FR2904391A1 - Appareil et procede de commande pour transmission automatique. - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un appareil de commande pour une transmission automatique.L'appareil comprend une section de réglage de valeur cible (10A) d'au moins l'un des premier et second éléments de mise en prise par friction pour que la vitesse de rotation d'entrée soit supérieure à la vitesse de rotation de sortie, lorsqu'une rétrogradation est effectuée pendant un fonctionnement sous tension ; une section de calcul de capacité de couple totale (10B) ; une section de réglage de rapport de distribution (10C) ; une section de calcul de capacité de couple individuelle (10D) sur la base de la capacité de couple totale et du rapport de distribution ; et une section de commande de mise en prise (10E) des deux élément selon les capacités de couple individuelles.L'invention est applicable dans le domaine de la construction automobile.

Description

1 La présente invention concerne un appareil et un procédé de commande

pour une transmission automatique adaptés pour transmettre la puissance de façon sélective en prise avec un embrayage à friction (ou élément de mise en prise par friction). Généralement, en réalisant un changement de vitesse de transmission automatique (en changeant un échelon de vitesse), un élément de mise en prise par friction tel qu'un embrayage passe d'un état hors prise à un état en prise, ou passe de l'état en prise à l'état hors prise. Dans ce cas, il est souhaité qu'une opération pour l'élément de mise en prise par friction soit réalisée sans à-coup et rapidement de sorte à ne pas générer de choc au moment du changement de vitesse. La demande de brevet japonais publié n 1997(H09)-170654 décrit un appareil de commande précédemment proposé. Dans cette technique, la pression hydraulique vers un servomécanisme hydraulique de l'élément de mise en prise par friction est ajustée afin de réduire le choc généré au moment du changement de vitesse. Toutefois, dans la technique décrite dans la demande de brevet ci-dessus, bien qu'une pression hydraulique cible pour l'élément de mise en prise par friction côté en prise (c'est-à-dire, l'élément de mise en prise par friction devant passer de l'état hors prise à l'état en prise) au moment de début d'une phase d'inertie soit calculée selon un couple d'entrée, après ce moment, l'élément de mise en prise par friction est commandé en se concentrant sur la pression hydraulique.

En ce qui concerne un élément de mise en prise par friction côté hors prise (c'est-à-dire, élément de mise en prise par friction devant passer de l'état en prise à l'état hors prise), bien qu'un couple pour l'élément côté hors prise et une pression hydraulique pour l'élément côté hors prise soient calculés sur la base du couple d'entrée et de la pression hydraulique pour l'élément côté en prise au moment de début de la phase d'inertie, 2904391 2 après ce moment, l'élément côté hors prise est commandé en insistant sur la pression hydraulique. Ainsi l'élément côté en prise et l'élément côté hors prise sont commandés en insistant sur la pression hydraulique. En conséquence, 5 une formule de calcul spéciale tenant compte de chaque caractéristique de deux éléments de mise en prise par friction est nécessaire en commandant les deux éléments de mise en prise par friction simultanément. De plus dans la technique décrite dans la demande 10 ci-dessus, une relation entre les résultats de commande des éléments de mise en prise par friction côté en prise et côté hors prise est difficile à comprendre. En conséquence, cette technique est difficile à appliquer à une commande insistant sur la condition de différence de 15 vitesse de chaque élément de mise en prise par friction ou sur la condition d'une distribution de couple de transfert entre les deux éléments de mise en prise par friction. A savoir, il est concevable qu'un changement de vitesse stable peut être réalisé plus régulièrement et 20 sans choc excessif, si les éléments de mise en prise par friction sont commandés en insistant sur la condition de différence de vitesse cidessus ou la condition de distribution de couple de transfert non seulement pendant la phase d'inertie mais pendant le processus de mise en 25 prise ou hors prise de chaque élément de mise en prise par friction. En particulier dans le cas d'un véhicule automobile, lorsqu'un conducteur souhaite accélérer le véhicule, le conducteur appuie sur une pédale 30 d'accélérateur. Ainsi, un changement de vitesse (rétrogradation) de la transmission vers un échelon de vitesse inférieur (un côté d'échelon de vitesse inférieur) est réalisé à condition que la sortie du moteur soit positive (moteur en marche). Dans une telle 35 rétrogradation sous tension, le conducteur demande une réponse rapide du changement de vitesse et une sensation favorable de changement de vitesse. 2904391 3 La présente invention a pour objectif de proposer un appareil et un procédé de commande pour une transmission automatique, conçus pour effectuer un changement de vitesse stable sans à-coup, rapidement et 5 avec un choc léger, et conçus pour simplement réaliser le contrôle en insistant sur la condition de différence de vitesse de l'élément de mise en prise par friction et/ou sur la condition de distribution de couple de transfert pour les deux éléments de mise en prise par friction au 10 moment de la rétrogradation. Cet objectif est atteint conformément à la présente invention par un appareil de commande pour une transmission automatique, la transmission automatique comprenant un élément d'entrée et une pluralité 15 d'éléments de mise en prise par friction ayant un premier élément de mise en prise par friction et un second élément de mise en prise par friction, et étant adaptée pour changer une vitesse de rotation de l'élément d'entrée entraîné par un moteur, en venant en prise avec 20 au moins l'un de la pluralité d'éléments de mise en prise par friction selon un échelon de vitesse voulu, l'appareil de commande comprenant : une section de réglage de valeur cible configurée pour régler une différence de vitesse de rotation cible entre une vitesse 25 de rotation d'entrée et une vitesse de rotation de sortie d'au moins l'un des premier et second éléments de mise en prise par friction, pour amener la vitesse de rotation d'entrée à devenir supérieure à la vitesse de rotation de sortie, lorsqu'une rétrogradation par une permutation 30 entre le premier élément de mise en prise par friction et le second élément de mise en prise par friction est réalisée pendant un fonctionnement sous tension du véhicule, le premier élément de mise en prise par friction étant adapté pour atteindre un échelon de 35 vitesse avant changement de vitesse, le second élément de mise en prise par friction étant adapté pour atteindre un échelon de vitesse après changement de vitesse ; une 2904391 4 section de calcul de capacité de couple totale configurée pour calculer une capacité de couple totale nécessaire pour les premier et second éléments de mise en prise par friction pour amener une différence de vitesse de 5 rotation réelle entre la vitesse de rotation d'entrée et la vitesse de rotation de sortie d'au moins l'un des premier et second éléments de mise en prise par friction à la différence de vitesse de rotation cible réglée par la section de réglage de valeur cible ; une section de 10 réglage de rapport de distribution configurée pour régler un rapport de distribution de la capacité de couple totale entre les premier et second éléments de mise en prise par friction ; une section de calcul de capacité de couple individuelle configurée pour calculer les 15 capacités de couple individuelles nécessaires pour les premier et second éléments de mise en prise par friction respectifs, sur la base de la capacité de couple totale calculée par la section de calcul de capacité de couple totale et du rapport de distribution réglé par la section 20 de réglage de rapport de distribution ; et une section de commande de mise en prise configurée pour commander les états de mise en prise des premier et second éléments de mise en prise par friction selon les capacités de couple individuelles calculée par la section de calcul de 25 capacité de couple individuelle, la section de calcul de capacité de couple totale étant configurée pour calculer la capacité de couple totale en ajoutant un couple d'entrée de transmission à entrer dans l'élément d'entrée, à une valeur de correction calculée à partir 30 d'une déviation entre la différence de vitesse de rotation cible et la différence de vitesse de rotation réelle pour la commande de retour. Selon des réalisations avantageuses, l'invention peut également comprendre au moins une des 35 caractéristiques suivantes : - la section de réglage de valeur cible est configurée pour régler la différence de vitesse de 2904391 5 rotation cible sur la base d'une charge de moteur ou sa quantité correspondante, et de la vitesse de rotation de l'élément d'entrée, sa quantité correspondante, ou d'un rapport de transmission 5 déterminé par l'échelon de vitesse ; - la transmission automatique comprend en outre deux d'un premier arbre côté entrée et d'un second arbre côté entrée, le premier élément de mise en prise par friction étant interposé entre le premier arbre côté 10 entrée et l'élément d'entrée, le second élément de mise en prise par friction étant interposé entre le second arbre côté entrée et l'élément d'entrée ; un arbre de sortie ; et une pluralité de trains d'engrenages chacun pour 15 atteindre un échelon de vitesse correspondant, et chacun étant connecté par une unité de transmission/coupure d'alimentation entre l'un des premier et second arbres côté entrée et l'arbre de sortie de la transmission ; - la section de réglage de valeur cible, la section 20 de calcul de capacité de couple totale, la section de réglage de rapport de distribution, la section de calcul de capacité de couple individuelle, et la section de commande de mise en prise sont configurées pour coopérer pour effectuer une commande pour la rétrogradation au 25 moment du fonctionnement sous tension, la commande pour la rétrogradation incluant une phase de préparation pendant laquelle la rétrogradation est préparée ; une phase d'inertie pendant laquelle la différence 30 de vitesse de rotation réelle du second élément de mise en prise par friction est ajustée ; une phase de permutation pendant laquelle la permutation est effectuée pour changer un état du premier élément de mise en prise par friction d'un état 35 sensiblement en prise à un état sensiblement hors prise et pour changer un état du second élément de mise en 2904391 6 prise par friction de l'état sensiblement hors prise à l'état sensiblement en prise ; et une phase de fin pendant laquelle le train d'engrenages pour atteindre l'échelon de vitesse avant 5 changement de vitesse est libéré ; - la phase de préparation, la phase d'inertie, et la phase de permutation sont effectuées séquentiellement dans cet ordre ; - la phase de préparation et la phase d'inertie 10 sont simultanément effectuées, et la phase de permutation est effectuée subséquemment ; - la phase de préparation, la phase d'inertie, et la phase de permutation sont simultanément effectuées ; - pendant la phase de préparation, 15 la section de réglage de valeur cible est configurée pour régler la différence de vitesse de rotation cible du premier élément de mise en prise par friction en considérant le premier élément de mise en prise par friction comme un objet commandé ; 20 la section de commande de mise en prise est configurée pour commander l'état de mise en prise du premier élément de mise en prise par friction de sorte à amener la différence de vitesse de rotation réelle du premier élément de mise en prise par friction à suivre la 25 différence de vitesse de rotation cible ; et la section de réglage de rapport de distribution est configurée pour régler le rapport de distribution de sorte à distribuer sensiblement toute la capacité de couple totale au premier élément de mise en prise par 30 friction ; - pendant la phase de préparation, la section de réglage de valeur cible est configurée pour régler la différence de vitesse de rotation cible du premier élément de mise en prise par 35 friction sur la base d'une charge de moteur actuelle ou sa quantité correspondante, et 2904391 7 de l'une de la vitesse de rotation de l'élément d'entrée, sa quantité correspondante, et d'un rapport de transmission ; - la phase de préparation se termine lorsqu'une 5 condition de fin est satisfaite, la condition de fin incluant une détermination selon laquelle la différence de vitesse de rotation réelle du premier élément de mise en prise par friction a été maintenue dans une tolérance prédéterminée de la différence de vitesse de rotation 10 cible pour une période de temps prédéterminée ; - la transmission automatique est adaptée pour nécessiter un changement de structure du train d'engrenages et de l'unité de transmission/coupure d'alimentation correspondant à l'échelon de vitesse après 15 changement de vitesse par un actionnement mécanique, afin d'établir l'échelon de vitesse après changement de vitesse ; et le changement de structure est effectuée pendant la phase de préparation ; 20 - pendant la phase de préparation, le changement de structure du train d'engrenages et de l'unité de transmission/coupure d'alimentation correspondant à l'échelon de vitesse après changement de vitesse est effectué lorsque le second élément de mise en 25 prise par friction connecté au train d'engrenages correspondant à l'échelon de vitesse après changement de vitesse a une valeur de capacité de couple incapable de transmettre sensiblement le couple d'entrée ; -pendant la phase de préparation, 30 la section de commande de mise en prise est configurée pour réaliser une commande de traction pour tirer le second arbre côté entrée connecté au second élément de mise en prise par friction en donnant une capacité prédéterminée au second élément de mise en prise 35 par friction avant d'effectuer le changement de structure du train d'engrenages et de l'unité de 2904391 8 transmission/coupure d'alimentation pour l'échelon de vitesse après changement de vitesse ; la section de commande de mise en prise est configurée pour terminer la commande de traction 5 lorsqu'une condition de fin de commande de traction est satisfaite, la condition de fin de commande de traction incluant une détermination selon laquelle la vitesse de rotation de sortie du second élément de mise en prise par friction est devenue sensiblement égale à la vitesse de 10 rotation d'entrée du second élément de mise en prise par friction ; - pendant la phase d'inertie, la section de réglage de valeur cible est configurée pour considérer la différence de vitesse de 15 rotation du second élément de mise en prise par friction comme objet commandé ; la section de calcul de capacité de couple totale est configurée pour calculer la capacité de couple totale pour commander la différence de vitesse de rotation du 20 second élément de mise en prise par friction de sorte à amener la vitesse de rotation d'entrée du second élément de mise en prise par friction de sa valeur déterminée par un rapport de transmission avant changement de vitesse à sa valeur déterminée par un rapport de transmission après 25 changement de vitesse ; et la section de réglage de rapport de distribution est configurée pour régler le rapport de distribution de sorte à distribuer sensiblement toute la capacité de couple totale au premier élément de mise en prise par 30 friction ; - pendant la phase d'inertie, la section de réglage de valeur cible est configurée pour produire une traînée pour la différence de vitesse de rotation cible entre les vitesses de 35 rotation de sortie et d'entrée du second élément de mise en prise par friction considéré comme objet commandé, 2904391 9 la traînée étant produite entre sa valeur avant changement de vitesse et sa valeur après changement de vitesse, et étant produite sur la base d'une charge de moteur actuelle ou sa quantité 5 correspondante, et de l'une de la vitesse de rotation de l'élément d'entrée, de la vitesse de rotation d'entrée de l'élément de mise en prise par friction considéré comme objet commandé, et du rapport de transmission ; et 10 la section de commande de mise en prise est configurée pour commander la capacité de couple du premier élément de mise en prise par friction de sorte à amener la différence de vitesse de rotation réelle mesurée du second élément de mise en prise par friction à 15 suivre la traînée ; - pendant la phase de permutation, la section de réglage de rapport de distribution configurée pour régler le rapport de distribution afin d'augmenter progressivement un taux de distribution pour 20 le second élément de mise en prise par friction d'une valeur sensiblement égale à 0 à une valeur sensiblement égale à 1 tout en diminuant progressivement un taux de distribution pour le premier élément de mise en prise par friction d'une valeur sensiblement égale à 1 à une valeur 25 sensiblement égale à 0 ; et la section de commande de mise en prise est configurée pour commander les états de mise en prise des premier et second éléments de mise en prise par friction de sorte à entraîner progressivement une condition dans 30 laquelle sensiblement toute la capacité de couple totale est distribuée au premier élément de mise en prise par friction à une condition dans laquelle sensiblement toute la capacité de couple totale est distribuée au second élément de mise en prise par friction, tout en maintenant 35 la différence de vitesse de rotation réelle du premier élément de mise en prise par friction à sa différence de vitesse de rotation cible ; 2904391 10 - pendant la phase de permutation, une vitesse changeante des taux de distribution pour les premier et second éléments de mise en prise par friction est une vitesse prédéterminée calculée sur la 5 base d'une charge de moteur actuelle ou sa quantité correspondante, et de l'une de la vitesse de rotation de l'élément d'entrée, de la vitesse de rotation d'entrée de l'élément 10 de mise en prise par friction considéré comme objet commandé, et d'un rapport de transmission déterminé par l'échelon de vitesse ; - pendant la phase de fin, la section de réglage de valeur cible est 15 configurée pour régler la différence de vitesse de rotation cible du second élément de mise en prise par friction en considérant le second élément de mise en prise par friction comme un objet commandé ; et la section de commande de mise en prise est 20 configurée pour commander le second élément de mise en prise par friction de sorte à amener la différence de vitesse de rotation réelle du second élément de mise en prise par friction à suivre sa différence de vitesse de rotation cible ; 25 - pendant la phase de fin, la section de réglage de valeur cible est configurée pour régler la différence de vitesse de rotation cible du second élément de mise en prise par friction sur la base 30 d'une charge de moteur actuelle ou sa quantité correspondante, et de l'une de la vitesse de rotation de l'élément d'entrée, de la vitesse de rotation d'entrée de l'élément de mise en prise par friction considéré comme objet 35 commandé, et d'un rapport de transmission ; - la section de réglage de valeur cible est configurée pour régler une vitesse de rotation cible de 2904391 11 l'élément d'entrée correspondant à la différence de vitesse de rotation cible de l'élément de mise en prise par friction considéré comme objet commandé, pour amener la vitesse de rotation de l'élément d'entrée à être 5 supérieure ou égale à la vitesse de rotation de sortie de l'élément de mise en prise par friction ; et la section de calcul de capacité de couple totale est configurée pour calculer la capacité de couple totale nécessaire pour les premier et second éléments de mise en 10 prise par friction connectés à l'élément d'entrée pour amener une vitesse de rotation réelle de l'élément d'entrée à la vitesse de rotation cible de l'élément d'entrée fixée par la section de réglage de valeur cible. L'invention se rapporte également à un procédé de 15 commande pour une transmission automatique, la transmission automatique comprenant un élément d'entrée et une pluralité d'éléments de mise en prise par friction ayant un premier élément de mise en prise par friction et un second élément de mise en prise par friction ; et 20 adaptée pour changer une vitesse de rotation de l'élément d'entrée entraîné par un moteur, en venant en prise avec au moins l'un de la pluralité d'éléments de mise en prise par friction conformément à un échelon de vitesse voulu, le procédé de commande comprenant les étapes consistant 25 à : régler une différence de vitesse de rotation cible entre une vitesse de rotation d'entrée et une vitesse de rotation de sortie d'au moins l'un des premier et second éléments de mise en prise par friction pour amener la vitesse de rotation d'entrée à devenir supérieure à la 30 vitesse de rotation de sortie, lorsqu'une rétrogradation par une permutation entre le premier élément de mise en prise par friction et le second élément de mise en prise par friction est effectuée pendant un fonctionnement sous tension du véhicule, le premier élément de mise en prise 35 par friction étant adapté pour atteindre un échelon de vitesse avant changement de vitesse, le second élément de mise en prise par friction étant adapté pour atteindre un 2904391 12 échelon de vitesse après changement de vitesse ; calculer une capacité de couple totale nécessaire pour les premier et second éléments de mise en prise par friction en ajoutant un couple d'entrée de transmission à transmettre 5 à l'élément d'entrée à une valeur de correction de sorte à amener une différence de vitesse de rotation réelle entre la vitesse de rotation d'entrée et la vitesse de rotation de sortie d'au moins l'un des premier et second éléments de mise en prise par friction à la différence de 10 vitesse de rotation cible réglée, la valeur de correction étant calculée à partir d'une déviation entre la différence de vitesse de rotation cible et la différence de vitesse de rotation réelle pour la commande de retour ; régler un rapport de distribution de la capacité 15 de couple totale entre les premier et second éléments de mise en prise par friction ; calculer les capacités de couple individuelles nécessaires pour les premier et second éléments de mise en prise par friction respectifs, sur la base de la capacité de couple totale calculée et 20 du rapport de distribution réglé ; et commander les états de mise en prise des premier et second éléments de mise en prise par friction selon les capacités de couple individuelles calculées. Selon des réalisations avantageuses du procédé, 25 celui-ci peut également comprendre au moins une des caractéristiques suivantes : - la transmission automatique comprend en outre deux d'un premier arbre côté entrée et d'un second arbre côté entrée , le premier élément de mise en prise 30 par friction étant interposé entre le premier arbre côté entrée et l'élément d'entrée, le second élément de mise en prise par friction étant interposé entre le second arbre côté entrée et l'élément d'entrée ; un arbre de sortie ; et 35 une pluralité de trains d'engrenages chacun pour atteindre un échelon de vitesse correspondant, et chacun étant connecté par une unité de transmission/coupure 2904391 13 d'alimentation entre l'un des premier et second arbres côté entrée et l'arbre de sortie de la transmission - la rétrogradation pendant le fonctionnement sous tension comprend 5 une première étape de préparation de la rétrogradation ; une deuxième étape de réglage de la différence de vitesse de rotation réelle du second élément de mise en prise par friction ; 10 une troisième étape de réalisation de la permutation pour changer un état du premier élément de mise en prise par friction d'un état sensiblement en prise à un état sensiblement hors prise et pour changer un état du second élément de mise en prise par friction 15 de l'état sensiblement hors prise à l'état sensiblement en prise ; et une quatrième étape de libération du train d'engrenages pour atteindre l'échelon de vitesse avant changement de vitesse ; 20 - la première étape, la deuxième étape et la troisième étape sont effectuées séquentiellement dans cet ordre ; - la première étape et la deuxième étape sont effectuées simultanément, et la troisième étape est 25 effectuée subséquemment ; - la première étape, la deuxième étape et la troisième étape sont effectuées simultanément. Selon un autre aspect de la présente invention, il est proposé un appareil de commande pour une transmission 30 automatique, la transmission automatique comprenant un élément d'entrée et une pluralité d'éléments de mise en prise par friction ayant un premier élément de mise en prise par friction et un second élément de mise en prise par friction ; et étant adaptée pour changer une vitesse 35 de rotation de l'élément d'entrée entraîné par un moteur, en venant en prise avec au moins l'un de la pluralité d'éléments de mise en prise par friction conformément à 2904391 14 un échelon de vitesse voulu, l'appareil de commande comprenant : des moyens pour régler une différence de vitesse de rotation cible entre une vitesse de rotation d'entrée et une vitesse de rotation de sortie d'au moins 5 l'un des premier et second éléments de mise en prise par friction pour amener la vitesse de rotation d'entrée à devenir supérieure à la vitesse de rotation de sortie, lorsqu'une rétrogradation par une permutation entre le premier élément de mise en prise par friction et le 10 second élément de mise en prise par friction est effectuée pendant un fonctionnement sous tension du véhicule ; des moyens pour calculer une capacité de couple totale des premier et second éléments de mise en prise par friction en ajoutant un couple d'entrée de 15 transmission à transmettre à l'élément d'entrée à une valeur de correction de sorte à amener une différence de vitesse de rotation réelle entre les vitesses de rotation d'entrée et de sortie d'au moins l'un des premier et second éléments de mise en prise par friction plus près 20 de la différence de vitesse de rotation cible réglée au moyen de la commande de retour, la valeur de correction étant calculée à partir d'une déviation entre la différence de vitesse de rotation cible et la différence de vitesse de rotation réelle ; des moyens pour régler un 25 rapport de distribution de la capacité de couple totale entre les premier et second éléments de mise en prise par friction ; des moyens pour calculer des capacités de couple individuelles nécessaires pour les premier et second éléments de mise en prise par friction respectifs, 30 sur la base de la capacité de couple totale calculée et du rapport de distribution réglé ; et des moyens pour commander les états de mise en prise des premier et second éléments de mise en prise par friction selon les capacités de couple individuelles calculées. 35 L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description 2904391 15 explicative qui va suivre faite en référence aux dessins schématiques annexés donnés uniquement à titre d'exemple illustrant un mode de réalisation de l'invention et dans lesquels : 5 - la figure 1 est un schéma de principe montrant une configuration de base de l'appareil de commande pour une transmission de type embrayage jumeau selon les modes de réalisation respectifs de la présente invention ; - la figure 2 est une vue expliquant un exemple 10 d'une structure principale de transmission automatique dans des commandes de changement de vitesse selon les modes de réalisation respectifs ; - la figure 3 est une vue montrant un tableau de mise en prise lorsqu'une rétrogradation d'une deuxième 15 vitesse à une première vitesse est effectuée dans la transmission automatique de la figure 2 ; - la figure 4 est une vue simplifiée montrant une structure de base de transmission automatique dans la commande de changement de vitesse selon les modes de 20 réalisation respectifs ; - la figure 5 est une autre vue simplifiée montrant la structure de base de transmission automatique dans la commande de changement de vitesse selon les modes de réalisation respectifs ; 25 la figure 6 est une vue expliquant une structure schématique de transmission automatique applicable aux commandes de changement de vitesseselon les modes de réalisation respectifs ; - la figure 7 est un schéma de principe montrant 30 une configuration principale de l'appareil de commande pour une transmission de type embrayage jumeau selon les modes de réalisation respectifs ; - la figure 8 est un schéma de principe montrant une configuration de commande détaillée de l'appareil de 35 commande pour une transmission de type embrayage jumeau selon les premier à troisième modes de réalisation de la présente invention ; 2904391 16 - la figure 9 est un organigramme expliquant une commande de changement de vitesse pour une transmission automatique selon le premier mode de réalisation ; - la figure 10 est un diagramme des temps 5 expliquant un exemple de la commande de changement de vitesse selon le premier mode de réalisation ; la figure 11 est un diagramme des temps expliquant l'autre exemple de la commande de changement de vitesse selon le premier mode de réalisation ; 10 - la figure 12 est un organigramme expliquant une commande de changement de vitesse pour une transmission automatique selon le deuxième mode de réalisation ; - la figure 13 est un diagramme des temps expliquant un exemple de la commande de changement de 15 vitesse selon le deuxième mode de réalisation ; la figure 14 est un diagramme des temps expliquant l'autre exemple de la commande de changement de vitesse selon le deuxième mode de réalisation ; - la figure 15 est un organigramme expliquant une 20 commande de changement de vitesse pour une transmission automatique selon le troisième mode de réalisation ; - la figure 16 est un diagramme des temps expliquant un exemple de la commande de changement de vitesse selon le troisième mode de réalisation ; 25 - la figure 17 est un diagramme des temps expliquant l'autre exemple de la commande de changement de vitesse selon le troisième mode de réalisation ; - la figure 18 est un schéma de principe montrant une configuration de commande détaillée de l'appareil de 30 commande pour une transmission de type embrayage jumeau selon les quatrième à sixième modes de réalisation de la présente invention ; - la figure 19 est un organigramme expliquant une commande de changement de vitesse pour une transmission 35 automatique selon le quatrième mode de réalisation ; 2904391 17 - la figure 20 est un diagramme des temps expliquant un exemple de la commande de changement de vitesse selon le quatrième mode de réalisation ; - la figure 21 est un diagramme des temps 5 expliquant l'autre exemple de la commande de changement de vitesse selon le quatrième mode de réalisation ; - la figure 22 est un organigramme expliquant une commande de changement de vitesse pour une transmission automatique selon le cinquième mode de réalisation ; 10 - la figure 23 est un diagramme des temps expliquant un exemple de la commande de changement de vitesse selon le cinquième mode de réalisation ; - la figure 24 est un diagramme des temps expliquant l'autre exemple de la commande de changement 15 de vitesse selon le cinquième mode de réalisation ; - la figure 25 est un organigramme expliquant une commande de changement de vitesse pour une transmission automatique selon le sixième mode de réalisation ; - la figure 26 est un diagramme des temps 20 expliquant un exemple de la commande de changement de vitesse selon le sixième mode de réalisation ; et - la figure 27 est un diagramme des temps expliquant l'autre exemple de la commande de changement de vitesse selon le sixième mode de réalisation. 25 Il sera ci-après fait référence aux dessins afin de permettre une meilleure compréhension de la présente invention. [Structure commune de commande de changement de vitesse pour la transmission automatique dans les modes 30 de réalisation selon la présente invention] Tout d'abord, un principe et une structure de base de commande de changement de vitesse commune parmi les modes de réalisation décrits ci-après selon la présente invention seront expliqués en référence aux figures 1 à 35 6, avant de détailler les modes de réalisation respectifs. La figure 2 est un schéma montrant une structure de transmission automatique à quatre vitesses 2904391 18 générales (quatre échelons). Comme montré sur la figure 2, la transmission automatique est montée entre un arbre d'entrée 11 et un arbre de sortie 12. Cette transmission automatique comprend deux trains planétaires 21 et 22 en 5 série. Le premier train planétaire 21 comprend un planétaire 21S (S1) , un support 21C (Cl), et une couronne 21R (R1). Le second train planétaire 22 comprend un planétaire 22S (S2), un support 22C (C2), et une couronne 10 22R (R2). Un frein 23 (embrayage C) est interposé entre le planétaire 21S du premier train planétaire 21 et un boîtier 13, comme élément de mise en prise par friction. Le planétaire 21S est forcé d'arrêter de tourner en venant en prise (ralliant) le frein 23. Un embrayage 24 15 (D) est interposé entre le planétaire 21S et l'arbre d'entrée 11, comme élément de mise en prise par friction. Le planétaire 21S est forcé de tourner avec l'arbre d'entrée 11 par l'embrayage de mise en prise 24. Ci-après, l'élément de mise en prise par friction tel que 20 l'embrayage ou le frein est simplement appelé embrayage. Le support 21C supporte de façon pivotante les pinions planétaires du premier train planétaire 21, à savoir le support 21C supporte les pinions planétaires de sorte que les pinions planétaires pivotent sur le support 25 21C. Un embrayage 25 (E) est interposé entre le support 21C et l'arbre d'entrée 11. Le support 21C est forcé à tourner comme une unité avec (de façon intégrée avec) l'arbre d'entrée 11 au moyen de la mise en prise de l'embrayage 25. Un frein 26 (embrayage A) est interposé 30 entre le support 21C et le boîtier 13. Le support 21C est forcé à arrêter de tourner au moyen de la mise en prise du frein 26. De plus, un embrayage 27 (B) est interposé entre le support 21C et la couronne 22R. Le support 21C est forcé à tourner de façon intégrée avec la couronne 35 22R au moyen de la mise en prise de l'embrayage 27. La couronne 21R du premier train planétaire 21 est directement connectée au support 22C supportant de façon 2904391 19 pivotante les pinions planétaires du second train planétaire 22. D'autre part, le planétaire 22S du second train planétaire 22 est directement connecté à l'arbre d'entrée 11. Le support 22C est directement connecté à la 5 couronne 21R, et est directement connecté à l'arbre de sortie 12. La couronne 22R du second train planétaire 22 est connectée via l'embrayage 27 avec le support 21C du premier train planétaire 21, comme susmentionné. Comme montré par un tableau de mise en prise de la 10 figure 3, lorsqu'une rétrogradation d'une deuxième vitesse (deuxième vitesse de la transmission) à une première vitesse (première vitesse de la transmission) est effectuée dans une telle transmission automatique, l'embrayage A passe d'un état hors prise (libéré) à un 15 état en prise, l'embrayage C passe de l'état en prise à l'état hors prise, et les autres embrayages sont maintenus à leurs états d'avant la rétrogradation. A savoir, la rétrogradation de la deuxième vitesse à la première vitesse est effectuée (c'est-à-dire, l'état de 20 transmission passe de la seconde à la première) en mettant en prise l'embrayage A libéré et en libérant l'embrayage C en prise. Afin de considérer simplement ce changement de transmission, une simplification extrême de la structure 25 de la transmission peut être prévue comme montré sur la figure 4. La figure 4 montre la transmission automatique de type à arbre parallèle simplifiée comprenant deux engrenages (deux trains d'engrenage), chacun d'eux visant à atteindre le rapport de transmission correspondant 30 (rapport de transmission). Ces deux trains d'engrenage sont respectivement connectés aux embrayages correspondants. A savoir, la transmission automatique simplifiée comprend un embrayage 33 connectée en série avec un train d'engrenage 31 servant à atteindre un 35 rapport de transmission (par exemple, première vitesse) ; et un embrayage 34 connecté en série à un train d'engrenage 32 servant à atteindre un autre rapport de 2904391 20 transmission (par exemple, deuxième vitesse). Cet embrayage 33 est connecté en parallèle avec l'embrayage 34 ; et de plus un côté de l'embrayage 33 est connecté au côté d'arbre d'entrée et un autre côté de l'embrayage 33 5 est connecté à un arbre de sortie 36 via le train d'engrenage 31, un engrenage final 37 et similaire. De même, un côté de l'embrayage 34 est connecté au côté d'arbre d'entrée et un autre côté de l'embrayage 34 est connecté à l'arbre de sortie 36 à travers le train 10 d'engrenage 32, l'engrenage final 37 et similaire. La rétrogradation décrite ci-dessus de la deuxième vitesse à la première vitesse peut être considérée comme une commande de changement de vitesse amenant l'embrayage 34 actuellement en prise à être libéré et amenant 15 l'embrayage 33 actuellement hors prise à être mis en prise dans la transmission à deux vitesses montrée sur la figure 4. De plus, en considérant une configuration de cette permutation de l'embrayage 34 à l'embrayage 33 du point de vue d'une commande de différence de rotation de 20 l'embrayage 33 ou 34, la différence de vitesse de rotation de l'un quelconque de l'embrayage 33 ou de l'embrayage 34 est commandée en commandant les capacités de mise en prise Ici et Tc2 des deux embrayages 33 et 34 conformément à un couple d'entrée Tin et à une vitesse de 25 rotation d'entrée Coin. Il convient de noter que l'expression capacité de mise en prise signifie un degré de mise en prise ou une force de mise en prise de l'embrayage, autrement dit, une capacité de transmission de couple par sa pression de mise en prise. Ainsi en 30 extrayant uniquement une pièce d'embrayage de la transmission à deux vitesses montrée sur la figure 4, la commande de permutation de l'embrayage 34 à l'embrayage 33 peut être remplacée par une commande de différence de vitesse de rotation qui est effectuée par une commande de 35 capacité de mise en prise pour un embrayage intégré comme montré sur la figure 5, par souci de simplicité. A savoir, en commandant la capacité de mise en prise pour 2904391 21 un embrayage intégré au lieu de commander individuellement les deux embrayages, les capacités de mise en prise des deux embrayages peuvent être commandées. 5 En conséquence, l'appareil de commande pour une transmission de type à embrayage jumeau selon les modes de réalisation respectifs comprend généralement une section de commande de retour de vitesse de rotation (ou différence de vitesse de rotation) A7 comme composant 10 fonctionnel de la commande de vitesse de rotation pour l'embrayage (c'est-à-dire, commande de vitesse de rotation pour le côté entrée de l'embrayage, ou commande de différence de vitesse pour l'embrayage) ; et une section de distribution de capacité d'embrayage A9 comme 15 composant fonctionnel d'une commande de rapport de distribution pour les embrayages, comme montré sur la figure 1. Cette section de commande de retour de vitesse de rotation A7 est prévue de façon fonctionnelle avant la section de distribution de capacité d'embrayage A9. En 20 utilisant une telle configuration, le cas est maintenant expliqué dans lequel la commande pour faire passer l'embrayage 1 de l'état en prise à l'état libéré et pour faire passer l'embrayage 2 de l'état libéré à l'état en prise est effectuée. 25 Par une telle configuration, une capacité de couple totale d'un embrayage côté hors prise 1 (c'est-à-dire, embrayage programmé pour être mis hors prise, ou étant dans un état de mise hors prise actuel (progressif)) et d'un embrayage côté en prise 2 (c'est-à-dire, embrayage 30 programmé pour être mis en prise, ou à l'état en mise actuel) est commandée ou ajustée de façon à amener une vitesse de rotation de l'arbre d'entrée de la transmission à correspondre à une tolérance prédéterminée. En variante, la capacité de couple totale 35 de l'embrayage côté hors prise 1 et de l'embrayage côté en prise 2 peut être commandée de sorte à amener une différence de vitesse de rotation entre l'entrée et la 2904391 22 sortie de l'embrayage côté hors prise 1 à correspondre à une tolérance prédéterminée. En même temps, le rapport de distribution pour distribuer la capacité de couple totale des deux embrayages est varié de façon contrôlable. 5 Ainsi, une commande de remplacement pour varier la distribution (part) du couple de transfert entre deux embrayages est réalisée en effectuant la commande de vitesse de rotation (différence) de l'embrayage. Enfin, la capacité de couple de transfert de l'embrayage côté 10 hors prise 1 est convertie en une pression de commande correspondante (valeur) dans une section de conversion A10, et la capacité de couple de transfert de l'embrayage côté en prise 2 est convertie en une pression de commande correspondante dans une section de conversion A11. 15 Ensuite, les commandes de commande représentant les valeurs de pression de commande ainsi déterminées sont émises et exécutées. Par la configuration ainsi construite (ou concept) pour le système de commande, la commande de vitesse de 20 rotation (différence) de l'embrayage peut être séparée de la commande de rapport de distribution du couple. Enfin, la quantité de commande intégrée (variable commandée) dépendant de ces deux commandes peut être produite pour l'exécution du changement de vitesse. En conséquence, la 25 configuration ainsi construite est facile à être appliquée à divers types de commande de changement de vitesse pour une transmission automatique. La configuration ainsi construite pour le système de commande est applicable également à une rétrogradation 30 sous tension. La rétrogradation sous tension est un changement de vitesse vers un côté d'échelon de vitesse inférieur (côté engrenage inférieur) qui est causé lorsqu'un conducteur enfonce une pédale d'accélérateur. Cette rétrogradation est appelée rétrogradation sous 35

tension parce que cette rétrogradation est réalisée lorsque la condition de la puissance de sortie du moteur 2904391 23 est positive (c'est-à-dire, condition sous tension du moteur). Au moment de la mise sous tension, la puissance de sortie du moteur est augmentée en augmentant une 5 ouverture d'accélérateur. Ainsi, une vitesse de rotation du moteur (c'est-à-dire, vitesse de rotation de l'arbre d'entrée 11) est augmentée en réponse à la libération de l'embrayage côté hors prise 1 (c'est-à-dire, l'embrayage étant à l'état en prise avant le changement de vitesse et 10 devant être libéré avec l'exécution du changement de vitesse). De plus, au moment de la rétrogradation, la vitesse du moteur (c'est-à-dire, vitesse de rotation de l'arbre d'entrée 11) est augmentée en conséquence de l'exécution du changement de vitesse. En conséquence, au 15 moment de la rétrogradation sous tension susmentionnée, en cas de concentration sur la rotation de l'arbre d'entrée 11 (ou élément d'entrée) de la transmission, une direction de la variation rotative de l'arbre d'entrée 11 qui survient spontanément en fonction de la libération de 20 l'embrayage côté hors prise 1 est identique à une direction de la variation rotative qui est causée en conséquence de l'exécution de la commande de changement de vitesse. Dans le cas d'une telle condition, tout d'abord, la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée est 25 variée de façon contrôlable à partir d'une valeur correspondant à la vitesse de rotation obtenue par un rapport de transmission avant le changement de vitesse, vers une valeur correspondant à la vitesse de rotation obtenue par un rapport de transmission après le 30 changement de vitesse. Subséquemment, la permutation (remplacement) de l'embrayage est effectuée. Ici, il existe une transmission automatique à six vitesses de type à deux arbres comme montré sur la figure 6, comme un développement de la transmission à deux 35 vitesses montrée sur la figure 4. Dans les modes de réalisation respectifs décrits ci-après, le cas dans 2904391 24 lequel une telle transmission automatique à six vitesses de type à deux arbres change de vitesse est expliqué. Comme montré sur la figure 6, cette transmission automatique comprend un arbre d'entrée (élément d'entrée) 5 51, un premier embrayage 52 (embrayage 1), un second embrayage 53 (embrayage 2), un arbre de sortie 54, un mécanisme de changement de vitesse 60A, et un mécanisme de changement de vitesse 60B. L'arbre d'entrée 51 est connecté à l'élément côté entrée du premier embrayage 52, 10 et est connecté à l'élément côté entrée du second embrayage 53. Le mécanisme de changement de vitesse 60A est interposé entre le premier embrayage 52 et l'arbre de sortie 54. Le mécanisme de changement de vitesse 60B est interposé entre le second embrayage 53 et l'arbre de 15 sortie 54. Le mécanisme de changement de vitesse 60A comprend un arbre côté entrée (arbre d'entrée) 55A, un arbre côté sortie (arbre de sortie) 56A, un train d'engrenage de première vitesse 61 (train d'engrenage 1), un train 20 d'engrenage de troisième vitesse 63 (train d'engrenage 3), et un train d'engrenage de cinquième vitesse 65 (train d'engrenage 5). Le train d'engrenage de première vitesse 61 est interposé entre l'arbre côté entrée 55A et l'arbre côté sortie 56A, et comprend un engrenage 61a, un 25 engrenage 61b, et un mécanisme de mise en prise 61c ayant une fonction synchronisée (ci-après également appelée simplement, synchro ). Le train d'engrenage de troisième vitesse 63 est interposé entre l'arbre côté entrée 55A et l'arbre côté sortie 56A, et comprend un 30 engrenage 63a, un engrenage 63b, et un mécanisme de mise en prise 63c ayant une fonction synchronisée. Le train d'engrenage de cinquième vitesse 65 est interposé entre l'arbre côté entrée 55A et l'arbre côté sortie 56A, et comprend un engrenage 65a, un engrenage 65b, et un 35 mécanisme de mise en prise 65c ayant une fonction synchronisée. 2904391 25 Le mécanisme de changement de vitesse 60B comprend un arbre côté entrée (arbre d'entrée) 55B, un arbre côté sortie (arbre de sortie) 56B, un train d'engrenage de deuxième vitesse 62 (train d'engrenage 2), un train 5 d'engrenage de quatrième vitesse 64 (train d'engrenage 4), et un train d'engrenage de sixième vitesse 66 (train d'engrenage 6). Le train d'engrenage de deuxième vitesse 62 est interposé entre l'arbre côté entrée 55B et l'arbre côté sortie 56B, et comprend un engrenage 62a, un 10 engrenage 62b, et un mécanisme de mise en prise 62c ayant une fonction synchronisée. Le train d'engrenage de quatrième vitesse 64 est interposé entre l'arbre côté entrée 55B et l'arbre côté sortie 56B, et comprend un engrenage 64a, un engrenage 64b, et un mécanisme de mise 15 en prise 64c ayant une fonction synchronisée. Le train d'engrenage de sixième vitesse 66 est interposé entre l'arbre côté entrée 55B et l'arbre côté sortie 56B, et comprend un engrenage 66a, un engrenage 66b, et un mécanisme de mise en prise 66c ayant une fonction 20 synchronisée. Chaque train d'engrenage 6166 a un rapport d'engrenage rl-r6 différent l'un de l'autre. De plus, un engrenage 57a est installé de façon fixe au niveau d'une partie d'extrémité de sortie de l'arbre côté sortie 56A. L'engrenage 57a est adapté pour 25 s'engager (venir en prise) avec un engrenage 54a de l'arbre de sortie 54 de sorte à transmettre une puissance de l'arbre côté sortie 56A à l'arbre de sortie 54. Un engrenage 57b est installé de façon fixe au niveau d'une partie d'extrémité de sortie de l'arbre côté sortie 56B. 30 L'engrenage 57b est adapté pour s'engrener avec l'engrenage 54a de l'arbre de sortie 54 de sorte à transmettre une puissance de l'arbre côté sortie 56B à l'arbre de sortie 54. En atteignant l'échelon de changement de vitesse 35 (échelon de vitesse) des première vitesse, troisième vitesse, ou cinquième vitesse, seul le mécanisme de mise en prise 61c, 63c, ou 65c du train d'engrenage 2904391 26 correspondant à un échelon de vitesse voulu parmi les mécanismes de mise en prise 61c, 63c, et 65c est en prise, ensuite le premier embrayage 52 est mis en prise, et le second embrayage 53 est mis hors prise. En 5 atteignant l'échelon de vitesse des deuxième vitesse, quatrième vitesse, ou sixième vitesse, seul le mécanisme de mise en prise 62c, 64c, ou 66c du train d'engrenage correspondant à l'échelon de vitesse voulu est mis en prise, ensuite le premier embrayage 52 est mis hors 10 prise, et le second embrayage 53 est mis en prise. En conséquence, par exemple, en considérant le cas de la rétrogradation de la sixième vitesse à la cinquième vitesse, la condition selon laquelle la sixième vitesse (échelon) a été atteinte est changée en condition selon 15 laquelle la cinquième vitesse a été atteinte. A savoir, la condition selon laquelle la sixième vitesse a été atteinte signifie la condition dans laquelle le second embrayage 53 est mis en prise (fermé) ; le premier embrayage 52 est libéré (ouvert) ; seul l'embrayage 16 20 (66c) du train d'engrenage de sixième vitesse 66 parmi le train d'engrenage de deuxième vitesse 62, le train d'engrenage de quatrième vitesse 64, et le train d'engrenage de sixième vitesse 66 est mis en prise (fermé) ; et les embrayages 12 et 14 pour les autres 25 échelons d'engrenage sont libérés (ouvert). D'autre part, la condition selon laquelle la cinquième vitesse a été atteinte signifie la condition dans laquelle le premier embrayage 52 est mis en prise ; le second embrayage 53 est libéré ; seul un embrayage 15 du train d'engrenage de 30 cinquième vitesse 65 parmi le train d'engrenage de première vitesse 61, le train d'engrenage de troisième vitesse 63, et le train d'engrenage de cinquième vitesse 65 est mis en prise ; et les embrayages 11 et 13 pour les autres échelons d'engrenage sont libérés. 35 En conséquence, dans ce cas, en effectuant la commande de permutation pour changer l'état du second embrayage 53 de l'état en prise à l'état libéré et 2904391 27 changer l'état du premier embrayage 52 de l'état libéré à l'état en prise, la commande pour passer de la condition selon laquelle la sixième vitesse (échelon) a été atteinte à la condition selon laquelle la cinquième 5 vitesse a été atteinte est réalisée. A savoir, par cette commande de commutation, la condition selon laquelle seul l'embrayage 16 de train d'engrenage de la sixième vitesse 66 parmi le train d'engrenage de deuxième vitesse 62, le train d'engrenage de quatrième vitesse 64 et le train 10 d'engrenage de sixième vitesse 66 est mis en prise (fermé) passe à la condition dans laquelle seul l'embrayage 15 du train d'engrenage de cinquième vitesse 65 parmi le train d'engrenage de première vitesse 61, train d'engrenage de troisième vitesse 63 et train 15 d'engrenage de cinquième vitesse 65 est mis en prise (fermé). Cette commande de commutation est dans les présentes également appelée actionnement mécanique autre que la mise en prise/hors prise de l'embrayage (principal). 20 En conséquence, en changeant la vitesse uniquement échelon par échelon, la commande de permutation est effectuée entre le premier embrayage 52 et le second embrayage 53. En conséquence, dans le cas de la rétrogradation (rétrogradation sous tension) causée par 25 la dépression de l'accélérateur, par exemple, il existe la rétrogradation de la cinquième vitesse à la quatrième vitesse, la rétrogradation de la quatrième vitesse à la troisième vitesse, et la rétrogradation de la troisième vitesse à la deuxième vitesse. 30 [Premier mode de réalisation] Les figures 7 à 11 montrent l'appareil et le procédé de commande pour une transmission de type embrayage jumeau selon le premier mode de réalisation de la présente invention. 35 < Configuration fonctionnelle associée à la commande de changement de vitesse> 2904391 28 Dans ce mode de réalisation, la commande de changement de vitesse pour la rétrogradation selon la présente invention est appliquée lorsque l'un des premier embrayage 52 et second embrayage 53 passe de l'état en 5 prise (fermé) à un état hors prise (ouvert) et un autre premier embrayage 52 et second embrayage 53 passe de l'état hors prise à l'état en prise. A savoir dans ce mode de réalisation, la commande de permutation selon la présente invention est appliquée, lorsque l'un des 10 premier embrayage 52 et second embrayage 53 est mis hors prise et un autre des premier embrayage 52 et second embrayage 53 est mis en prise à la demande de l'atteinte de l'échelon de vitesse de transmission expliqué ci-dessus (par exemple, à la demande de changement de la 15 troisième vitesse à la deuxième vitesse). L'explication de ce mode de réalisation sera donnée en considérant le premier embrayage 52 comme embrayage 1 qui passe de l'état en prise à l'état libéré, et en considérant le second embrayage 53 comme embrayage 2 qui passe de l'état 20 libéré à l'état en prise. Toutefois, bien entendu, la commande de changement de vitesse selon la présente invention peut également être appliquée lorsque le premier embrayage 52 passe de l'état libéré à l'état en prise et le second embrayage 53 passe de l'état en prise 25 à l'état libéré. L'appareil de commande selon ce mode de réalisation comprend la structure de base susmentionnée comme montré sur la figure 1. Plus en détail en insistant sur cette phase de commande de changement de vitesse, la commande 30 selon ce mode de réalisation comprend une phase de permutation expliquée ci-dessus comme structure de base, une phase de préparation, une phase d'inertie, et une phase de fin. La phase de préparation est définie comme phase pour préparer fonctionnellement la permutation 35 avant la phase de permutation. La phase d'inertie est définie comme phase pour ajuster une pièce d'inertie (c'est-à-dire, effet relatif à l'inertie), 2904391 29 fonctionnellement avant la phase de permutation. La phase de fin est définie comme une phase pour terminer la commande de changement de vitesse fonctionnellement après la phase de permutation. De ce point de vue, on peut 5 considérer qu'une fonction de commande (des moyens ou section de commande d'élément de mise en prise par friction) 10 de cet appareil de commande à changement de vitesse comprend une section ou moyens de réglage de valeur cible 10A, une section ou moyens de calcul de 10 capacité de couple totale 10B, une section ou moyens de réglage de rapport de distribution 10C, une section ou moyens de calcul de capacité de couple individuelle 10D, et une section ou moyens de commande de mise en prise 10E, comme montré sur la figure 7. Les moyens ou section 15 de commande d'élément de mise en prise par friction 10 comprennent en outre une section ou moyens de jugement de changement de vitesse 3A et une section ou moyens de jugement de changement de vitesse spécifiques (section de jugement de rétrogradation sous tension) 3B afin de juger 20 la rétrogradation sous tension sur laquelle cette commande de changement de vitesse se concentre. Ces sections 10A à 10E, 3A, et 3B sont prévues comme composants fonctionnels inclus dans une unité de commande électronique (ECU) 3 pour la transmission. Tout 25 d'abord, les moyens de jugement de changement de vitesse seront à présent expliqués. La section de jugement de changement de vitesse 3A juge si le changement de vitesse (l'échelon de change de vitesse) peut être réalisé, et fixe un échelon de vitesse 30 cible (vitesse engrenage) lorsque le changement de vitesse doit être réalisé. Ce jugement de changement de vitesse est réalisé sur la base d'une carte de changement de vitesse ayant les paramètres d'une vitesse de véhicule et d'une charge de moteur (par exemple, ouverture du 35 papillon ou degré de manipulation de l'accélérateur). La section de jugement de changement de vitesse 3A fixe l'échelon de vitesse cible à un échelon de vitesse 2904391 30 correspondant à une position de carte de changement devitesse d'un point de conduite déterminé par la vitesse du véhicule et la charge du moteur lorsque le point de conduite se déplace à la position au-delà d'une ligne de 5 rétrogradation sur la carte de changement de vitesse. La section de jugement de changement de vitesse spécifique 3B détermine si la rétrogradation susmentionnée est une rétrogradation dans la condition sous tension lorsqu'un couple positif est entré du moteur 10 vers le côté de transmission. La section de jugement de changement de vitesse spécifique 3B peut déterminer si la rétrogradation est exécutée dans la condition sous tension, en déterminant si la quantité de manipulation d'accélérateur (degré) ou l'ouverture du papillon est 15 supérieur ou égal à une valeur de référence, ou en déterminant si une variation de quantité de manipulation d'accélérateur ou une variation d'ouverture de papillon est supérieure ou égale à une variation de référence, ou par une association de ces jugements. En outre, la 20 section de jugement de changement de vitesse spécifique 3B peut déterminer la condition sous tension, également en déterminant si une vitesse de rotation d'entrée de l'embrayage qui transmet actuellement la puissance est supérieure à une vitesse de rotation de sortie en donnant 25 un léger glissement sur l'embrayage. Ensuite, les moyens de commande de changement de vitesse seront expliqués. Dans ce mode de réalisation, une rétrogradation sous tension de la condition dans laquelle l'embrayage 1 est utilisé (c'est-à-dire, échelon 30 de cinquième vitesse ou échelon de troisième vitesse) à la condition dans laquelle embrayage 2 est utilisé (c'est-à-dire, échelon de quatrième vitesse ou échelon de deuxième vitesse) est expliquée, Toutefois, ce mode de réalisation est applicable également aux cas des autres 35 rétrogradations sous tension en remplaçant les échelons de vitesse et embrayages correspondants. 2904391 31 La section de réglage de valeur cible 10A règle une différence de vitesse de rotation cible qui est une différence entre la vitesse de rotation côté entrée et la vitesse de rotation côté sortie d'un embrayage (qui est 5 un objet commandé), comme valeur cible de vitesse de rotation de l'embrayage considéré comme objet commandé. L'embrayage considéré comme objet commandé est commuté en réponse au niveau de progression de la commande de changement de vitesse. Au moment de début de la commande, 10 la section de réglage de valeur cible 10A règle une première différence de vitesse de rotation cible Anl (également appelée, différence de vitesse de rotation cible 1) qui est la différence entre la vitesse de rotation côté entrée et la vitesse de rotation côté 15 sortie de l'embrayage côté hors prise (embrayage 1 qui est utilisé par l'échelon de vitesse actuel et est programmé pour être dégagé). Subséquemment, pendant la commande de changement de vitesse, la section de réglage de valeur cible 10A règle une seconde différence de 20 vitesse de rotation cible An2 (également appelée, différence de vitesse de rotation cible 2) qui est la différence entre la vitesse de rotation côté entrée et la vitesse de rotation côté sortie de l'embrayage côté en prise (embrayage 2 qui est utilisé par l'échelon de 25 vitesse cible (changement d'échelon de vitesse à atteindre par l'exécution de changement de vitesse). Dans le cas d'une rétrogradation sous tension, chacune des première et seconde différences de vitesse de rotation cible Anl et An2 est réglée pour amener la 30 vitesse de rotation d'entrée de l'embrayage (embrayage à objet commandé) à être supérieure à la vitesse de rotation de sortie de l'embrayage d'une petite quantité prédéterminée. A savoir, la première différence de vitesse de rotation cible Anl est réglée de sorte à 35 amener la vitesse de rotation côté entrée de l'embrayage 1 (vitesse de rotation de l'arbre d'entrée 51) à devenir supérieure à la vitesse de rotation côté sortie de 2904391 32 l'embrayage 1 (vitesse de rotation de l'arbre côté entrée 55A) par cette première différence de vitesse de rotation cible Ont. De plus, la seconde différence de vitesse de rotation cible An2 est réglée de sorte à amener la 5 vitesse de rotation côté entrée de l'embrayage 2 (vitesse de rotation de l'arbre d'entrée 51) à devenir supérieure à la vitesse de rotation côté sortie de l'embrayage 2 (vitesse de rotation de l'arbre côté entrée 55 B) par cette seconde différence de vitesse de rotation cible 10 An2. En cas de fonctionnement sous tension du véhicule, la vitesse du moteur (la vitesse de rotation côté entrée de l'embrayage) augmente en faisant glisser l'embrayage. Ainsi, en commandant l'état de glissement de l'embrayage, 15 l'état dans lequel la vitesse de rotation d'entrée de l'embrayage est supérieure à la vitesse de rotation de sortie de l'embrayage par la différence de vitesse de rotation cible tA (l'état dans lequel la vitesse du moteur est supérieure à la vitesse de rotation de sortie 20 de l'embrayage) peut être réalisé. Ici, la section de réglage de valeur cible 10A règle la différence de vitesse de rotation cible pour l'embrayage actuellement en prise (c'est-à-dire, embrayage utilisé programmé pour être libéré par le 25 prochain changement de vitesse) également au moment d'un fonctionnement en état stable avant que l'exécution de changement de vitesse soit déterminée (avant une détermination de changement de vitesse), selon le fonctionnement sous tension du véhicule. A ce stade, la 30 section de réglage de valeur cible 10A utilise une première différence de vitesse de rotation cible Ont comme différence de vitesse de rotation cible. A savoir, au moment du fonctionnement sous tension, un glissement selon la différence de vitesse de rotation cible est 35 donné à l'embrayage restant dans un état en prise, même s'il n'a pas été déterminé pour réaliser le changement de vitesse. Ainsi, un processus subséquent après le début du 2904391 33 changement de vitesse peut être exécuté sans à-coup et immédiatement. La section de calcul de capacité de couple totale 10B calcule une capacité de couple de transfert totale, 5 par exemple, à partir d'une valeur de paramètre selon la charge de moteur telle qu'ouverture de papillon, ouverture d'accélérateur ou similaire. Spécifiquement, dans cet appareil de commande, la section de calcul de capacité de couple totale 10B calcule la capacité de 10 couple totale Tc pour les embrayages en ajoutant un couple d'arbre d'entrée Tin correspondant à une quantité de commande à boucle ouverte à une quantité de correction de retour (quantité de correction de retour Tfb). Cette quantité de correction de retour Tfb est réglée selon une 15 déviation (déviation de commande de retour) entre la différence de vitesse de rotation cible et une différence de vitesse de rotation réelle, qui est utilisée pour la commande de retour de différence de vitesse (commande de retour) pour l'embrayage (qui est l'objet commandé). 20 Par exemple, pendant la phase de permutation (également appelée, phase de couple), la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée peut être maintenue sensiblement constante, en fixant la capacité de couple de transfert totale qui est transférée par des embrayages 25 respectifs de sorte à amener la capacité de couple de transfert totale elle-même à correspondre à la charge de moteur, et en amenant la transmission à transférer réellement la capacité de couple de transfert totale ainsi réglée. Autrement dit, la vitesse du moteur (c'est- 30 à-dire, la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée) augmente si la capacité de couple de transfert totale est faible par rapport à la puissance de sortie du moteur. Au contraire, la vitesse du moteur chute si la capacité de couple de transfert totale est importante par rapport à 35 la puissance de sortie du moteur. En conséquence au moment de la mise sous tension, si l'on autorise l'embrayage à glisser en affaiblissant sa mise en prise 2904391 34 depuis l'état en prise ; la capacité de couple de transfert totale devient faible par rapport à la puissance de sortie du moteur et ainsi la vitesse du moteur (vitesse de rotation de l'arbre d'entrée) 5 augmente. Au contraire, en cas de renforcement de la mise en prise (degré) de l'embrayage de l'état de glissement à l'état fermement en prise ; la capacité de couple de transfert totale devient importante par rapport à la sortie du moteur et ainsi la vitesse du moteur chute. 10 La section de réglage de rapport de distribution 10C règle un rapport de distribution (taux de partage) entre l'embrayage côté hors prise et l'embrayage côté en prise par rapport à la capacité de couple de transfert totale. Ici, l'explication insistant sur le taux de 15 distribution pour l'embrayage côté hors prise qui est mis hors prise depuis son état en prise pendant la phase de permutation est donnée. La section de réglage de rapport de distribution 10C règle le taux de distribution de la capacité de couple de transfert pour l'embrayage côté 20 hors prise (qui est programmé pour être libéré pendant la phase de permutation) à une valeur égale à 1 pendant la phase de préparation du changement de vitesse, de sorte à distribuer toute la capacité de couple de transfert totale uniquement à l'embrayage côté hors prise. 25 En phase de permutation, la section de réglage de rapport de distribution 10C règle le rapport de distribution (chaque taux de distribution) de sorte à progressivement diminuer le taux de distribution pour l'embrayage côté hors prise de 1 à 0 et à progressivement 30 augmenter le taux de distribution pour l'embrayage côté en prise de 0 à 1. Ensuite, à la phase de fin, la section de réglage de rapport de distribution 10C règle le taux de distribution pour l'embrayage côté hors prise à une valeur égale à 0 et fixe le taux de distribution pour 35 l'embrayage côté en prise à une valeur égale à 1, de sorte à distribuer toute la capacité de couple de transfert totale à l'embrayage côté en prise. En 2904391 35 conséquence pendant la phase de permutation, les taux de distribution respectifs (rapport de distribution de capacité de couple de transfert entre l'embrayage côté hors prise et l'embrayage côté en prise) sont fixés pour 5 progressivement diminuer le taux de distribution pour l'embrayage 1 qui est un embrayage à libérer (embrayage côté hors prise) de 1 à 0, et pour progressivement augmenter le taux de distribution pour l'embrayage 2 qui est un embrayage à mettre en prise (embrayage côté en 10 prise) de 0 à 1. La section de calcul de capacité de couple individuelle 10D règle les capacités de couple respectives (capacités de couple individuelles) de l'embrayage côté hors prise et de l'embrayage côté en 15 prise, sur la base de la capacité de couple totale calculée par la section de calcul de capacité de couple totale 10B et du rapport de distribution entre l'embrayage côté hors prise et l'embrayage côté en prise (taux de distribution de chaque embrayage) réglés par la 20 section de réglage de rapport de distribution 10C. A savoir, la capacité de couple individuelle de l'embrayage côté hors prise peut être obtenue en multipliant la capacité de couple totale par le taux de distribution pour l'embrayage côté hors prise, et la capacité de 25 couple individuelle de l'embrayage côté en prise peut être obtenue en multipliant la capacité de couple totale par le taux de distribution pour l'embrayage côté en prise. La section de commande de mise en prise 10E ajuste 30 une quantité de commande de mise en prise (variable commandée) pour chacun de l'embrayage côté hors prise et de l'embrayage côté en prise, sur la base de la capacité de couple de transfert (capacité de couple individuelle) calculée par la section de calcul de capacité de couple 35 individuelle 10D. Comme variable commandée en prise, une pression hydraulique qui est appliquée à chaque embrayage est utilisée. Comme une relation de correspondance entre 2904391 36 la capacité de couple individuelle et la pression hydraulique de l'embrayage (relation capacité d'embrayage - pression hydraulique) peut être précédemment reconnue et prévue, chaque embrayage peut être commandé en fixant 5 la pression hydraulique de cet embrayage à partir de la capacité de couple individuelle. Dans cette commande de transmission, au moment du fonctionnement en état stable avant le changement de vitesse, en cas de fonctionnement sous tension du 10 véhicule, la commande de différence de vitesse de rotation cible est réalisée pour l'embrayage actuellement en prise (devant être éventuellement mis hors prise au moment de l'exécution du prochain changement de vitesse). De plus au moment du fonctionnement en état stable avant 15 le changement de vitesse, une commande de différence de vitesse de rotation cible pour l'embrayage actuellement libéré (devant être éventuellement mis en prise au moment de l'exécution du prochain changement de vitesse) est également effectuée au préalable. Cette commande pour 20 l'embrayage actuellement libéré est effectuée en tirant l'embrayage libéré, à savoir en amenant l'embrayage libéré à suivre l'embrayage actuellement en prise dans une certaine mesure. Lorsque le début de changement de vitesse est 25 déterminé, la commande de changement de vitesse (y compris la phase de préparation, la phase d'inertie, la phase de permutation, et la phase de fin) est démarrée. Au moment du début de changement de vitesse en phase de préparation, la quantité de commande de mise en 30 prise (variable commandée) pour l'embrayage côté hors prise 1 (embrayage à libérer) est ajustée de sorte à amener l'embrayage côté hors prise 1 à passer à l'état glissant et de sorte à amener sa différence de vitesse de rotation d'entrée/de sortie (vitesse différentielle entre 35 le côté entrée et le côté sortie de l'embrayage côté hors prise) à devenir la première différence de vitesse de rotation cible Ont. A ce stade, en fait, l'embrayage côté 2904391 37 en prise 2 (embrayage à mettre en prise) est amené à rester à l'état libéré, et l'embrayage côté hors prise 1 porte ou occupe toute la capacité de couple de transfert totale de la transmission. A savoir, le taux de 5 distribution de l'embrayage côté hors prise 1 est rendu égal à 1. De plus pendant cette phase de préparation, certains actionnements mécaniques sont également réalisés pour établir l'échelon de vitesse cible (ci-après également appelé échelon de vitesse après changement de 10 vitesse) autre que la mise en prise/hors prise des embrayages 1 et 2. Si l'établissement de l'échelon de vitesse cible n'a pas encore été réalisé, la différence de vitesse de rotation de l'embrayage 1 est maintenue tout d'abord à la différence de vitesse de rotation cible 15 Ont même si la différence de vitesse de rotation de l'embrayage 1 a atteint la première différence de vitesse de rotation cible Ont. En phase d'inertie, la quantité de commande de mise en prise (variable commandée) pour l'embrayage côté hors 20 prise 1 est ajustée de sorte à maintenir l'embrayage 1 à l'état de glissement et de sorte à amener la différence de vitesse de rotation d'entrée/de sortie de l'embrayage 2 (pour atteindre l'échelon de vitesse après changement de vitesse) progressivement plus près d'une seconde 25 différence de vitesse de rotation cible An2. Egalement à ce moment, l'embrayage côté en prise 2 (à utiliser pour l'échelon de vitesse après changement de vitesse) est amené à rester à l'état libéré, et l'embrayage côté hors prise 1 continues à porter ou occuper toute la capacité 30 de couple de transfert totale de la transmission. A savoir, le taux de distribution pour l'embrayage côté hors prise 1 est maintenu à une valeur égale à 1. En phase de permutation, la section de calcul de capacité de couple totale 10B calcule la capacité de 35 couple de transfert totale nécessaire pour maintenir la différence de vitesse de rotation de l'embrayage côté en prise 2 à la seconde différence de vitesse de rotation 2904391 38 cible An2. Ensuite, la section de réglage de rapport de distribution 10C règle le rapport de distribution de la capacité de couple de transfert entre l'embrayage côté hors prise 1 et l'embrayage côté en prise 2, de sorte à 5 faire et à conserver la somme de la capacité de couple de transfert de l'embrayage côté hors prise 1 et de la capacité de couple de transfert de l'embrayage côté en prise 2 sensiblement égale à la capacité de couple de transfert totale, et de sorte à diminuer progressivement 10 la distribution à l'embrayage côté hors prise 1 et à augmenter progressivement la distribution à l'embrayage côté en prise 2. Ensuite, la section de calcul de capacité de couple individuelle 10D règle chacune de la capacité de couple de transfert de l'embrayage côté hors 15 prise 1 et de la capacité de couple de transfert de l'embrayage côté en prise 2, conformément à la capacité de couple de transfert totale calculée et au rapport de distribution fixé. Ensuite, la section de commande de mise en prise 10E ajuste chacune des quantités de 20 commande de mise en prise (variables commandées) pour l'embrayage côté hors prise 1 et l'embrayage côté en prise 2, sur la base des capacités de couple de transfert fixées de l'embrayage côté hors prise 1 et de l'embrayage côté en prise 2. 25 En phase de fin, il est déterminé si une commande de changement de vitesse suivante sera prochainement réalisée (jugement de processus de pré-changement de vitesse), tout en amenant la différence de vitesse de rotation de l'embrayage côté en prise 2 à rester à la 30 seconde différence de vitesse de rotation cible An2. S'il a été déterminé que la commande de changement de vitesse suivante est programmée pour être rapidement effectuée, il est déterminé qu'un établissement d'un échelon de vitesse prévu (processus de pré-changement de vitesse) 35 est nécessaire, et l'établissement d'un échelon de vitesse prévu est commandé. L'établissement d'un échelon de vitesse prévu est également appelé processus de pré- 2904391 39 changement de vitesse , et signifie la réalisation d'une mise en prise (c'est-à-dire, actionnement mécanique) d'un ou de plusieurs éléments de transmission de puissance nécessaires pour atteindre l'échelon de vitesse cible de 5 commande de changement de vitesse suivante (par exemple, maillage d'engrenage ou d'embrayage pour l'échelon d'engrenage cible autre que la mise en prise/hors prise des embrayages 1 et 2). S'il est déterminé que la commande de changement de vitesse suivante n'est pas 10 programmée pour être réalisée prochainement, la commande pour tirer l'embrayage côté hors prise 1 est effectuée. Pendant la phase de fin, la section de commande commande l'embrayage côté en prise 2 de sorte à maintenir sa différence de vitesse de rotation à une seconde 15 différence de vitesse de rotation cible An2, et continue à distribuer toute la capacité de couple de transfert totale de transmission uniquement à l'embrayage côté en prise 2. A savoir, le taux de distribution pour l'embrayage côté en prise est égal à 1. 20 Une transition de la phase de préparation à la phase d'inertie est effectuée lorsque la différence de vitesse de rotation (entre l'entrée et la sortie) de l'embrayage côté hors prise (embrayage actuellement en prise 1) a atteint la première différence de vitesse de 25 rotation cible Anl et l'établissement de l'échelon de vitesse après changement de vitesse (c'est-à-dire, changement de configuration du train d'engrenage associé avec l'embrayage côté en prise) est terminé. A savoir, la transition de la phase de préparation à la phase 30 d'inertie est réalisée, lorsque la différence de vitesse de rotation de l'embrayage 1 a atteint la première différence de vitesse de rotation cible Anl et également le changement de configuration du train d'engrenage côté en prise (éléments de transmission de puissance) est fini 35 si certains actionnements mécaniques sont nécessaires afin de changer la configuration de train d'engrenage côté en prise autre que la mise en prise/hors prise de 2904391 l'embrayage 1 ou 2. Une transition de la phase d'inertie à la phase de permutation est effectuée, lorsque la différence de vitesse de rotation de l'embrayage 2 a atteint une seconde différence de vitesse de rotation 5 cible An2. Une transition de la phase de permutation à la phase de fin est effectuée, lorsque la capacité de couple de transfert de l'embrayage côté hors prise 1 devient sensiblement égale à 0 au moyen de la commande de la 10 phase de permutation. A savoir, la transition de la phase de permutation à la phase de fin est réalisée lorsque la section de réglage de rapport de distribution 10C a rendu la capacité de couple de transfert de l'embrayage côté hors prise égale à 0 pendant la phase de permutation. La 15 phase de fin est terminée à condition que l'établissement de l'échelon de vitesse prévu ait été réalisé, lorsque la commande de changement de vitesse suivante est prochainement effectuée. D'autre part, la phase de fin est terminée lorsque la commande pour tirer l'embrayage 20 côté hors prise est réalisée et également la différence de vitesse de rotation de l'embrayage côté en prise est comprise dans une tolérance prédéterminée sur la seconde différence de vitesse de rotation cible An2, lorsque la commande de changement de vitesse suivante n'est pas 25 effectuée prochainement. Il convient de noter que la différence de vitesse de rotation cible Anl ou An2 également associée à la valeur seuil pour réaliser la transition de phase peut être réglée à une valeur constante comme susmentionné, ou 30 peut être basée sur la condition de charge de moteur du temps de début de phase ou temps de début de commande de changement de vitesse, à savoir sur la base de la charge de moteur ou une quantité correspondant à la charge de moteur (telle qu'ouverture de papillon ou couple moteur). 35 En outre, la différence de vitesse de rotation cible Anl ou An2 peut être réglée de sorte à permettre à la différence de vitesse de rotation cible Anl ou An2 de 2904391 41 varier conformément à la condition de charge de moteur ou la vitesse de rotation d'entrée de temps de début de la phase de préparation. Par exemple, la différence de vitesse de rotation cible Ont ou An2 peut être réglée de 5 sorte à amener la différence de vitesse de rotation cible Ont ou An2 à une valeur supérieure alors que la charge de moteur devient plus importante, ou de sorte à amener la différence de vitesse de rotation cible Ont ou An2 à une valeur supérieure alors que la vitesse de rotation 10 d'entrée devient plus élevée. <Schéma de principe> Ensuite, une configuration de commande concrète de l'appareil selon ce mode de réalisation sera à présent expliquée en utilisant un schéma de principe de la figure 15 8. Bien entendu, cet appareil comprend des composants fonctionnels expliqués en référence à la figure 1, comme fonctions de commande. Comme montré sur la figure 8, cet appareil comprend une section de calcul de signal d'entrée B1, une section de calcul de détermination de 20 changement de vitesse B2, une section de commande de programmation de changement de vitesse B3, une section de sélection d'objet commandé B4, une section de calcul de différence de vitesse cible B5, une section de calcul de rapport de distribution B6, une section de calcul de 25 différence de vitesse réelle B7, une section de commande de retour de vitesse (section de commande de retour de vitesse de rotation) B8, une section d'ajout B9, une section de distribution de capacité d'embrayage (section de distribution de capacité de couple) B10, une section 30 de calcul de capacité d'embrayage de commande de traction B11, une section de conversion de capacité/pression d'embrayage 1 B12, une section de conversion de capacité/pression d'embrayage 2 B13, une section de calcul d'établissement d'échelon de vitesse B14, une 35 section de calcul de quantité de correction de couple B15, et des sections d'ajout B16 et B17. 2904391 42 Il convient de noter que la section de calcul de détermination de changement de vitesse B2 comprend les fonctions des moyens de jugement de changement de vitesse (section) 3A et des moyens de jugement de changement de 5 vitesse spécifiques (section de jugement de rétrogradation sous tension) 3B montrés sur la figure 7. De plus, la section de calcul de différence de vitesse cible B5 correspond aux moyens de réglage de valeur cible 10A montrés sur la figure 7 ; la section de calcul de 10 rapport de distribution B6 correspond aux moyens de réglage de rapport de distribution 10C montrés sur la figure 7 ; la section d'ajout B9 correspond aux moyens de calcul de capacité de couple totale 10B montrés sur la figure 7 ; la section de distribution de capacité de 15 couple B10 et les sections d'ajout B16 et B17 correspondent aux moyens de calcul de capacité de couple individuelle 10D montrés sur la figure 7 ; et la section de conversion de capacité/pression d'embrayage 1 B12 et la section de conversion de capacité/pression d'embrayage 20 2 B13 correspondent aux moyens de commande de mise en prise 10E montrés sur la figure 7. Tout d'abord, la section de calcul de signal d'entrée B1 effectue un traitement pour les signaux d'entrée. Ces signaux d'entrée incluent un signal de 25 vitesse de roue servant à produire le signal de vitesse de véhicule, un signal d'ouverture d'accélérateur servant à produire le signal de quantité d'opération d'accélérateur (c'est-à-dire, variable manipulée par l'accélérateur), un signal d'arbre d'entrée représentant 30 la vitesse de rotation côté entrée de l'embrayage 1 ou de l'embrayage 2, un premier signal d'arbre de sortie représentant la vitesse de rotation côté sortie de l'embrayage 1, un second signal d'arbre de sortie représentant la vitesse de rotation côté sortie de 35 l'embrayage 2, et similaire. La section de calcul de détermination de changement de vitesse B2 reçoit le signal de vitesse de véhicule et le signal de quantité 2904391 43 d'opération d'accélérateur de la section de calcul de signal d'entrée B1, et produit un modèle de changement de vitesse en utilisant une carte de changement de vitesse prescrite par rapport à ces signaux (c'est-à-dire, en 5 attribuant des signaux de vitesse de véhicule et une quantité d'opération d'accélérateur à la carte de changement de vitesse prescrite).

Ce modèle de changement de vitesse comprend également pas de changement de vitesse (condition de non-changement de vitesse). 10 La section de commande de programmation de changement de vitesse B3 contrôle ou vérifie le modèle de changement de vitesse, la vitesse de rotation côté sortie (oc de l'embrayage ciblé pour la commande, et le rapport de distribution de capacité de couple R pour les deux 15 embrayages. Par ce contrôle, la section de commande de programmation de changement de vitesse B3 détermine le progrès de la commande de changement de vitesse, et ainsi sélectionne une phase entre la phase de préparation, la phase d'inertie, la phase de permutation, et la phase de 20 fin. A savoir, la section de commande de programmation de changement de vitesse B3 produit la phase pour commande de changement de vitesse. La section de sélection d'objet commandé B4 sélectionne l'embrayage ciblé pour la commande (c'est-à-dire, embrayage d'objet commandé ou 25 embrayage programmé à être commandé), conformément à chaque commande de changement de vitesse, sur la base du modèle de changement de vitesse produit par la section de calcul de détermination de changement de vitesse B2 et la phase de commande de changement de vitesse produite par 30 la section de commande de programmation de changement de vitesse B3. Ensuite, la section de sélection d'objet commandé B4 calcule la vitesse de rotation côté sortie (oc de l'embrayage ciblé par commande,depuis le signal de vitesse de rotation de sortie de l'embrayage sélectionné. 35 La section de calcul de différence de vitesse cible B5 calcule ou produit la différence de vitesse de rotation cible An (Ani_ ou An2), conformément à chaque 2904391 44 commande de changement de vitesse, sur la base de la vitesse côté sortie ce de l'embrayage ciblé de commande et la phase de commande de changement de vitesse produite par la section de commande de programmation de changement 5 de vitesse B3. A ce stade, la section de calcul de vitesse cible B5 règle la différence de vitesse de rotation cible An de sorte à rendre la vitesse de rotation côté entrée (vitesse d'arbre d'entrée) coin de l'embrayage ciblé de commande supérieure à la vitesse de 10 rotation côté sortie ce lorsque le signe du couple d'arbre d'entrée Tin est plus (c'est-à-dire, positif). D'autre part, lorsque le signe du couple d'arbre d'entrée Tin est moins, c'est-à-dire, négatif, la section de calcul de vitesse cible B5 règle la différence de vitesse 15 de rotation cible An de sorte à rendre la vitesse de rotation côté entrée coin de l'embrayage ciblé de commande inférieure à la vitesse de rotation côté sortie coc. En conséquence, dans la condition sous tension, la différence de vitesse de rotation cible An est réglée 20 pour permettre à la vitesse de rotation côté entrée de l'embrayage ciblé de commande de devenir supérieure à sa vitesse de rotation côté sortie. La section de calcul de rapport de distribution B6 calcule ou produit un rapport de distribution de capacité 25 de couple R entre embrayages, conformément à chaque commande de changement de vitesse, sur la base de la phase de commande de changement de vitesse produite par la section de commande de programmation de changement de vitesse B3. La section de calcul de différence de vitesse 30 réelle B7 calcule la différence de vitesse de rotation réelle Anr entre la vitesse de rotation (côté sortie) de l'embrayage ciblé de commande et la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée. Il convient de noter que la section de calcul de différence de vitesse réelle B7 calcule la 35 différence de vitesse de rotation réelle Anr en fonction du signe (positif ou négatif) du couple d'arbre d'entrée. La section de commande de retour de vitesse B8 produit la 2904391 quantité de commande de retour (c'est-à-dire, variable commandée de retour ou quantité de correction de retour) Tfb pour la différence de vitesse de rotation cible, en utilisant la différence de vitesse de rotation réelle Anr 5 de l'embrayage ciblé par commande et la différence de vitesse de rotation cible An. La section d'ajout B9 calcule ou produit la capacité de couple totale Tc de l'embrayage, en ajoutant la quantité de correction de retour Tfb produite par la 10 section de commande de retour de vitesse B8 au couple d'arbre d'entrée Tin (correspondant à une quantité de commande de boucle ouverte). La section de distribution de capacité de couple B10 distribue ou divise cette capacité de couple totale Tc dans les embrayages 15 respectifs, conformément au rapport de distribution de capacité de couple R produit par la section de calcul de rapport de distribution B6. Les capacités de couple ainsi distribuées sont définies comme capacité d'embrayage 1 Tc1' et capacité d'embrayage 2 Tc2'. 20 La section de calcul de capacité d'embrayage de commande de traction B11 calcule une capacité de couple Ttr nécessaire pour la commande pour tirer l'embrayage côté non entraîné (embrayage sensiblement actuellement libéré, c'est-à-dire, tirant l'arbre de sortie de 25 l'embrayage côté non entraîné). Toutefois, la section de calcul de capacité d'embrayage de commande de traction B11 rend cette capacité de couple Ttr égale à 0 lorsqu'il a été déterminé que le processus de pré-changement de vitesse devrait être effectué. La section d'ajout B16 30 calcule ou produit la capacité de couple Tc1' de l'embrayage 1, en ajoutant la capacité d'embrayage 1 Tc1' calculée par la section de distribution de capacité de couple B10 à la capacité de couple Ttr calculée par la section de calcul de capacité d'embrayage de commande de 35 traction B11. La section d'ajout B17 calcule ou produit la capacité de couple Tc2 de l'embrayage 2, en ajoutant la 2904391 46 capacité d'embrayage 2 Tc2' calculée par la section de distribution de capacité de couple B10 à la capacité de couple Ttr calculée par la section de calcul de capacité d'embrayage de commande de traction B11. La section de 5 conversion de capacité/pression d'embrayage 1 B12 convertit la capacité de couple d'embrayage 1 Ici en une pression de commande de commande pour l'embrayage 1 et, la section de conversion de capacité/pression d'embrayage 2 B13 convertit la capacité de couple d'embrayage 2 Tc2 10 en une pression de commande de commande pour l'embrayage 2. Ainsi, les embrayages respectifs sont commandés. La section de calcul d'établissement d'échelon de vitesse B14 ordonne l'établissement d'un échelon de vitesse (échelon de changement de vitesse) dans le cas de 15 la transmission automatique adaptée pour établir l'échelon de vitesse par certains actionnements mécaniques (par exemple, commutation du train d'engrenage par synchro) autre que la mise en prise/hors prise de l'embrayage. Toutefois, ce processus est omis dans le cas 20 d'une transmission automatique qui n'a pas besoin de tels actionnements mécaniques. La section de calcul de quantité de correction de couple B15 calcule un couple d'inertie généré à partir d'un taux de variation (valeur différentielle) de la différence de vitesse de rotation 25 cible pendant la phase d'inertie. <Organigramme> L'appareil de commande pour transmission automatique selon ce mode de réalisation a la configuration décrite ci-dessus. Par exemple dans cet 30 appareil, la commande de changement de vitesse est effectuée au moment de la rétrogradation sous tension comme montré par un organigramme de la figure 9. Dans ce mode de réalisation, la rétrogradation sous tension depuis la condition dans laquelle l'embrayage 1 est 35 utilisé (c'est-à-dire, l'échelon de cinquième vitesse ou l'échelon de troisième vitesse) à la condition dans laquelle l'embrayage 2 est utilisé (c'est-à-dire, 2904391 47 l'échelon de quatrième vitesse ou l'échelon de deuxième vitesse) est expliquée. Toutefois, ce mode de réalisation est également applicable aux cas des autres rétrogradations sous tension en remplaçant les échelons 5 de vitesse et les embrayages correspondants. Comme montré sur la figure 9, tout d'abord à l'étape S1, le dispositif de commande (unité de commande) détermine si le véhicule est actuellement sous une commande de changement de vitesse. Si la réponse à 10 l'étape S1 est OUI, à savoir le changement de vitesse est actuellement exécuté, la routine passe à l'étape 52. A l'étape S2, le dispositif de commande détermine si la commande de changement de vitesse est actuellement en phase de préparation. Au moment de début du changement de 15 vitesse, tout d'abord, la phase de préparation est sélectionnée. Pendant cette phase de préparation, le dispositif de commande fixe la valeur cible pour la commande de différence de vitesse de rotation à la différence de vitesse de rotation cible Ont servant de 20 valeur de cible de commande avant le changement de vitesse (différence de vitesse de rotation cible avant changement de vitesse), à l'étape S3. Cette valeur cible de commande avant changement de vitesse est réglée à une valeur amenant la vitesse de côté entrée à une valeur 25 supérieure à la vitesse de côté sortie, dans le cas de la rétrogradation. Au même moment, le dispositif de commande fixe la distribution (taux) pour l'embrayage côté hors prise 1 à une valeur égale à 1, à l'étape S3. D'autre part, le dispositif de commande fixe la distribution 30 (taux) pour l'embrayage côté en prise 2 à une valeur égale à O. En outre, le dispositif de commande effectue l'établissement (mise en prise d'engrenage) de l'échelon de vitesse cible par le synchroniseur. Ensuite à l'étape S4, le dispositif de commande 35 détermine si la différence de vitesse de rotation réelle de l'embrayage côté hors prise 1 est atteinte dans une plage prédéterminée qui est à proximité de la différence 2904391 48 de vitesse de rotation cible avant changement de vitesse Ont. Comme l'actionnement de changement mécanique pour l'établissement de l'échelon de vitesse après changement de vitesse par le synchro est nécessaire sur sa ligne 5 d'émission de puissance dans dispositif de commande l'établissement de l'échelon de vitesse a été effectué ce mode de réalisation ; le détermine également si de vitesse après changement (c'est-à-dire, si le train d'engrenage côté en prise est devenu la configuration 10 pour échelon de vitesse après changement de vitesse) au moyen d'un tel actionnement mécanique, à l'étape S4. A savoir, cette exigence de détermination est ajoutée à l'exigence selon laquelle la différence de vitesse de rotation réelle a déjà atteint une plage prédéterminée 15 près d'une différence de vitesse de rotation cible avant changement de vitesse Ont, comme exigence logique ET . Si la différence de vitesse de rotation réelle de l'embrayage côté hors prise 1 n'a pas encore atteint la différence de vitesse de rotation cible avant changement 20 de vitesse Ont, ou si l'établissement de l'échelon de vitesse après changement de vitesse n'a pas encore été réalisé, le dispositif de commande exécute chaque traitement du calcul de capacité d'embrayage et le calcul de pression hydraulique de commande d'embrayage aux 25 étapes S26, et S27. A savoir à l'étape S26, le dispositif de commande calcule la capacité de couple côté hors prise et la capacité de couple côté en prise, de la capacité d'embrayage total et le rapport de distribution calculé à ce moment. A l'étape S27, le dispositif de commande 30 transmet une commande obtenue sur la base de chaque caractéristique de conversion entre capacité de couple et pression hydraulique, à un actionneur d'un embrayage correspondant comme pression de commande pour l'embrayage. 35 Ainsi, la phase de préparation continue en répétant le traitement des étapes S1, S2, S3, S4, S5, S26, et S27 chaque période de commande (période de programme de 2904391 49 routine). Ainsi, la différence de vitesse de rotation réelle est amenée dans la plage prédéterminée près de la différence de vitesse de rotation cible Ont, et également l'échelon de vitesse après changement de vitesse devient 5 établi. Ainsi, le dispositif de commande détermine que la différence de vitesse de rotation réelle de l'embrayage côté hors prise est dans la plage prédéterminée près de la différence de vitesse de rotation cible Ont et 10 également détermine que l'échelon de vitesse après changement de vitesse a été établi, à l'étape S4. Dans ce cas, le dispositif de commande termine la phase de préparation, et fixe un repère de fin de phase de préparation pour régler la transition à la phase 15 d'inertie, à l'étape S5. Ainsi, pendant la période de commande suivante, le dispositif de commande détermine que la phase de préparation n'est pas actuellement en cours à l'étape S2, et détermine que la phase d'inertie est en cours à l'étape S6 en déterminant si la commande 20 de changement de vitesse est en cours de phase d'inertie. Ainsi, la commande de changement de vitesse passe en phase d'inertie. En phase d'inertie, à l'étape S7, le dispositif de commande change la valeur cible pour la commande de 25 différence de vitesse de rotation de celle de l'embrayage 1 à celle de l'embrayage 2 (programmé pour venir en prise), et fixe la valeur de cible de commande à la différence de vitesse de rotation cible An2. En même temps, le dispositif de commande fixe le taux de 30 distribution de l'embrayage côté hors prise 1 à une valeur égale à 1. D'autre part, le dispositif de commande fixe le taux de distribution de l'embrayage côté en prise 2 à une valeur égale à O. De plus, le dispositif de commande lance un minuteur pour mesurer un temps écoulé 35 de phase d'inertie. Subséquemment à l'étape S8, le dispositif de commande détermine si la différence de vitesse de rotation réelle actuelle a atteint une plage 2904391 prédéterminée qui est à proximité de la différence de vitesse de rotation cible An2, en comparant la différence de vitesse de rotation réelle de l'embrayage côté en prise 2 avec la différence de vitesse de rotation cible 5 An2 (spécifiquement, en comparant la différence de vitesse de rotation réelle actuelle à une ou plusieurs valeurs seuils). Si la différence de vitesse de rotation réelle ne se trouve pas encore dans la plage prédéterminée près de 10 la différence de vitesse de rotation cible An2, le dispositif de commande détermine si le minuteur démarré au début de la phase d'inertie a indiqué une valeur de fin (un temps écoulé prédéterminé) à l'étape S10. Il convient de noter que la valeur de fin (temps écoulé 15 prédéterminé) pour le minuteur est basée sur une période de temps normalement nécessaire pour amener la différence de vitesse de rotation réelle dans la plage prédéterminée près de la différence de vitesse de rotation cible An2. Dans d'autres termes, la valeur de fin (temps écoulé 20 prédéterminé) pour le minuteur est une valeur prédéterminée qui est déterminée à partir d'au moins l'une de la charge de moteur ou de sa quantité correspondante (par exemple, ouverture de papillon), du couple d'entrée à la transmission ou de sa quantité 25 correspondante, de la vitesse d'arbre d'entrée ou vitesse d'arbre d'entrée de l'objet ciblé par commande, et du rapport de transmission, qui sont respectivement obtenus à ce moment. En effectuant le réglage de temps (restriction temporelle) approprié à la condition de 30 changement de vitesse comme susmentionné, l'équilibre entre la restriction du temps écoulé de la phase d'inertie (empêchant la phase d'inertie de consommer trop de temps) et une amélioration du choc de mise en prise de l'embrayage peut être correctement réalisé. 35 Si le minuteur n'a pas encore atteint la valeur de fin, le dispositif de commande calcule la capacité de mise en prise côté hors prise finale et la capacité de 2904391 51 mise en prise côté en prise finale à l'étape S26. Ensuite, le dispositif de commande convertit ces capacités dans la commande pression hydraulique pour l'embrayage côté hors prise et la commande pression 5 hydraulique pour l'embrayage côté en prise à l'étape S27, et transmet ces commandes aux actionneurs. En répétant la période de commande (c'est-à-dire, routine de programme) pendant la phase d'inertie ; la différence de vitesse de rotation réelle arrive à 10 atteindre (la tolérance de) la différence de vitesse de rotation cible An2, ou le minuteur indique la valeur de fin (temps écoulé prédéterminé). Le programme passe de l'étape S8 à l'étape S9, ou passe de l'étape S10 à l'étape S9. A l'étape S9, le dispositif de commande 15 termine la phase d'inertie, et fixe un repère de fin de phase d'inertie pour déterminer la transition à la phase de permutation. Ainsi, pendant la prochaine période de commande ; le dispositif de commande détermine que la phase 20 d'inertie n'est pas actuellement en cours à l'étape S6 à travers les étapes S1 et S2. Ensuite, le programme passe à l'étape S11, et le dispositif de commande détermine que la phase de permutation est en cours à l'étape S11 en déterminant si la commande de changement de vitesse est 25 en cours de la phase de permutation. En conséquence, la commande de changement de vitesse passe en phase de permutation. En phase de permutation, à l'étape S12, le dispositif de commande maintient la valeur cible pour la commande de différence de vitesse à la différence de 30 vitesse de rotation cible An2. En même temps, le dispositif de commande fixe une quantité de changement de taux de distribution (quantité pour une période de commande (routine) selon une vitesse changeante prédéterminée (taux changeant), de sorte à 35 progressivement diminuer la distribution pour l'embrayage côté hors prise 1, et augmenter progressivement la distribution pour l'embrayage côté en prise 2 à la 2904391 52 vitesse changeante prédéterminée, à l'étape S12. Subséquemment à l'étape S13, le dispositif de commande fixe le taux de distribution pour l'embrayage côté hors prise 1 en soustrayant la quantité de changement de taux 5 de distribution à partir du précédent (dernière fois) taux de distribution pour l'embrayage 1, et fixe le taux de distribution pour l'embrayage côté en prise 2 en ajoutant la quantité de changement de taux de distribution à son précédent taux de distribution. Ainsi, 10 à l'étape S14, le dispositif de commande détermine si le taux de distribution de l'embrayage côté hors prise 1 est égal à O. Le traitement des étapes susmentionnées S26 et S27 est effectué sur la base du rapport de distribution fixé 15 (taux) également dans cette phase de permutation, comme le taux de distribution pour l'embrayage côté hors prise 1 n'atteint pas 0 pour un moment à partir du temps de début de phase de permutation. A savoir, le dispositif de commande calcule respectivement la capacité de mise en 20 prise hors prise finale et la capacité de mise en prise côté en prise finale à l'étape S26. Enfin, le dispositif de commande convertit ces capacités en commande pression hydraulique pour l'embrayage côté hors prise et commande pression hydraulique pour l'embrayage côté en prise à 25 l'étape S27, et transmet ces commandes aux actionneurs. En répétant ce traitement de la phase de permutation, le taux de distribution de l'embrayage côté hors prise 1 diminue progressivement à l'étape S13. En conséquence, il s'agit de déterminer que le taux de 30 distribution de l'embrayage côté hors prise 1 est égal à o, à l'étape S14. A ce stade, le dispositif de commande termine la phase de permutation à l'étape S15. A l'étape S15, le dispositif de commande fixe un repère de fin de phase de permutation pour régler la transition à la phase 35 de fin. Ainsi, pendant la période de commande suivante, le dispositif de commande détermine que la phase de 2904391 53 permutation n'est pas en cours à l'étape S11 après les étapes S1, S2, et S6. Ensuite, le dispositif de commande détermine que la phase de fin est en cours à l'étape S16 en déterminant si la commande de changement de vitesse 5 est en cours à la phase de fin. En conséquence, la commande de changement de vitesse passe en phase de fin. En phase de fin, le dispositif de commande maintient la différence de vitesse de rotation cible pour l'embrayage côté en prise à la différence de vitesse de rotation 10 cible An2, à l'étape S17. En même temps, le dispositif de commande fixe le taux de distribution pour l'embrayage côté hors prise à 0, et fixe le taux de distribution pour l'embrayage côté en prise à 1. De plus, le dispositif de commande effectue la libération de l'échelon de vitesse 15 avant changement de vitesse (libération de la mise en prise de l'engrenage et similaire). Ensuite à l'étape S18, le dispositif de commande détermine si le processus de pré-changement de vitesse est nécessaire, à savoir si la prochaine commande de changement de vitesse est 20 réalisée en peu de temps. Le dispositif de commande détermine que le processus de pré-changement de vitesse est nécessaire si la prochaine commande de changement de vitesse est réalisée en peu de temps, et détermine si le processus de pré-changement de vitesse n'est pas 25 nécessaire si la prochaine commande de changement de vitesse n'est pas réalisée en peu de temps. S'il est déterminé que le processus de pré-changement de vitesse est nécessaire, le dispositif de commande ordonne ou effectue l'établissement de l'échelon 30 de vitesse prévu à l'étape S19. Subséquemment à l'étape S20, le dispositif de commande détermine si la différence de vitesse de rotation de l'embrayage côté en prise est dans la plage prédéterminée (tolérance) et également l'échelon de vitesse prévu a déjà été établi. Si au l'un 35 de ces deux n'est pas satisfait, la phase de fin continue. D'autre part, si la différence de vitesse de rotation de l'embrayage côté en prise est dans la plage 2904391 54 prédéterminée et également l'échelon de vitesse prévu a été établi, le changement de vitesse est terminé en fixant un repère de fin de phase de fin à l'étape S21. D'autre part, s'il est déterminé que le processus 5 de pré-changement de vitesse n'est pas nécessaire à l'étape S18, le dispositif de commande ordonne ou effectue la commande de traction côté hors prise (arbre) à l'étape S22. Subséquemment à l'étape S23, le dispositif de commande détermine si la différence de vitesse de 10 rotation de l'embrayage côté en prise est dans la plage prédéterminée et également la commande de traction d'arbre côté hors prise a déjà été réalisée. Si au moins l'une de ces deux n'est pas satisfaite, la phase de fin continue. D'autre part, s'il est déterminé que la 15 différence de vitesse de rotation de l'embrayage côté en prise est dans la plage prédéterminée et également la commande de traction d'arbre côté hors prise a déjà été réalisée (est réalisée), le changement de vitesse se termine en fixant le repère de fin de phase de fin à 20 l'étape S24. Egalement pendant cette phase de fin, le dispositif de commande calcule respectivement la capacité de mise en prise côté hors prise finale et la capacité de mise en prise côté en prise finale à l'étape S26. Ensuite, le 25 dispositif de commande convertit ces capacités dans la commande pression hydraulique pour l'embrayage côté hors prise et la commande pression hydraulique pour l'embrayage côté en prise à l'étape S27, et transmet ces commandes aux actionneurs. 30 Lorsque le repère de fin de phase de fin est activé (ON) à l'étape S21 ou S24, le changement de vitesse est terminé. Ainsi, pendant la prochaine période de commande, le dispositif de commande détermine que le véhicule n'est pas en cours de commande de changement de vitesse (c'est- 35 à-dire, le véhicule est en fonctionnement en état stable) à l'étape S1, et calcule la différence de vitesse de rotation cible, fixe le rapport de distribution approprié 2904391 au temps de non-changement de vitesse, et effectue la commande de traction pour l'étape non entraînée à l'étape S25. En répétant la routine de traitement décrite au 5 dessus de chaque période de commande prédéterminée (période de programme de routine), la commande de changement de vitesse selon le premier mode de réalisation est effectuée. <Diagramme des temps en cas de rétrogradation sous 10 tension> La commande de changement de vitesse selon ce mode de réalisation sera à présent expliquée dans le cas d'une rétrogradation sous tension (c'est-à-dire, rétrogradation réalisée en raison de l'augmentation de la vitesse de 15 véhicule en appuyant sur la pédale d'accélérateur), en référence aux diagrammes des temps des figures 10 et 11. Des exemples concrets de ce mode de réalisation sont les suivants. (Cas dans lequel aucun processus de pré-changement 20 de vitesse n'est exécuté) La figure 10 est un diagramme des temps de la commande de changement de vitesse lorsqu'il est déterminé que le processus de pré-changement de vitesse (opération de pré-changement de vitesse) n'est pas nécessaire 25 pendant la phase de fin. Tout d'abord, en phase de préparation, le dispositif de commande règle la différence de vitesse de rotation cible 1 (première différence de vitesse de rotation cible Ani), et commande l'embrayage 1 (embrayage côté hors prise) de sorte à 30 amener la différence de vitesse de rotation réelle de l'embrayage 1 (considéré comme objet commandé) à suivre la différence de vitesse de rotation cible 1. En même temps, l'échelon de vitesse après changement de vitesse est établi. 35 Ensuite en phase d'inertie, le dispositif de commande commute la valeur cible (objet commandé) de la commande de différence de vitesse de l'embrayage 1 à 2904391 56 l'embrayage 2, et calcule une piste de différence de vitesse de rotation cible entre une différence actuelle de vitesse de rotation de l'embrayage 2 et une différence de vitesse de rotation cible après changement de vitesse 5 2 (second différence de vitesse de rotation cible An2). Ensuite, la différence de vitesse de rotation actuelle est amenée à suivre la piste de la différence de vitesse de rotation cible. Ensuite en phase de permutation, le dispositif de 10 commande effectue la commande du rapport de distribution de couple tout en maintenant la commande de différence de vitesse de phase d'inertie. Ainsi, le dispositif de commande met en prise embrayage 2 qui est à l'état libéré tout en libérant l'embrayage 1 qui est à l'état en prise. 15 Ensuite en phase de fin, le dispositif de commande règle la différence de vitesse de rotation cible 2, et commande l'embrayage 2 de sorte à amener la différence de vitesse de rotation réelle de l'embrayage 2 à suivre la différence de vitesse de rotation cible 2. A ce stade, 20 dans le cas d'une transmission automatique qui a besoin du changement de configuration du train d'engrenage qui est réalisé, par exemple, par synchro ; le dispositif de commande libère l'échelon de vitesse avant changement de vitesse et effectue la commande pour tirer l'arbre côté 25 hors prise (arbre côté sortie de l'embrayage 1) en donnant la quantité prédéterminée de couple à l'embrayage 1. (Cas dans lequel le processus de pré-changement de vitesse est exécuté) 30 La figure 11 est un diagramme des temps de la commande de changement de vitesse lorsqu'il est déterminé que le processus de pré-changement de vitesse est nécessaire pendant la phase de fin. En conséquence, cet exemple montré sur la figure 11 est similaire à l'exemple 35 montré sur la figure 10 excepté la phase de fin. En phase de fin de cet exemple, le dispositif de commande règle la différence de vitesse de rotation cible 2 pour 2904391 57 l'embrayage 2, et commande l'embrayage 2 de sorte à amener la différence de vitesse de rotation réelle de l'embrayage 2 à suivre la différence de vitesse de rotation cible 2. A ce stade, dans le cas de la 5 transmission automatique qui nécessite le changement de configuration du train d'engrenage qui est réalisé par exemple, par synchro ; le dispositif de commande libère l'échelon de vitesse avant changement de vitesse et fixe l'échelon de vitesse prévu. 10 Selon la commande de transmission de ce mode de réalisation tel que décrit ci-dessus, lorsque la rétrogradation sous tension de véhicule est réalisée, la capacité de couple totale est calculée comme la somme du couple d'entrée à la transmission et la valeur de 15 correction calculée de la déviation de commande de retour entre la différence de vitesse de rotation cible et la différence de vitesse de rotation réelle. En conséquence, la capacité de couple totale peut être réglée correctement avec une logique simple et une 20 rétrogradation sous tension sans à-coup peut être réalisée. De plus, dans les phases respectives, la vitesse de rotation du ou des embrayages est commandée tout en insistant sur la condition de distribution du couple de 25 transfert. A savoir, la commande de permutation selon le premier mode de réalisation est séparée dans la commande centrée sur le couple et la commande centrée sur la vitesse de rotation. Enfin, finalement, une seule quantité de commande (variable commandée unique) telle 30 que la commande pression peut être émise. En conséquence, le mouvement de permutation sans à-coup peut être réalisé avec une logique de commande simple. De plus, une synchronisation de mise hors prise de l'embrayage côté hors prise et une synchronisation de 35 mise en prise de l'embrayage côté en prise peuvent coïncider complètement (peuvent être synchronisées) l'une avec l'autre. A savoir, lasynchronisation pour changer 2904391 58 l'état de l'embrayage 1 (qui a été utilisé pour le transfert de puissance au moment de l'échelon de vitesse avant changement de vitesse) de l'état en prise à l'état libéré peut être synchronisée avec la synchronisation 5 pour changer l'état de l'embrayage 2 (qui est programmé pour être utilisé pour le transfert de puissance au moment de l'échelon de vitesse après changement de vitesse) de l'état libéré à l'état en prise, pendant la phase de permutation. En conséquence dans ce mode de 10 réalisation, une commande de changement de vitesse stable peut être réalisée de façon plus douce et avec un faible choc. De plus, en cas de fonctionnement sous tension du véhicule, la différence de vitesse de rotation de 15 l'embrayage 1 qui est utilisée pour le transfert de puissance avant le début du changement de vitesse est commandée (et la différence de vitesse de rotation de l'embrayage 2 est commandée après le changement de vitesse). Ainsi, la transition au début de la commande de 20 permutation devient sans à-coup. En commandant la différence de vitesse de rotation de l'embrayage 1 avant le début du changement de vitesse, l'arbre de sortie de l'embrayage 2 qui est à l'état libéré et n'est pas utilisé pour le transfert de puissance est tracté par 25 l'arbre d'entrée de l'embrayage 2. Ainsi, la variation de vitesse de rotation qui est assurée après le début de changement de vitesse peut être réduite à l'avance. En conséquence, une période temporelle nécessaire au changement de vitesse peut être raccourcie et une 30 durabilité de l'embrayage à l'état libéré peut être améliorée. [Deuxième mode de réalisation] Les figures 12 à 14 montrent un appareil de commande et procédé pour une transmission de type 35 embrayage jumeau selon un deuxième mode de réalisation de la présente invention. Dans ce deuxième mode de réalisation, la phase de préparation et la phase 2904391 59 d'inertie du premier mode de réalisation sont combinées comme une phase de préparation et d'inertie dans laquelle la phase de préparation et la phase d'inertie du premier mode de réalisation ont lieu simultanément. Les éléments 5 fonctionnels associés à la commande du deuxième mode de réalisation sont similaires comme ceux du premier mode de réalisation montré par le schéma de principe de la figure 8, et ainsi leur explication sera omise de la description suivante. 10 La figure 12 montre un organigramme selon le deuxième mode de réalisation. Sur la figure 12, chaque échelon ayant la même marque de référence que celle de la figure 9 est réalisé d'une manière similaire à celle de l'exemple de la figure 9, et ainsi son explication sera 15 omise. Principalement, les caractéristiques différentes du premier mode de réalisation seront à présent expliquées. Comme montré sur la figure 12, à l'étape S1, le dispositif de commande détermine si le véhicule est en cours de changement de vitesse. Si la réponse de l'étape 20 S1 est OUI, à savoir le changement de vitesse est exécuté ; la routine passe à l'étape S2a. A l'étape S2a, le dispositif de commande détermine si la commande de changement de vitesse est en cours pendant la phase de préparation et d'inertie. S'il est déterminé que la phase 25 de préparation et d'inertie est en cours, le dispositif de commande calcule la différence de vitesse de rotation cible pour l'embrayage côté hors prise 1, fixe le taux de distribution pour l'embrayage 1 à 1, et ordonne l'établissement de l'échelon de vitesse après changement 30 de vitesse, à l'étape S3. A l'étape S4, le dispositif de commande détermine si la différence de vitesse de rotation de l'embrayage 1 est dans la plage prédéterminée (valeurs seuils) et l'échelon de vitesse après changement de vitesse a déjà été établi. Si ces critères sont 35 satisfaits, le dispositif de commande fixe un repère de fin de phase de préparation et d'inertie sur ON à l'étape S9a. Ensuite, la phase de permutation démarre. 2904391 S'il est déterminé que les critères ne sont pas satisfaits à l'étape S4, le dispositif de commande détermine si l'échelon de vitesse après changement de vitesse a été établi à l'étape S6a. C'est le cas lorsque 5 seul l'établissement de l'échelon de vitesse après changement de vitesse a été atteint même si les deux critères de l'étape S4 ne sont pas satisfaits. Dans ce cas, le dispositif de commande fixe un minuteur à l'étape S7a. En outre, le dispositif de commande détermine si la 10 différence de vitesse de rotation est dans la plage prédéterminée (ou inférieure à la valeur seuil) à l'étape S8. Si OUI à l'étape S8, le dispositif de commande fixe le repère de fin de phase de préparation et d'inertie à l'étape S9a. Ensuite, la phase de permutation démarre. 15 D'autre part, s'il est déterminé que la différence de vitesse de rotation n'est pas dans la plage prédéterminée à l'étape S8, le dispositif de commande détermine si le minuteur a atteint un temps de fin à l'étape S10. S'il est déterminé que le minuteur a atteint 20 le temps de fin, le dispositif de commande fixe le repère de fin de phase de préparation et d'inertie à l'étape S9a. Ensuite, la phase de permutation démarre. Les autres étapes sont similaires au premier mode de réalisation. <Diagramme des temps en cas de rétrogradation sous 25 tension> La commande de changement de vitesse selon ce mode de réalisation sera à présent expliquée en cas de rétrogradation sous tension (c'est-à-dire, rétrogradation réalisée à cause d'une augmentation de la vitesse de 30 véhicule en appuyant sur la pédale d'accélérateur), en référence aux diagrammes des temps des figures 13 et 14. Des exemples concrets de ce mode de réalisation sont les suivants. (Cas dans lequel aucun processus de pré-changement 35 de vitesse n'est exécuté) La figure 13 est un diagramme des temps de la commande de changement de vitesse lorsqu'il est déterminé 2904391 61 que le processus de pré-changement de vitesse (opération de pré-changement de vitesse) n'est pas nécessaire pendant la phase de fin. Comme montré sur la figure 13, en phase de préparation et d'inertie, le dispositif de 5 commande commute l'objet commandé pour la commande de différence de vitesse de l'embrayage 1 à l'embrayage 2, estime une vitesse de rotation après changement de vitesse de l'arbre d'entrée, et calcule une traînée de différence de vitesse de rotation cible entre une vitesse 10 de rotation actuelle de l'arbre d'entrée et la vitesse de rotation après changement de vitesse estimée. Ensuite, la différence de vitesse de rotation réelle de l'embrayage 2 est amenée à suivre cette traînée de différence de vitesse de rotation cible. En même temps, le dispositif 15 de commande établit l'échelon de vitesse après changement de vitesse. A ce stade en commandant l'embrayage côté en prise, l'arbre côté en prise (arbre de l'embrayage côté en prise) est tiré. Ainsi, lorsque la vitesse de rotation de l'arbre côté en prise a pratiquement atteint une 20 valeur estimée de vitesse de rotation de l'arbre côté en prise qui sera atteinte après l'établissement de l'échelon de vitesse après changement de vitesse, le dispositif de commande établit l'échelon de vitesse après changement de vitesse. En conséquence, la charge de 25 l'actionnement mécanique tel que synchro est réduite. Ensuite en phase de permutation, le dispositif de commande effectue la commande rapport/distribution de couple tout en maintenant la commande de différence de vitesse de rotation. Ainsi, l'embrayage (à l'état) en 30 prise 1 est libéré alors que l'embrayage libéré 2 est en prise. Les dernières commandes de ce mode de réalisation sont similaires au diagramme des temps sur la figure 10 du premier mode de réalisation, et en conséquence leurs explications sont omises. 35 (Cas dans lequel le processus de pré-changement de vitesse est exécuté) 2904391 62 La figure 14 est un diagramme des temps de la commande de changement de vitesse lorsqu'il est déterminé que le processus de pré-changement de vitesse est nécessaire pendant la phase de fin. Un exemple montré sur 5 la figure 14 est similaire à l'exemple montré sur la figure 13 excepté la phase de fin. En phase de fin de cet exemple, le dispositif de commande règle la différence de vitesse de rotation cible 2 pour l'embrayage 2 et commande (la pression hydraulique de) l'embrayage 2 pour 10 amener la différence de vitesse de rotation réelle de l'embrayage 2 à suivre la différence de vitesse de rotation cible 2. A ce stade, dans le cas d'une transmission automatique qui a besoin du changement de configuration du train d'engrenage qui est réalisé, par 15 exemple, par synchro, le dispositif de commande libère l'échelon de vitesse avant changement de vitesse et fixe l'échelon de vitesse prévu. Ainsi, la commande de changement de vitesse selon ce mode de réalisation a des avantages similaires au 20 premier mode de réalisation. En outre, la période temporelle nécessaire au changement de vitesse peut être raccourcie davantage, comme la phase de préparation et la phase d'inertie sont exécutées simultanément. [Troisième mode de réalisation] 25 Les figures 15 à 17 montrent un appareil et un procédé de commande pour une transmission de type embrayage jumeau selon un troisième mode de réalisation de la présente invention. Dans ce troisième mode de réalisation, la phase de préparation, la phase d'inertie, 30 et la phase de permutation du premier mode de réalisation sont combinées comme phase de préparation, d'inertie et de permutation dans laquelle la phase de préparation, la phase d'inertie, et la phase de permutation du premier mode de réalisation surviennent simultanément. Les 35 éléments fonctionnels associés à la commande du troisième mode de réalisation sont similaires à ceux du premier mode de réalisation montrés sur le schéma de principe de 2904391 63 la figure 8, et en conséquence leur explication sera omise de la description suivante. La figure 15 montre un organigramme selon le troisième mode de réalisation. Sur la figure 15, chaque 5 étape ayant la même référence que celle de la figure 9 est réalisée comme l'exemple de la figure 9, et ainsi son explication sera omise. Principalement, les caractéristiques différentes du premier mode de réalisation seront maintenant expliquées. Comme montré 10 sur la figure 15, à l'étape S1, le dispositif de commande détermine si le véhicule est en cours de changement de vitesse. Si la réponse de l'étape S1 est OUI, à savoir le changement de vitesse est actuellement exécuté, la routine passe à l'étape S2b. A l'étape S2b, le dispositif 15 de commande détermine si la commande de changement de vitesse est en cours pendant la phase de préparation, d'inertie et de permutation. S'il est déterminé que la phase de préparation, d'inertie et de permutation est en cours, le dispositif de commande calcule la différence de 20 vitesse de rotation cible pour l'embrayage 1, fixe le taux de distribution pour l'embrayage 1 à 1, et

ordonne l'établissement de l'échelon de vitesse après changement de vitesse, à l'étape S3. A l'étape S4a, le dispositif de commande détermine 25 si la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée est devenue supérieure à la vitesse estimée de rotation après changement de vitesse et également l'échelon de vitesse après changement de vitesse a été déjà établi. Sic es critères sont satisfaits, le dispositif de commande fixe 30 la quantité de changement de taux de distribution (quantité par une période de commande (routine)) selon une vitesse changeante prédéterminée, de sorte à diminuer progressivement le taux de distribution pour l'embrayage côté hors prise 1, et à augmenter progressivement le taux 35 de distribution pour l'embrayage côté en prise 2 à la vitesse changeante prédéterminée, à l'étape S12a. De plus à l'étape S13, le dispositif de commande fixe le taux de 2904391 64 distribution pour l'embrayage côté hors prise 1 en soustrayant la quantité de changement de taux de distribution du précédent taux de distribution pour l'embrayage 1, et fixe le taux de distribution pour 5 l'embrayage côté en prise 2 en ajoutant la quantité de changement de taux de distribution à son précédent taux de distribution. A l'étape S8a, le dispositif de commande détermine si la différence de vitesse de rotation a atteint la plage prédéterminée, et également le taux de 10 distribution pour l'embrayage côté hors prise est égal à 0 (à savoir, si la transition de rapport de distribution est terminée). Si ces critères sont satisfaits, le dispositif de commande fixe un repère de fin de phase de préparation, d'inertie et de permutation sur ON à l'étape 15 S15a. Ensuite, la phase de fin démarre. D'autre part, si les critères ne sont pas satisfaits à l'étape S8a, le dispositif de commande détermine si le taux de distribution de l'embrayage côté hors prise est égal à 0 à l'étape S14. C'est le cas lorsque le taux de 20 distribution de l'embrayage côté hors prise est devenu égal à 0 même si les critères de l'étape S8a ne sont pas satisfaits. Dans ce cas, le dispositif de commande fixe un minuteur à l'étape S7a. En outre, le dispositif de commande détermine si la différence de vitesse de 25 rotation est dans la plage prédéterminée (ou si la différence de vitesse de rotation a atteint la valeur seuil) à l'étape S8. Si OUI à l'étape S8, le dispositif de commande fixe le repère de fin de phase de préparation, d'inertie et de permutation à l'étape S15a. 30 Ensuite, la phase de fin démarre. D'autre part, si NON à l'étape S8, le dispositif de commande détermine si le minuteur a atteint un temps de fin à l'étape S10. S'il est déterminé que le minuteur a atteint le temps de fin, le dispositif de commande fixe 35 le repère de fin de phase de préparation, d'inertie et de permutation sur ON à l'étape S15a. Ensuite, la phase de 2904391 fin démarre. Les autres étapes sont similaires au premier mode de réalisation. <Diagramme des temps en cas de rétrogradation sous tension> 5 La commande de changement de vitesse selon ce mode de réalisation sera à présent expliquée en cas de rétrogradation sous tension, en référence aux diagrammes des temps des figures 16 et 17. Des exemples concrets de ce mode de réalisation sont donnés ci-dessous. 10 (Cas dans lequel aucun processus de pré-changement de vitesse n'est exécuté) La figure 16 est un diagramme des temps de la commande de changement de vitesse lorsqu'il est déterminé que le processus de pré-changement de vitesse n'est pas 15 nécessaire pendant la phase de fin. Comme montré sur la figure 16, en phase de préparation, d'inertie et de permutation, le dispositif de commande comme l'objet commandé pour la commande de différence de vitesse de l'embrayage 1 à l'embrayage 2, estime une vitesse de 20 rotation après changement de vitesse de l'arbre d'entrée, et calcule une traînée de différence de vitesse de rotation cible entre une vitesse de rotation actuelle de l'arbre d'entrée et la vitesse estimée de rotation après changement de vitesse. Ensuite, le dispositif de commande 25 amène la différence de vitesse de rotation réelle de l'embrayage 2 à suivre cette traînée de différence de vitesse de rotation cible (en commandant les pressions hydrauliques des embrayages 1 et 2). En même temps, en freinant (mettant légèrement en prise) l'embrayage 2, 30 l'arbre côté en prise (arbre 55B connecté à l'embrayage 2) est tiré. Ainsi, lorsque la vitesse de rotation de cet arbre côté en prise a atteint approximativement une valeur estimée de vitesse de rotation de l'arbre côté en prise qui sera atteinte après l'établissement de 35 l'échelon de vitesse après changement de vitesse, le dispositif de commande établit l'échelon de vitesse après 2904391 66 changement de vitesse. En conséquence, la charge de l'actionnement mécanique tel que synchro est réduite. Ensuite, si le dispositif de commande détermine que l'établissement de l'échelon de vitesse après changement 5 de vitesse est terminé et également que la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée est supérieure à la vitesse de rotation de l'arbre de sortie de l'embrayage 2 (la vitesse de l'échelon de vitesse après changement de vitesse), le dispositif de commande effectue la commande 10 rapport/distribution de couple. Ainsi, l'embrayage en prise 1 est libéré alors que l'embrayage libéré 2 est mis en prise. Les dernières commandes de ce mode de réalisation sont similaires au diagramme des temps sur la figure 10 du premier mode de réalisation, et en 15 conséquence leurs explications sont omises. (Cas dans lequel le processus de pré-changement de vitesse est exécuté) La figure 17 est un diagramme des temps de la commande de changement de vitesse lorsqu'il est déterminé 20 que le processus de pré-changement de vitesse est nécessaire pendant la phase de fin. Un exemple montré sur la figure 17 est similaire à l'exemple montré sur la figure 16 excepté la phase de fin. En phase de fin de cet exemple, le dispositif de commande règle la différence de 25 vitesse de rotation cible 2 pour l'embrayage 2 et commande (la pression hydraulique de) l'embrayage 2 pour amener la différence de vitesse de rotation réelle de l'embrayage 2 à suivre la différence de vitesse de rotation cible 2. A ce stade, dans le cas d'une 30 transmission automatique qui a besoin du changement de configuration du train d'engrenage qui est réalisé, par exemple, par synchro, le dispositif de commande libère l'échelon de vitesse avant changement de vitesse et fixe l'échelon de vitesse prévu. 35 Ainsi, la commande de changement de vitesse selon ce mode de réalisation présente des avantages similaires à ceux du premier mode de réalisation. En outre, la 2904391 67 période temporelle nécessaire au changement de vitesse peut être davantage raccourcie, comme la phase de préparation, la phase d'inertie, et la phase de permutation sont exécutées simultanément. 5 [Quatrième mode de réalisation] Dans un quatrième mode de réalisation et aux cinquième et sixième modes de réalisation suivants selon la présente invention, la commande de différence de vitesse de rotation de l'embrayage est remplacée par une 10 commande de vitesse de rotation de l'arbre d'entrée. A savoir, la commande de différence de vitesse de rotation de l'embrayage est une commande pour contrôler la différence entre la vitesse de rotation d'entrée et la vitesse de rotation de sortie de l'embrayage. Cette 15 vitesse de rotation d'entrée de l'embrayage correspond à la vitesse de l'arbre d'entrée, et la vitesse de rotation de sortie de l'embrayage correspond à la vitesse de véhicule à travers son rapport de transmission (rapport d'engrenage associé à cet embrayage). A savoir, la 20 vitesse de rotation de sortie de l'embrayage correspond à la vitesse de véhicule en fonction d'un rapport selon le rapport de transmission pour cet embrayage, et il est reconnu que la vitesse de véhicule vari peu au moment du changement de vitesse. En conséquence, la commande de 25 différence de vitesse de rotation de l'embrayage peut être remplacée par la commande de vitesse de rotation de l'arbre d'entrée. Dans le quatrième mode de réalisation, la commande de différence de vitesse de rotation de l'embrayage expliquée au premier mode de réalisation est 30 remplacée par la commande de vitesse de rotation de l'arbre d'entrée. Les figures 18 à 21 montrent l'appareil et le procédé de commande pour une transmission de type embrayage jumeau selon le quatrième mode de réalisation de la présente invention. Le schéma de principe, 35 l'organigramme, et les diagrammes des temps selon le quatrième mode de réalisation seront expliqués en 2904391 68 insistant sur les dissimilarités fonctionnelles par rapport au premier mode de réalisation. <Schéma de principe> La figure 18 est un schéma de principe montrant une 5 configuration de commande selon le quatrième mode de réalisation. Bien que la différence de vitesse de rotation cible pour l'embrayage ciblé par commande soit fixée afin de commander sa différence de vitesse de rotation réelle dans le premier mode de réalisation, une 10 vitesse de rotation de l'arbre d'entrée cible pour l'embrayage commandé par commande est réglée afin de commander la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée réelle dans ce quatrième mode de réalisation. En conséquence, dans le schéma de principe de la figure 18, 15 le bloc B7 de la figure 8 est supprimé et les blocs B5 et B8 de la figure 8 sont modifiés de la différence de vitesse de rotation cible à la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée cible, par rapport au schéma de principe de la figure 8. Il convient de noter que les avantages 20 pouvant être obtenus dans le quatrième mode de réalisation sont similaires au premier mode de réalisation, bien que la logique de commande pour commander la différence de vitesse de rotation soit juste remplacée par une logique de commande pour commander la 25 vitesse de rotation réelle. <Organigramme> La figure 19 est un organigramme montrant une commande selon ce mode de réalisation. Les étapes respectives S3, S4, S7, S8, S12, S17, S20, S23, et S25 de 30 la figure 9 sont remplacées par les étapes S3', S4', S7', S8', S12', S17', S20', S23', et S25' de l'organigramme de la figure 19, en modifiant les étapes respectives de la figure 9 de la différence de vitesse de rotation cible à la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée cible. Il est 35 noté que les avantages pouvant être obtenus au quatrième mode de réalisation sont similaires au premier mode de réalisation, bien que la logique de commande pour 2904391 69 commander la différence de vitesse de rotation soit juste remplacée par la logique de commande pour commander la vitesse de rotation réelle. <Diagramme des temps> 5 La figure 20 est un diagramme des temps de la commande de changement de vitesse selon le quatrième mode de réalisation au moment de rétrogradation sous tension, lorsqu'il est déterminé que le processus de pré-changement de vitesse n'est pas nécessaire pendant la 10 phase de fin. Dans cet exemple, les avantages pouvant être obtenus sont similaires à ceux de la figure 10 selon le premier mode de réalisation, bien que la logique de commande pour la différence de vitesse de rotation selon le premier mode de réalisation soit remplacée par la 15 logique de commande pour la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée. La figure 21 est un diagramme des temps de la commande de changement de vitesse selon le quatrième mode de réalisation au moment de la rétrogradation sous 20 tension, lorsqu'il est déterminé que le processus de pré-changement de vitesse est nécessaire pendant la phase de fin. Egalement dans cet exemple, les avantages pouvant être obtenus sont similaires à ceux de la figure 11 selon le premier mode de réalisation, bien que la logique de 25 commande pour la différence de vitesse de rotation selon la premier mode de réalisation soit remplacée par la logique de commande pour la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée. Ainsi, également en insistant sur la vitesse de l'arbre d'entrée cible, la commande similaire 30 à celle du premier mode de réalisation peut être réalisée, et ainsi les fonctions et effets similaires à ceux du premier mode de réalisation peuvent être obtenus. [Cinquième mode de réalisation] Egalement au cinquième mode de réalisation, la 35 commande de différence de vitesse de rotation de l'embrayage selon le premier mode de réalisation est remplacée par la commande de vitesse de rotation de 2904391 l'arbre d'entrée. Les éléments fonctionnels associés à la commande de changement de vitesse sont similaires à ceux du schéma de principe de la figure 18 selon le quatrième mode de réalisation, et en conséquence, leurs 5 explications sont omises. Les figures 22 à 24 montrent un appareil et un procédé de commande pour une transmission de type embrayage jumeau selon le cinquième mode de réalisation de la présente invention. L'organigramme et les diagrammes des temps selon le 10 cinquième mode de réalisation seront expliqués en insistant sur les différences fonctionnelles avec le deuxième mode de réalisation. <Organigramme> La figure 22 est un organigramme montrant une 15 commande selon ce mode de réalisation. Les étapes respectives S3, S4, S6a, S7a, S8, S12, S17, S20, S23 et S25 de la figure 12 sont remplacées par les étapes S3', S4', S6a', S7a', S8', S12', S17', S20', S23' et S25' de l'organigramme de la figure 22, en modifiant les étapes 20 respectives de la figure 12 de la différence de vitesse de rotation cible à la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée cible. Il convient de noter que les avantages pouvant être obtenus dans le cinquième mode de réalisation sont similaires à ceux du deuxième mode de 25 réalisation, bien que la logique de commande pour commander la différence de vitesse de rotation soit juste remplacée par la logique de commande pour commander la vitesse de rotation réelle. <Diagramme des temps> 30 La figure 23 est un diagramme des temps de la commande de changement de vitesse selon le cinquième mode de réalisation au moment de rétrogradation sous tension, lorsqu'il est déterminé que le processus de pré-changement de vitesse n'est pas nécessaire pendant al 35 phase de fin. Dans cet exemple, les avantages pouvant être obtenus sont similaires à ceux de la figure 13 selon le deuxième mode de réalisation, bien que la logique de 2904391 71 commande pour la différence de vitesse de rotation selon le deuxième mode de réalisation soit remplacée par la logique de commande pour la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée. 5 La figure 24 est un diagramme des temps de la commande de changement de vitesse selon le cinquième mode de réalisation au moment de rétrogradation sous tension, lorsqu'il est déterminé que le processus de pré-changement de vitesse est nécessaire pendant la phase de 10 fin. Egalement dans cet exemple, les avantages pouvant être obtenus sont similaires à ceux de la figure 14 selon le deuxième mode de réalisation, bien que la logique de commande pour la différence de vitesse de rotation selon le deuxième mode de réalisation soit remplacée par la 15 logique de commande pour la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée. Ainsi, également en insistant sur la vitesse de l'arbre d'entrée cible, la commande similaire à celle du deuxième mode de réalisation peut être réalisée, et ainsi les fonctions et effets similaires à 20 ceux du deuxième mode de réalisation peuvent être obtenus. [Sixième mode de réalisation] Egalement dans le sixième mode de réalisation, la commande de différence de vitesse de rotation de 25 l'embrayage est remplacée par la commande de vitesse de rotation de l'arbre d'entrée. Les éléments fonctionnels associés à la commande de changement de vitesse sont similaires à ceux du schéma de principe de la figure 18 selon le quatrième mode de réalisation, et en 30 conséquence, leurs explications sont omises. Les figures 25 à 27 montrent l'appareil et le procédé de commande pour une transmission de type à embrayage jumeau selon le sixième mode de réalisation de la présente invention. L'organigramme et les diagrammes des temps selon le 35 sixième mode de réalisation sont expliqués en insistant sur les différences fonctionnelles par rapport au troisième mode de réalisation. 2904391 72 <Organigramme> La figure 25 est un organigramme montrant une commande selon ce mode de réalisation. Les étapes respectives S3, S8a, S8, S17, S20, S23, et S25 de la 5 figure 15 sont remplacées par les étapes S3', S8a', S8', S17', S20', S23', et S25' de l'organigramme de la figure 25, en modifiant les étapes respectives de la figure 15 de la différence de vitesse de rotation cible à la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée cible. Il 10 convient de noter que les avantages pouvant être obtenus au sixième mode de réalisation sont similaires à ceux du troisième mode deréalisation, bien que la logique de commande pour commander la différence de vitesse de rotation soit juste remplacée par la logique de commande 15 pour commander la vitesse de rotation réelle. <Diagramme des temps> La figure 26 est un diagramme des temps de la commande de changement de vitesse selon le sixième mode de réalisation au moment de rétrogradation sous tension, 20 lorsqu'il est déterminé que le processus de pré-changement de vitesse n'est pas nécessaire pendant la phase de fin. Dans cet exemple, les avantages pouvant être obtenus sont similaires à ceux de la figure 16 selon le troisième mode de réalisation, bien que la logique de 25 commande pour la différence de vitesse de rotation selon le troisième mode de réalisation soit remplacée par la logique de commande pour la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée. La figure 27 est un diagramme des temps de la 30 commande de changement de vitesse selon le sixième mode de réalisation au moment de rétrogradation sous tension, lorsqu'il est déterminé que le processus de pré- changement de vitesse est nécessaire pendant la phase de fin. Egalement dans cet exemple, les avantages pouvant 35 être obtenus sont similaires à ceux de la figure 17 selon le troisième mode de réalisation, bien que la logique de commande pour différence de vitesse de rotation selon le 2904391 73 troisième mode de réalisation soit remplacée par la logique de commande pour la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée. Ainsi, également en insistant sur la vitesse de l'arbre d'entrée cible, la commande similaire 5 à celle du troisième mode de réalisation peut être réalisée, et ainsi les fonctions et effets similaires à ceux du troisième mode de réalisation peuvent être obtenus. [Autres modes de réalisation] 10 Bien que l'invention ait été décrite ci-dessus en référence à certains modes de réalisation de l'invention, l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits ci-dessus. Les modifications et variations des modes de réalisation décrits ci-dessus seront évidentes 15 pour l'homme du métier à la lumière des enseignements ci-dessus. Par exemple dans les modes de réalisation ci-dessus, les moyens de commande de l'élément de mise en prise par friction 10 commandent les embrayages 1 et 2 en 20 utilisant la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée comme paramètres de commande. Toutefois, la vitesse de rotation de l'autre élément d'entrée associé à cette vitesse de rotation de l'arbre d'entrée peut être utilisée comme paramètres de commande, au lieu de la 25 vitesse de rotation de l'arbre d'entrée elle-même. De plus, la commande pour les embrayages 1 et 2 peut être réalisée en utilisant le rapport de transmission comme paramètres de commande. A savoir, comme donner une différence de rotation entre l'entrée et la sortie de 30 l'embrayage peut signifier varier légèrement le rapport de transmission apparent, le rapport de transmission cible (valeur) peut être légèrement varié à partir d'une valeur avant changement de vitesse ou d'une valeur après changement de vitesse de rapport de transmission. Ainsi, 35 la commande pour les embrayages 1 et 2 peut être effectuée également de sorte à rapprocher le rapport de transmission du rapport de transmission cible ainsi fixé. 2904391 74 Si le rapport de transmission est utilisé comme paramètres de commande, également la valeur cible de la vitesse d'embrayage (correspondant également à la valeur seuil de fin de commande) au moment du changement de 5 vitesse est déterminé par le rapport de transmission (c'est-à-dire, rapport de transmission cible) au lieu de la vitesse de rotation d'entrée. A savoir lorsque la vitesse de rotation cible est réglée à une valeur supérieure à la vitesse d'entrée avant changement de 10 vitesse ou à la vitesse d'entrée après changement de vitesse d'une valeur de vitesse prédéterminée Ont ou An2 dans les modes de réalisation ci-dessus, un rapport de transmission cible (valeur seuil de fin de phase) r1 pendant la phase de préparation ou un rapport de 15 transmission cible r2 pendant la phase d'inertie est fixé à une valeur qui est supérieure au rapport de transmission avant changement de vitesse ou au rapport de transmission après changement de vitesse par une valeur prédéterminée Art ou Ar2. 20 De plus, lorsque la différence de rotation de l'embrayage 2 ou une vitesse de rotation d'entrée (par exemple, vitesse de rotation de l'arbre d'entrée) correspondant à cette différence de rotation est commandée vers la valeur cible, une traînée (chemin) pour 25 cette valeur cible peut être prescrite pour varier la valeur cible (de sa valeur avant changement de vitesse à sa valeur après changement de vitesse) selon le temps écoulé comme mentionné dans les modes de réalisation ci-dessus, au lieu de régler la valeur cible à une valeur 30 constante. A savoir, la commande de changement de vitesse peut être effectuée avec une commande de suivi de traînée qui amène les paramètres de commande à suivre cette traînée de valeur cible. Ainsi, il devient possible d'atteindre la commande de changement de vitesse avec un 35 temps de changement de vitesse ou une vitesse de changement de vitesse voulu. 2904391 En outre dans les modes de réalisation respectifs ci-dessus, la transmission automatique montrée sur la figure 6 est utilisée pour expliquer l'appareil et le procédé de commande de changement de vitesse selon la 5 présente invention. Toutefois, l'appareil et le procédé de commande de changement de vitesse selon la présente invention sont largement applicables au changement de vitesse (ou permutation de l'élément de mise en prise par friction) pour diverses transmission automatiques, comme 10 expliqué en principe en référence aux figures 1 à 5. [Configurations et avantages selon les modes de réalisation de la présente invention] A présent, les configurations décrites dans les modes de réalisation respectifs ci-dessus, les 15 configurations supplémentaires selon les modes de réalisation respectifs, et leurs avantages sont expliqués. Dans l'appareil et le procédé de commande selon les modes de réalisation ci-dessus, la différence de vitesse 20 de rotation cible entre les vitesses de rotation de sortie et d'entrée de l'un des premier et second éléments de mise en prise par friction est réglée afin d'amener la vitesse de rotation d'entrée à devenir supérieure à la vitesse de rotation de sortie, lorsqu'une rétrogradation 25 est effectuée pendant le fonctionnement sous tension du véhicule. Ensuite, la capacité de couple totale pour les premier et second éléments de mise en prise par friction est calculée de sorte à amener la différence de vitesse de rotation réelle de l'un des premier et second éléments 30 de mise en prise par friction à la différence de vitesse de rotation cible, et les états de mise en prise des premier et second éléments de mise en prise par friction sont commandés en distribuant la capacité de couple totale dans les premier et second éléments de mise en 35 prise par friction avec le rapport de distribution fixé. Cette capacité de couple totale est calculée en ajoutant le couple d'entrée nécessaire pour être entré à la 2904391 76 transmission, à la valeur de correction calculée à partir de la déviation pour commande de retour entre la différence de vitesse de rotation cible et la différence de vitesse de rotation réelle. En conséquence, la 5 capacité de couple totale peut être réglée correctement avec une logique simple, et une rétrogradation sous tension sans à-coups peut être réalisée. De plus, la vitesse de rotation de l'élément de mise en prise par friction est commandée en insistant sur la condition de 10 distribution du couple de transfert, et la commande de permutation est séparée dans la commande centrée sur le couple et la commande centrée sur la vitesse de rotation. Enfin, une seule variable commandée peut être émise. En conséquence, le mouvement de permutation sans à-coup peut 15 être réalisé avec une logique simple de commande. De plus, la synchronisation de mise hors prise de l'élément de mise en prise par friction côté hors prise et la synchronisation de mise en prise de l'élément de mise en prise par friction côté en prise peuvent être 20 complètement synchronisées l'une avec l'autre. Cette commande de changement de vitesse technique est facilement applicable à diverses transmissions automatiques, et peut atteindre une commande de changement de vitesse stable plus sans à-coup et avec un 25 faible choc. Dans cette commande, deux éléments de mise en prise par friction sont commandés avec une logique de commande commune. En conséquence, la commande ci-dessus est supérieure au niveau de la stabilité par rapport à une commande dans laquelle les deux éléments de mise en 30 prise par friction sont commandés avec des logiques de commande respectives différentes l'une de l'autre. Dans l'appareil et le procédé de commande selon les modes de réalisation ci-dessus, la section de réglage de valeur cible 10A peut régler la différence de vitesse de 35 rotation cible sur la base de deux de la charge de moteur ou sa quantité correspondante, et de la vitesse de rotation de l'élément d'entrée de transmission, sa 2904391 77 quantité correspondante, ou du rapport de transmission. Ainsi, la différence de vitesse de rotation cible appropriée à la condition en service de véhicule peut être calculée. Il est préférable que la différence de 5 vitesse de rotation de l'élément de mise en prise par friction considéré comme objet commandé pendant le fonctionnement sous tension soit la valeur obtenue en soustrayant la vitesse de rotation de l'arbre de sortie de cet élément de mise en prise par friction ou sa 10 vitesse correspondante de la vitesse de rotation de l'élément d'entrée de la transmission ou la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée de cet élément de mise en prise par friction (ou sa vitesse correspondante). Egalement, il est préférable que la différence de vitesse 15 de rotation cible de l'élément de mise en prise par friction considéré comme objet commandé pendant le fonctionnement sous tension soit fixé comme cible pour la valeur obtenue en soustrayant la vitesse de rotation de l'arbre de sortie de cet élément de mise en prise par 20 friction ou sa vitesse correspondante de la vitesse de rotation de l'élément d'entrée de la transmission ou la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée de cet élément de mise en prise par friction (ou sa vitesse correspondante). En conséquence, la même logique de 25 commande peut être utilisée en commutant le procédé de calcul pour la différence de vitesse de rotation lorsque le véhicule change de condition de service (sous tension ou hors tension). Dans l'appareil de commande et le procédé selon les 30 modes de réalisation ci-dessus, il est préférable que la section de calcul de capacité de couple totale 10B concerne la différence de vitesse de rotation du premier élément de mise en prise par friction comme objet commandé et calcule la capacité de couple totale 35 nécessaire pour amener la différence de vitesse de rotation du premier élément de mise en prise par friction près de sa différence de vitesse de rotation cible en 2904391 78 supposant que deux éléments de mise en prise par friction sont remplacés par un élément de mise en prise par friction, quelle que soit la condition de service (sous tension ou hors tension). En conséquence, la commande de 5 permutation pour les embrayages peut être effectuée sans changer sa logique de commande. Dans ce cas, l'objet commandé est commuté entre les différences de vitesse de rotation des deux éléments de mise en prise par friction selon le progrès (phase) de commande de changement de 10 vitesse. En conséquence, le changement de vitesse peut être effectué avec la même logique de commande en commutant l'élément de mise en prise par friction considéré comme objet commandé. Dans l'appareil et le procédé de commande selon les 15 modes de réalisation ci-dessus, il est préférable que la section de réglage de rapport de distribution 10C distribue la capacité de couple totale calculée aux deux éléments de mise en prise par friction à un rapport de distribution selon la condition de service du véhicule ou 20 le progrès du changement de vitesse. Ensuite, la section de commande de mise en prise 10E détermine les pressions de commande de commande respectives sur la base de la caractéristique de conversion entre la capacité de couple et la pression hydraulique, à partir des capacités de 25 couple individuelles ainsi distribuées des éléments de mise en prise par friction respectifs ; et commande les pressions hydrauliques pour régler les états de mise en prise des éléments de mise en prise par friction respectifs, conformément à ces pressions de commande de 30 commande. En conséquence, la permutation de l'embrayage avec la logique de commande identique devient possible en commandant le rapport de distribution de couple. En outre, en convertissant la capacité de couple en pression hydraulique, il est préférable d'utiliser une 35 caractéristique de résistance à la friction relative à la différence de vitesse de rotation entre l'entée et la sortie de l'élément de mise en prise par friction. En 2904391 79 conséquence, la pression de commande peut être calculée conformément à la caractéristique entre capacité d'embrayage et pression hydraulique de l'élément de mise en prise par friction. 5 Dans l'appareil et le procédé de commande selon les modes de réalisation ci-dessus, il est préférable que la caractéristique de conversion entre la capacité de couple et la pression hydraulique de l'élément de mise en prise par friction considéré comme objet commandé soit 10 réfléchie par la quantité de correction pour la commande de retour. En raison d'une telle commande d'apprentissage pour l'élément de mise en prise par friction (embrayage), l'élément de mise en prise par friction peut être commandé de façon plus appropriée. 15 Dans l'appareil et le procédé de commande selon les modes de réalisation ci-dessus, il est préférable que le dispositif de commande (les sections ci-dessus) règle la différence de vitesse de rotation cible de l'objet commandé au moment du fonctionnement en état stable (pas 20 pendant le changement de vitesse) en regardant l'élément de mise en prise par friction en train de transmettre le couple d'entrée comme objet commandé, puis commande cet élément de mise en prise par friction de sorte à amener sa différence de vitesse de rotation réelle mesurée à 25 suivre sa différence de vitesse de rotation cible. A ce stade, le rapport de distribution est fixé de sorte à distribuer toute la capacité de couple totale uniquement à l'élément de mise en prise par friction considéré comme objet commandé. 30 En outre dans ce cas, il est préférable d'effectuer la commande pour tirer l'arbre de sortie de l'élément de mise en prise par friction actuellement non entraîné (c'est-à-dire, ne transmettant pas sensiblement de couple d'entrée), en donnant une petite capacité prédéterminée à 35 cet élément de mise en prise par friction. Lorsque la commande de changement de vitesse suivante n'est pas programmée pour être effectuée prochainement, une telle 2904391 commande pour tirer l'arbre de sortie de l'élément de mise en prise par friction à l'état actuellement hors prise (commande de traction côté hors prise) est effectuée après que l'élément de transmission de 5 puissance pour l'échelon de vitesse avant changement de vitesse est libéré. En conséquence, le mouvement suivant pour le changement de vitesse peut être préparé tout en évitant un état d'interverrouillage. Dans ce cas, il est préférable que la petite capacité prédéterminée 10 susmentionnée soit fixée à une valeur calculée sur la base de la vitesse de rotation de l'élément d'entrée de la transmission ou de la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée de l'élément de mise en prise par friction actuellement non entraîné, et une inertie de l'arbre de 15 sortie de l'élément de mise en prise par friction actuellement non entraîné. En outre, lorsque l'échelon de vitesse (échelon de changement de vitesse) pour l'élément de mise en prise par friction actuellement non entraîné a été établi, il est préférable d'interdire la commande de 20 traction. En conséquence, la tendance d'interverrouillage peut être empêchée. Ainsi lorsque l'échelon de vitesse pour l'élément de mise en prise par friction actuellement non entraîné a été établi, il est préférable de rendre la capacité de couple de cet élément de mise en prise par 25 friction inférieure à une valeur nécessaire minimale pour transférer le couple d'entrée sensible de transmission (c'est-à-dire, de sorte à empêcher cet élément de mise en prise par friction de transférer sensiblement le couple d'entrée). En conséquence, l'interverrouillage peut être 30 évité de façon fiable. Dans l'appareil et le procédé de commande selon les modes de réalisation ci-dessus, il est préférable que la transmission automatique soit une transmission de type à embrayage jumeau pour un véhicule automobile qui 35 comprend : deux d'un premier arbre côté entrée 55A et second arbre côté entrée 55B ; premier élément de mise en prise par friction 52 interposé entre le premier arbre 2904391 81 côté entrée 55A et l'élément d'entrée (arbre d'entrée 51) ; second élément de mise en prise par friction 53 interposé entre le second arbre côté entrée 55B et l'élément d'entrée ; arbre de sortie 54 de transmission ; 5 et une pluralité de trains d'engrenages chacun pour atteindre l'échelon de vitesse correspondant et chacun étant connecté via un élément de coupe/transmission d'alimentation 61c-66c (unité synchro capable de transmettre et de couper l'alimentation) entre l'un des 10 premier et second arbres côté entrée et arbre de sortie 54. Dans l'appareil et le procédé de commande selon les modes de réalisation ci-dessus, pendant la phase de préparation, il est préférable que la section de réglage 15 de valeur cible 10A règle la différence de vitesse de rotation cible du premier élément de mise en prise par friction 52 en considérant le premier élément de mise en prise par friction 52 comme objet commandé ; la section de commande de mise en prise 10E commande l'état en prise 20 du premier élément de mise en prise par friction 52 de sorte à amener la différence de vitesse de rotation réelle du premier élément de mise en prise par friction 52 à suivre la différence de vitesse de rotation cible ; et la section de réglage de rapport de distribution 10C 25 règle le rapport de distribution à 1 0 de sorte à distribuer sensiblement toute la capacité de couple totale au premier élément de mise en prise par friction 52. Ainsi en gardant la différence prédéterminée de vitesse de rotation, la capacité d'embrayage peut être 30 rendue sensiblement égale au couple d'entrée. Pendant la phase de préparation, il est préférable que la section de réglage de valeur cible 10A règle la différence de vitesse de rotation cible sur la base de la charge de moteur ou sa quantité correspondante à ce moment ; et la 35 vitesse de rotation de l'élément d'entrée de transmission, sa quantité correspondante, ou le rapport de transmission à ce moment. Ainsi, la différence de 2904391 82 vitesse de rotation cible peut être réglée de façon appropriée pour la condition de service de véhicule à ce moment. En outre, il est préférable que les critères de fin 5 pour terminer la phase de préparation comprennent la détermination selon laquelle la différence de vitesse de rotation réelle du premier élément de mise en prise par friction 52 a été maintenue dans une tolérance prédéterminée de sa différence de vitesse de rotation 10 cible pour une période temporelle prédéterminée. Ainsi en déterminant l'atteinte d'une commande de glissement du premier élément de mise en prise par friction 52, la phase de préparation est terminée. En conséquence, la prochaine phase d'inertie peut démarrer sans à-coup. Dans 15 ce cas, il est préférable que la tolérance prédéterminée de la différence de vitesse de rotation cible soit fixée en donnant une valeur de marge prédéterminée à la différence de vitesse de rotation cible (différence de vitesse de rotation cible 3), et cette valeur de marge 20 prédéterminée est déterminée sur la base de la charge de moteur ou sa quantité correspondante à ce moment (par exemple, ouverture de papillon, degré de fonctionnement d'accélérateur, ou couple d'entrée à la transmission) ; et l'une de la vitesse de rotation de l'élément d'entrée 25 de transmission, la vitesse de rotation d'entrée de l'élément de mise en prise par friction considéré comme objet commandé, et le rapport de transmission. En conséquence, l'atteinte de commande de glissement peut être correctement déterminée. De plus dans ce cas, il est 30 préférable que la période temporelle prédéterminée est déterminée sur la base de la charge de moteur ou sa quantité correspondante à ce moment (par exemple, ouverture de papillon, degré de fonctionnement d'accélérateur, ou couple d'entrée à la transmission) ; 35 et l'une de la vitesse de rotation de l'élément d'entrée de transmission, de la vitesse de rotation d'entrée de l'élément de mise en prise par friction considéré comme 2904391 83 objet commandé, et du rapport de transmission. En conséquence, l'atteinte de la commande de glissement peut être correctement déterminée. Dans l'appareil et le procédé de commande selon les 5 modes de réalisation ci-dessus, il est préférable que le changement de structure du train d'engrenage et de l'unité de transmission/coupure d'alimentation correspondant à l'échelon de vitesse après changement de vitesse soit effectué pendant la phase de préparation 10 lorsque la transmission automatique a besoin du changement de structure par l'actionnement mécanique (n'incluant pas l'actionnement en prise/hors prise des premier et second éléments de mise en prise par friction 52, 53) afin d'établir l'échelon de vitesse après 15 changement de vitesse. Comme le second élément de mise en prise par friction 53 pour l'échelon de vitesse après changement de vitesse reste libéré pendant la phase de préparation, le changement de structure du train d'engrenage (unité de transmission/coupure 20 d'alimentation) ne pose pas de problème. Comme le changement de structure du train d'engrenage est effectué pendant la phase de préparation à l'avance afin d'établir l'échelon de vitesse après changement de vitesse, une période temporelle jusqu'à la fin du changement de 25 vitesse peut être raccourcie de cette quantité. Cet établissement de l'échelon de vitesse après changement de vitesse (changement de structure du train d'engrenage et unité de transmission/coupure d'alimentation) pendant la phase de préparation est effectué lorsque la capacité de 30 couple du second élément de mise en prise par friction 53 connecté au train d'engrenage et à l'unité de transmission/coupure d'alimentation correspondant à l'échelon de vitesse après changement de vitesse a une valeur incapable de transmettre sensiblement le couple 35 d'entrée de transmission. C'est parce que l'établissement de l'échelon de vitesse accompagne la commande synchro, et une condition de démarrage pour cette commande synchro 2904391 84

requiert

que le second élément de mise en prise par friction 53 ne transmet sensiblement aucun couple d'entrée de transmission. Dans l'appareil et le procédé de commande selon les 5 modes de réalisation ci-dessus, pendant la phase de préparation, il est préférable que la section de commande de mise en prise 10E réalise la commande de traction pour tirer le second arbre côté entrée 55B connecté au second élément de mise en prise par friction 53 en donnant une 10 capacité prédéterminée au second élément de mise en prise par friction 53 avant d'effectuer le changement de structure du train d'engrenage et l'unité de transmission/coupure d'alimentation pour l'échelon de vitesse après changement de vitesse. Cette commande de 15 traction peut réduire une charge du synchro susmentionné. En outre, il est préférable que la commande de traction soit démarrée lorsque la vitesse de rotation de sortie actuelle du second élément de mise en prise par friction 53 ou sa vitesse correspondante est inférieure à la 20 vitesse de rotation d'entrée actuelle du second élément de mise en prise par friction 53 ou sa vitesse correspondante ; et lorsqu'il est déterminé que la charge d'actionnement mécanique pour établir l'échelon de vitesse après changement de vitesse est supérieure à une 25 charge prédéterminée sur la base de la vitesse de rotation de sortie actuelle du second élément de mise en prise par friction 53 (ou sa vitesse correspondante) et la vitesse de rotation de sortie estimée du second élément de mise en prise par friction 53 qui est une 30 valeur estimée à partir de l'échelon de vitesse après changement de vitesse et prise après que l'échelon de vitesse après changement de vitesse est établi (ou sa vitesse correspondante). Dans ce cas, il est préférable que cette vitesse de rotation de sortie estimée du second 35 élément de mise en prise par friction 53 soit une valeur estimée à partir de la vitesse de rotation de sortie actuelle, du rapport de transmission de l'échelon de 2904391 vitesse avant changement de vitesse, et du rapport de transmission de l'échelon de vitesse après changement de vitesse. Ainsi en estimant la vitesse du second élément de mise en prise par friction 53's programmée pour 5 devenir après que l'échelon de vitesse après changement de vitesse a été établi, la commande appropriée de la différence de vitesse de rotation peut être réalisée. En outre dans ce cas, il est préférable que la capacité prédéterminée susmentionnée soit calculée à partir d'une 10 inertie de l'arbre de sortie du second élément de mise en prise par friction 53 et de la vitesse de rotation de l'élément d'entrée de transmission (ou la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée du second élément de mise en prise par friction 53). En outre dans ce cas, il est 15 préférable que la section de commande de mise en prise 10E termine la commande de traction lorsqu'une condition de fin de commande de traction est satisfaite, et cette condition de fin de commande de traction comprend une détermination selon laquelle la vitesse de rotation de 20 sortie du second élément de mise en prise par friction 53 est devenue sensiblement égale à la vitesse de rotation d'entrée du second élément de mise en prise par friction 53. En conséquence, la synchronisation pour terminer la commande de traction peut être correctement déterminée. 25 En outre dans ce cas, si un quelconque échelon de vitesse autre que l'échelon de vitesse après changement de vitesse qui est connecté au second élément de mise en prise par friction 53 a été établi, il est préférable que la commande de traction soit démarrée après avoir libéré 30 ledit autre échelon de vitesse. En conséquence, la synchronisation pour démarrer la commande de traction peut être correctement déterminée. En outre, lorsque la transmission automatique est adaptée à certains actionnements mécaniques pour changer 35 la configuration du train d'engrenage côté en prise afin d'établir l'échelon de vitesse après changement de vitesse, autre que la mise en prise/hors prise des 2904391 86 premier et second éléments de mise en prise par friction au moment du changement de vitesse, il est préférable que la condition de fin de commande de traction comprenne une détermination selon laquelle l'échelon de vitesse après 5 changement de vitesse a été déjà établi pendant la phase de préparation. En conséquence, la synchronisation de fin de phasede préparation peut être correctement déterminée dans le cas d'une transmission automatique adaptée pour avoir besoin de la commande synchro. Dans l'appareil et 10 le procédé de commande selon les modes de réalisation ci-dessus, pendant la phase d'inertie, il est préférable que la section de réglage de valeur cible 10A concerne la différence entre les vitesses de rotation d'entrée et de sortie du second élément de mise en prise par friction 53 15 comme objet commandé, la section de calcul de capacité de couple totale 10B calcule la capacité de couple totale pour commander la différence de vitesse de rotation du second élément de mise en prise par friction 53 de sorte à amener la vitesse de rotation d'entrée du second 20 élément de mise en prise par friction 53 de sa valeur déterminée par le rapport de transmission avant changement de vitesse à sa valeur déterminée par le rapport de transmission après changement de vitesse, et la section de réglage de rapport de distribution 10C 25 règle le rapport de distribution de sorte à distribuer sensiblement toute la capacité de couple totale au premier élément de mise en prise par friction 52. En conséquence, la variation rotative (phase d'inertie) peut être produite en variant sa valeur cible sans commuter la 30 logique de commande. En outre, il est préférable que la vitesse de rotation d'entrée susmentionnée du second élément de mise en prise par friction 53 déterminée par le rapport de transmission après changement de vitesse est estimée à partir de la vitesse de rotation de sortie 35 du premier élément de mise en prise par friction 52 (ou sa vitesse correspondante), le rapport de transmission avant changement de vitesse, et le rapport de 2904391 87 transmission après changement de vitesse. En conséquence, la vitesse de rotation pouvant être obtenue après le changement de vitesse peut être estimée de façon fiable. Dans l'appareil et le procédé de commande selon les 5 modes de réalisation ci-dessus, pendant la phase d'inertie, il est préférable que la section de réglage de valeur cible 10A produise la traînée pour la différence de vitesse de rotation cible entre des vitesses de rotation d'entrée ou de sortie du second élément de mise 10 en prise par friction 53 considéré comme objet commandé.

Cette traînée est produite entre une valeur avant changement de vitesse et une valeur après changement de vitesse ; et est produite sur la base de la charge de moteur actuelle ou sa quantité correspondante (par 15 exemple, ouverture de papillon, degré d'opération d'accélérateur, ou couple d'entrée à la transmission), et l'une de la vitesse de rotation de l'élément d'entrée, la vitesse de rotation d'entrée de l'élément de mise en prise par friction considéré comme objet commandé, et le 20 rapport de transmission. Ensuite, la section de commande de mise en prise 10E commande la capacité de couple du premier élément de mise en prise par friction 52 de sorte à amener la différence de vitesse de rotation réelle mesurée du second élément de mise en prise par friction 25 53 à suivre la traînée pour différence de vitesse de rotation cible. Ainsi en produisant la traînée pour différence de vitesse de rotation cible, la période temporelle de changement de vitesse arbitraire et la vitesse de changement de vitesse arbitraire peut être 30 réglée. Dans ce cas, il est préférable que les caractéristiques dynamiques de cette différence de vitesse de rotation cible pendant la phase d'inertie sont déterminée sur la base de la charge de moteur actuelle ou 35 sa quantité correspondante (par exemple, ouverture de papillon, degré d'opération d'accélérateur, ou couple d'entrée à la transmission), de la période temporelle de 2904391 88 changement de vitesse cible, et de l'une de la vitesse de rotation de l'élément d'entrée, de la vitesse de rotation d'entrée de l'élément de mise en prise par friction considéré comme objet commandé, et du rapport de 5 transmission. En conséquence, le changement de vitesse selon la condition de service de véhicule peut être effectué. Dans ce cas, il est préférable que la période temporelle cible de changement de vitesse soit une valeur déterminée sur la base de la charge de moteur actuelle ou 10 sa quantité correspondante (par exemple, ouverture de papillon, degré d'opération d'accélérateur, ou couple d'entrée à la transmission), et l'une de la vitesse de rotation de l'élément d'entrée, de la vitesse de rotation d'entrée de l'élément de mise en prise par friction 15 considéré comme objet commandé, et du rapport de transmission. En conséquence, la période temporelle de changement de vitesse cible appropriée pour la condition de service de véhicule peut être réglée. Dans l'appareil et le procédé de commande selon les 20 modes de réalisation ci-dessus, pendant la phase d'inertie, il est préférable de calculer une valeur dérivée de la différence produite de vitesse de rotation cible (traînée), pour calculer une quantité de correction de couple en multipliant la valeur dérivée calculée par 25 une inertie de l'arbre d'entrée de transmission, et d'émettre une commande de correction de couple selon cette quantité de correction de couple au moteur. En conséquence, un couple d'inertie consommé pour l'augmentation de la vitesse de rotation peut être 30 correctement couvert ou complété. Dans l'appareil et le procédé de commande selon les modes de réalisation ci-dessus, pendant la phase de préparation et d'inertie pendant laquelle la phase de préparation et la phase d'inertie ont lieu simultanément, 35 il est préférable que le changement de structure du train d'engrenage et de l'unité de transmission/coupure d'alimentation correspondant à l'échelon de vitesse après 2904391 89 changement de vitesse soit effectué lorsque la transmission automatique est adaptée pour nécessiter ce changement de structure par l'actionnement mécanique (n'incluant pas l'actionnement en prise/hors prise des 5 premier et second éléments de mise en prise par friction 52, 53) afin d'établir l'échelon de vitesse après changement de vitesse. Dans ce cas, il est préférable que la section de commande de mise en prise 10E réalise la commande de traction pour tirer le second arbre côté 10 entrée 55B connecté au second élément de mise en prise par friction 53 en donnant une capacité prédéterminée au second élément de mise en prise par friction 53 avant d'effectuer le changement de structure du train d'engrenage et de l'unité de transmission/coupure 15 d'alimentation pour l'échelon de vitesse après changement de vitesse. Cette commande de traction peut réduire la charge du synchro susmentionné (charge de l'actionnement mécanique). En outre dans ce cas, il est préférable que la capacité prédéterminée susmentionnée soit calculée à 20 partir de l'inertie de l'arbre de sortie du second élément de mise en prise par friction 53 et de la vitesse de rotation de l'élément d'entrée de transmission (ou la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée du second élément de mise en prise par friction 53). En outre dans ce cas, 25 si un quelconque échelon de vitesse (échelon de changement de vitesse) autre que l'échelon de vitesse après changement de vitesse qui est connecté au second élément de mise en prise par friction 53 a été établi, il est préférable que la commande de traction soit démarrée 30 après avoir libéré cet autre échelon de vitesse. Dans la commande de traction, il est préférable de retirer la capacité du second élément de mise en prise par friction 53 lorsque la vitesse de rotation de l'arbre de sortie du second élément de mise en prise par friction 53 restant 35 tirée devient sensiblement égale à la vitesse estimée de rotation après changement de vitesse, puis d'effectuer la commande pour établir l'échelon de vitesse après 2904391 changement de vitesse lorsque la capacité de couple du second élément de mise en prise par friction 53 est inférieure à la capacité minimale nécessaire pour transmettre le couple d'entrée substantiel. En 5 conséquence, la synchronisation de fin de la commande de traction et la synchronisation de début de la commande synchro peuvent être déterminées de façon appropriée. Dans l'appareil et le procédé de commande selon les modes de réalisation ci-dessus, il est préférable que la 10 condition de fin de phase d'inertie comprenne la détermination selon laquelle la vitesse de rotation d'entrée de l'élément de mise en prise par friction considéré comme objet commandé a atteint une valeur seuil de fin. Dans ce cas, il est préférable que cette valeur 15 seuil de fin soit une valeur seuil inférieure (supérieure ou égale à la vitesse de rotation après changement de vitesse estimée) qui est calculée en soustrayant une valeur prédéterminée à partir de sa vitesse de rotation cible après changement de vitesse fixée (= la vitesse de 20 rotation après changement de vitesse estimée + la différence de vitesse de rotation cible après changement de vitesse fixée). Cette valeur prédéterminée est calculée sur la base de la charge de moteur actuelle ou sa quantité correspondante (par exemple, ouverture de 25 papillon, degré d'opération d'accélérateur, ou couple d'entrée à la transmission), et l'une de la vitesse de rotation de l'élément d'entrée, de la vitesse de rotation d'entrée de l'élément de mise en prise par friction considéré comme objet commandé, et du rapport de 30 transmission. De plus dans ce cas, il est préférable que la condition de fin de la phase d'inertie comprennent en outre la détermination du fait que la vitesse de rotation d'entrée de l'élément de mise en prise par friction 35 considéré objet commandé est inférieure à une valeur seuil de fin supérieure qui est la somme de la vitesse de rotation cible après changement de vitesse de vitesse 2904391 91 fixée et de la valeur prédéterminée susmentionnée (calculée sur la base de la charge de moteur etc.). En outre dans ce cas, il est également préférable que le minuteur soit fixé et démarré en même temps que la phase 5 d'inertie est démarrée. Ensuite, si la condition de fin (selon laquelle la vitesse de rotation d'entrée de l'élément de mise en prise par friction a atteint la valeur seuil de fin) n'est pas satisfaite même si le minuteur a atteint un temps écoulé prédéterminé, la 10 commande de phase d'inertie est forcée à finir. En outre dans ce cas, lorsque la transmission automatique nécessite le changement de structure par l'actionnement mécanique (n'incluant pas l'actionnement de mise en prise/hors prise des premier et second éléments de mise 15 en prise par friction 52, 53) afin d'établir l'échelon de vitesse après changement de vitesse pendant le changement de vitesse, le minuteur peut être fixé et démarré lorsque l'échelon de vitesse après changement de vitesse est établi. Ensuite, si la condition de fin (selon laquelle 20 la vitesse de rotation d'entrée de l'élément de mise en prise par friction a atteint la valeur seuil de fin) n'est pas satisfaite même si le minuteur a atteint son temps écoulé prédéterminé, la commande de phase d'inertie est forcée à terminée.

25 En outre dans ce cas, dans le cas de la phase de préparation, d'inertie et de permutation pendant laquelle la phase de préparation, la phase d'inertie, et la permutation ont lieu simultanément, le minuteur peut être fixé et démarré en déterminant que l'état de distribution 30 de capacité de couple totale a atteint un état amenant le second élément de mise en prise par friction 53 pour avoir une part de 100% de la capacité de couple totale. Ensuite, si la condition de fin (selon laquelle la vitesse de rotation d'entrée de l'élément de mise en 35 prise par friction a atteint la valeur seuil de fin) n'est pas satisfaite même si le minuteur a atteint son temps écoulé prédéterminé ; la commande de phase 2904391 92 d'inertie (phase de préparation, d'inertie et de permutation) est forcée à terminer. Le temps écoulé prédéterminé dans ce cas est de préférence déterminé sur la base de la charge de moteur actuelle ou sa quantité 5 correspondante (par exemple, ouverture de papillon, degré d'opération d'accélérateur, ou couple d'entrée à la transmission), et l'une de la vitesse de rotation de l'élément d'entrée, de la vitesse de rotation d'entrée de l'élément de mise en prise par friction considéré comme 10 objet commandé, et du rapport de transmission. En conséquence, le réglage du minuteur approprié à la situation de changement de vitesse peut être réalisé. Dans l'appareil et le procédé de commande selon les modes de réalisation ci-dessus, pendant la phase de 15 permutation, il est préférable que la section de réglage de rapport de distribution 10C règle le rapport de distribution de sorte à augmenter progressivement le taux de distribution pour le second élément de mise en prise par friction 53 d'une valeur sensiblement égale à o à une 20 valeur sensiblement égale à 1 tout en diminuant progressivement le taux de distribution pour le premier élément de mise en prise par friction 52 d'une valeur sensiblement égale à 1 à une valeur sensiblement égale à O. Ainsi, la section de commande de mise en prise 10E 25 commande les états de mise en prise des premier et second éléments de mise en prise par friction 52, 53 de sorte à amener progressivement une condition dans laquelle sensiblement toute la capacité de couple totale est distribuée au premier élément de mise en prise par 30 friction 52 à une condition dans laquelle sensiblement toute la capacité de couple totale est distribuée au second élément de mise en prise par friction 53, tout en maintenant la différence de vitesse de rotation réelle du premier élément de mise en prise par friction 52 au 35 niveau de sa différence de vitesse de rotation cible. En conséquence, la permutation des éléments de mise en prise 2904391 93 par friction peut être effectuée tout en maintenant la différence de vitesse de rotation. Dans ce cas, la somme du taux de distribution pour le premier élément de mise en prise par friction 52 et du 5 taux de distribution pour le second élément de mise en prise par friction 53 est toujours égale à 1. Par exemple, le taux de distribution pour le côté hors prise (premier élément de mise en prise par friction) peut être exprimé comme 1-î, et le taux de distribution pour le 10 côté en prise (second élément de mise en prise par friction) peut être exprimé comme î, tout en satisfaisant une relation 0 < oc < 1. En conséquence, l'interverrouillage à l'intérieur de la transmission et d'une course de moteur (repos) peut être empêché.

15 Dans l'appareil et le procédé de commande selon les modes de réalisation ci-dessus, pendant la phase de permutation, il est préférable que la variation temporelle du taux de distribution soit calculée sur la base de la charge de moteur actuelle ou sa quantité 20 correspondante (par exemple, ouverture de papillon, degré d'opération d'accélérateur, ou couple d'entrée à la transmission), et l'une de la vitesse de rotation de l'élément d'entrée, de la vitesse de rotation d'entrée de l'élément de mise en prise par friction considéré comme 25 objet commandé, et du rapport de transmission. En conséquence, la permutation de l'élément de mise en prise par friction appropriée à la condition de service de véhicule peut être réalisée. Dans l'appareil et le procédé de commande selon les 30 modes de réalisation ci-dessus, il est préférable que la condition de fin de la phase de permutation comprenne la détermination selon laquelle l'état dans lequel toute la capacité de couple totale est distribuée au second élément de mise en prise par friction 53 est survenu. En 35 conséquence, la fin de permutation peut être déterminée de façon fiable.

2904391 94 Dans l'appareil et le procédé de commande selon les modes de réalisation ci-dessus, pendant la phase de fin, il est préférable que la section de réglage de valeur cible 10A règle la différence de vitesse de rotation 5 cible du second élément de mise en prise par friction 53 en considérant le second élément de mise en prise par friction 53 comme objet commandé ; et la section de commande de mise en prise 10E commande le second élément de mise en prise par friction 53 de sorte à amener la 10 différence de vitesse de rotation réelle mesurée du second élément de mise en prise par friction 53 à suivre sa différence de vitesse de rotation cible. Ainsi, avant de donner une vitesse de différence de rotation au second élément de mise en prise par friction 53 restant utilisé 15 pour le transfert de puissance, le changement de vitesse peut être terminé sans à-coup. Pendant la phase de fin, il est préférable que la différence de vitesse de rotation cible soit déterminée sur la base de la charge de moteur actuelle ou sa quantité correspondante (par 20 exemple, ouverture de papillon, degré d'opération d'accélérateur, ou couple d'entrée à la transmission), et l'une de la vitesse de rotation de l'élément d'entrée, de la vitesse de rotation d'entrée de l'élément de mise en prise par friction considéré comme objet commandé, et du 25 rapport de transmission. En conséquence, la différence de vitesse de rotation cible appropriée à la condition de service actuelle du véhicule peut être réglée. Dans l'appareil et le procédé de commande selon les modes de réalisation ci-dessus, il est préférable que les 30 critères de fin pour terminer la phase de fin comprenne la détermination selon laquelle la différence de vitesse de rotation réelle de l'élément de mise en prise par friction considéré comme objet commandé a été maintenue dans une tolérance prédéterminée de sa différence de 35 vitesse de rotation cible pour une période temporelle prédéterminée. Ainsi en déterminant l'atteinte de la commande de glissement de l'élément de mise en prise par 2904391 friction, la phase de fin est terminée. En conséquence, le passage normal qui effectue la commande de glissement peut démarrer sans à-coup après la phase de fin. Dans ce cas, il est préférable que la tolérance prédéterminée de 5 la différence de vitesse de rotation cible soit fixée en donnant une valeur de marge prédéterminée 13` à la différence de vitesse de rotation cible fixée (différence de vitesse de rotation cible (3`), et cette valeur de marge prédéterminée 13` est déterminée sur la base de la 10 charge de moteur ou sa quantité correspondante (par exemple, ouverture de papillon, degré d'opération d'accélérateur, ou couple d'entrée à la transmission à ce moment) ; et l'une de la vitesse de rotation de l'élément d'entrée de transmission, de la vitesse de rotation 15 d'entrée de l'élément de mise en prise par friction considéré comme objet commandé, et du rapport de transmission. En conséquence, l'atteinte de la commande de glissement peut être déterminée de façon appropriée. De plus dans ce cas, il est préférable que la 20 période temporelle prédéterminée soit déterminée sur la base de la charge de moteur ou sa quantité correspondante à ce moment (par exemple, ouverture de papillon, degré d'opération d'accélérateur, ou couple d'entrée à la transmission) ; et l'une de la vitesse de rotation de 25 l'élément d'entrée de transmission, de la vitesse de rotation d'entrée de l'élément de mise en prise par friction considéré comme objet commandé, et du rapport de transmission. En conséquence, l'atteinte de la commande de glissement peut être correctement déterminée.

30 Dans l'appareil et le procédé de commande selon les modes de réalisation ci-dessus, il est préférable que la libération du train d'engrenage et de l'unité de transmission/coupure d'alimentation correspondant à l'échelon de vitesse avant changement de vitesse soit 35 effectuée pendant la phase de fin lorsque la transmission automatique est adaptée pour nécessiter le changement de structure par l'actionnement mécanique (n'incluant pas la 2904391 96 mise en prise/hors prise des premier et second éléments de mise en prise par friction 52, 53) afin d'établir l'échelon de vitesse après changement de vitesse au moment de changement de vitesse. Comme le premier élément 5 de mise en prise par friction 52 utilisé pour l'échelon de vitesse avant changement de vitesse reste libéré pendant la phase de fin, le changement de structure (libération) du train d'engrenage avant changement de vitesse et similaire ne pose pas de problème. Comme le 10 train d'engrenage avant changement de vitesse (unité de transmission/coupure d'alimentation) est libéré pendant la phase de fin à l'avance, un prochain changement de vitesse pour transmission voulu peut être effectué sans à-coup.

15 Dans ce cas, il est préférable que cette libération de l'échelon de vitesse avant changement de vitesse (changement de structure de train d'engrenage et unité de transmission/coupure d'alimentation) pendant la phase de fin soit effectuée lorsque la capacité de couple du 20 premier élément de mise en prise par friction 52 connecté au train d'engrenage et à l'unité de transmission/coupure d'alimentation correspondant à l'échelon de vitesse avant changement de vitesse a une valeur sensiblement incapable de transmettre le couple d'entrée de transmission.

25 Dans l'appareil et le procédé de commande selon les modes de réalisation ci-dessus, il est préférable que la commande pour établir l'échelon de vitesse prévu (commande de pré-changement de vitesse) soit effectuée pendant la phase de fin en déterminant si la commande de 30 changement de vitesse suivante est effectuée, lorsque la transmission automatique nécessite le changement de structure par actionnement mécanique (n'incluant pas l'actionnement en prise/hors prise des premier et second éléments de mise en prise par friction 52, 53) afin 35 d'établir l'échelon de vitesse après changement de vitesse. Ainsi en réalisant la commande de pré-changement de vitesse qui répond précédemment à une commande pour 2904391 97 l'échelon de vitesse final, la période temporelle de changement de vitesse motion peut être raccourcie lorsque les commandes de changement de vitesse séquentielles sont effectuées en continu.

5 Dans ce cas, il est préférable que la détermination de la commande de changement de vitesse suivante soit exécutée sur la base de la vitesse de véhicule actuelle, de l'ouverture de papillon, et de l'échelon de vitesse actuel. En outre dans ce cas, il est préférable que la 10 commande pour établir l'échelon de vitesse prévu (commande de pré-changement de vitesse) soit effectuée après que l'échelon de vitesse avant changement de vitesse a été libéré. En conséquence, un double maillage (double mise en prise) peut être évité. En outre dans ce 15 cas, il est préférable que la commande pour établir l'échelon de vitesse prévu (commande de pré-changement de vitesse) soit effectuée lorsque la capacité de couple du premier élément de mise en prise par friction 52 est plus petite que sa valeur minimale nécessaire pour transférer 20 le couple d'entrée sensible de transmission. En conséquence, l'interverrouillage peut être évité de façon fiable. D'autre part, en déterminant que la commande de changement de vitesse suivante n'est pas prévue pour être 25 effectuée rapidement lorsque la transmission automatique nécessite le changement de structure par actionnement mécanique (n'incluant pas l'actionnement en prise/hors prise des premier et second éléments de mise en prise par friction 52, 53) afin d'établir l'échelon de vitesse 30 après changement de vitesse, il est préférable que l'échelon de vitesse avant changement de vitesse soit libéré, et la commande de traction pour tirer le premier arbre côté entrée 55A connecté au premier élément de mise en prise par friction 52 utilisé avant le changement de 35 vitesse est effectuée en donnant une capacité prédéterminée de couple au premier élément de mise en prise par friction 52 en phase de fin. Dans ce cas, il 2904391 98 est préférable que cette commande de traction soit effectuée après que l'échelon de vitesse avant changement de vitesse a été libéré. En conséquence, le double maillage (double mise en prise) peut être évité. En outre 5 dans ce cas, il est préférable que la capacité de couple prédéterminée donnée pour la commande de traction soit calculée à partir de l'inertie du premier arbre côté entrée 55A connecté au premier élément de mise en prise par friction 52 et la vitesse de rotation de l'élément 10 d'entrée de transmission (ou la vitesse de rotation d'entrée de premier élément de mise en prise par friction 52). Dans l'appareil et le procédé de commande selon les modes de réalisation ci-dessus, il est préférable que les 15 critères de fin pour terminer la phase de fin comprenne en outre des déterminations de la libération de l'échelon de vitesse avant changement de vitesse, et la fin de l'établissement de l'échelon de vitesse prévu ou la fin (exécution) de la commande de traction ; lorsque la 20 transmission automatique nécessite le changement de structure par actionnement mécanique (n'incluant pas l'actionnement en prise/hors prise des premier et second éléments de mise en prise par friction 52, 53) afin d'établir l'échelon de vitesse après changement de 25 vitesse au moment du changement de vitesse. Cette demande est basée sur une précédente demande de brevet japonais n 2006-208908 déposée le 31 juillet 2006. Cette demande de brevet japonais fait partie de la technique à laquelle on peut se référer.

30 La portée de l'invention est définie en référence aux revendications suivantes.

Claims (28)

REVENDICATIONS

1. Appareil de commande pour une transmission automatique, la transmission automatique comprenant un élément d'entrée et une pluralité d'éléments de mise en prise par friction ayant un premier élément de mise en prise par friction et un second élément de mise en prise par friction, et étant adaptée pour changer une vitesse de rotation de l'élément d'entrée entraîné par un moteur, en venant en prise avec au moins l'un de la pluralité d'éléments de mise en prise par friction conformément à un échelon de vitesse voulu, l'appareil de commande étant caractérisé en ce qu'il comprend : une section de réglage de valeur cible (10A) configurée pour régler une différence de vitesse de rotation cible entre une vitesse de rotation d'entrée et 20 une vitesse de rotation de sortie d'au moins l'un des premier et second éléments de mise en prise par friction, pour amener la vitesse de rotation d'entrée à devenir supérieure à la vitesse de rotation de sortie, lorsqu'une rétrogradation par une permutation entre le premier 25 élément de mise en prise par friction et le second élément de mise en prise par friction est effectuée pendant un fonctionnement sous tension du véhicule, le premier élément de mise en prise par friction étant adapté pour atteindre un échelon de vitesse avant 30 changement de vitesse, le second élément de mise en prise par friction étant adapté pour atteindre un échelon de vitesse après changement de vitesse ; une section de calcul de capacité de couple totale (10B) configurée pour calculer une capacité de 35 couple totale nécessaire pour les premier et second éléments de mise en prise par friction pour amener une différence de vitesse de rotation réelle entre la vitesse 10 15 2904391 100 de rotation d'entrée et la vitesse de rotation de sortie d'au moins l'un des premier et second éléments de mise en prise par friction à la différence de vitesse de rotation cible fixée par la section de réglage de valeur cible ; 5 une section de réglage de rapport de distribution (10C) configurée pour régler un rapport de distribution de la capacité de couple totale entre les premier et second éléments de mise en prise par friction ; une section de calcul de capacité de couple individuelle (10D) configurée pour calculer les capacités de couple individuelles nécessaires pour les premier et second éléments de mise en prise par friction respectifs, sur la base de la capacité de couple totale calculée par la section de calcul de capacité de couple totale et le rapport de distribution fixé par la section de réglage de rapport de distribution ; et une section de commande de mise en prise (10E) configurée pour commander les états de mise en prise des premier et second éléments de mise en prise par friction conformément aux capacités de couple individuelles calculées par la section de calcul de capacité de couple individuelle, la section de calcul de capacité de couple totale (10B) étant configurée pour calculer la capacité de couple totale en ajoutant un couple d'entrée de transmission à entrer dans l'élément d'entrée, à une valeur de correction calculée à partir d'une déviation entre la différence de vitesse de rotation cible et la différence de vitesse de rotation réelle pour la commande à retroaction.

2. Appareil de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que la section de réglage de valeur cible (10A) est 35 configurée pour régler la différence de vitesse de rotation cible sur la base 2904391 101 d'une charge de moteur ou sa quantité correspondante, et de la vitesse de rotation de l'élément d'entrée, sa quantité correspondante, ou d'un rapport de 5 transmission déterminé par l'échelon de vitesse.

3. Appareil de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que la transmission automatique comprend en outre deux d'un premier arbre côté entrée (55A) 10 et d'un second arbre côté entrée (55B), le premier élément de mise en prise par friction (52) étant interposé entre le premier arbre côté entrée et l'élément d'entrée, le second élément de mise en prise par friction (53) étant interposé entre le second arbre côté entrée et 15 l'élément d'entrée ; un arbre de sortie ; et une pluralité de trains d'engrenages chacun pour atteindre un échelon de vitesse correspondant, et chacun étant connecté par une unité de 20 transmission/coupure d'alimentation entre l'un des premier et second arbres côté entrée et l'arbre de sortie de la transmission.

4. Appareil de commande selon la revendication 3, caractérisé en ce que 25 la section de réglage de valeur cible (10A), la section de calcul de capacité de couple totale (10B), la section de réglage de rapport de distribution (10C), la section de calcul de capacité de couple individuelle (10D), et la section de commande de mise en prise (10E) 30 sont configurées pour coopérer pour effectuer une commande pour la rétrogradation au moment du fonctionnement sous tension, la commande pour la rétrogradation incluant une phase de préparation pendant laquelle 35 la rétrogradation est préparée ; 2904391 102 une phase d'inertie pendant laquelle la différence de vitesse de rotation réelle du second élément de mise en prise par friction est ajustée ; une phase de permutation pendant laquelle 5 la permutation est effectuée pour changer un état du premier élément de mise en prise par friction d'un état sensiblement en prise à un état sensiblement hors prise et pour changer un état du second élément de mise en prise par friction de l'état sensiblement hors prise à 10 l'état sensiblement en prise ; et une phase de fin pendant laquelle le train d'engrenages pour atteindre l'échelon de vitesse avant changement de vitesse est libéré.

5. Appareil de commande selon la revendication 4, 15 caractérisé en ce que la phase de préparation, la phase d'inertie, et la phase de permutation sont effectuées séquentiellement dans cet ordre.

6. Appareil de commande selon la revendication 4, 20 caractérisé en ce que la phase de préparation et la phase d'inertie sont simultanément effectuées, et la phase de permutation est effectuée subséquemment.

7. Appareil de commande selon la revendication 4, 25 caractérisé en ce que la phase de préparation, la phase d'inertie, et la phase de permutation sont simultanément effectuées.

8. Appareil de commande selon la revendication 4, caractérisé en ce que, pendant la phase de préparation, 30 la section de réglage de valeur cible (10A) est configurée pour régler la différence de vitesse de rotation cible du premier élément de mise en prise par friction en considérant le premier élément de mise en prise par friction comme un objet commandé ; la section de commande de mise en prise (10E) est configurée pour commander l'état de mise en prise du premier élément de mise en prise par friction de sorte à 2904391 103 amener la différence de vitesse de rotation réelle du premier élément de mise en prise par friction à suivre la différence de vitesse de rotation cible ; et la section de réglage de rapport de distribution 5 (10C) est configurée pour régler le rapport de distribution de sorte à distribuer sensiblement toute la capacité de couple totale au premier élément de mise en prise par friction.

9. Appareil de commande selon la revendication 8, 10 caractérisé en ce que, pendant la phase de préparation, la section de réglage de valeur cible (10A) est configurée pour régler la différence de vitesse de rotation cible du premier élément de mise en prise par friction sur la base 15 d'une charge de moteur actuelle ou sa quantité correspondante, et de l'une de la vitesse de rotation de l'élément d'entrée, sa quantité correspondante, et d'un rapport de transmission. 20

10. Appareil de commande selon la revendication 8, caractérisé en ce que la phase de préparation se termine lorsqu'une condition de fin est satisfaite, la condition de fin incluant une détermination selon laquelle la différence 25 de vitesse de rotation réelle du premier élément de mise en prise par friction a été maintenue dans une tolérance prédéterminée de la différence de vitesse de rotation cible pour une période de temps prédéterminée.

11. Appareil de commande selon la revendication 8, 30 caractérisé en ce que la transmission automatique est adaptée pour nécessiter un changement de structure du train d'engrenages et de l'unité de transmission/coupure d'alimentation correspondant à l'échelon de vitesse après 35 changement de vitesse par un actionnement mécanique, afin d'établir l'échelon de vitesse après changement de vitesse ; et 2904391 104 le changement de structure est effectuée pendant la phase de préparation.

12. Appareil de commande selon la revendication 11, caractérisé en ce que, pendant la phase de préparation, 5 le changement de structure du train d'engrenages et de l'unité de transmission/coupure d'alimentation correspondant à l'échelon de vitesse après changement de vitesse est effectué lorsque le second élément de mise en prise par friction connecté au train d'engrenages 10 correspondant à l'échelon de vitesse après changement de vitesse a une valeur de capacité de couple incapable de transmettre sensiblement le couple d'entrée.

13. Appareil de commande selon la revendication 11, caractérisé en ce que, pendant la phase de préparation, 15 la section de commande de mise en prise (10E) est configurée pour réaliser une commande de traction pour tirer le second arbre côté entrée connecté au second élément de mise en prise par friction en donnant une capacité prédéterminée au second élément de mise en prise 20 par friction avant d'effectuer le changement de structure du train d'engrenages et de l'unité de transmission/coupure d'alimentation pour l'échelon de vitesse après changement de vitesse.

14. Appareil de commande selon la revendication 13, 25 caractérisé en ce que la section de commande de mise en prise (10E) est configurée pour terminer la commande de traction lorsqu'une condition de fin de commande de traction est satisfaite, la condition de fin de commande de traction 30 incluant une détermination selon laquelle la vitesse de rotation de sortie du second élément de mise en prise par friction est devenue sensiblement égale à la vitesse de rotation d'entrée du second élément de mise en prise par friction. 35

15. Appareil de commande selon la revendication 4, caractérisé en ce que, pendant la phase d'inertie, 2904391 105 la section de réglage de valeur cible (10A) est configurée pour considérer la différence de vitesse de rotation du second élément de mise en prise par friction comme objet commandé ; 5 la section de calcul de capacité de couple totale (10B) est configurée pour calculer la capacité de couple totale pour commander la différence de vitesse de rotation du second élément de mise en prise par friction de sorte à amener la vitesse de rotation d'entrée du 10 second élément de mise en prise par friction de sa valeur déterminée changement par un rapport de transmission avant de vitesse à sa valeur déterminée par un rapport de transmission après changement de vitesse ; et 15 la (10C) est distribution capacité desection de réglage de rapport de distribution configurée pour régler le rapport de de sorte à distribuer sensiblement toute la couple totale au premier élément de mise en prise par friction.

16. Appareil de commande selon la revendication 15, 20 caractérisé en ce que, pendant la phase d'inertie, la section de réglage de valeur cible (10A) est configurée pour produire une traînée pour la différence de vitesse de rotation cible entre les vitesses de rotation de sortie et d'entrée du second élément de mise 25 en prise par friction considéré comme objet commandé, la traînée étant produite entre sa valeur avant changement de vitesse et sa valeur après changement de vitesse, et étant produite sur la base d'une charge de moteur actuelle ou sa 30 quantité correspondante, et de l'une de la vitesse de rotation de l'élément d'entrée, de la vitesse de rotation d'entrée de l'élément de mise en prise par friction considéré comme objet commandé, et du rapport de transmission ; et 35 la section de commande de mise en prise (10E) est configurée pour commander la capacité de couple du premier élément de mise en prise par friction de sorte à 2904391 106 amener la différence de vitesse de rotation réelle mesurée du second élément de mise en prise par friction à suivre la traînée.

17. Appareil de commande selon la revendication 4, 5 caractérisé en ce que, pendant la phase de permutation, la section de réglage de rapport de distribution (10C) configurée pour régler le rapport de distribution afin d'augmenter progressivement un taux de distribution pour le second élément de mise en prise par friction 10 d'une valeur sensiblement égale à 0 à une valeur sensiblement égale à 1 tout en diminuant progressivement un taux de distribution pour le premier élément de mise en prise par friction d'une valeur sensiblement égale à 1 à une valeur sensiblement égale à 0 ; et 15 la section de commande de mise en prise (10E) est configurée pour commander les états de mise en prise des premier et second éléments de mise en prise par friction de sorte à entraîner progressivement une condition dans laquelle sensiblement toute la capacité de 20 couple totale est distribuée au premier élément de mise en prise par friction à une condition dans laquelle sensiblement toute la capacité de couple totale est distribuée au second élément de mise en prise par friction, tout en maintenant la différence de vitesse de 25 rotation réelle du premier élément de mise en prise par friction à sa différence de vitesse de rotation cible.

18. Appareil de commande selon la revendication 17, caractérisé en ce que, pendant la phase de permutation, une vitesse changeante des taux de distribution 30 pour les premier et second éléments de mise en prise par friction est une vitesse prédéterminée calculée sur la base d'une charge de moteur actuelle ou sa quantité correspondante, et 35 de l'une de la vitesse de rotation de l'élément d'entrée, de la vitesse de rotation d'entrée de l'élément de mise en prise par friction considéré comme objet 2904391 107 commandé, et d'un rapport de transmission déterminé par l'échelon de vitesse.

19. Appareil de commande selon la revendication 4, caractérisé en ce que, pendant la phase de fin, 5 la section de réglage de valeur cible (10A) est configurée pour régler la différence de vitesse de rotation cible du second élément de mise en prise par friction en considérant le second élément de mise en prise par friction comme un objet commandé ; et 10 la section de commande de mise en prise (10E) est configurée pour commander le second élément de mise en prise par friction de sorte à amener la différence de vitesse de rotation réelle du second élément de mise en prise par friction à suivre sa différence de vitesse de 15 rotation cible.

20. Appareil de commande selon la revendication 19, caractérisé en ce que, pendant la phase de fin, la section de réglage de valeur cible (10A) est configurée pour régler la différence de vitesse de 20 rotation cible du second élément de mise en prise par friction sur la base d'une charge de moteur actuelle ou sa quantité correspondante, et de l'une de la vitesse de rotation de 25 l'élément d'entrée, de la vitesse de rotation d'entrée de l'élément de mise en prise par friction considéré comme objet commandé, et d'un rapport de transmission.

21. Appareil de commande selon la revendication 4, caractérisé en ce que 30 la section de réglage de valeur cible (10A) est configurée pour régler une vitesse de rotation cible de l'élément d'entrée correspondant à la différence de vitesse de rotation cible de l'élément de mise en prise par friction considéré comme objet commandé, pour amener 35 la vitesse de rotation de l'élément d'entrée à être supérieure ou égale à la vitesse de rotation de sortie de l'élément de mise en prise par friction ; et 2904391 108 la section de calcul de capacité de couple totale (10B) est configurée pour calculer la capacité de couple totale nécessaire pour les premier et second éléments de mise en prise par friction connectés à 5 l'élément d'entrée pour amener une vitesse de rotation réelle de l'élément d'entrée à la vitesse de rotation cible de l'élément d'entrée fixée par la section de réglage de valeur cible.

22. Procédé de commande pour une transmission 10 automatique, la transmission automatique incluant un élément d'entrée et une pluralité d'éléments de mise en prise par friction ayant un premier élément de mise en prise par friction et un 15 second élément de mise en prise par friction ; et étant adaptée pour changer une vitesse de rotation de l'élément d'entrée entraîné par un moteur, en venant en prise avec au moins l'un de la pluralité d'éléments de mise en prise par friction conformément à 20 un échelon de vitesse voulu, le procédé de commande étant caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant à : fixer une différence de vitesse de rotation cible entre une vitesse de rotation d'entrée et une 25 vitesse de rotation de sortie d'au moins l'un des premier et second éléments de mise en prise par friction pour amener la vitesse de rotation d'entrée à devenir supérieure à la vitesse de rotation de sortie, lorsqu'une par une permutation entre le premier en prise par friction et le second en prise par friction est effectuée un fonctionnement sous tension du véhicule, le élément de mise en prise par friction pour atteindre un échelon de vitesse rétrogradation élément élément pendant premier adapté 30 de de mise mise étant avant 35 changement de par friction vitesse, le second élément de mise en prise étant adapté pour atteindre un échelon de vitesse après changement de vitesse ; 2904391 109 calculer une capacité de couple totale nécessaire pour les premier et second éléments de mise en prise par friction (52, 53) en ajoutant un couple d'entrée de transmission à entrer dans l'élément d'entrée 5 à une valeur de correction de sorte à amener une différence de vitesse de rotation réelle entre les vitesses de rotation d'entrée et de sortie d'au moins l'un des premier et second éléments de mise en prise par friction à la différence de vitesse de rotation cible 10 fixée, la valeur de correction étant calculée à partir d'un écart entre la différence de vitesse de rotation cible et la différence de vitesse de rotation réelle pour la commande à rétroaction ; fixer un rapport de distribution de la 15 capacité de couple totale entre les premier et second éléments de mise en prise par friction ; calculer les capacités de couple individuelles nécessaires pour les premier et second éléments de mise en prise par friction respectifs, sur la 20 base de la capacité de couple totale calculée et du rapport de distribution fixé ; et commander les états de mise en prise des premier et second éléments de mise en prise par friction in accordance avec les capacités de couple 25 individuelles calculées.

23. Procédé de commande selon la revendication 22, caractérisé en ce que la transmission automatique comprend en outre deux d'un premier arbre côté entrée (55A) 30 et d'un second arbre côté entrée (55B), le premier élément de mise en prise par friction (52) étant interposé entre le premier arbre côté entrée et l'élément d'entrée, le second élément de mise en prise par friction (53) étant interposé entre le second arbre côté entrée et 35 l'élément d'entrée ; un arbre de sortie ; et 2904391 110 une pluralité de trains d'engrenages chacun pour atteindre un échelon de vitesse correspondant, et chacun étant connecté par une unité de transmission/coupure d'alimentation entre l'un des 5 premier et second arbres côté entrée et l'arbre de sortie de la transmission.

24. Procédé de commande selon la revendication 23, caractérisé en ce que la rétrogradation pendant le fonctionnement sous 10 tension comprend une première étape de préparation de la rétrogradation ; une deuxième étape de réglage de la différence de vitesse de rotation réelle du second 15 élément de mise en prise par friction ; une troisième étape de réalisation de la permutation pour changer un état du premier élément de mise en prise par friction d'un état sensiblement en prise à un état sensiblement hors prise et pour changer 20 un état du second élément de mise en prise par friction de l'état sensiblement hors prise à l'état sensiblement en prise ; et une quatrième étape de libération du train d'engrenages pour atteindre l'échelon de vitesse avant 25 changement de vitesse.

25. Procédé de commande selon la revendication 24, caractérisé en ce que la première étape, la deuxième étape et la troisième étape sont effectuées séquentiellement dans cet 30 ordre.

26. Procédé de commande selon la revendication 24, caractérisé en ce que la première étape et la deuxième étape sont effectuées simultanément, et la troisième étape est 35 effectuée subséquemment.

27. Procédé de commande selon la revendication 24, caractérisé en ce que 2904391 111 la première étape, la deuxième étape et la troisième étape sont effectuées simultanément.

28. Appareil de commande pour une transmission automatique, 5 la transmission automatique comprenant un élément d'entrée et une pluralité d'éléments de mise en prise par friction ayant un premier élément de mise en prise par friction et un second élément de mise en prise par friction ; et étant adaptée pour changer une vitesse 10 de rotation de l'élément d'entrée entraîné par un moteur, en venant en prise avec au moins l'un de la pluralité d'éléments de mise en prise par friction conformément à un échelon de vitesse voulu, l'appareil de commande étant caractérisé en ce 15 qu'il comprend : des moyens pour régler une différence de vitesse de rotation cible entre une vitesse de rotation d'entrée et une vitesse de rotation de sortie d'au moins l'un des premier et second éléments de mise en prise par 20 friction pour amener la vitesse de rotation d'entrée à devenir supérieure à la vitesse de rotation de sortie, lorsqu'une rétrogradation par une permutation entre le premier élément de mise en prise par friction et le second élément de mise en prise par friction est 25 effectuée pendant un fonctionnement sous tension du véhicule ; des moyens pour calculer une capacité de couple totale des premier et second éléments de mise en prise par friction en ajoutant un couple d'entrée de 30 transmission à enter dans l'élément d'entrée à une valeur de correction de sorte à amener une différence de vitesse de rotation réelle entre les vitesses de rotation d'entrée et de sortie d'au moins l'un des premier et second éléments de mise en prise par friction plus près 35 de la différence de vitesse de rotation cible fixée au moyen d'une commande à rétroaction, la valeur de correction étant calculée à partir d'un écart entre la 2904391 112 différence de vitesse de rotation cible et la différence de vitesse de rotation réelle ; des moyens pour régler un rapport de distribution de la capacité de couple totale entre les 5 premier et second éléments de mise en prise par friction ; des moyens pour calculer les capacités de couple individuelles nécessaires pour les premier et second éléments de mise en prise par friction respectifs, 10 sur la base de la capacité de couple totale calculée et du rapport de distribution fixé ; et des moyens pour commander les états de mise en prise des premier et second éléments de mise en prise par friction conformément aux capacités de couple 15 individuelles calculées.