FR2596480A1 - Transmission a vitesse variable - Google Patents

Abstract

L'INVENTION CONCERNE UNE TRANSMISSION AUTOMATIQUE A VITESSE REGLABLE. ELLE COMPREND UN MECANISME 42 D'ENTRAINEMENT A POULIES P1, P2 A VITESSE VARIABLE, UN MECANISME 46 D'ENTRAINEMENT A RAPPORT DE VITESSE FIXE, UN MECANISME 44 D'ENTRAINEMENT A ENGRENAGE REVERSIBLE ET DES EMBRAYAGES 10, 20, 30 RELIANT SELECTIVEMENT, EN SERIE, LES MECANISMES D'ENTRAINEMENT ENTRE UN ARBRE D'ENTREE S1 ET UN ARBRE DE SORTIE S3. DOMAINE D'APPLICATION: TRANSMISSION AUTOMATIQUE POUR VEHICULES ET AUTRES MACHINES A MOTEUR, ETC.

Description

L'invention concerne un système de transmission de puissance, et plus

particulièrement une transmission à vitesse variable pour automobiles, équipements de construction, équipements agricoles, navires, et analogues. Des transmissions automatiques sont utilisées pour divers systèmes d'entraînement, par exemple dans des automobiles, dans le but de faciliter la conduite. La demande portant sur une telle trans10 mission automatique est donc croissante d'année en année. Les transmissions automatiques classiques utilisent des convertisseurs de couple à fluide. Cependant, un tel système est désavantageux en de nombreux points tels qu'un mauvais rendement de transmission de puissan15 ce et une construction compliquée conduisant à une

élévation des coûts de production.

On a utilisé, en variante, des transmissions classiques du type à courroie trapézoïdale.

Dans des transmissions classiques du type à courroie, 20 il est nécessaire d'utiliser des poulies dont le diamètre primitif utile est faible pour obtenir un rapport de transmission élevé. Par exemple, si le couple maximal est demandé pour entraîner l'automobile, le diamètre primitif utile d'une poulie menante de changement 25 de vitesse doit être faible par rapport à celui d'une poulie menée de changement de vitesse afin que le rapport de réduction soit augmenté. Ceci est nécessaire en raison du fait que pour obtenir une vitesse élevée, il faut utiliser une poulie menante dont le diamètre 30 est grand et une poulie menée dont le diamètre est

faible, ce qui fait tourner à une vitesse élevée la courroie trapézoïdale passant sur les poulies. Il est donc nécessaire de régler le diamètre primitif utile de la poulie menante afin que la courroie trapé35 zoidale puisse être mise en rotation à la limite admis-

* 5 20

30 35

sible maximale. Théoriquement, le diamètre minimal de la poulie menée doit être supérieur à la limite minimale admissible. Il est inévitable qu'un tel système de transmission de puissance du type à courroie trapézoîdale classique offre une plage étroite de changementsde vitesse.

La présente invention a été conçue pour résoudre les problèmes décrits cidessus affectant les systèmes de transmission de puissance de l'art antérieur.

Conformément à l'invention, il est prévu une transmission à vitesse variable qui utilise un mécanisme de poulies à vitesse variable en combinaison avec plusieurs embrayages pour attaquer sélectivement un arbre de sortie directement à partir d'un arbre de sortie du moteur, ou en utilisant la poulie à vitesse variable pour régler la vitesse sur une large plage.

D'une façon générale, il est décrit une transmission à vitesse réglable destinée à entraîner un arbre de sortie à partir d'un arbre d'entrée. La transmission comprend un mécanisme d'entraînement à poulies à vitesse variable et un premier embrayage destiné à relier sélectivement le mécanisme d'entraînement à poulies à un arbre d'entraînement d'entrée. Un deuxième embrayage relie sélectivement le mécanisme d'entraînement à pouliespar un mécanisme d'entraînement à rapport de vitesses fixe. Un troisième embrayage

comprend des moyens destinés à relier sélectivement l'arbre d'entraînement d'entrée et un arbre de sortie, le deuxième embrayage désengageant le mécanisme d'entraînement à rapport de vitesses fixe du mécanisme d'entraînement à pouliesà vitesse variable.

L'arbre de sortie du moteur est accouplé à l'entrée du premier embrayage. Le côté de sortie du premier embrayage comporte un premier arbre cylindri-

f

que pouvant tourner concentriquement autour de l'arbre de sortie du moteur. Une poulie menante à vitesse réglable est accouplée au premier arbre cylindrique.

Une poulie menée de changement de vitesse du type courroie trapézoïdale est intégrée à un arbre intermédiaire et est disposée en opposition à la poulie menante. Une courroie trapézoïdale passe sur les poulies de changement de vitesse. Ces poulies constituent

le mécanisme d'entraînement à poulies à vitesse varia10 ble.

Le c6té d'entrée du deuxième embrayage est également accouplé à l'arbre de sortie du moteur.

Le côté de sortie du deuxième embrayage comprend un second arbre cylindrique intermédiaire pouvant tourner 15 concentriquement autour de l'arbre de sortie du moteur.

Des moyens à engrenage réversible sont accouplés entre le second arbre cylindrique et un arbre de sortie pour mener l'arbre de sortie directement ou en inversion.

Le côté d'entrée du troisième embrayage est accouplé à l'arbre intermédiaire. Le c6té de sortie du troisième embrayage comprend un troisième arbre cylindrique intermédiaire pouvant tourner concentriquement autour de l'arbre intermédiaire. Des éléments 25 d'engagement sont prévus à la fois sur les deuxième et troisième arbres cylindriques. Une chaine ou courroie s'étend entre les éléments d'engagement afin de transmettre la puissance entre les deuxième et troisième

arbres cylindriques.

En conséquence, de la puissance à vitesse variable est transmise de l'arbre de sortie du moteur à l'arbre de sortie de la trapsmission au moyen du mécanisme d'entraînement à poulies à vitesse variable pour régler la vitesse si les premier et troisième 35 embrayages sont en prise et si le deuxième embrayage t est désengagé. En variante, la puissance est transmise directement de l'arbre de sortie du moteur à l'arbre de sortie de la transmission lorsque le deuxième embrayage est en prise et les premier et troisième embrayages sont désengagés. Une caractéristique de la présente invention est que le mécanisme d'entraînement à poulies à vitesse variable constitue un mécanisme à réglage continu. o Une autre caractéristique de la présente invention est que les moyens d'engrenage réversibles comprennent une première roue dentée continuellement en prise avec le mécanisme d'entraînement à rapport de vitesse fixe, une seconde roue dentée et des moyens 15 amenant la seconde roue dentée à sélectivement (a) attaquer la première roue dentée pour entraîner l'arbre d'entraînement de sortie dans le premier sens de rotation, et (b) entraîner l'arbre d'entraînement de sortie dans un second sens de rotation opposé au premier

sens.

Une autre caractéristique de l'invention est que les embrayages sont des embrayages à friction.

Une autre caractéristique de l'invention est que le premier embrayage à friction peut être 25 éliminé, la poulie menante étant alors accouplée directement à l'arbre de sortie du moteur.

L'invention sera décrite plus en détail en regard des dessins annexés à titre d'exemples nullement limitatifs et sur lesquels: - la figure 1 est une coupe longitudinale schématique d'une première forme de réalisation du système de transmission de puissance selon l'invention; - la figure 2 est une vue en perspective éclatée d'un embrayage à griffes faisant partie d'un dispositif à engrenag rversible oefomIi à la prmière fornxé:c réalisationI i 'hrNO tion; - la figure 3 est une coupe axiale schématique partielle d'un embrayage à friction conforme à l'invention; et - la figure 4 est une coupe longitudinale schématique d'une autre forme de réalisation du système

de transmission de puissance selon l'invention.

La figure 1 représente un système T de transmission de puissance selon l'invention. Ce système 10 T comprend un arbre d'entrée S1 partant d'un arbre de sortie d'un moteur. Un premier embrayage à friction 10 coopère avec l'arbre d'entrée S1 et comprend un élément d'entrée 11 et un élément de sortie 16. L'élément d'entrée de l'embrayage est en prise et tourne avec 15 l'arbre d'entrée S1. L'élément de sortie 16 d'embrayage comprend un arbre intermédiaire cylindrique Sll pouvant tourner concentriquement autour de l'arbre d'entrée S1. Un deuxième embrayage à friction 20 coopère avec l'arbre d'entrée S1 et comprend un élément d'entrée 20 21 et un élément de sortie 26. L'élément d'entrée

de l'embrayage est accouplé à l'arbre d'entrée S1 et peut tourner avec lui. L'élément de sortie 26 de l'embrayage comprend un arbre intermédiaire cylindrique S21 pouvant tourner concentriquement autour de l'arbre 25 d'entrée S2.

Une poulie menante P1 de changement de vitesse du type à courroie trapézoïdale est solidarisée au premier arbre cylindrique Sll. Une poulie menée P2 de changement de vitesse du type à courroie trapé30 zoidale est solidarisée à un arbre intermédiaire S2 et est disposée en opposition à la poulie menante P1. Une courroie trapézoïdale B s'étend entre les poulies P1 et P2 de changement de vitesse. Les poulies P1 et P2 et la courroie B constituent un mécanisme

42 de transmission d'entrée à poulies à vitesse variable.

15 20 25 30 35

Un troisième embrayage à friction 30 coopère avec l'arbre intermédiaire S2 et comprend un élément d'entrée 31 et un élément de sortie 36. L'élément d'entrée de l'embrayage est accouplé à l'arbre intermédiaire S2 avec lequel il peut tourner. L'élément de sortie 36 d'embrayage comprend un troisième arbre intermédiaire cylindrique S31 pouvant tourner concentriquement autour de l'arbre intermédiaire S2. Des éléments d'engagement ou d'entrée en prise h1 et M2 sont prévus avec les arbres cylindriques S21 et S31, respectivement, afin que la puissance puisse être transmise entre eux. Dans la forme de réalisation illustrée, les éléments d'engagement Ml et M2 comprennent des roues à chaîne et une chaîne 40 passe sur la roue à chaîne M2 solidarisée à l'arbre cylindrique S31 et sur la roue à chaîne Ml solidarisée à l'arbre cylindrique S21. Les première et seconde roues à chaîne Ml et M2 et la chaîne 40 constituent ensemble un mécanisme menant 46 à rapport de vitessesfixe.

En variante, les roues à chaîne Ml et M2 décrites ci-dessus peuvent être remplacées par des poulies dentées sur lesquelles passe une courroie crantée. Une courroie trapézoidale peut également être montée sur les poulies afin que la transmission de puissance puisse s'effectuer par des moyens de friction ou par engrenage.

Une roue dentée Gi est montée de façon à pouvoir tourner par rapport au deuxième arbre cylindrique S21. Une roue dentée Gla est accouplée à la roue dentée Gi par rapport à laquelle elle est disposée coaxialement, et elle est en prise avec une roue dentée G3a qui est accouplée à une roue dentée G3 par rapport à laquelle elle est disposée coaxialement. La roue dentée G3 est en prise avec le deuxième arbre cylindrique S21 par une cannelure ou une clavette, afin que la roue dentée G3 puisse se déplacer librement dans la direction de la poussée, solidairement avec le deuxième arbre cylindrique S21. Cette construction permet au système de transmission de puissance de produire en sortie une vitesse dans le sens normal

et dans le sens inversé.

En référence à la figure 2, les roues dentées Gla et G3a peuvent etre remplacées par un embrayage à griffes constitué d'éléments Gla' et G3a' 10 qui sont sélectivement mis en prise ou désengagés en fonction de la position axiale d'une fourchette Y qui s'enclenche avec un épaulement 51 de la roue dentée G3a' pour en commander sélectivement la position axiale. Une roue dentée G2 est encienchée avec

l'arbre de sortie S3 par une cannelure ou une clavette.

Le couple du deuxième arbre cylindrique 821 peut être transmis à l'arbre de sortie S3 par l'engrènement des roues dentées G1 et &2. Une roue dentée G4, accou20 plée à la roue dentée G2, peut tourner similairement par rapport à l'arbre de sortie S3. Une roue dentée folle G5 est interposée à proximité immédiate et engrène avec la roue dentée G4 afin que la puissance puisse être transmise de la roue G3 à la roue G4 lorsque 25 la fourchette Y, enclenchée avec l'épaulement 51 de la

roue G3, déplace axialement cette roue G3 afin qu'elle engrène avec la roue G5. Dans cette dernière position axiale, les roues dentées G1 et G3 sont désengagées.

Les roues dentées G1-G5 constituent ensemble un engrena30 ge réversible 44. En conséquence, si les roues dentées G1 et G2 sont en prise, le deuxième arbre cylindrique S21 entraîne l'arbre de sortie S3 directement par l'intermédiaire des roues dentées G1 et G2. En variante, si les roues G1 et G3 sont ds$ngagées$ le deuxième arbre cylindrique S21 entraIne alors l'arbre de sortie

15 20 25

S3 de façon inversée par l'intermédiaire des roues dentées G3, G5 et G4, tandis que la roue dentée G1 tourne librement.

En référence à la figure 3, celle-ci représente un embrayage 10 à friction à disques multiples utilisé avec le système de transmission de puissance conforme à l'invention. Il convient de noter que les deuxième et troisième embrayages à friction sont de construction identique à celle du premier embrayage à friction et qu'ils ne seront donc pas décrits en détail. Cependant, les références numériques indiquées entre parenthèses sur la figure 3 correspondent aux références numériques des deuxième et troisième embrayages à friction 20 et 30, leur premier chiffre indiquant le premier, deuxième ou troisième embrayages à friction.

L'élément d'entrée 11 de l'embrayage comprend un élément cylindrique présentant une surface étagée et montée concentriquement sur l'arbre d'entrée S1 auquel il est solidarisé. Une cannelure ou gorge 15 de clavette est prévue sur la surface circonférentielle intérieure de l'élément cylindrique. Un organe coulissant 12 forme une chambre de pression 14 à l'intérieur de l'élément d'entrée 11 et y est logé de façon coulissante. De l'huile ou de l'air est aspiré par un passage 13 ménagé dans l'arbre d'entrée S1 vers l'intérieur de la chambre de pression 14.

L'élément de sortie 16 de l'embrayage comprend un élément de support présentant une surface étagée avec un élément cylindrique 17 et une paroi latérale 18. L'élément de sortie 16 de l'embrayage est monté en opposition à l'élément d'entrée 11 à l'arbre d'entrée S1. Une cannelure ou gorge 15' de clavette est prévue dans la surface extérieure de l'élément cylindrique de sortie 17.

Plusieurs jeux de disques de friction 19 et 19' présentent des cannelures ou des gorges de clavette destinées à s'enclencher avec les cannelures ou gorges de clavette des éléments cylindriques 11 et 17. Par conséquent, les disques 19 et 19', respectivement sont disposés de façon à être adjacents les uns aux autres et à alterner les uns avec les autres entre la surface intérieure de la partie cylindrique de l'élément d'entrée 11 de l'embrayage et la surface 10 extérieure de l'élément cylindrique 17 et la paroi

latérale 18 de l'élément de sortie 16 de l'embrayage.

Si de l'huile ou de l'air est introduit à force dans la chambre de pression 14 en passant par le passage 13, une force de friction est alors 15 produite entre les disques 19 et 19' pour mettre l'embrayage "en prise", ce qui a pour effet d'engager l'arbre d'entrée S1 et le premier arbre cylindrique Sll de l'élément de sortie 16 de l'embrayage à friction l'un avec l'autre. En l'absence de cette pression 20 d'huile ou d'air, l'embrayage est placé "hors prise" et l'arbre d'entrée S1 et le premier arbre cylindrique

Sll sont désengagés.

Les embrayages à friction décrits cidessus sont des embrayages du type à disques multiples 25 comprenant un certain nombre de disques de friction

19 et 19', mais ils peuvent être remplacés par des embrayages à disque simple. En variante, les embrayages à friction 10 peuvent être remplacés par d'autres types d'embrayages tels que des accouplements à fluide, 30 des embrayages à poudre, des embrayages électromagnétiques ou des embrayages à accouplement à fluide sec.

Il est préférable que les embrayages soient du type permettant un certain degré de glissement pour absorber

les chocs provoqués par l'entrée en prise et le désenga35 gement des éléments de ces embrayages'.

15

25 30 35

Le fonctionnement du système de transmission de puissance décrit cidessus, conforme à l'invention, sera expliqué ci-après.

Initialement, le premier embrayage à friction 10 et le troisième embrayage à friction 30 sont placés "en prise" et le deuxième embrayage à friction 20 est placé "hors prise". En conséquence, le couple de l'arbre d'entrée Si partant de l'arbre de sortie du moteur est transmis au premier embrayage à friction 10, et ce couple est donc transmis par le premier arbre cylindrique Sll à la poulie menante Pi. Le deuxième arbre cylindrique S21 tourne librement par rapport à l'arbre d'entrée Si car le deuxième embrayage à friction 20 a été placé "hors prise". En conséquence, le couple de l'arbre d'entrée Si n'est pas transmis directement au deuxième arbre cylindrique S21.

La puissance transmise à la poulie menante P1 est transmise à l'arbre intermédiaire S2 au moyen de la courroie trapézoúdale B et de la poulie menée P2. Etant donné que le troisième embrayage à friction 30 est placé "en prise", la puissance est transmise de l'arbre intermédiaire S2 à la seconde roue à chaîne M2 par l'intermédiaire du troisièmearbre cylindrique S31. La puissance transmise à la seconde roue à chaîne M2 est transmise à la première roue à chaîne Ml et donc au deuxième arbre cylindrique S21. La puissance transmise à la première roue à chaîne Ml est en outre transmise à l'arbre de sortie S3 par l'intermédiaire de l'intermédiaire de l'engrenage réversible 44.

Ensuite, les premier et troisième embrayages à friction 10 et 30 sont placés "hors prise", et le deuxième embrayage à friction 20 est placé "en prise". Lorsque le deuxième embrayage à friction 1 1 est placé "en prise", le couple de l'arbre d'entrée S1 est alors transmis au deuxième embrayage à friction et le couple est donc transmis directement au deuxième arbre cylindrique S21. La puissance transmise au 5 deuxième arbre cylindrique S21 est en outre transmise

à l'arbre de sortie S3 par l'intermédiaire de l'engrenage réversible 44.

Si les trois embrayages à friction 10, 20 et 30 sont placés "hors prise", aucune puissance 10 n'est transmise de l'arbre d'tentrée S1 à l'arbre de sortie S3. En conséquence, aucune puissance n'est transmise aux poulies P1 ou P2 ou à la courroie trapézoidale B. Conformément au système de transmission 15 de puissance décrit ci-dessus, le mouvement de sortie de l'arbre du moteur est transmis suivant l'un quelconque des deux modes ciaprès: dans un mode de transmission par courroie, la puissance est transmise à l'aide du système d'entraînement à courroie, c'est-à-dire 20 que la puissance est transmise de l'arbre d'entrée S1 à l'arbre de sortie S3 par l'intermédiaire du premier embrayage à friction 10, du premier arbre cylindrique Sl1, de la poulie menante P1, de la courroie B, de la poulie menée P2, de l'arbre intermédiaire S2, 25 du troisième embrayage à friction 30, du troisième arbre cylindrique S31, de la seconde roue à chaîne M2, de la chaîne 40, de la première roue à chaîne M1, et du deuxième arbre cylindrique S21, dans le sens vers l'avant ou en sens inversé au moyen de l'engrenage 30 réversible 44; ou bien dans un mode de transmission

directe, c'est-à-dire dans lequel la puissance est transmise de l'arbre d'entrée Si à l'arbre de sortie S3 en passant par le deuxième embrayage â friction 20, le deuxième arbre cylindrique S21 et l'engrenage 35 réversible 44.

20 25 30 35

En plaçant le premier embrayage à friction 10 et le troisième embrayage à friction 30 en position "hors prise" lorsque la puissance est transmise dans le mode de transmission directe, aucune puissance n'est transmise à la courroie trapézoidale B. Par consequent, la durée de vie de cette courroie trapézoldale B peut être allongée. Plus particulièrement, si l'arbre d'entrée S1 tourne à une vitesse élevée pendant que la puissance est transmise dans le mode de tranmission directe, aucune charge n'est appliquée à la courroie B, ce qui accroît la longévité de cette courroie B et rend donc le système de transmission de puissance plus durable.

En fonctionnement, des changements initiaux de vitesses dans une transmission automatique, de la première vitesse à la troisième vitesse, sont effectués alors que les premier et troisième embrayages à friction sont "en prise" et que le deuxième embrayage à friction est "hors prise", de sorte que le mécanisme 42 d'entraînement d'entrée à poulies effectue les changements initiaux de vitesse de la première à le troisième vitesse. Une quatrième vitesse est obtenue en mettant "hors prise" les premier et troisième embrayages à friction 10 et 30 et en mettant "en prise" le deuxième embrayage à friction 20 afin que la puissance soit transmise directement de l'arbre d'entrée S1 à l'arbre de sortie S3.

On peut se référer à la figure 4 qui illustre une autre forme de réalisation d'un système de transmission de puissance T' conforme à l'invention. La conception du système T' de transmission de puissance illustré sur la figure 3 est la même que celle du système décrit en référence à la figure 1, ci-dessus, à l'exception que le premier embrayage à friction 10 et le premier arbre cylindrique S1' sont supprimés et que la poulie d'attaque PI' de changement de vitesse est reliée directement à l'arbre d'entrée S1 ' Il convient de noter que les références numériques suivies du signe prime désignent des éléments analogues à ceux décrits précédemment en référence aux figures

1 à 3.

L'arbre d'entrée S1' part d'un arbre de sortie du moteur. Une poulie menante PI ' de changement de vitesse du type à courroie trapézoïdale est 10 solidarisée à l'arbre d'entrée S1'. Une poulie menée P2' de changement de vitesse du type à courroie trapézoidale est solidarisée à un arbre intermédiaire S2' et est disposée en opposition à la poulie menante P1'. Une courroie trapézoïdale B' passe sur les deux poulies PI' et P2' de changement de vitesse. Ces poulies Pi ' et P2' et la courroie B' constituent un mécanisme

42' d'entraînement d'entrée à poulies à vitesse variable.

Un deuxième embrayage à friction 20' relie l'arbre d'entrée S1' à un deuxième arbre cylindri20 que S21 '. De la même manière, un troisième embrayage à friction 30' relie l'arbre intermédiaire S2' à

un troisième arbre cylindrique S31'. La réalisation des deuxième et troisième embrayages à friction 20' et 30' est la même que celle des embrayages décrits 25 précédemment en référence à la figure 3.

Des première et seconde roues à chaîne Mi' et M2' sont montées sur les deuxième et troisième arbres cylindriques S21' et 831', respectivement.

Une chaîne 40' passe sur les roues à chaîne MI ' et 30 M2' afin que de la puissance soit transmise entre ces roues et, par conséquent, entre les deuxième et troisième arbres cylindriques S21' et S31'. La puissance est transmise entre le deuxième arbre cylindrique S21' et un arbre de sortie S3' par un engrenage réversi35 ble 44' similaire à celui décrit précédemment pour 10

20 25

la première forme de réalisation.

En fonctionnement, dans la gamme des basses vitesses, la puissance est transmise par positionnement du troisième embrayage à friction "en prise" et du deuxième embrayage "hors prise". En conséquence, le couple du moteur est transmis de l'arbre d'entrée Si' à l'arbre de sortie S3' par l'intermédiaire de la poulie menante Pl',* de la courroie B', de la poulie menée P2', de l'arbre intermédiaire S2', du troisième embrayage à friction 30', du troisième arbre cylindrique S31 ', de la deuxième roue à chaîne M2', de la chaîne 40', de la première roue à chaîne Ml', du deuxième arbre cylindrique S21' et de l'engrenage réversible 44'. Dans ce mode d'entraînement à courroie, la vitesse de l'arbre de sortie S3' peut être modifiée en continu par les poulies PI' et P2'.

Dans la gamme de haute vitesse, la puissance est transmise en mode d'entraînement direct par positionnement du deuxième embrayage à friction 20' 'en prise" et du troisième embrayage à friction

' "hors prise". En conséquence, la puissance est transmise de l'arbre d'entrée S1' directement par l'intermédiaire du deuxième embrayage à friction 20', du deuxième arbre cylindrique S21' et de l'engrenage réversible 41' à l'arbre de sortie S3'. Les poulies Pi' et P2', la courroie B' et l'arbre intermédiaire S2' tournent à vide étant donné que le troisième embrayage à friction 30 a été placé "hors prise".

Des modifications évidentes à l'homme de l'art peuvent être appo i tées au système de transmission de puissance selon l'invention. Par exemple, les éléments du système de transmission tels que le mécanisme d'entraînement à poulies d'entrée, les embrayages, les roues à chaîne et l'engrenage peuvent être logés séparément dans des boîtiers individuels

au lieu d'être logés dans un bottier ou carter commun.

En conséquence, les éléments sont reliés les uns aux autres en série, de façon fonctionnelle par des moyens classiques de transmission de puissance, connus dans 5 la technique, tels que des arbres, des roues et couronnes dentées et des courroies. Cependant, les distances comprises entre ces éléments peuvent être allongées de façon considérable, ou bien un arbre intermédiaire peut être utilisé suivant l'agencement de l'automobile, 10 de la machine agricole, du navire, de la machine industrielle et de tout autre type de dispositifs équipés du système de transmission de puissance selon l'invention. Ainsi, lorsque l'agencement décrit ci-dessus est utilisé, la fonction de transmission de puissance peut être obtenue par la combinaison du rapport de changements de vitesse du système de transmission à courroie trapézoïdale et de l'accouplement direct entre un arbre d'entrée et l'arbre de sortie,

conformément à la gamme de changements de vitesse du 20 système de transmission de puissance.

Des rapports avantageux de changements de vitesse, pour des éléments du système de transmission de puissance selon l'invention tels que les poulies,

les éléments d'engagement, sont décrits ci-après.

Si l'on ne tient pas compte du rapport de réduction des engrenages pour la rotation en sens normal et en sens inverse et en supposant que la plage de variations du rapport de changement de vitesse des poulies est JB1 - JB2 (JB1 > JB2),quele rapport de réduction des éléments d'engagement est JG et que la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée S1 partant de l'arbre de sortie d'un moteur est N, la vitesse de rotation de l'arbre de sortie S3 est donnée de la manière suivante: lorsque le changemnent de vitesse 35 est effectué au moyen du système d'entraanement à courroie,

15 20 25 30

N l. - N 1

JB1 X JG JB2 X JG

Lorsque le changement de vitesse est effectué par un système d'entraînement direct, N En choisissant l'équation N = N ar conséquent JB2 X JG JB2 X JG Il on peut obtenir un système de transmission de puissance qui ne présenteaucune discontinuité dans la rotation de l'arbre de sortie sur la gamme de changement de vitesse, alors que la plage totale des rapports de changements de vitesse est relativement faible. La plage ou gamme de changements de vitesse est exprimée de la manière suivante: N l -N JBl X JG

Dans ce cas, le choc qui se produit normalement lorsque les embrayages à friction sont commandés pour passer du système d'entraînement à courroie au système d'entraînement direct, et vice-versa, est notablement réduit.

Lorsque la valeur JB2 X JG est donnée comme étant N l

JB2 X JG

JB2 X JG

< N; > 1, alors et on peut obtenir une large gamme de changementsdevitesse sans qu'un choc se produise en passant du système d'entraînement à courroie au système d'entraînement direct. En conséquence, la relation entre JB2 et JG doit être déterminée en fonction de l'utilisation et des buts prévus. En appliquant le système de trans5 mission de puissance selon l'invention à une automobile, il est avantageux de choisir la gamme suivante:

1 < JB2 X JG < 1X7

de préférence, 133 < JB2 X JG < 1;55 On a procédé à des essais de marche en utilisant le système de transmission de puissance selon l'invention installé dans une automobile. Dans les essais, on a fait varier la valeur de JB2 x JG indiquée ci-dessus. Les résultats ont montré que, 15 lorsque la valeur de JB2 X JG était inférieure à 1,55, le choc qui se produisait précédemment sous l'effet de l'accélération, à l'instant du changement de vitesse, n'était pas ressenti, alors que, lorsque la valeur de 3B2 X JG était supérieure à 1,55, on ressentait 20 à un certain degré, un léger choc; cependant, lorsqu'elle était inférieure à 1,7, le choc ressenti n'était pas supérieur à celui ressenti dans une automobile dans laquelle le changement de vitesse est effectué

au moyen d'une transmission manuelle.

Des valeurs particulières obtenues dans les essais sont données cidessous. En supposant que la gamme de rapports de changement de vitesse de la première à la troisième vitesse, obtenue par le système d'entraînement à courroie, correspondeà la gamme allant 30 de la première à la quatrième vitesse pouvant être obtenue dans des systèmes manuels normaux de transmission à engrenage et que la quatrième vitesse obtenue par le système d'entraînement direct corresponde à celle adoptée dans une transmission normale à engrenage, 35 on choisit les valeurs particulières suivantes:

JB1: 1,6

JB2 = 0,62, et

JG = 2,30

Dans ce cas, la vitesse de rotation du deuxième arbre cylindrique S21 est obtenue de la manière suivante: Lorsque le changement de vitesse est effectué par le système d'entraînement à courroie 0,2717N - 0,701N Lorsque le changement de vitesse est obtenu par le 10 système d'entraînement direct ÀN D'après de qui précède, le rapport de changements de vitesse obtenu par le système d'entraînement direct à la vitesse la plus élevée obtenue par le système 15 d'entraînement à courroie est le suivant N/0,701N = 1,426 En conséquence, le rapport maximal de changement de vitesse obtenu en passant du système d'entraînement à courroie au système d'entraînement 20 direct est

N/0,2717N = 3,681

En conséquence, la gamme des rapports de changement de vitesse obtenue dans ce système est la même que celle obtenue par un système manuel normal de transmis25 sion à engrenage.

Pour élever le rapport maximal de changement de vitesse devant être obtenu par le système de transmission de puissance conforme à l'invention, une roue dentée de surmultipliée est disposée entre 30 le deuxième arbre cylindrique S21' et l'arbre de sortie S3 sur la figure 4, ou bien est montée sur une partie

arrière de l'arbre de sortie S3'.

Le système de transmission de puissance selon l'invention, comprenant le système de changement 35 de vitesse à courroie et le système d'entraînement direct, permet d'obtenir les avantages indiqués cidessous. Lorsque la puissance est transmise par le système d'entraînement direct, le système d'entraînement à courroie n'est pas en service (la courroie n'est 5 pas menée), ou aucune charge n'est appliquée à la courroie.(1) Le rapportde changementdevitesse de la courroie peut être réduit lorsque l'équation suivante est satisfaite entre la vitesse la plus élevée à obtenir

par le système d'entraînement à courroie et le système 10 d'entraînement direct.

JB2 X JG >1 (plus avantageusement, l,3<JB2 X JG < 1,55). Plus particulièrement, il est possible de concevoir une courroie en prise avec une poulie afin que le diamètre minimal utile de la courroie 15 soit relativement grand et que le diamètre maximal utile soit faible. Lorsqu'un rapport nécessaire de changement de vitesse est effectué uniquement par le système d'entraînement à courroie, le rapport de changement de vitesse devient plus grand et le rapport 20 du diamètre maximal utile d'une poulie à son diamètre

minimal devient plus grand, de sorte que la longévité de la courroie peut être augmentée et que la réaction du système de transmission de puissance est améliorée dans le cas o un changement de vitesse est effectué 25 pour le système d'entraînement à courroie.

(2) En passant de la gamme de la plus haute vitesse à obtenir par le système d'entraînement à courroie au système d'entraînement direct, on peut obtenir l'efficacité de montée en vitesse obtenue 30 dans des véhicules à transmission automatique normale.

En outre, l'efficacité de la descente des vitesses est également obtenue par le passage de la gamme de vitesse à obtenir par le système; ientrainement direc à la gamme de la plus haute vitesse à obtenir par 35 le système d'entrafnement à courroie. Dans les deux opérations décrites ci-dessus, on utilise les équations suivantes JB2 X JG > I (plus avantageusement, 1,3 <JB2

X JG 1,55).

(3) Lorsqu'on passe du système d'entraînement à courroie au système d'entraînement direct comme décrit ci-dessus, les embrayages à friction servent à arrêter la rotation des poulies et de la courroie, ou bien aucune charge ne leur est appliquée, de sorte que la longévité de la courroie peut être accrue notablement.

On procède de la manière suivante pour le démarrage d'une automobile: (1) Tous les embrayages étant "hors prise", 15 la rotation de l'arbre Si partant de l'arbre de sortie du moteur augmente progressivement de vitesse (2) Dans la première forme de réalisation, soit le premier embrayage 10, soit le troisième embrayage 30 est placé "en prise". et l'embrayage à friction 20 qui est "hors prise", est placé "en prise" par augmentation progressive de la poussée d'un cylindre, ou bien les embrayages sont placés "en prise" simultanément par une augmentation lente de la poussée du cylindre (dans la seconde forme de réalisation, seul le troisième embrayage 30' est placé "en prise") (3) En effectuant l'opération décrite dans (2) ci-dessus, de la puissance est transmise à l'arbre de sortie à partir, dans l'ordre, de la poulie menante, de la courroie trapézordale, de la poulie menée, de l'arbre intermédiaire, du troisième 30 P embrayage à friction et des éléments d'engagement

M2, Ml.

Naturellement, on fait démarrer une automobile à la plus basse gamme de vitesses à l'aide du 35 système d'entraînement à courroie. Lorsque la vitesse de rotation du moteur augmente et, par conséquent, lorsque la vitesse de rotation de l'arbre de sortie augmente et que la gamme de changements de vitesse à obtenir par le système d'entraînement à courroieest à son maximum (un calcul doit être effectué sur la base de la caractéristique de sortie du moteur, de la vitesse de rotation de l'arbre de sortie et du taux de section d'un étranglement), le troisième embrayage à friction (30 ou 30') est placé, "hors prise". Ensuite, le deuxième embrayage à friction (20, ou 20')

est placé "en prise"', de manière que l'on puisse faire passer au système d'entraînement direct l'entraînement du système de transmission de puissance. Ensuite, le premier embrayage à friction est placé "en prise" 15 afin d'arrêter la courroie trapézoïdale.

Dans la seconde forme de réalisation, la courroie trapézoïdale n'est pas arrêtée. Cependant,

elle tourne à vide, aucune charge ne lui étant appliquée.

Lorsque la vitesse est réduite, le taux de section 20 de l'étranglement est bas (la vitesse de rotation du moteur et la vitesse de déplacement doivent être calculées à ce moment). On fait passer l'entraînement du système de transmission de puissance dans la gamme de la plus haute vitesse du système d'entraînement 25 à courroie et, dans le même temps, on place le deuxième embrayage à friction dans la position "en prise", ce qui permet d'obtenir ce qui est appelé le rendement

de rétrogradation.

Il va de soi que de nombreuses modifica30 tions peuvent être apportées à la transmission décrite

et représentée sans sortir du cadre de l'invention.

Claims (26)

REVENDICATIONS

1. Transmission à vitesse réglable pour entraîner un arbre de sortie (S3) à partir d'un arbre d'entrée (S1), caractérisée en ce qu'elle comporte un mécanisme (42) d'entraînement à poulies à vitesse variable, un premier embrayage (10) destiné à relier sélectivement le mécanisme d'entraînement à poulies à un arbre d'entraînement d'entrée (S1), un mécanisme d'entraînement (46) à rapport de vitesse fixe, un deuxième embrayage (20) destiné à relier sélectivement

le mécanisme d'entraînement à poulies à vitesse variable au mécanisme d'entraînement à rapport de vitesse fixe, et un troisième embrayage (30) comprenant des moyens destinés à relier sélectivement l'arbre d'entrai nement d'entrée à l'arbre de sortie, alors que le deuxième embrayage déconnecte le mécanisme d'entraînement à rapport de vitesse fixe du mécanisme d'entraînement à poulies à vitesse variable.

2. Transmission à vitesse réglable destiné 20 à entraîner un arbre de sortie (S3) à partir d' un arbre d'entrée (S1), caractérisée en ce qu'elle comport un mécanisme (42) d'entraînement à poulies à vitesse variable, un premier embrayage (10) destiné à relier sélectivement le mécanisme d'entraînement à poulie 25 à un arbre d'entraînement d'entrée (S1), un mécanisme (46) d'entraînement à rapport de vitesse fixe, u! deuxième embrayage (20) destiné à relier sélectivement le mécanisme d'entraînement à poulies à vitesse variab] au mécanisme d'entraînement à rapport de vitesse fixe, un engrenage réversible (44) destiné à entraîne: l'arbre d'entraînement de sortie, et un troisième embrayage (30) comprenant des moyens destinés à relie: sélectivement l'arbre d'entraînement d'entrée à l'engr nage réversible alors que le deuxième embrayage décon: 35 necte le mécanisme d'entraînement à rapport de vitess e :e S Le r e r e e fixe dudit mécanisme d'entraînement à poulies à vitesse variable.

3. Transmission à vitesse réglable selon la revendication 2, caractérisée en ce que l'engrenage 5 réversible comprend une première roue dentée engrenant en continu avec le mécanisme d'entraînement à rapport de vitesse fixe, une seconde roue dentée et des moyens amenant ladite seconde roue dentée A, sélectivement (a) entraîner la première roue dentée pour entrai10 ner l'arbre d'entraînement de sortie dans un premier sens de rotation, et (b) entraîner l'arbre d'entraînement de sortie dans un second sens de rotation opposé

au premier sens.

4. Transmission à vitesse réglable selon 15 la revendication 2, caractérisée en ce que le mécanisme d'entraînement à rapport de vitesse fixe comprend

une transmission à courroie crantée (B).

5. Transmission à vitesse réglable, caractérisée en ce qu'elle comprend un mécanisme (42) d'en20 traînement à poulies à vitesse variable, des moyens destinés à relier le mécanisme d'entraînement à poulies à vitesse variable à un arbre d'entraînement d'entrée (S1) afin qu'il tourne avec lui, un mécanisme (46) d'entraînement à rapport de vitesse fixe, un premier 25 embrayage (10) destiné à relier sélectivement le mécanisme d'entraînement à poulies à vitesse variable au mécanisme d'entraînement à rapport de vitesse fixe, et un second embrayage (20) comprenant des moyens destinés à relier sélectivement l'arbre d'entraInement 30 d'entrée au mécanisme d'entraînement à rapport de vitesse fixe alors que le premier embrayage déconnecte le mécanisme d'entraînement à rapport de vitesse fixe dudit mécanisme d'entraînement à poulies à vitesse variable. :: D:::2 R 3

:: 0 35

6. Transmission à vitesse réglable, caractérisée en ce qu'elle comporte un mécanisme (42) d'entraînement à poulies à vitesse variable, des moyens destinés à relier le mécanisme d'entraînement à poulies à vitesse variable à un arbre d'entraînement d'entrée

(S1) afin qu'il tourne avec lui, un mécanisme (46) d'entraînement à rapport de vitesse fixe, un premier embrayage (10) destiné A relier sélectivement le mécanisme d'entraînement à poulies à vitesse variable au mécanisme d'entraînement à rapport de vitesse fixe, un engrenage réversible (44) destiné à entraîner un arbre d'entraînement de sortie (3), et un deuxième embrayage (20) comprenant des moyens destinés à relier sélectivement l'arbre d'entraînement d'entrée au mécanisme d'entraînement à rapport de vitesse fixe alors que le premier embrayage déconnecte le mécanisme d'entraInement à rapport de vitesse fixe du mécanisme d'entraînement à poulies à vitesse variable.

7. Transmission à vitesse réglable selon l'une des revendications 2 et 6, caractérisée en ce que le mécanisme d'entraînement à poulies à vitesse variable comprend une poulie menante (P1) et une poulie menée (P2) qui sont chacune à vitesse réglable.

8. Transmission à vitesse réglable selon l'une des revendications 2 et 6, caractérisée en ce que les embrayages sont des embrayages à friction.

9. Transmission à vitesse réglable selon l'une des revendications 2 et 6, caractérisée en ce que le mécanisme d'entraînement à rapport de vitesse

fixe comprend un arbre intermédiaire (S2) et en ce que l'engrenage réversible comprend une partie menante pouvant tourner avec cet arbre intermédiaire.

10. Transmission à vitesse réglable selon l'une des revendications 2 et 6, caractérisée en ce que le mécanisme d'entraînement à rapport de vitesse

fixe comprend un arbre intermédiaire (S2) et en ce que l'engrenage réversible comprend une poulie menante montée sur l'arbre intermédiaire de façon à pouvoir se déplacer axialement sur celui-ci, mais fixée en rotation à cet arbre.

11. Transmission à vitesse réglable selon la revendication 6, caractérisée en ce que le mécanisme d'entraînement à rapport de vitesse fixe comprend un arbre intermédiaire cylindrique (S2) pouvant tourner concentriquement autour de l'arbre d'entraînement d'entrée et en ce que l'engrenage réversible comprend une partie menante pouvant tourner avec ledit arbre intermédiaire.

12. Transmission à vitesse réglable selon 15 la revendication 6, caractérisée en ce que l'engrenage réversible comprend une première roue dentée engrenant en continu avec le mécanisme d'entraînement à rapport de vitesse fixe, une seconde roue dentée et des moyens amenant ladite seconde roue dentée à, sélectivement, 20 (a) entraîner l'arbre d'entraînement de sortie dans un premier sens de rotation, et (b) entraîner l'arbre de sortie dans un second sens de rotation opposé

audit premier sens.

13. Transmission à vitesse réglable selon 25 l'une des revendications 2 et 6, caractérisée en ce

que le mécanisme d'entraînement à poulies à vitesse

variable comprend un mécanisme réglable en continu.

14. Transmission à vitesse réglable selon la revendication 6, caractérisée en ce que le mé30 canisme d'entraînement à rapport de vitesse fixe comprend un arbre intermédiaire cylindrique pouvant tourner concentriquement autour de l'arbre d'entraînement d'entrée et en ce que l'engrenage comprend une partie menantepouvanttourner avec l'arbre intermédiaire, le second embrayage comprenant des moyens destinés à

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relier sélectivement l'arbre d'entraînement d'entrée

à l'arbre intermédiaire.

15. Transmission à vitesse réglable selon la revendication 7, caractérisée en ce que le rapport de réduction de ladite poulie menée multiplié par le

rapport de réduction dudit mécanisme d'entraînement à rapport de vitesse fixe (JB2 X JG) est dans l'intervalle de 1 < JB2 X JG,1 7.

16. Système de transmission de puissance, 10 caractérisé en ce qu'il comporte deux embrayages à friction (10, 20) montés sur un arbre (S1) partant d'un arbre de sortie d'un moteur, une poulie menante (P1) de changement de vitesse, du type à courroie trapézoïdale, montée sur un arbre cylindrique (S11) 15 partant de l'élément de sortie (16) de l'un des embrayages à friction, une poulie menée (P2) de changement de vitesse du type à courroie trapézoïdale, montée sur un arbre intermédiaire (S2) de manière que les poulies soient opposées et parallèles entre elles, 20 une courroie trapézoïdale (B) passant sur ces poulies, un embrayage à friction (30) prévu sur l'arbre intermédiaire, des éléments d'engagement (M1, M2) disposés tous deux sur l'un des arbres cylindriques (S21) sur lequel la poulie de changement de vitesse du type 25 à courroie trapézoïdale n'est pas montée, partant de l'élément de sortie de l'embrayage à friction monté sur l'arbre de sortie du moteur, et de l'arbre cylindrique (S31) partant de l'élément de sortie de l'embrayage à friction monté sur l'arbre intermédiaire afin que 30 la puissance du moteur soit transmise entre eux, et une roue dentée prévue sur l'arbre cylindrique partant de l'élément de sortie de l'embrayage à friction monté sur l'arbre de sortie du moteur afin que cette roue dentée soit opposée à une roue dentée montée sur l'arbre 35 de sortie du système de transmission de puissance et que la puissance soit transmise de la première roue dentée à celle montée sur l'arbre de sortie du moteur.

17. Système de transmission de puissance 5 selon la revendication 12, caractérisé en ce que l'embrayage à friction comprend un élément d'entrée constitué d'éléments cylindriques (11, 17) à surfaces étagées, montés concentriquement sur des arbres respectifs, une chambre de pression (14) formée dans l'élément 10 cylindrique à surface étagée, un élément coulissant (12) qui est logé de façon coulissante dans l'embrayage à friction, un élément de sortie d'embrayage à friction comprenant des éléments de support à surfaces étagées montés sur des arbres respectifs, au moyen d'un palier, en opposition à l'élément d'entrée de l'embrayage afin que ledit élément de sortie de l'embrayage puisse tourner avec et soit solidarisé aux arbres respectifs dans le sens de la poussée, et plusieurs disques de friction (19, 19') qui sont enclenchés avec des cannelu20 res ou des gorges de clavette, qui sont montées à la fois sur la circonférence intérieure de la partie cylindrique de l'élément cylindrique à surface étagée et sur la circonférence extérieure de la partie cylindrique de l'élément de support à surface étagée afin que le disque de friction monté sur la circonférence intérieure de la partie cylindrique de l'élément cylindrique et les disques de friction montés sur la circonférence extérieure de la partie cylindrique de l'élément de support soient adjacents et alternent 30 dans l'espace compris entre la paroi intérieure de l'élément cylindrique à surface étagée et ia paroi

latérale de l'élément de support à surface étagse.

18. Système de transmission de puissance selon l'une des revendications 12 et 13, caractérisé 35 en ce que l'élément d'engagement monté sur l'arbre

20 25 30 35

cylindrique partant de l'élément de sortie de l'embrayage à friction comprend soit une roue à chaîne, soit une poulie dentée destinée à une courroie crantée, soit une poulie trapézoidale, une chaîne étant utilisée pour la roue à chaîne, une courroie crantée étant utilisée pour la courroiedentée,une courroie trapezoúdale étant utilisée pour la poulie trapézoidale afin de permettre la transmission de puissance entre ces éléments.

19. Système de transmission de puissance selon la revendication- 12, caractérisé en ce qu'il comporte en outre une première roue dentée montée au moyen d'un palier sur l'arbre cylindrique de sortie partant de l'embrayage à friction monté sur l'arbre s'étendant à partir de l'arbre de sortie du moteur afin que cette roue dentée puisse tourner librement par rapport à l'arbre cylindrique, une seconde roue dentée ou un embrayage disposé à proximité immédiate de ladite roue dentée citée en premier, et une troislime roue dentée comprenant une denture d'embrayage montée à proximité immédiate de la deuxième roue dentée, prévue sur ledit arbre cylindrique afin que cette roue dentée puisse tourner librement dans le sens de la poussée et soit solidarisée à l'arbre cylindrique dans le sens de la rotation, les deux roues dentées pouvant engrener sélectivement avec une roue dentée prévue sur le système de transmission de puissance.

20. Système de transmission de puissance selon la revendication 16, caractérisé en ce qu'il comprend en outre la poulie trapézoidale afin que la puissance soit transmise.

21. Système de transmission de puissance, caractérisé en ce qu'il comporte des poulies menante et menée (P1, P2), une courroie (B), au moins un embrayage (10, 20 ou 30) relié à chacune des pou!2ies menante et menée, et des éléments d'engagement (M1, M2) qui s'engagent avec l'arbre de sortie correspondant partant de l'embrayage correspondant monté sur la

poulie menante et sur la poulie menée.

22. Système de transmission de puissance, caractérisé en ce qu'il comporte une poulie menante (P1), une poulie menée (P2), une courroie (B), la puissance étant transmise de l'arbre d'entrée (S1) à la poulie menante par un premier embrayage (10), l'arbre d'entrée étant relié à l'élément cylindrique d'arbre d'entrée d'un deuxième embrayage (20), un troisième embrayage (30) à un arbre d'entrée duquel la poulie menée est reliée, et des éléments d'engagement (M1, M2) qui engagent les arbres de sortiedes deuxième

et troisième embrayages, respectivement.

23. Système de transmission de puissance selon l'une quelconque des revendications 16, 21 et 22, caractérisé en ce que le rapport de réduction

de la poulie menée multiplié par le rapport de réduction 20 des éléments d'engagement (JB2 X JG), est compris

dans l'intervalle 1 <JB2 X JG <1,7.

24. Système de transmission de puissance, selon l'une des revendications 17 et 18, caractérisé

en ce qu'il comporte en outre un engrenage (44) d'inver25 sion de rotation normale/inverse.

25. Système de transmission de puissance caractérisé en ce qu'il comporte une poulie menante (P1) de changement de vitesse du type à courroie trapézoidale montée sur un arbre (S1) s'étendant à partir 30 d'un arbre de sortie d'un moteur, une poulie menée (P2) de changement de vitesse du type à courroie trapézoúdale montée sur un arbre intermédiaire (S2) afin que cette poulie menée soit opposée à la poulie menante et une courroie trapézoïdale (B) passant sur les 35 deux poulies de changement de vitesse, des embrayages à friction (10, 20, 30) montés sur le prolongement de l'arbre de sortie du moteur et sur l'arbre intermédiaire, des éléments d'engagement (M1, M2) montés _ 0 sur les arbres cylindriques partant des éléments de sortie des embrayages à friction afin que ces éléments d'engagement soient opposés l'un à l'autre et que la puissance soit transmise entre eux, et une roue montée sur l'arbre cylindrique partant de l'élément de sortie de l'embrayage à friction monté sur l'arbre de sortie du moteur afin que cette roue dentée soit opposée à une roue dentée montée sur l'arbre de sortie du système de transmission de puissance et que la

puissance soit transmise au moyen desdites roues dentées.

26. Transmission à vitesse réglable desti15 née à entraîner un arbre de sortie (S3) à partir d'un arbre de sortie (S1), caractérisée en ce qu'elle comporte un mécanisme (42) d'entraînement à poulies à vitesse variable, un mécanisme (46) d'entraînement à rapport de vitesse fixe, un mécanisme (44) d'entraînement à engrenage réversible, et des moyens d'embrayage (10, , 30) destinés à relier sélectivement les mécanismes d'entraînement en série entre un arbre d'entrée (S1) et un arbre de sortie (S3), ces moyens d'embrayage

comprenant au moins trois embrayages.