à la turbine 3 En conséquence, le-rapport du couple transmis mécaniquement au couple-transmis hydrodynamiquement varie suivant le degré de glissement

des rouleaux 15.

D'autre part, lorsqu'une charge est appliquée

en sens inverse au convertisseur T pendant le fonction-

nement de l'embrayage Cd, la vitesse de rotation de l'organe mené 12 devient supérieure à celle de l'organe menant 10, c'est-à-dire que ce dernier tourne dans le sens de la flèche Y sur la figure 3 par rapport à l'organe mené 12 En conséquence, les rouleaux 15 tournent alors

dans le sens inverse de celui qui est indiqué précédem-

ment en provoquant un déplacement axial relatif des organes 10, 12 d'une manière qui provoque un écartement

des deux organes 10, 12 Ainsi, les rouleaux 15 ne vien-

nent plus mordre contre les surfaces coniques 9, 11 pour tourner à vide, et la force appliquée en sens inverse est transmise de la turbine 3 à la pompe 2 uniquement

de manière hydrodynamique.

Lorsque le cylindre 14 ne reçoit plus de pres-

sion, le piston 13 est repoussé par la pression régnant

dans le convertisseur de couple T vers la position ini-

tiale, si bien que l'embrayage de prise directe Cd est inopérant. On se réfère à nouveau à la figure 1 qui indique que la transmission auxiliaire M a un arbre de sortie 6 qui est parallèle à l'arbre d'entrée 5 et comporte un train d'engrenages à faible vitesse Gi, un train d'engrenages à vitesse moyenne G 2, un train d'engrenages

à vitesse élévée G 3 et un train d'engrenagesde marche ar-

rière Gr, qui sonttous juxtaposés entre les arbres d'entrée et de sortie 5, 6 Le train à faible vitesse Gi a un

pignon menant 17 destiné à être raccordé à l'arbre d'en-

trée 5 par un embrayage Cl à faible vitesse, et un pignon mené 18 monté sur l'arbre de sortie 6 par l'intermédiaire d'une roue libre CO et coopérant avec le pignon menant 17 Le train d'engrenages à vitesse moyenne G 2 a un pignon menant 19 qui peut être raccordé à l'arbre d'entrée par un embrayage à vitesse moyenne C 2 et un pignon mené 20 destiné à être raccordé à l'arbre de sortie 6 par un embrayage sélecteur Cs-et coopérant avec le pignon menant 19 alors que le train à grande vitesse G 3 a un pignon menant 21 fixé à l'arbre d'entrée 5 et un pignon mené 22 destiné à être raccordé à l'arbre de sortie 6 par un embrayage C 3 à: vitesse élevée D'autre part, le train d'engrenages Gr de marche arrière a un pignon menant 23 solidaire du pignon menant 19 du train G 2, un pignon mené 2 e destiné à être raccordé à l'arbre de sortie 6 par l'embrayage sélecteur Cs et un pignon fou 25 coopérant avec les pignons 23 et 24 L'embrayage sélecteur Cs est placé entre les pignons menés 20 et 24, et il a manchon sélecteur 26 qui peut être déplacé entre une position gauche ou d'avance et une position droite ou de marche arrière de la figure 1, afin qu'il raccorde sélectivement le pignon 20 ou 24 à l'arbre

de sortie 6.

Lorsque seul l'embrayage à faible vitesse CI est en prise lorsque le manchon sélecteur 26 est maintenu dans la position de marche avant comme indiqué sur la figure 1, le pignon menant 17 est raccordé à l'arbre 5 d'entrée afin que le train d'engrenages Gi à faible vitesse soit en prise, si bien que le couple est transmis de l'arbre d'entrée 5 à l'arbre de sortie 6 par ce train Lorsque l'embrayage C 2 à vitesse moyenne est alors mis en prise avec maintien de l'embrayage à faible vitesse Cl sous forme embrayée, le pignon menant 19 se raccorde à l'arbre d'entrée 5 et établit le train 1.5 G 2 par lequel le couple est transmis de l'arbre 5 d'entrée à l'arbre 6 de sortie Lorsque le train de vitesse moyenne G 2 est ainsi étabi, l'arbre de sortie 6 tourne plus vite que le pignon mené 18 du train Gi étant donné la différence de rapports entre les trains à faible vitesse et à vitesse moyenne Gl, G 2, si bien que

l'embrayage à roue libre CO tourne à vide rendant prati-

quement inopérant le train Gi à basse vitesse Lorsque l'embrayage C 2 de vitesse moyenne est débrayé et lorsque l'embrayage C 3 de vitesse élevée est embrayé à la place, l'embrayage Cl restant en prise, le pignon mené 22 est raccordé à l'arbre de sortie 6 et établit le train d'engrenages G 3 de vitesse élevée si bien que le couple est transmis de l'arbre d'entrée 5 à l'arbre de sortie 6 par ce train L'embrayage à roue libre CO

tourne alors à vide si bien que le train G 3 est pratique-

ment inopérant D'autre part, lorsque l'embrayage C 2 à vitesse moyenne est seul en prise, alors que le manchon

sélecteur 26 est déplacé vers la droite ou vers la posi-

tion de marche arrière, le pignon menant 23 et le pignon mené 24 sont raccordés respectivement à l'arbre d'entrée et à l'arbre de sortie 6 et établissent le train d'engre- nages Gr de marche arrière si bien que le couple de l'arbre d'entrée 5 est transmis à l'arbre de sortie

6 par ce train d'engrenages Gr.

Le couple transmis à l'arbre de sortie 6 est alors transmis par un pignon 27 de sortie placé à une première extrémité-de l'arbre 6 de sortie à un pignon

agrandi 28 du différentiel Df.

On se réfère à nouveau à la figure 2 qui indique que la pompe hydraulique P aspire du fluide hydraulique d'un réservoir R et transmet le fluide sous pression à la canalisation 29 du fluide de travail Le fluide sous pression de la pompe P a une pression qui est régulée

à une valeur prédéterminée par un distributeur de régula-

tion Vr, et il est alors transmis à un distributeur

manuel Vm La pression régulée du fluide de la canali-

sation 29 est appelée, dans la suite du présent mémoire,

"pression Pl de la canalisation".

Le distributeur de régulation Vr a un ressort de réglage de pression et un cylindre 31 supportant une extrémité externe du ressort 30 et mobile axialement afin que la charge de réglage du ressort 30 puisse être reglée Le cylindre 31 a sa face d'extrémité externe au contact du bras 4 b de stator de manière que la force de réaction agissant sur le stator 4 soit appliquée au cylindre 31 Un ressort 32 de stator est destiné à repousser le cylindre 31 afin qu'il encaisse la force

de réaction du stator 4 Lorsque le ressort 32 est com-

primé à la suite d'une augmentation de la force de réaction du stator 4, le cylindre 31 se déplace vers la gauche sur la figure La et augmente la force de réglage du ressort 30, si bien que la pression Pl dans la canalisation

29 du fluide de travail est accrue.

Comme la pression est régulée à une valeur prédéterminée par la soupape Vr, le fluide sous pression est introduit en partie dans le convertisseur de couple

T par une canalisation 34 d'entrée ayant un rétrécis-

sement 33 afin que la pression interne du convertisseur T soit accrue et empêche la cavitation éventuelle La pression interne du convertisseur T est déterminée par la dimension de l'orifice du rétrécissement 33, la force d'un ressort 37 placé dans un clapet 36 de retenue disposé

dans une canalisation de retour 35 de fluide du convertis-

seur T, etc Le clapet 36 est raccordé au réservoir R par un refroidisseur non représenté afin que le fluide hydraulique revienne dans le réservoir R. Un excès de fluide sous pression transmis par la pompe P passe du distributeur de régulation Vr à un distributeur de synchronisation Tv et dans diverses autres parties qui nécessitent une lubrification par

une canalisation 38 de fluide lubrifiant.

Lorsque le distributeur manuel Vm est en posi-

tion neutre M comme indiqué sur la figure 2 A,le fluide sous pression qui lui est transmis ne parvient pas-aux embrayages Cl, C 2, C 3 ou aux diverses autres parties du circuit hydraulique Lorsque le distributeur manuel

Vm est déplacé vers la gauche, vers la position D d'entraî-

nement depuis la position représentée, la canalisation 29 du fluide de travail, partant de la pompe P, communique avec une canalisation 411 de fluide de travail, rejoignant un vérin hydraulique 401 de l'embrayage Cl à faible vitesse, et avec une canalisation 43 de fluide de travail rejoignant une chambre 42 de logement de ressort d'un servomoteur hydraulique Sm destiné à déplacer le manchon sélecteur précité 26 Ainsi, l'embrayage Cl à faible vitesse est commandé ou embrayé afin qu'il établisse

le train Gi à faible vitesse de la manière décrite précé-

demment, et un piston 44 du servomoteur Sm reste en position gauche sur la figure 2 B afin qu'il maintienne le manchon 26 dans la position représentée ou d'avance de la figure 1, par l'intermédiaire d'une fourchette , si bien que le train d'engrenage Gr de marche arrière

reste inopérant.

Une canalisation 46 d'entrée de fluide part

de la canalisation 43 raccordée à la chambre 42 du servo-

moteur Sm-et rejoint un canal d'entrée d'un distributeur de régulation Vg qui joue le rôle d'un générateur d'un

signal de pression proportionnelle à la vitesse du véhicule.

Une première canalisation 471 de signal du fluide part

d'un canal de sortie du distributeur de régulation Vg.

Le distributeur de régulation Vg est disposé de manière qu'il tourne autour de son propre axe 49 sous la commande d'un pignon 48 qui est en prise avec le pignon agrandi 28 du différentiel Df En conséquence, la vitesse de rotation du distributeur de régulation Vg est proportionnelle à la vitesse du véhicule Le distributeur Vg transmet à la première canalisation 471 de signal une pression de fluide proportionnelle à la vitesse du véhicule, c'est-à-dire une pression de régulation Pg, produite par la force centrifuge de deux masses 51 d'un corps 50 d'un tiroir du distributeur

Vg, de manière connue Bien que, dans le mode de réalisa-

tion représenté, le distributeur de régulation comporte deux masses et ait une pression de sortie formée par la combinaison de deux surfaces paraboliques du second

ordre, on peut aussi utiliser un distributeur de régula-

tion ayant trois masses, ayant une pression de sortie dont la variation correspond à la combinaison de trois surfaces paraboliques du second ordre Dans tous les cas, la pression caractéristique de sortie représente

une variation très nette dans une région à faible vitesse.

Cette variation très nette peut être utilisée pour l'inter-

ruption du blocage du convertisseur de couple T lorsque la vitesse du véhicule diminue, si bien qu'une soupape de sélection dont le fonctionnement dépend de la vitesse

du véhicule peut être supprimée.

Une autre canalisation 53 d'entrée de fuide part de la canalisation 43 et rejoint une entrée d'une soupape Vt d'étranglement, et une seconde canalisation 472 de signal part du canal-de sortie de la soupape Vt d'étranglement Un distributeur de modulation 54 est disposé dans la canalisation d'entrée 53 et il est destiné à réguler la limite supérieure de la pression

du fluide à l'entrée de la soupape d'étranglement Vt.

La soupape d'étranglement Vt qui est d'un type déjà connu, comporte un corps 55 de tiroir, un ressort 58 repoussant le corps 55 vers la gauche sur la figure 2, un ressort 57 de rappel repoussant le corps 55 vers la droite, un piston 5 ' de commande supportant le ressort 58 à son extrémité externe, une came 60 de commande qui peut tourner à la suite d'une augmentation de l'ouverture d'un papillon des gaz du moteur E afin que le piston 59 soit déplacé vers la gauche, et un boulon 61 de réglage de la force exercée par le ressort 57 de rappel Lorsque le piston 59 se déplace vers la gauche, le même mouvement provoque une augmentation de la force de rappel du ressort 58 si bien que le corps est déplacé vers la gauche Dans ce cas, le fluide sous pression évacué dans la seconde canalisation 47 du signal, en provenance de la soupape Vt-à la suite du déplacement du corps 55, agit sur l'épaulement gauche

a du corps 55 et repousse celui-ci vers la droite.

En conséquence, la pression du fluide transmis de la

soupape Vt à la seconde canalisation 472 est proportion-

nelle à l'ouverture du papillon des gaz du moteur E. La première et la seconde canalisation 47

et 472 du fluide formant le signal sont raccordées res-

pectivement à des chambres de pression pilote 62 ' et

63 ' d'un distributeur V 1 de changement de vitesse faible-

moyenne et à des chambres de pression pilote 62 et 63

d'un distributeur V 2 de changement de vitesse moyenne-

élevée Les chambres 62, 63, 62 ', 63 ' sont délimitées aux extrémités opposées des distributeurs Vi, V 2 Les corps 64 et 65 des tiroirs des distributeurs Vi, V 2 sont réalisés de manière qu'ils reçoivent le fluide à la pression de la régulation Pg et le fluide à la pression Pt de la soupape d'étranglement, sur les faces

d'extrémités, afin que le fonctionnement soit le suivant.

Le corps 64 du tiroir du distributeur VI est initialement en position droite sur la figure 2 étant donnée la force exercée par un ressort 66 Lorsque la vitesse du véhicule augmente, la pression Pg de régulation auqmente et repousse le corps 64 vers la gauche et, lorsque la pression Pg de régulation dépasse celle qui correspond à la force combinée due au ressort 66 et à la pression Pt de la soupape d'étranglement, agissant sur le corps 64 et repoussant celui-ci vers la droite, une bille 68 d'un dispositif 67 d'encliquetage placée à l'extrémité droite du corps 67 se déplace vers la gauche, par-dessus une saillie fixe 69 de positionnement,

afin que le corps 64 prenne rapidement sa position gauche.

En conséquence, non seulement le cylindre 401 de l'em-

brayage C 1 à faible vitesse reçoit du fluide sous pression de la pompe P mais encore le cylindre 402 de l'embrayage C 2 à vitesse mroyenne reçoit aussi du fluide sous pression

par les canalisations 70, 71 et 412, si bien que l'em-

brayage vient en prise et établit le train G 2 d'engrenages à vitesse moyenne Comme indiqué précédemment, ce train G 2 fonctionne seul pratiquement lorsque les deux embrayages

C 1, C 2 sont en prise.

Lorsque la vitesse du véhicule continue d'augmen-

ter, le distributeur V 2 fonctionne de la même manière que le distributeur V 1, c'est-à-dire que le corps 65

du tiroir se déplace vers la gauche étant donné l'augmen- tation de la pression de régulation Pg, avec établissement d'une

communication entre les canalisations 402, 71 de fluide et le réservoir R, et aussi avec communication entre la canalisation 70-et une canalisation 413 de fluide de travail rejoignant un vérin hydraulique 403 de l'embrayage C 3 à vitesse élevée Ainsi, l'embrayage C 2 est débrayé et les embrayages Ci, C 3 sont embrayés, le train d'engrenages G 3 à grande vitesse étant établi

de la manière indiquée précédemment.

Les accumulateurs 72 et 73, un clapet de retenue 74, une soupape 75 de réglage d'orifices, etc sont

destinés à supprimer les chocs provoqués par les opéra-

tions de changement de vitesse Comme ces organes ne concernent pas essentiellement l'invention, on ne les

décrit pas.

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Un distributeur 76 est placé entre la canalisa-

tion 81 partant de la canalisation 53 d'entrée et une canalisation 82 de fluide de travail revenant aux chambres

de contre-pression des accumulateurs 72, 73 Le distribu-

teur 76 a une construction analogue à celle de la soupape Vt d'étranglement et comporte un corps 77 de tiroir, un ressort 71 repoussant le corps 77 vers la gauche sur la figure 2, un piston 79 de commande supportant le ressort 78 à son extrémité externe, et une came 80

de commande destinée à tourner à la suite d'une augmenta-

tion de l'ouverture du papillon des gaz du moteur E afin que le piston 79 de commande se déplace vers la gauche Ce déplacement vers la gauche du piston 79 est transmis au corps 77 du tiroir par le ressort 78 et

provoque un déplacement vers la gauche de celui-ci.

A cette occasion, la pression du fluide introduit dans la canalisation 82 à partir du distributeur 76, du fait du déplacement vers la gauche, agit sur un épaulement gauche 77 a du corps 77 d'une manière telle que celui-ci

est déplacé vers la droite De cette manière, le distribu-

teur 76 transmet à la canalisation 82 du fluide à une pression proportionnelle à l'ouverture du papillon des gaz du moteur E, assurant la suppression des chocs dus

aux opérations de changement de vitesse.

Lorsque le distributeur manuel Vm se trouve dans une position autre que la position D d'entraînement, par exemple une position II de maintien de vitesse moyenne ou une position Re de marche arrière, l'embrayage C 2 à vitesse moyenne fonctionne seul et établit le train

G 2 ou le train Gr de marche arrière Lorsque le distribu-

teur manuel Vm est alors mis en position de marche arrière Re, le fluide sous pression est transmis à la face gauche

d'extrémité du piston 44 du servomoteur Sm et simultané-

ment la chambre 42 est reliée au réservoir R si bien que le piston 44 se déplace vers la droite et assure

l'étabissement du train d'engrenages Gr de marche arrière.

Sur la figure 2 A,la référence Pk placée à proximité du distributeur manuel Vm désigne une position de garage

de ce distributeur.

Le circuit hydraulique décrit précédemment

est pratiquement identique à celui dé l'appareil clas-

sique. Un dispositif de commande Dc de l'embrayage Cd de prise directe selon l'invention est maintenant décrit en référence à la figure 2 A Ce dispositif Dc a essentiellement un distributeur de modulation Mv qui

constitue le modulateur de réglage de la force de coopéra-

tion de l'embrayage Cd de prise directe en fonction de la vitesse du véhicule lorsque la prise directe est utilisée Une soupape Vo fonctionnant par tout ou rien est disposée entre le distributeur Mv et l'embrayage

Cd Une canalisation 83 de fluide est raccordée à l'em-

brayage Cd et part de la canalisation 38 de fluide partant elle-même du distributeur de régulation Vr, et elle

transmet le fluide lubrifiant à la-pression Pu à l'em-

brayage Cd, et à une canalisation 84 partant de la canali-

sation 411 reliée au vérin 40 de l'embrayage Cl à faible

vitesse Un distributeur de synchronisation Tv est placé-

entre le distributeur de modulation Mv et les canalisa-

tions 83 et 84 Bien que, dans le mode de réalisation représenté, lesdistributeurs Tv et Mv et la soupape Vo soient montés en série dans l'ordre indiqué, ils peuvent être placés suivant un autre ordre de manière que les distributeurs Tv, Mv et la soupape Vo soient

reliés hydrauliquement en série.

* Le distributeur Tv de synchronisation est destiné à interrompre temporairement le verrouillage de l'embrayage Cd de prise directe pendant une opération

de changement de vitesse dans laquelle existe un chan-

gement entre les différents pignons de la transmission.

Le distributeur Tv a un corps 85 de tiroir mobile entre une première position droite et une seconde position

gauche, une première chambre 86 de pression pilote déli-

mitée à l'extrémité gauche du tiroir 85, une seconde chambre 87 de pression pilote délimitée à l'extrémité droite du tiroir 85 et un ressort 88 repoussant le tiroir vers la droite La seconde chambre 87 est reliée à une canalisation 89 de fluide partant de la canalisation 412 reliée à l'embrayage C 2 à vitesse moyenne alors que la première chambre 86 est reliée au réservoir R par une canalisation 90 Le tiroir 85 a sa périphérie

externe qui comporte une portée 91 et des gorges annu-

laires 92 et 93 placées de part et d'autre de la portée 91 Lorsque le tiroir 85 est dans la première position indiquée sur la figure 2 A, la canalisation 84 communique avec une canalisation 94 de sortie qui est elle-même reliée au distributeur Mv Cette communication entre les canalisations 84 et 94 est aussi établie lorsque

le tiroir 85 se trouve dans la seconde position gauche.

Cependant, lorsque le tiroir 85 se déplace de la première à la seconde position ou inversement, la canalisation 94 est temporairement déconnectée de la canalisation

84 et mise en communication avec la seule canalisation 83.

Plus précisément, lorsque le tiroir 85 se déplace de la première position représentée à la seconde position, la canalisation 84 est d'abord fermée par la portée 91 et la communication entre les canalisations 94 et 83 est établie Ensuite, la canalisation 94 est fermée par la portée 91 et la communication entre les canalisations 94 et 84 s'établit à nouveau lorsque la

portée 91 se déplace plus loin vers la gauche Au con-

traire, lorsque le tiroir 85 se déplace vers la droite de la seconde position à la première, la canalisation 94 est fermée par la portée 91 puis mise en communication avec la canalisation 83, cette dernière étant alors fermée et étant suivie par la mise en communication

des canalisations 94 et 84.

Une canalisation 95 fait communiquer le réser-

voir R avec la canalisation 90 par l'intermédiaire de la première chambre 86 lorsque le tiroir 85 est dans la position représentée Cependant, lorsque l'embrayage C 2 de vitesse moyenne est embrayé, le tiroir 85 est repoussé vers la gauche afin que la canalisation 95 reste en communication avec la canalisation 83, celle-ci etant déconnectée du réservoir R. Le distributeur Mv de modulation est destiné à créer une force de coopération destinée à assurer le blocage de l'embrayage Cd de prise directe à l'aide de la pression de régulation Pg, selon une caractéristique

essentielle de l'invention Le distributeur Mv de modula-

tion a un tiroir 96 mobile entre une position droite fermée et une position gauche ouverte, un ressort 95 repoussant le tiroir 96 vers la position d'ouverture, une première chambre 98 de pression pilote délimitée à l'extrémité gauche du tiroir 96-et une seconde chambre 99 de pression pilote délimitée à l'extrémité droite du-tiroir 96 et logeant le ressort 97, avec en outre

des canaux 100 et 101 d'entrée et de sortie respectivement.

Le canal 100 d'entrée est relié à la canalisation 94 de sortie du distributeur Tv de synchronisation alors que le canal 101 de sortie est relié à une canalisation

102 La première chambre 98 communique avec la canalisa-

tion 102, c'est-à-dire le canal 101, par un rétrécissement 103 Une première extrémité du tiroir 96, tournée vers la chambre 98, a un diamètre externe inférieur à ceux des parties restantes Une chambre 104 délimitée par un épaulement gauche 96 a du tiroir 96 communique avec le réservoir R. La seconde chambre 99 de pression pilote est reliée par l'intermédiaire d'une soupape sélectrice

Vs de valeur élevée à la canalisation 95 et à une canalisa-

tion 471 ' partant de la canalisation 471 provenant du distributeur de régulation Vg Cette soupape Vs assure la comparaison de la pression régnant dans la canalisation 47 "' c'est-à-dire la pression Pg de régulation, avec la pression régnant dans la canalisation 95, c'est-àdire la pression Pu du fluide lubrifiant, ou avec une pression ayant une valeur nulle La pression la plus élevée des 1 9 deux pressions comparées, est transmise à la secondechambre

99 de pression pilote par la soupape sélectrice Vs.

La soupape Vo est destinée à interrompre le blocage de l'embrayage Cd de prise directe lorsque le papillon des gaz du moteur E-est en position de ralenti. Cette soupape Vo a un tiroir 105 mobile entre une position droite fermée dans laquelle le blocage de l'embrayage Cd est interrompu, et une position gauche ouverte, un ressort 106 repoussant le tiroir 105 vers la position de fermeture, une première chambre 107 à pression pilote délimitée à l'extrémité gauche du tiroir 105 et une

seconde chambre à pression pilote 108 délimitée à l'extré-

mité droite du tiroir 105 La soupape Vo a un canal de sortie qui communique avec la canalisation 102 partant du distributeur de modulation Mv alors que son canal de sortie communique avec l'intérieur du cylindre 14 de l'embrayage Cd La seconde chambre 108 est connectée à une canalisation 110 partant de la canalisation 82 qui provient du distributeur 76 et elle rejoint les chambres de contre-pression des accumulateurs 72, 73 afin que ceux-ci reçoivent du fluide à une pression proportionnelle à l'ouverture du papillon des gaz du moteur E, alors que la première chambre 107 à pression pilote communique avec le réservoir R. La soupape Vo est ouverte lorsque la pression de sortie du distributeur 76, c'est-à-dire la pression proportionnelle à l'ouverture des gaz du moteur E, dépasse une valeur correspondant à la force du ressort 106, afin que la pression de sortie du distributeur Mv soit transmise au vérin 14 de l'embrayage Cd D'autre part, lorsque la pression de sortie du distributeur 76 est inférieure à celle qui correspond à la force du ressort 106, la soupape Vo est fermée afin que la canalisation 109 soit en communication avec un canal de décharge 111, la pression du fluide du vérin hydraulique 14 pouvant diminuer avec transmission du fluide au réservoir R. Bien que la seconde chambre 108 à pression pilote de la soupape Vo soit destinée à recevoir le fluide

sous pression du distributeur 76 dans le mode de réalisa-

tion représenté, afin que les chocs provoqués par les -

opérations de changement de vitesse soient encaissés, la pression Pt de la soupape d'étranglement Vt peut

aussi être transmise à cette même chambre 108.

On considère maintenant le fonctionnement

du dispositif Dc de commande dans ce mode de réalisation.

Le dispositif Dc de commande de l'embrayage Cd de prise directe est mis en position de travail uniquement lorsque

le distributeur manuel Vm est dans la position D d'entraî-

nement ou de conduite En conséquence, l'explication qui suit repose sur l'hypothèse de la disposition du distributeur manuel Vm en position de conduite D. Lorsque le véhicule roule à vitesse faible ou élevée, le fluide de la canalisation 89 est à une pression nulle puisque l'embrayage C 2 de vitesse moyenne ne reçoit pas de fluide de travail En conséquence, le distributeur Tv de synchronisation prend la première position comme indiqué sur la figure 2 A et la soupape sélectrice Vs reste dans la position indiquée en traits pleins sur la figure 2 A permettant à la pression Pg de régulation de parvenir à la seconde chambre pilote 99 du distributeur Mv de modulation La pression Pg, en coopération avec la force du ressort 97, provoque

le déplacement du tiroir 96 vers sa position d'ouverture.

A cette occasion, le tiroir,96 est aussi repoussé vers la position de fermeture par la pression de sortie du même distributeur de modulation Mv qui est transmise à la première chambre pilote 98 par le canal 101 de

sortie et le rétrécissement 103, cette pression s'exer-

çant sur la face gauche du tiroir 96 Cependant, les pressions s'exerçant sur les faces opposées d'extrémités du tiroir 96 ne sont pas équilibrées tant que la pression du fluide repoussant le tiroir 96 vers la position de fermeture est supérieure à la pression Pg puisque la surface SI d'application de pression du tiroir 96 tournée vers la première chambre 98 est inférieure à la même surface Sr tournée vers la seconde chambre 99, d'une

* quantité correspondant à la surface gauche de l'épau-

lement 96 a.

Lorsque les pressions exercées sur les faces opposées du tiroir 96 sont équilibrées, l'équation suivante ( 1) est satisfaite, Fo représentant la force de rappel du ressort 97 et Po la pression de sortie régnant dans le canal 101 de sortie e Po X SL = Pg X SR + Fo ( 1) L'équation ( 1) peut être réarrangée sous la forme Po = SR/SL X Pg + Fo/SL ( 2) Comme le rapport SR/SL est supérieur à 1 comme indiquéprécédemment, il est manifeste, d'après l'équation

( 2), que la pression Po de sortie ait une fonction propor-

tionnelle à la pression de régulation Pg, et sa valeur

est égale à la somme d'une valeur obtenue par amplifica-

tion d'une pression de régulation Pg à un taux constant déterminé par le rapport SR/SL et d'une valeur constante

Fo/SL.

Ceci est décrit dans la suite en référence à la figure 4 Comme l'indique celle-cir la pression Po de sortie du distributeur Mv selon l'invention prend des valeurs plus élevées dans la gamme des vitesses

élevées du véhicule, par rapport à la courbe caractéris-

tique d'un convertisseur de couple classique représenté

sur la figure 4 par la courbe en traits mixtes, la pres-

sion de sortie croissant parallèlement à la pression

croissante Pg de régulation avec la relation-SL = SR.

En conséquence, selon l'invention, même lorsque la force de coopération de l'embrayage Cd est réglée de manière qu'elle corresponde aux critères de puissance et au niveau voulu de vibration du moteur dans la gamme des vitesses

faibles et moyennes, une force de coopération suffisam-

ment élevée peut être obtenue dans la région des vitesses élevées, ces critères pouvant être facilement satisfaits si bien que la consommation de carburant du moteur est réduite. Le symbole Pc indiqué sur la figure 4 représente la pression interne du convertisseur de couple T La force de coopération de l'embrayage Cd est créée en fonction de la différence entre la pression Po de sortie et la pression interne Pc. D'autre part, lorsque le véhicule roule à

vitesse moyenne, la pression du fluide transmis à l'em-

brayage C 2 est aussi introduite dans la seconde chambre pilote 87 du distributeur Tv et déplace le tiroir 85 vers la seconde position si bien que la pression du

fluide lubrifiant Pu est transmise à la canalisation 95.

Ainsi, lorsque la pression Pg de régulation est inférieure à la pression Pu dans la région des faibles vitesses,

la pression Po de sortie correspond à la courbe caracté-

ristique représentée par la référence sur la figure 4.

La différence (J-Po) détermine la force de coopération de l'embrayage Cd Même avec cet arrangement et même lorsque la force de coopération de l'embrayage Cd est

réglée à une valeur plus faible dans la région des vites-

ses moyennes, la même force peut avoir une valeur suffisam-

ment élevée dans la région des vitesses élevées du véhicule.

Bien que, dans le mode de réalisation décrit précédemment, le tiroir 96 du distributeur Mv soit réalisé de manière que sa face gauche d'extrémité soit tournée vers la première chambre pilote 98 reliée au canal 101 de sortie alors que l'épaulement 96 a est tourné vers la chambre 104 reliée au réservoir R, le distributeur Mv de modulation peut aussi être réalisé de manière que l'épaulement 96 a soit tourné vers la chambre pilote reliée au canal 101 de sortie alors que la face gauche du tiroir 96 est tournée vers la chambre reliée au réservoir R. La figure 5 représente un distributeur de

modulation selon un autre mode de réalisation de l'inven-

tion Ce distributeur Mv' dont le rôle est analogue à celui d'une soupape, comporte un tiroir 112 mobile entre une position droite fermée et une position gauche

ouverte, un piston 113 placé à l'extrémité droite du dis-

tributeur 112, concentriquement à celui-ci et mobile axialement, ce piston ayant un épaulement 124 de diamètre supérieur à celui du tiroir 112, un ressort 115 placé dans une chambre 114 délimitée entre le tiroir 112 et le piston 113 et écartant ceux-ci l'un de l'autre, une première chambre 116 de pression pilote délimitée à l'extrémité gauche du tiroir 112 et une seconde chambre de pression pilote 117 délimitée à l'extrémité droite du piston 113 La surface totale d'application de pression de la face gauche du tiroir 112 est inférieure à la surface de la face droite du piston 113, d'une quantité prédéterminée La première chambre pilote 116 communique avec une gorge annulaire 119 de la périphérie externe du tiroir 112 par un rétrécissement 118 formé dans le tiroir 112 La gorge 119 communique avec le canal de sortie 120 La seconde chambre pilote 117 est reliée à la soupape sélectrice Vs de valeur élevée par une canalisation 121 de fluide alors que la chambre 114

est reliée à la même soupape sélectrice Vs par une canali-

sation 122 Un épaulement 124 a placé à gauche du piston 113 est tourné vers la chambre 123 qui communique avec le réservoir R Les autres parties du distributeur Mv' et les éléments associés qui ne sont pas indiqués ont

une structure identique à celle des éléments correspon-

dants du mode de réalisation des Figures 2 A et 2 Bo

La soupape de modulation Mv' ayant la construc-

tion indiquée précédemment fonctionne de la manière suivante Lorsque la soupape sélectrice Vs se trouve dans la position représentée, la pression de régulation Pg est transmise à la seconde chambre pilote 117 ainsi qu'à la chambre 114 Bien que le piston 113 soit repoussé vers la gauche par une force égale au produit de la pression Pg et de la surface d'application de pression de l'épaulement 124, le piston 113 ne se déplace tant que la force de déplacement vers la gauche n'a pas dépassé la force du ressort 115 A ce moment, le tiroir 112 est soumis à la pression Pg de régulation et à la pression de sortie Po sur ses faces droite et gauche respectivement si bien que la pression de sortie Po qui a une valeur égale à la somme de la pression de régulation Pg et d'une pression cosntante, est transmise par le canal 120 de sortie du distributeur Mv'. Lorsque la pression de régulation Pg augmente, alors que la vitesse du véhicule augmente, si bien que la force repoussant le piston 113 vers la gauche augmente au-delà de la force exercée par le ressort 115, le piston 113 se déplace vers la gauche d'une distance S et vient en butée contre le tiroir 112, puis le piston 113 se déplace avec le tiroir 112 lorsque la vitesse du véhicule continue à augmenter Ainsi, de la même manière que dans le cas du distributeur Mv de la figure 2, il existe une différence entre la surface d'application de pression du tiroir 112 tournée vers la première chambre pilote 116 et celle du piston 113 tournée vers la seconde chambre pilote 117, et la caractéristique de sortie de la pression Po est ensuite déterminée par amplification de la valeur 2,0 de la pression de régulation Pg à un taux constant comme indiqué sur la figure 6 Sur cette dernière, la pression

Po de sortie augmente d'une manière relativement régu-

lière jusqu'à ce que la vitesse du véhicule atteigne la région des vitesses moyennes, et, lorsque la vitesse du véhicule dépasse une certaine vitesse repérée par le point C sur la figure-6, la pression de sortie Po commence à croitred'une manière plus accentuée Cette

caractéristique de la pression de sortie Po est particu-

lièrement avantageuse dans le cas d'un véhicule qui peut présenter un phénomène de résonance dans la région des vitesses moyennes, en fonction de la rigidité du châssis du véhicule Cette légère réduction de la force de coopération de l'embrayage Cd de prise directe dans la région des vitesses moyennes permet d'éviter le bruit

provoqué par une telle résonance.

Il faut noter qu'un résultat analogue à celui que donne le dispositif de commande Dc des figures 1 à 3 en particulier, peut être obtenu par augmentation de la section efficace du piston 13 de l'embrayage Cd de prise directe Cependant, l'augmentation de la section efficace du piston 13 est difficile étant donné l'espace limité laissé à celui-ci Même si cela était possible, la force de coopération de l'embrayage de prise directe pourrait devenir excessivement élevée dans la région des vitesses maximales et pourrait provoquer une réduction

de la durée de vie de l'ensemble du circuit.

Comme décrit précédemment, la commande de

prise directe pour convertisseur de couple selon l'inven-

tion est destinée à moduler une pression constituant un signal proportionnel à la vitesse du véhicule, avec un taux constant, à l'aide d'un dispositif de modulation, et la pression de sortie du dispositif de modulation constitue une source utilisée pour la création de la force de coopération de l'embrayage de prisé directe, avec des valeurs suffisamment élevées dans la région des vitesses élevées du véhicule En conséquence, même lorsque la force de coopération de l'embrayage de prise directe est réglée à une valeur correspondant aux critères de puissance et au niveau nécessaire de vibration du moteur dans les régions des vitesses faibles et moyennes,

la force de coopération de l'embrayage peut être suffisam-

ment élevée dans la région des vitesses élevées si bien que la consommation de carburant du moteur peut être réduite. Bien, entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art aux dispositifs qui viennent d'être décrits uniquement à titre d'exemples

non limitatifs sans sortir du cadre de l'invention.

Claims (7)

REVENDICATIONS

1 Transmission automatique destinée à un véhicule automobile, du type qui comprend un convertisseur de couple hydraulique (T) ayant un organe d'entrée ( 2) et un organe de sortie ( 3), un embrayage hydraulique (Cd) de prise directe placé entre les organes d'entrée et de sortie ( 2, 3) et destiné à les mettre en coopération mécanique mutuelle, cet embrayage Cd étant destiné à

exercer une force de coopération qui dépend de l'ampli-

tude de la pression du fluide de travail transmise aux organes d'entrée et de sortie, une transmission auxiliaire (v I) raccordée à l'organe de sortie ( 3) du convertisseur de couple et ayant plusieurs trains d'engrenages donnant différents rapports de transmission, un générateur d'un signal de pression de fluide proportionnel' la vitesse du véhicule automobile, et un dispositif ( 26) destiné à sélectionner les trains d'engrenages de la transmission auxiliaire en fonction du signal de pression de fluide

créé par le générateur et d'au moins un paramètre repré-

sentatif des conditions de marche du véhicule automobile, ladite transpx Lssion étant caractérisée en ce qu'elle coriprend un dispositif

(Dc) de commande de prise directe qui comporte un dispo-

sitif (Mv) de modulation, à un taux constant, du signal de pression de fluide créé par le générateur, et un dispositif destiné à transmettre une pression modulée de sortie du dispositif modulateur (Mv) à l'embrayage (Cd) de prise directe sous forme de la pression de fluide

de travai-l.

2 Transmission selon la revendication 1, caractérisée en ce que le dispositif de modulation (Mv) est destiné à moduler le signal de pression de fluide à un taux constant lorsque ce signal a une valeur supérieure

à une valeur prédéterminée.

3 Transmission selon l'une des revendications

1 et 2, caractérisée en ce que le générateur d'un signal de pression comporte-un distributeur de régulation (Vg), le dispositif de modulation (Mv) étant destiné à amplifier, à un taux constant, une pression de régulation provenant du distributeur de régulation, sous forme du signal

de pression de fluide.

4 Transmission selon la revendication 3, caractérisée en ce que le dispositif de modulation (Mv) est destiné à ajouter une pression de valeur constante à une valeur de la pression de régulation obtenue par amplification de la pression de régulation à un taux constant. 5 Transmission selon la revendication 4, caractérisée en ce que le dispositif de modulation (Mv) comporte un canal d'entrée ( 100) de fluide de travail à une pression élevée, un canal de sortie ( 101), un tiroir ( 96) de distributeur mobile entre une position de fermeture et une position d'ouverture, un ressort repoussant le tiroir vers la position d'ouverture, une première chambre ( 98) disposée afin qu'elle reçoive une première pression pilote et destinée à repousser le tiroir vers la position de fermeture, une seconde chambre ( 99) destinée à recevoir du fluide à une seconde

pression pilote formée au moins de-la pression de régula-

tion afin que le tiroir et le ressort soient repoussés vers la position d'ouverture, et un dispositif ( 103) formant un rétrécissement en communication avec le canal de sortie et la première chambre, le tiroir ( 96) ayant une première surface d'application de pression tournée

vers la première chambre et une seconde surface d'applica-

tion de pression tournée vers la seconde chambre, la section de la première surface étant inférieure à celle

de la seconde surface, d'une quantité prédéterminée.

6 Transmission selon la revendication 4, caractérisée en ce que le dispositif de modulation (Mv') comprend un canal d'entrée ( 94) destiné àl'introduction d'un fluide de travail ayant une pression élevée, un canal de sortie ( 102), un tiroir ( 112) mobile entre une position de fermeture et une position d'ouverture, un piston ( 113) placé à une première extrémité du tiroir concentriquement à celui-ci et mobile axialement afin qu'il repousse la première extrémité du tiroir en étant a son contact, une chambre ( 114) de logement de ressort délimitée entre le tiroir et le piston et disposée de manière qu'elle reçoive du fluide à une pression formée au moins de la pression de régulation, un ressort ( 115) logé dans cette chambre et écartant le tiroir et le

piston l'un de l'autre, une première chambre ( 116) dispo-

sée de manière qu'elle reçoive une première pression pilote, destinée à repousser le tiroir vers la position

de fermeture, une seconde chambre ( 117) destinée à rece-

voir une seconde pression pilote au moins formée de la pression de régulation, afin que le piston soit repoussé vers le tiroir et contre celui-ci malgré la force exercée par le ressort, et un dispositif formant un rétrécissement et faisant communiquer le canal de sortie et la première chambre, le tiroir ( 112) ayant une première surface d'application de pression tournée vers la première chambre,

le piston ( 113) ayant une seconde surface d'application -

de pression tournée vers la seconde chambre, la section de la première surface étant inférieure à celle de la

seconde surface, d'une quantité prédéterminée.

7 Transmission selon l'une des revendications

et 6, caractérisée en ce que les trains d'engrenages de la transmission auxiliaire (M) comportent, un premier, un second et un troisième train d'engrenages (Gi, G 2, G 3) destinés à donner des rapports de réduction à vitesses faible, moyenne et élevée respectivement, et le dispositif*

(Dc) de prise directe comporte un dispositif de comparai-

son de la pression de régulation (Pg) à une première pression ayant une valeur sensiblement nulle lorsque

le prerier ou le troisième train d'engrenages est sélec-

tionné, afin que la secondechambre reçoive la plus élevée des deux pressions formées par la pression de régulation et la première pression, et destiné à comparer la pression

de régulation à une seconde pression de valeur prédéter-

minée supérieure à la première pression lorsque le second train d'engrenages est sélectionné, de manière que la seconde chambre reçoive la plus élevée des deux pressions constituées par la pression de régulation et la seconde pression, B Transmission selon l'une quelconque des

revendications 1, 2 et 4 à 6, caractérisée en ce qu'elle

comporte un dispositif de synchronisation (Vt) destiné à interrompre temporairement la transmission du fluide à la pression de travail vers l'embrayage de prise directe pendant l'opération de sélection du dispositif sélecteur, afin que la coopération mécanique de l'organe d'entrée et de l'organe de sortie ( 2, 3) soit temporairement interrompue. 9 Transmission selon l'une quelconque des

revendications 1, 2 et 4 à 6, caractérisée en ce qu'elle

comprend en outre un distributeur commandé par un signal de pression de fluide représentatif de l'ouverture d'un papillon des gaz d'un moteur (E) placé dans le véhicule automobile, le distributeur étant destiné à interrompre la transmission du fluide à la pression de travail a l'embrayage (Cd) de prise directe lorsque le signal de pression de fluide représentatif de l'ouverture du papillon indique une position de ralenti de ce papillon, la coopération mécanique entre l'organe d'entrée et

l'organe de sortie ( 2, 3) étant alors supprimée.