FR1464924A - Système de transmission comportant un ensemble de transmission à variation continue de rapport - Google Patents

Description

Système de transmission comportant un ensemble de transmission à variation con tinue de rapport. La présente invention se rapporte à un système de transmission servant à accoupler une source de force motrice à une charge et comprenant un ensemble de transmission à rapport variable d'une façon continue qui, par concision, sera appelée ci-après ensemble variable . Cet ensemble variable peut être du type dit à frottement de roulement dans lequel des éléments rotatifs sont en prise les uns avec les autres suivant des positions relatives de roulement capables de varier pour faire varier le rapport entre un élément d'entrée et un élément de sortie de l'ensemble de transmission.

En particulier, la présente invention se rapporte à un système de transmission servant à accoupler une source de force motrice à une charge, dans lequel l'ensemble variable est capable de faire varier d'une façon continue et régulière le rapport existant entre un élément d'entrée et un élément de sortie de l'ensemble variable sur une gamme de rapports qui ne comportent pas de zéro et dans un sens seulement (c'est-à-dire que pour un sens de rotation donné de l'entrée, la sortie ne peut tourner que dans un seul sens) et dans laquelle le système est capable de fonctionner d'une façon interchangeable suivant l'un ou l'autre de deux régimes, dont un premier régime suivant lequel l'élément d'entrée et l'élément de sortie de l'en semble variable sont couplés respectivement à deux éléments d'un train d'engrenages planétaires à trois éléments, l'un de ces deux éléments étant égaiement couplé à un élément d'entrée du système de transmission du système dans son ensemble, lequel élément est destiné à être accouplé à une source de force motrice, le troisième élément du train étant couplé sur un élément de sortie du système de transmission dans son ensemble, lequel élément est destiné à être accouplé à la charge, et un secohd régime suivant lequel l'élément d'entrée de l'ensemble variable est accouplé à l'élément d'entrée du système de transmission et l'élément de sortie de l'ensemble variable est accouplé à l'élément de sortie du système de transmission,<B>le</B> train d'engrenages planétaires étant tel que pour le premier régime le rapport de transmission global du système dans son ensemble est nul à un premier rapport intermédiaire prédéterminé de l'ensemble variable, de sorte que le réglage du rapport de l'ensemble variable dans uni premier sens depuis le premier rapport prédéterminé vers une extrémité de sa gamme de rapports produit une variation dans un premier sens du rapport global du système de transmission pris dans son ensemble, sur une gamme qui comprend un second rapport pré déterminé qui se trouve dans la gamme de l'ensemble variable lui-même,<B>le</B> système de transmission comprenant un moyen pouvant fonctionner au moment où<B>le</B> second rapport prédéterminé est atteint au cours du premier régime pour modifier les accouplements respectifs des éléments d'entrée et de sortie du système de transmission, de l'ensem ble variable et du train d'engrenages planétaires pour les faire passer de ceux du premier régime à ceux du second régime, un moyen servant à établir le rapport de l'ensemble variable à la valeur du second rapport prédéterminé au cours de la modi fication de régime, un moyen servant à régler encore le rapport de l'ensemble variable de telle sorte que<B>le</B> rapport d'ensemble du système de transmission soit encore modifié à partir du second rapport prédéterminé dans<B>le</B> premier sens, sans change ment du sens de rotation de l'élément de sortie du système de transmission, celui-ci comprenant de plus un moyen servant à revenir au premier régime au cours d'une modification du rapport global du système de transmission suivant un second sens qui est opposé au premier.

Selon une première forme de la présente invention le train d'engrenages planétaires est agencé de telle sorte que le second rapport prédéterminé est proche d'une extrémité de la gamme de rapports de l'ensemble variable et de telle sorte que des variations du rapport global du système de trans- mission suivant le premier sens dans<B>le</B> second régime sont effectués en modifiant le rapport de l'ensemble variable en sens inverse, c'est-à-dire en l'écartant de l'extrémité de sa gamme de rapports dans<B>le</B> sens du premier rapport prédéterminé. Cette forme de la présente invention sera appelée sa forme synchrone .

Ii est possible avec un tel agencement de condition ner le système de transmission pour le faire fonction ner simultanément suivant le premier et le second régimes pour un rapport particulier du système de transmission pris dans son ensemble qui, comme expliqué plus haut, peut être obtenu pour l'un et l'autre régimes, et ceci facilite la réalisation d'une variation synchrone (et de préférence automatique) pour passer du premier régime au second sans avoir à séparer l'entraînement effectué par la source de force motrice et la charge.

Selon une autre forme de 3a présente invention, le train d'engrenages planétaires est agencé de telle sorte que lorsque le rapport du système de trans mission pris dans son ensemble atteint le second rapport prédéterminé dans le premier régime, l'ensemble variable se règle de lui-même suivant un troisième rapport prédéterminé, près de l'extré mité de sa gamme de rapports qui est éloignée du second rapport prédéterminé, un moyen servant à modifier le. rapport de l'ensemble variable pour l'amener au second rapport prédéterminé au cours du passage du premier régime au second.

Cette forme de la présente invention sera appelée ci-après sa forme asynchrone .

Suivant une autre de ses caractéristiques, la présente invention est constituée par un système de commande d'un système de transmission qui comprend un ensemble de transmission capable de présenter une variation continue de rapport entre certaines limites pour lesquelles la relation entre le sens de rotation de l'entrée et celui de la sortie ne change pas, le système étant capable de fonction ner suivant l'un ou l'autre de deux régimes, suivant le premier desquels l'ensemble de transmission fonctionne par l'intermédiaire d'engrenages de façon à présenter une gamme de rapports de l'ensemble de transmission pris dans son ensemble pouvant varier d'une façon continue sur le rapport de l'ensemble de transmission qui va vers l'une des limites de sa gamme de rapports et suivant le second desquels l'ensemble de transmission fonc tionne de façon à présenter une autre gamme étendue de rapports du système de transmission pris dans son ensemble sans changement du sens de rotation de ia sortie du système de transmission, sur le rapport de i'ensembie de transmission qui passe de<B>la</B> première de ces limites vers l'autre, le système de commande comprenant un premier servi o- système comportant deux entrées dont l'une repré sente la vitesse de l'entrée dans le système de trans mission et dont l'autre représente<B>le</B> réglage d'un élément de demande, le premier servosystème étant destiné à donner un signai lorsque les deux entrées s'écartent d'une relation d'équilibre, la nature du signai différant suivant le sens de cet écart, un moyen répondant à ces signaux en dépla çant un élément de sortie dans un sens ou dans l'autre suivant le sens des signaux, le système de commande comprenant de plus un second système destiné à appliquer une source de force à un élément de commande des rapports de l'ensemble de trans mission afin: de faire varier son rapport en sens et en importance suivant la position d'un élément d'entrée du second servosystème, et un accouple ment disposé entre l'élément de sortie du premier servosystème et l'élément d'entrée du second servi o- système, cet accouplement étant destiné à changer le sens de l'action conjuguée effectuée par les deux éléments lorsqu'un rapport global prédéterminé du système de transmission pris dans son ensemble est atteint, cet élément de sortie étant également couplé sur un moyen servant à passer d'un régime à l'autre lorsque ce rapport global. prédéterminé est atteint.

Selon encore une autre caractéristique, la présente invention est constituée par un système de com mande d'un système de transmission qui comprend un ensemble de transmission capable de présenter une variation continue de rapports entre certaines limites pour lesquelles la relation qui existe entre le sens de rotation de l'entrée et celui de la sortie ne change pas, le système étant capable de fonction ner suivant l'un ou l'autre de deux régimes suivant le premier desquels l'ensemble de transmission fonctionne par l'intermédiaire d'engrenages de façon à présenter une gamme de rapports pouvant varier d'une façon continue pour l'ensemble de transmission pris dans son ensemble, le rapport de l'ensemble de transmission allant vers l'une des limites de sa gamme de rapports et suivant le second desquels l'ensemble de transmission fonctionne de façon à présenter une autre gamme étendue de rapports pour le système de transmission pris dans son ensemble, sans changement du sens de rotation de la sortie du système de transmission, <B>le</B> rapport de celui-ci passant de la région de l'une de ces limites vers l'autre limite, le système de commande comprenant un premier servosystème comportant deux entrées dont l'une représente la vitesse de l'entrée dans<B>le</B> système de trans- mission et dont l'autre représente le réglage d'un élément de demande,<B>le</B> premier servosystème étant destiné à donner un signal lorsque les deux entrées s'écartent d'une relation d'équilibre, la nature du signai différant suivant le sens de cet écart, un moyen répondant à ces signaux en déplaçant un élément de sortie dans un sens ou dans l'autre suivant le sens des signaux, le système de commande comprenant de plus un second servosystème destiné à appliquer une source de force à un élément de commande des rapports afin de faire varier son rapport en sens et en importance suivant la position d'un élément d'entrée du second servosystème et un accouplement disposé entre la sortie du premier servosystème et l'élément d'entrée du second servo- système, un élément servant, lorsqu'un rapport global prédéterminé du système de transmission pris dans son ensemble a été atteint, à modifier les positions relatives de ces deux éléments, et à faire passer le système de transmission de l'un à l'autre des deux régimes lorsque ce rapport global prédéterminé est atteint.

D'autres avantages et caractéristiques de la présente invention apparaîtront au cours de la description détaillée qui va suivre faite en regard des dessins annexés qui donnent à titre explicatif mais nullement limitatif plusieurs formes de réalisation conformes à l'invention.

Sur ces dessins La figure 1 est une coupe le long de l'axe prin cipal d'un premier mode de réalisation de la présente invention, sous la forme synchrone; La figure 2 est un graphique représentant les facteurs de conception du premier mode de réali sation pour le premier régime; La figure 3 est un graphique des couples se pré sentant au cours des deux régimes pour le premier mode de réalisation; La figure 4 est un graphique représentant les facteurs de conception pour le second mode de réalisation de la présente invention, sous la forme synchrone, pour le premier régime; La figure 5 est un graphique des couples qui se présentent au cours des deux régimes, pour le second mode de réalisation; La figure 6 est une coupe le long de l'axe principal de variantes du premier mode de réalisation qui sont nécessaires pour le transformer et en faire le second mode de réalisation; La figure 7 est un schéma d'un système de com mande pour le second mode de réalisation de la présente invention; La figure 8 est un schéma d'un troisième mode de réalisation de la présente invention, sous la forme asynchrone; La figure 9 est une coupe suivant l'axe principal des éléments mécaniques de ce troisième mode de réalisation de la présente invention; La figure 10 est un schéma d'un système de commande pour le troisième mode de réalisation de la présente invention, et La figure 11 est un graphique représentant des caractéristiques de fonctionnement type du troisième mode de réalisation de la présente invention.

Ces modes de réalisation de la présente invention sont conçus sous la forme de systèmes de trans mission pour véhicules sur route utilisant, pour l'ensemble variable, un dispositif de frottement de roulement du type dans lequel des galets forment une liaison d'entraînement entre les surfaces se faisant face d'un disque d'entrée et d'un disque de sortie montés de façon à tourner autour d'un axe principal commun, les surfaces en contact avec les galets faisant partie d'un tore engendré par un cercle tournant autour de l'axe principal. Le lieu géométrique du centre de ce cercle est appelé ci-après le cercle du centre du tore<B> .</B> Ii n'est pas facile de concevoir facilement de tels ensembles pour qu'on puisse les faire tourner à volonté dans un sens ou dans l'autre, et ii est égaiement préfé rable qu'ils ne soient pas obligés de servir d'em brayages lorsqu'ils sont au repos. On a proposé d'éviter ces limitations entre autres en disposant l'embrayage qui normalement est nécessaire dans une transmission de véhicule entre l'ensemble variable et la charge au lieu de le mettre dans la position normale qui se trouve entre le moteur et l'ensemble variable et qui est habituelle pour une installation classique de boîte de vitesse. Un em brayage ainsi disposé entre l'ensemble variable et la charge doit être capable de transmettre le couple de sortie maximum qui, pour les rapports inférieurs de l'ensemble variable, a une valeur qui est égaie à plusieurs fois celle du couple d'entrée; de plus, si l'embrayage doit être manoeuvré automatique ment, ii est difficile d'éviter des secousses au moment de l'embrayage. Bien que ces difficultés ne soient pas insolubles, elles constituent de forts arguments pour essayer de supprimer la nécessité d'accélérer le véhicule à partir du repos au moyen d'un embrayage et les modes de réalisation de la présente invention qui sont représentés sur les dessins annexés ont été conçus dans ce but.

L'ensemble variable étant réglé suivant le rapport intermédiaire qui pour le premier régime présente un rapport nui pour le système de transmission pris dans son ensemble, aucun couple n'est transmis à la charge depuis le moteur quelle que soit la vitesse de ce dernier. Ceci est appelé ci-après l'état de marche à vide du système et peut être comparé avec l'état neutre ou débrayé d'une boîte de vitesse classique.

Si on change alors<B>le</B> rapport de l'ensemble variable en<B>le</B> faisant passer du rapport intermédiaire (appelé ci-après<B>le</B> rapport de marche à vide ) un couple se trouve transmis à la charge et on peut obtenir facilement un embrayage doux. Si l'on modifie <B>le</B> rapport de l'ensemble variable dans un sens à partir du rapport de vitesse nulle, la charge est entraînée dans un sens (le sens de la marche avant), et si on le modifie dans l'autre sens, la charge est entraînée dans l'autre sens<B>(le</B> sens de<B>la</B> marche arrière).

Pour parler de rapport, on utiiiserala nomencla ture classique pour les voitures selon laquelle un rapport élevé), signifie une valeur élevée du rapport de la vitesse de sortie à la vitesse d'entrée et un rapport faible (inverse.

Dans un agencement d'engrenages planétaires tel que celui qui est décrit en liaison avec le premier régime, il est possible de généraliser le fait qu'un tel agencement d'engrenages qui est à zéro pour tous les rapports à l'état de marche à vide comporte un élément de sortie tournant dans le même sens que celui de l'élément de sortie de l'ensemble variable lorsque celui-ci se trouve à un rapport plus élevé que le rapport de marche à vide et en sens opposé lorsque l'ensemble variable est à un rapport qui est plus faible que le rapport de marche à vide. Il suffit de choisir lequel de ces sens de rota tion de l'élément de sortie du train est choisi comme sens de marche avant et dans un véhicule le choix est effectué en choisissant de façon appropriée l'entraînement final. Par exemple, dans le premier et dans le second mode de réalisation représenté sur les dessins; les rapports inférieurs de (ensemble variable sont choisis de façon à assurer le sens de la marche avant. Tandis que dans le troisième mode de réalisation, ii s'agit de l'inverse. Du fait que (ensemble variable dans<B>le</B> premier et dans le second mode de réalisation produit une inversion du sens de rotation par rapport à l'entrée, le sens de rotation de (élément de sortie du système de transmission est le même que celui de son entrée, dans l'état de marche avant du système de trans mission pour le premier régime. Par suite, on peut utiliser un entraînement final classique des roues au sol du véhicule.

Du fait-qu'on n'a pas besoin d'une gamme étendue de rapports de transmission pour la marche arrière dans un véhicule, c'est la marche avant qui doit être étendue, en ce qui concerne une gamme accrue de rapports, par le passage au second régime. Ii est préférable que ce passage s'effectue à l'extrémité ou au voisinage de l'extrémité de la gamme de rapports pour la marche avant du premier régime lorsque le rapport de l'ensemble variable est le plus faible. Ce rapport sera appelé ci-après le rapport de passage de l'ensemble variable. Pour le second régime, l'ensemble variable est monté entre les arbres d'entrée et de sortie du système de transmission, sans faire agir le train d'engrenages planétaires. Afin de conserver 3.e sens de la marche avant du véhicule, de simples pignons d'inversion de sens doivent être montés entre la sortie de l'ensemble variable et la sortie du système de transmission pris dans son ensemble. Lorsque <B>le</B> passage au second régime â été effectué tout accroissement du rapport global du système de transmission s'effectue en modifiant le rapport de l'ensemble variable en le faisant revenir dans la direction du rapport qui pour le premier régime a été le rapport de vitesse nulle, et au-delà de ce rapport dans la gamme de rapports de l'ensemble variable qui assurent la marche arrière dans le premier régime. Il est possible de choisir les rapports du train d'engrenages planétaires et des autres engrenages utilisés dans le système de transmission de telle sorte que son rapport global soit le même pour l'un et (autre régimes lorsque l'ensemble variable se trouve au rapport de passage. Si l'on imagine d'agencer le passage à (aide de simples accouple ments à griffes, dont le premier est capable de coupler le troisième élément du train planétaire à la sortie du système de transmission afin de former le premier régime, et dont le second est capable de coupler la -sortie de (ensemble variable sur un côté des pignons .d'inversion de sens de marche dont l'autre côté est couplé en permanence sur<B>la</B> sortie du système de transmission, alors pour réaliser le second régime, lorsque le rapport de passage est atteint au cours du premier régime, les deux éléments de l'accouplement à griffes tournent à la même vitesse et peuvent être mis en prise sans qu'il soit nécessaire de dégager- d'abord le premier accouplement à griffes. L'inverse s'applique lors qu'on passe du second régime au premier. II est ainsi possible d'effectuer un passage synchrone simple entre les deux régimes sans aucune inter ruption de l'entraînement et sans discontinuité de rapport telle que celle qu'on rencontre avec un changement de vitesse dans une boîte de vitesse classique présentant un certain nombre de rapports fixes différents.

Avec cet agencement, le passage du premier au second régime est accompagné par un changement du sens de la réaction au couple dans l'ensemble variable et, toutes autres choses étant égaies, par une variation de l'importance de cette réaction au couple.

Ceci est dû au fait que, au rapport de passage dans le premier régime, pour une unité de couple d'entrée il existe y unités de couples de sortie où y est la multiplication globale de couple du système de transmission pour le rapport de passage. Du fait que l'ensemble- variable forme le seul élément de réaction au couple fixe du système, dans le premier régime, sa réaction au couple est constituée par la différence entre le couple d'entrée et le couple de sortie, à savoir y - 1, les couples d'entrée et de sortie s'exerçant suivant le même sens de rotation. Dans le second régime, pour une unité du couple d'entrée, le couple de sortie, en négligeant le train d'inversion, est le même que dans le premier régime, mais le signe est négatif par suite de l'inversion du sens de rotation dans l'ensemble de transmission. La réaction au couple est à nouveau entièrement supportée par l'ensemble de transmission et elle est égaie à - y - (+ 1) = - (y + 1).

Avec un ensemble variable du type utilisé dans les modes de réalisation représentés, qui a été décrit brièvement ci-dessus, des changements de rapports sont obtenus en modifiant d'une façon différentielle les diamètres des faces toroïdales respectives des disques en contact avec les deux côtés d'un galet. Ii n'est pas pratique d'obtenir cette variation par une action directe et ii est bien connu en fait de faire diriger de lui-même un galet vers une nouvelle position de rapport en déplaçant son axe de rotation de la position d'équilibre suivant laquelle ii coupe l'axe principal, la forme géométrique étant telle que l'axe de rotation du galet revient de façon à couper l'axe principal au cours de la modification de position de rapport ou par suite de cette modification. Une façon d'amorcer ces variations de rapport consiste à monter le galet avec une liberté de mouvements d'ensemble dans des directions qui en général, sont tangentes au cercle du centre du tore au centre du galet. Ceci constitue la direction suivant laquelle la force de réaction au couple du galet agit et une disposition est prise pour équilibrer cette réaction au couple en appliquant une force de commande qui agit en sens opposé. Lorsque, comme c'est d'habitude le cas, ii existe un certain nombre de galets qui partagent la tâche de transmettre l'en traînement du disque d'entrée au disque de sortie, les montages de ces galets sont couplés à une source commune de force de commande, par exemple à l'aide d'un système de leviers qui couplent les montages individuels des galets à un élément commun de réception de poussée qui à son tour est couplé sur une source commune de force de commande, par exemple un dispositif de commande hydraulique.

Ii est inhérent à la forme géométrique d'un tel agencement que pour un sens donné du couple transmis par l'ensemble variable la réaction au couple aux galets tend à déplacer ceux-ci dans une direction telle qu'elle amorce une modification de rapport dirigée vers un rapport plus faible et ii s'ensuit que la force de commande agit dans une direction qui tend à amorcer une modification de rapport dirigée vers un rapport plus élevé. Du fait que la réaction au couple change de sens au moment du passage du premier au second régime, des agencements doivent être réalisés pour que la force de commande change égaiement de sens. Par exemple, dans le cas d'un dispositif de commande hydraulique, celui-ci doit être à double effet. Dans le mode de réalisation représenté sur la figure 1, l'ensemble de transmission est logé dans un carter comprenant trois éléments 1, 2 et 3 qui sont boulonnés ensemble. L'ensemble variable est contenu dans les éléments 1 et 2 du carter et ii comprend deux disques d'entrée 4 et 5 montés sur un arbre 6 et qui sont empêchés de tourner sur l'arbre dans le cas du disque 5 par une conicité et dans le cas du disque 4 par des cannelures ou des moyens semblables (non représentés) qui per mettent un glissement axial limité du disque 4 sur l'arbre 6. Un disque de sortie 7 est disposé entre les disques 4 et 5 et ii tourne sur des paliers à rouleaux aiguilles 8 supportés par un croisillon 9 ancré sur le carter 1 par des broches telles que 10. Un jeu de trois galets, dont un seul d'entre eux 11 est visible sur le dessin, forme des liaisons d'en traînement entre une surface toroïdale du disque 4 et une surface toroïdale semblable formée sur le côté du disque 7 qui est tourné vers le disque 4. Un jeu semblable de galets dont un seul 12 est visible sur le dessin, forme des liaisons d'entraîne ment entre une surface toroïdale du disque 5 et une surface toroïdale semblable formée sur l'autre côté du disque 7, à savoir le côté tourné vers le disque 5. Tous les galets sont montés de la même façon. Le galet 11 tourne sur des paliers à rouleaux touriüonnés sur une broche 13 ancrée sur un porte- galets 14. Le porte-galets est constitué par un accouplement pivotant sur un élément s'étendant vers l'extérieur d'un levier oscillant tel qu'en 15, qui pivote autour d'une broche telle qu'en 16 portée par un bras tel que 17 du croisillon 9. Ii y a trois jeux d'ensembles constitués par un bras de croi sillon 17, un bras 16 et un levier oscillant 15, disposés symétriquement autour de l'arbre 6 et un levier oscillant supporte le porteur (tel que 14) de chaque galet (tel que 4). Les bras s'étendant vers l'intérieur des trois leviers oscillants (tels que 15) sont logés dans des éléments de guidage (tels que 18) sur un élément commun 19 de réception de poussée qui est fixé sur un manchon 20. Lorsque l'ensemble variable transmet un couple les galets sont tous poussés dans le même sens de rotation par rapport à l'axe principal dans des directions qui d'une façon générale sont tangentes au cercle du centre du tore aux centres de galets respectifs. Des forces tan gentielles correspondantes en sens inverse sont transmises par l'intermédiaire des éléments de guidage tels que 18 à l'élément commun 19 de réception de poussée et tendent à les faire tourner ainsi que le manchon 20 ensemble autour de l'axe principal. Cette rotation est empêchée au moyen d'un levier 21 fixé sur le manchon 20 qui est couplé par une tringlerie (non représentée) à l'arbre de commande 22 qui se trouve en dessous du disque 4. L'arbre de commande 22 est à son tour couplé à l'aide d'un moyen non représenté à un agencement de vérin hydraulique qui sera décrit en détail plus loin en liaison avec le système de commande de rapport. Les galets du jeu de droite, tels que 12, sont montés et sont commandés d'une façon semblable au jeu de gauche de galets. Un manchon centrai 23 fixé au croisillon 9 s'étend vers la droite à travers le centre du disque 7 et forme un montage pour le chemin de roulement intérieur 24 sur lequel les galets à aiguilles 8 tournent. Un autre prolonge ment vers la droite du manchon 23 supporte un ensemble de croisillon de droite comportant des bras tels que 25 semblables au bras tel que 17 de l'ensemble de croisillon de gauche 9. Le manchon 20 s'étend également vers la droite à travers le man chon 23 et au-delà de celui-ci et fixé sur lui se trouve un élément commun 25 de réception de poussée (semblable à l'élément 19) comportant des éléments de guidage tels que 27 associés à des leviers oscillants tels que 28, ces leviers oscillants servant à supporter et commander les mouvements des porte-galets tels que 29 sur lesquels sont montés les galets tels que 12 du jeu de galets de droite.

Lorsque l'ensemble variable est en rotation, les mouvements en bloc des galets, par exemple dans le cas du galet 11 dans la direction d'une ligne traversant le centre 30 du galet et perpendiculaire au plan du dessin, amorce une modification de la position de rapport de la part du galet d'une façon qui a été expliquée précédemment, un tel mouve ment étant nécessairement accompagné par la rotation de l'élément commun 19 de réception de poussée et également par un mouvement correspon dant du vérin couplé sur l'arbre de commande 22 par suite de l'accouplement (non représenté) qui existe entre ce dernier et le levier 20. Ces mou vements des galets s'effectuent lorsque la poussée de réaction au couple appliquée par l'intermédiaire des leviers oscillants (tels que 15 et 28) aux éléments communs de réception de poussée 19 et 26 et de là aux vérins de commande de rapport, n'équilibrent pas exactement la force fournie par le vérin et ii est clair que de tels mouvements des galets peuvent provenir soit d'une variation du couple transmis par l'ensemble de transmission soit d'une variation de la pression hydraulique appliquée au vérin. L'extrémité d'entrée gauche de l'arbre 6 est tou- rillonnée au moyen de paliers à rouleaux aiguilles 31 dans la paroi d'extrémité 32 du carter 1. Un man chon 33 sert de chemin de roulement intérieur de ce palier et également d'entretoise entre un écrou 34 vissé sur des filets de vis formés à l'extrémité de l'arbre 6 et un collier de poussée 35.

La charge d'extrémïté qui repousse les disques 4 et 5 l'un vers l'autre en comprimant les jeux de galets entre les disques d'extrémité et le disque central 7 qui sert à maintenir les galets et les dis ques en contact d'entraînement est fournie par un cylindre 36 et un piston 37 qui forment ensemble un vérin hydraulique, le premier portant contre le collier de poussée 35 et le dernier portant contre la surface de gauche du disque 4. Un fluide hydrau lique atteint l'espace séparant le piston 37 et le piston 36 par l'intermédiaire d'un forage 38 qui passe vers la gauche à travers un manchon 39 soli daire du cylindre 36 qui, à son tour est entouré par un coussinet en graphite 40 fixé sur un bloc 41 ancré sur le carter. Le piston 37 et le cylindre 36 ainsi que le manchon solidaire 39 tournent avec l'arbre 6 et le manchon 39 est ajusté serré sur l'arbre 6 pour empêcher le fluide hydraulique de fuir de l'espace du cylindre, dans lequel l'entrée du fluide hydraulique est assurée par l'intermédiaire d'un raccord 42 et d'un tuyau 43 qui communique avec un forage radial formé par le bloc 41 et qui va à une gorge intérieure formée dans le coussinet 40. Le tuyau 43 présente des dimensions assurant sa robustesse et ii fixe le bloc 41 et le coussinet 4.0 en les empêchant de tourner. Lorsqu'il n'y a pas de pression dans l'espace du cylindre, le piston 37 est enfoncé u dans le cylindre 36 et une charge préalable relativement faible est appliquée aux disques 4 et 5 par (intermédiaire de rondelles Bellevilie 44.

La sortie de l'ensemble variable est prise au centre du disque 7 par l'intermédiaire d'un tam bour 45 dont l'extrémité gauche ouverte duquel est encochée de façon à s'engager sur des saillies 46 formées à l'extérieur du disque 7. L'extrémité droite du tambour 45 est fixée sur une bride soli daire d'un manchon 47 et ce manchon est touril- lonné au moyen d'un palier à billes 48 sur la paroi d'extrémité 49 du carter 2. Un alésage central formé à travers le manchon 47 forme le chemin de roulement extérieur de rouleaux à aiguilles 50, 51 à l'intérieur desquels l'extrémité droite de l'ar bre 6 est supportée de façon à tourner. L'extrémité droite du manchon 47 est fixée sur un porte- pignons satellites composite comportant un bras 52 portant des pignons satellites 53 et 54 dont les deux sont fixés sur une broche 55 et un autre bras 56 qui, au moyen d'une broche solidaire 57, sert de porteur pour des pignons satellites 58 et 59 qui sont solidaires d'un manchon de liaison 60. En réalité, les bras 52 et 56 ne sont pas opposés dia métralement comme représenté sur les dessins mais ils s'étendent vers l'extérieur à partir de l'axe principal dans des directions radiales perpendi culaires l'une à l'autre et chacun comporte un double ensemble de bras, de broches et de pignons qui lui est diamétralement opposé. En fait, ceci est difficile à indiquer sur un simple dessin, et à ce point de vue, la figure 1 doit être considérée comme étant schématique. A l'arbre 6 est fixée une roue planétaire 61 en prise avec un satellite 58 et un satellite 59 est en prise avec une autre plané taire 62, faisant partie d'un ensemble tourillonné au moyen de paliers à rouleaux à aiguilles 63 sur un arbre de sortie 64 qui, à son tour est supporté par des paliers à billes 65 sur la paroi d'extrémité 66 du carter 3. Un bout 67, faisant partie de l'arbre 6 est ajusté à frottement doux à l'intérieur d'une douille 68 formée dans l'extrémité gauche de l'arbre 64 de façon à maintenir alignés les deux arbres. Les nombres de dents du planétaire 61, du satellite 58, du satellite 59 et du pignon 62 sont respectivement de 25, 35, 25 et 35 de façon à former un rapport d'engrenages entre le premier élément et le dernier d'approximativement 2 : 1, le porte-satellites 56 étant maintenu immobile. Le planétaire 62 présente à son extrémité droite un prolongement crénelé 69 qui peut venir en prise avec des crans inférieurs formés sur un manchon 70 qui peut coulisser axiaiement sur des crans sembla bles formés sur le bord extérieur d'une joue 71 solidaire de l'arbre de sortie 64. Le manchon 70 présente une gorge destinée à recevoir une broche disposée à l'extrémité inférieure d'un levier 72 articulé sur le carter 3 en 73 et articulé à son extré mité supérieure sur une tige de piston d'un ensem ble de dispositif de commande 74 à cylindre et piston à double effet. Deux raccords 75 et 76 per mettent d'accéder aux extrémités respectives de l'ensemble 74 et si on applique une pression au raccord 75, le manchon 70 est entraîné vers la gauche pour venir en prise avec les crans formés sur le prolongement 69 de façon à verrouiller le pignon 62 sur l'arbre de sortie 64, auquel cas le système de transmission fonctionne suivant le premier régime. Le pignon 53 comporte 25 dents et ii est en prise avec un planétaire 77 solidaire d'un disque de frein 78 qui porte à sa périphérie extérieure des bagues de frottement 79 qui sont imbriquées entre une bague de pression 80, une bague intermédiaire 81 et un piston annulaire 82, ces trois éléments étant ancrés par des cannelures extérieures (non représentées) sur le carter 3. Le piston annulaire 82 se loge dans un cylindre annu laire 83, l'espace du cylindre séparant les deux élé ments étant en communication avec un raccord 84 de sorte que lorsqu'un fluide sous pression est appliqué au raccord 84, les bagues de frottement 79 et le disque de frein 78 ainsi que le planétaire 77 sont verrouillés sur le boîtier et dans ce cas la transmission fonctionne suivant le second régime à condition que le manchon 70 soit poussé vers la droite par le fluide sous pression appliqué au raccord 76. Le pignon 54 comporte 35 dents et ii est en prise avec un planétaire 85 de 25 dents fixé sur l'arbre de sortie 64. Le planétaire 77 étant maintenu immobile le bras 52 du porte-satellite tourne avec le disque centrai et à la même vitesse que celui-ci et un calcul simple montre que le planétaire 85 et l'arbre de sortie 64 se trouvent entraînés approximativement à la même vitesse que le disque 7 mais en sens opposé pour que ces deux vitesses soient exactement les mêmes, le rapport des nombres de dents entre le satellite 53 et le planétaire 77 et de même entre le planétaire 85 et le satellite 54 doit être dans le rapport 1 : d, mais ii est difficile de réaliser exactement ce rapport avec des roues dentées et dans tous les cas la différence est faible et n'a pas d'importance.

Ii est prévu que le collier à bride 86 fixé sur l'extrémité gauche de l'arbre 6 soit couplé sur un moteur et que l'extrémité droite de l'arbre 64 soit couplée à l'arbre du cardan ou d'un élément correspondant d'un véhicule.

Les considérations permettant de choisir les rap ports d'engrenage peuvent être appréciées plus facilement en étudiant la figure 2 qui est un gra phique représentant les rapports de vitesse à l'inté rieur de l'ensemble variable (le long de l'axe ver tical) en fonction des rapports de vitesse du sys tème de transmission pris dans son ensemble (le long de l'axe horizontal). La ligne verticale qui pa se par zéro sur l'axe horizontal se trouve coupée en divers points par une famille de lignes inclinées dont chacune d'elles représente un rapport global différent (E) du train d'engrenage planétaire du premier régime 61, 58, 59, 62. Les deux lignes horizontales en traits mixtes indiquent les limites de la gamme de rapports de l'ensemble variable qui s'étendent de chaque côté du rapport 1 : 1 jusqu'à un rapport d'engrenage haut de 1,5 : 1 à une extrémité et un rapport d'engrenage bas de 0,35 : 1 à l'autre extrémité. Ii est nécessaire de choisir une valeur de E qui, à l'intérieur de la gamme de rapports de l'ensemble variable, coupe la ligne horizontale en traits mixtes qui représente le rapport le plus élevé de l'ensemble variable en un point qui représente le long de l'axe horizon tal un rapport de vitesse suffisant pour assurer une gamme satisfaisante de rapports en marche arrière et en même temps de présenter à son inter section avec la ligne horizontale inférieure en traits mixtes qui correspond au rapport le plus faible de l'ensemble variable un rapport en marche avant du système de transmission pris dans son ensemble qui est sensiblement égal au rapport le plus faible dont est capable l'ensemble variable. Pour une gamme de multiplication du couple global donné quelconque du système de transmission pris dans son ensemble, d'autres facteurs entrent en ligne de compte pour le choix du rapport E et ii est nécessaire pour ces raisons (qui seront expliquées en détail plus loin) que le rapport le plus élevé en marche avant du premier régime ne corres ponde pas exactement avec le rapport le plus faible en marche avant du second régime (c'est-à- dire le rapport le plus bas de l'ensemble variable); ii est alors possible de déplacer la gamme du rapport du second régime en manipulant d'une façon appropriée les rapports du train d'engrenage du second régime 77, 53, 54, 85. Dans le cas du mode de réalisation de la figure 1 le rapport E du train d'engrenage du premier régime a été choisi comme étant E = 2, ce qui donne des rapports en marche arrière allant jusqu'à un maximum de 0,25 :1 et des rapports en marche avant allant jusqu'à 0,35 :1 dans le premier régime, et ce dernier rapport correspond exactement au rapport le plus bas de l'ensemble variable dans le second régime. Les légers écarts qui existent entre les rapports réels du train du premier régime et du train du second régime et du rapport théorique de 2 : 1 s'annulent les uns les autres de - sorte que leur rapport . de passage est légèrement supérieur à 0,35<B>:1.</B>

Certaines des considérations qui commandent le choix du rapport E pour le train d'engrenage du premier régime peuvent être tirées de la figure 3 qui est un graphique représentant pour le mode de réalisation de la figure 1 les relations qui exis tent entre le rapport de vitesse du système de transmission pris dans son ensemble qui sont reportées le long de l'axe horizontal et la réaction au couple de l'ensemble variable exprimée en couple d'entrée provenant du moteur, reportée le long de l'axe vertical.

Pour le second régime, l'ensemble variable four nit le seul élément de réaction au couple à la fois entre le moteur et la charge et la réaction au couple suit la caractéristique normale pour de tels ensem bles variables; c'est-à-dire qu'elle est égaie à la somme du couple d'entrée et du couple de sortie de sorte qu'au rapport le plus faible de 0,35 : 1, et pour une unité de couple d'entrée ii y aura trois unités de couples de sortie et la somme, à savoir quatre fois<B>le</B> couple d'entrée, représente la réaction au couple. Au rapport le plus élevé de l'ensemble variable, à savoir 1,5 : 1, pour une unité de couple d'entrée il y a 2/3 d'une unité de couple de sortie et la réaction au couple est 1,66 fois le couple d'entrée. Entre ces points extrêmes, la caractéristique s'incurve vers le bas. Pour un modèle donné quelconque d'ensemble variable, le facteur -le plus important qui commande sa durée en service est constitué par la réaction au couple maximale qui peut être rencontrée du fait que la charge d'extrémité qui assure le contact d'entraî nement entre les disques et les galets doit être proportionnelle à la réaction au couple et que la durée en service de l'ensemble variable est dans une grande mesure limitée par la charge d'extré mité maximale appliquée. Après avoir choisi les dimensions et les matières de l'ensemble variable de façon à lui permettre de résister aux conditions de couple maximum pour un rapport d'engrenage bas, ü est logique d'utiliser ces conditions comme un plafond pour les charges de couple appliquées pendant le premier régime. Dans le cas du mode de réalisation de la figure 1, ce plafond est de quatre fois le couple d'entrée maximum du moteur avec lequel le système de transmission doit être utilisé. Si on calcule la réaction au couple en fonc tionnant à divers rapports dans le premier régime, on voit qu'elle suit la courbe en pointillé de la figure 4 en s'élevant suivant une pente très abrupte vers l'infini pour un rapport global de zéro de l'ensemble de transmission. Il. est simple, cepen dant de protéger l'ensemble variable de ces cou ples excessifs qui existeraient dans la région pro che du rapport global de zéro en limitant la pres sion maximum qui peut être appliquée au dispo sitif de commande de rapport couplé sur l'arbre 22 de la figure 1 de telle sorte que lorsque la réaction au couple tend à s'élever au-dessus de la force représentée par la pression limite du dispositif de commande, les galets de l'ensemble variable se déplacent et se dirigent d'eux-mêmes dans le sens d'un rapport plus bas en se soulageant eux mêmes de la réaction au couple au cours du pro cessus. Il est clair que si l'alimentation en carbu rant du moteur était maintenue dans ces condi tions, l'ensemble variable reviendrait au -rapport de vitesse nulle et le moteur s'emballerait. Ceci donnerait nu conducteur l'impression d'un pati nage de l'embrayage. A condition que le véhicule ne soit pas empêché de se déplacer vers l'avant, cependant, ii accélérerait. Ceci est représenté par la courbe en pointillé qui représente le couple total de sortie sur la figure 3. Il est évident que pour des rapports globaux du système de transmission supérieurs à 0,2 :1 (dans le sens de la marche avant) le couple de sortie est égal au couple d'entrée multiplié par le rapport global et dans: cette gamme de rapports, tout le couple d'entrée du moteur peut être utilisé. La courbe de réaction nu couple de la figure 3 peut être considérée comme valable pour tout couple d'entrée rentrant dans cette gamme de rapports. Lorsqu'on examine des rapports infé rieurs à 0,2 : 1 dans le sens de la marche avant la courbe de réaction au couple doit être considérée comme applicable uniquement à des conditions de couple d'entrée maximum, et on obtient le nivelage de la courbe de réaction au couple en limitant la pression du dispositif de commande de rapport de l'ensemble variable de telle sorte que la force qui équilibre la réaction au couple dans ce dispositif de commande ne peut pas dépasser la valeur qui ne fait qu'équilibrer la réaction au couple qui existe au rapport de passage, dans le second régime, lorsque tout le couple d'entrée prévu est appliqué. Pour les paramètres de concep tion du mode de réalisation de la figure 1 ceci représente 0,2 :1 = 5 fois le couple d'entrée au rapport global 0,2 : 1 dans le premier régime qui est le couple de sortie le plus élevé qu'on peut obtenir. Le rapport global qui correspond au coude de la courbe de réaction au couple lorsque fa sec tion horizontale coupe la courbe de réaction au couple théorique du premier régime correspond ainsi pour toutes les applications pratiques au rapport d'engrenage<B>le</B> plus bas d'une boîte de vitesse classique. Si pour les valeurs représentées sur la figure 3, le véhicule subit une résistance à son mouvement qui demande un couple plus élevé que 5 fois le couple d'entrée maximum prévu pour la surmonter, le véhicule s'arrête, s'il était précédemment en mouvement, par exemple en train de monter le long d'une côte présentant un gradient croissant. En partant de l'arrêt, une résis tance au mouvement plus faible empêche d'effec tuer un départ. On peut montrer que le couple dont on dispose pour la mise en route depuis<B>le</B> repos est égal à quatre fois le couple d'entrée maximum prévu. Si, comme expliqué précédem ment, fa réaction au couple de l'ensemble variable pendant le premier régime est égaie au couple d'entrée (Tip) multiplié par le rapport global (y), moins le couple d'entrée alors le couple d'entrée maximum utilisable est

lorsque la réac tion au couple est limitée à 4 Tip maximum en limitant la pression maximum du dispositif de commande du rapport. En conséquence,<B>le</B> couple de sortie Top est donné par l'équation

Si l'on trace une courbe des valeurs de y infé rieure à 1 : 0,2 (y étant<B>le</B> rapport de multiplica tion de couple global, qui est égal à l'inverse du rapport global des vitesses) on trouve alors que le couple de sortie maximum disponible tombe d'une façon linéaire d'un couple maximum d'en trée de 5 fois à un rapport de vitesse globale de 0,2,à 4 fois le couple d'entrée maximum pour le rapport nul ou rapport de vitesse nulle.

Théoriquement bien entendu, ii ne peut pas y avoir de couple de sortie du tout pour le rapport de vitesse nulle, mais ce cas ne peut se présenter aussi longtemps que la vitesse d'entrée est suffi- samment élevée pour entraîner la pompe de fluide qui fournit<B>le</B> fluide sous pression au dispositif de commande de rapport et qu'elle est suffisam- ment élevée pour que le refoulement de cette pompe atteigne la pression limite. La raison en est qu'un couple de sortie nulle est accompagné par une réaction au couple nulle dans l'ensemble variable et que si la pression limite est appliquée au dispositif de commande de rapport, la force résultante qui ne reçoit pas d'opposition d'une réaction au couple de valeur correspondante, fait déplacer les galets de l'ensemble variable pour modifier le rapport dans le sens élevant le rapport de vitesse globale au-dessus du rapport nui. A tout point de vue et pour toutes applications par suite, la courbe du couple de sortie peut être considérée comme étant une ligne droite depuis un couple d'entrée de 5 fois à un rapport global de 0,2 jusqu'à un couple d'entrée de 4 fois à un rapport nul, et des calculs semblables montrent que cette ligne se poursuit suivant la même pente au-delà du rapport nui dans la gamme de marche arrière.

On peut se rendre compte du comportement du système en partant de l'arrêt en examinant le cas limite où l'on applique brusquement les pleins gaz au moteur. Un couple égal à quatre fois le couple d'entrée prévu total se trouve immédia tement disponible comme couple de sortie et pro duit un taux d'accélération correspondant pour<B>le</B> véhicule. La vitesse du moteur s'élèverait avec la vitesse de sortie jusqu'à ce que la vitesse du moteur au couple maximum soit dépassée, le couple d'en trée tombant alors et de même la réaction au couple de l'ensemble variable qui tomberait alors en dessous de celle qui est nécessaire pour équili brer la pression limite du dispositif de commande de couple. Ii en résulterait une élévation du rapport de vitesse globale et la vitesse du moteur retom berait rapidement aux conditions de couple maxi mum mais pour un rapport global plus élevé, et un couple de sortie plus élevé se trouverait disponible. Ce processus se poursuivrait jusqu'à ce que le rapport de vitesse globale de 0,2 soit atteint. S'il se présentait une côte demandant un couple égal à 5 fois le couple d'entrée maximum prévu pour maintenir le véhicule en mouvement, fa vitesse de celui-ci et le rapport global ne dépasse raient pas la vitesse du moteur au couple maximum et 0,2 respectivement. Si aucune variation de charge cependant ne se présentait, le moteur fonctionnant toujours à pleins gaz, le rapport s'élèverait, la vitesse du moteur serait calée à la vitesse du couple maximum et le couple de sortie tomberait le long de la ligne en pointillé avec un accroisse ment de la vitesse du véhicule.

La figure 6 représente la construction du second mode de réalisation de la présente invention, mais les éléments concernant les rapports de ce modèle peuvent être compris plus facilement par une description des figures 4 et 5 qui correspondent respectivement aux figures 2 et 3.

Ce mode de réalisation est prévu pour être utilisé avec des véhicules lourds pour lesquels on a besoin de la gamme pratique la plus étendue de rapports de multiplication de couple pour une gamme de rapports donnés dans l'ensemble variable, avec des exigences moins sévères en ce qui concerne la gamme de rapports de vitesse pour la marche arrière. On a réalisé un certain accroissement de la gamme de rapports globale de (ensemble variable en particulier pour l'extrémité de rapport élevé de la gamme de celui-ci, qui assure la marche arrière dans le premier régime. Du fait que ce rapport élevé donnerait un rapport inutilement élevé dans le second régime, un train réducteur à engrenage ayant un rapport de 6 : 7 est monté en série avec l'ensemble variable pour le second régime. Ceci donne une gamme de rapport global de 0,228 : 1 à 1,5 : 1 pour<B>le</B> second régime et le premier rapport et le rapport de passage. La gamme réelle de rapports de l'ensemble variable est de 0,266 : 1 à 1,75 : 1.

Pour obtenir la gamme maximale de multipli- cation de couple pour la marche avant dans le premier régime, on choisit un rapport E de 1,75, ceci donne à l'ensemble variable un rapport de vitesse nul de 1,35 : 1 qui permet un rapport maximum en marche arrière d'approximativement 0,2 (ou une réduction de 5 : 1). La limite corres pondante du rapport global en marche avant serait de 0,46 qui ne correspond pas au rapport le plus faible, 0,228 du second régime. La courbe en traits pleins de la figure 4 représente un rapport E de 1,75. Il est possible de modifier la pente de cette courbe en ajoutant un train réducteur entre le train planétaire du premier régime et l'arbre de sortie du système de transmission, mais on notera que le rapport de l'ensemble variable donnant la condition de vitesse nulle reste inchangé. En consi dérant le rapport global le plus élevé en marche avant de 0,46 (sans engrenage de réduction) on peut voir qu'une réduction de 2 : 1 fait passer ce rapport à 0,23, valeur qui est très proche du rap port le plus bas du second régime, qui est de 0,228. En conséquence, on ajoute un engrenage de réduction de rapport 2 : 1 comme train d'adap tation entre le train planétaire du premier régime et la sortie du système de transmission. La ligne en traits mixtes de la figure 4 représente (effet de ce train de réduction.

En se reportant maintenant à la figure 5, la courbe en traits mixtes représente la réaction au coupe de l'ensemble variable pour le premier régime sans engrenage d'adaptation. Cette courbe est indépendante du rapport E (du fait qu'elle est une fonction du rapport global de multiplica tion de couples, comme expliqué précédemment) et elle est la même que la courbe en pointillé de la figure 3. En ajoutant cependant des trains d'adaptation d'un rapport de 2 : 1, les valeurs du rapport global de vitesse, pour des valeurs de réaction au couple de l'ensemble variable donné, sont diminuées de moitié. Il s'ensuit que pour toute réaction donnée au couple de l'ensemble variable, la multiplication de couple globale dans le premier régime est doublée. La ligne en poin- tillé représente le couple de sortie exprimé en fonction du couple d'entrée, pour divers rapports de vitesse globaux.

Comme dans le mode de réalisation de la figure 1, la réaction au couple maximum de second régime (dans ce cas 4,6 fois le couple d'entrée) est choisie comme réaction au couple limite et le dispositif de commande de couple est calé à la pression correspondante. La partie horizontale de la ligne pleine, qui passe par le rapport global nul pour aller dans la gamme de marche arrière, représente ce calage de la pression du dispositif de commande de rapport. Le coude de cette courbe, au point où la ligne horizontale rejoint la ligne en traits mixtes, représente le rapport de vitesse le plus bas auquel on peut utiliser tout le couple d'entrée. Ce rapport est légèrement inférieur à 0,1, c'est-à- dire une multiplication de couple supérieure à 10 : 1. Ceci présente un couple de sortie plafond d'approximativement 11,2 fois le couple d'entrée maximum prévu. Le couple de sortie maximum dont on dispose en partant de l'arrêt s'établit à approximativement 9,3 fois le couple d'entrée maximum prévu et en marche arrière il tombe pour un rapport de vitesse s'élevant jusqu'à envi ron 8,46 fois le couple d'entrée maximum prévu pour le rapport de vitesse limite en marche arrière d'environ 0,09. Ces valeurs ont été obtenues à partir de l'équation

où Top est le couple de sortie maximum disponible, Tr max est la valeur de limitation prévue choisie pour la réaction au couple de fensembie variable, y est le rapport de multiplication globale du couple

et Rmt est le rapport de multiplication de couple du train d'adaptation.

On voit que l'introduction des engrenages d'adap tation a permis de doubler<B>le</B> couple de sortie maximum disponible pour une réaction au couple de limitation donnée de l'ensemble variable. En d'autres mots, le rapport d'engrenage effectif le plus. bas pour lequel le couple maximum d'entrée peut être appliqué utilement est abaissé par le rapport d'abaissement des engrenages d'adapta tion. On obtient ainsi une gamme de rapports en marche avant allant de 11,2 : 1 avec réduction à 1,5 : 1 et sur multiplication, dans laquelle on peut utiliser tout le couple d'entrée. Un certain désavantage se présente sous la forme d'un abais sement du rapport de vitesse le plus élevé en marche arrière d'environ 5 : 1 (réduction) à environ 11 : 1. Pour un départ à l'arrêt en marche arrière, le couple de sortie maximum disponible tombe lors- que s'élève le rapport de vitesse de 9,3 à 8,4 fois le couple d'entrée maximum prévu. En pratique, ceci limite la vitesse qu'on peut atteindre en marche arrière (ce qui n'est pas mauvais pour un véhicule lourd) et limite le gradient auquel on peut s'atta quer en marche arrière de celui qui demande 11,2 fois le couple d'entrée maximum prévu (dispo nible en marche avant) à celui qui demande légè rement moins de 9,3 fois le couple d'entrée maxi mum prévu et dont on ne dispose que pour les rapports les plus bas en marche arrière.

Les modifications de construction qui existent entre le premier mode de réalisation dont la cons truction est représentée sur la figure 1 et le second mode de réalisation représenté sur la figure 6, ne concernent essentiellement que l'élément 3 du carter et ce qu'il contient. De légères modifications sont cependant nécessaires pour l'ensemble varia ble représenté sur la figure 1 afin d'augmenter légèrement sa gamme de rapports globale, mais ceci n'implique que des prolongements relative ment faibles des extrémités intérieures et exté rieures des faces toroidales des disques et rentre bien dans la compétence des spécialistes. Les élé ments correspondants sur les figures 1 et 6 portent les mêmes références numériques sur les deux figures. Les trains d'engrenage représentés sur la figure 1 restent inchangés sauf en ce qui concerne le nombre total de trains d'inversion, le plané taire 85, le satellite 54, le satellite 53 et le plané taire 71 qui prennent respectivement 26 dents, 36 dents, 26 dents et 36 dents pour présenter le rapport de réduction 7 : 6 dans le second régime. Le nombre de dents du planétaire 61, du satellite 58, du satellite 59 et du planétaire 62 passe à 25 dents, 33 dents, 25 dents, 33 dents, respectivement. La joue à griffes 71 montée sur l'arbre de sortie 64, la bague 70 et son levier de commande 72 ainsi que le dispositif 74 sont supprimés comme le sont les raccords 75 et 76 d'alimentation en fluide. La joue à griffes 69 solidaire du planétaire 62 est remplacée par un planétaire 90 comportant 25 dents. Deux satellites 91 et 92 sont en prise avec le pla nétaire 90 et chacun de ces satellites comporte 35 dents. Les satellites 91 et 92 sont solidaires de broches 93 et 94 tourilionnées sur un porte- satellites 95. D'autres satellites 96, 97 comportant chacun 25 dents sont fixés sur des broches 93 et 94 respectivement et sont en prise avec un planétaire à 35 dents 98 qui est fixé sur l'arbre de sortie 64. Le porte-satellites 95 présente une jante circulaire cannelée portant deux plaques de frottement 99 et 100 cannelées intérieurement qui sont imbri quées entre une plaque de pression 101, une plaque intermédiaire 102 et un piston annulaire 103, ces trois derniers éléments étant empêchés de tourner par rapport à l'élément 3 du carter à l'aide d'un moyen non représenté. Le piston annulaire 103 se loge dans un cylindre annulaire 104 semblable au cylindre annulaire 83 et l'alimentation en fluide a accès à l'espace du cylindre par l'intermédiaire d'un raccord 105.

Lorsqu'un fluide sous pression est appliqué par l'intermédiaire du raccord 105, les plaques de frottement 99 et 100 sont serrées et<B>le</B> porte-satel- lites 95 est empêché de tourner. Le premier régime est réalisé de cette façon et on observe que le fonctionnement est le même que celui qui a été décrit pour la figure 1, sauf le fait que le train planétaire 61, 58, 59, 62 présente un rapport E d'approximativement 1,7 : 1 et que le train d'engre nage 90, 9l/92, 96/97 et 98 fonctionne comme un train d'adaptation monté en série avec un rapport de vitesse de réduction d'approximative. ment 2 : 1. La légère différence entre les rapports réels du train d'inversion du second régime et du train planétaire du premier régime et du train d'adaptation, en comparaison avec les valeurs pré vues mentionnées plus haut pour les figures 4 et 5, est due au fait qu'on a essayé de donner aux dents d'engrenage une dimension commode. Le résultat principal de ces différences est de modifier légère ment le rapport de passage et les formes des courbes des figures 4 et 5. La légère différence qui existe entre le rapport théorique E de 1,75 et celui qu'on obtient réellement avec les éléments dentés indi qués pour la figure 6 implique une légère modifi cation du rapport que l'ensemble variable doit prendre pour présenter un état de vitesse nulle.

Les aspects mécaniques de la séquence d'opéra tions pour passer du premier régime au second régime et vice-versa vont être étudiés maintenant brièvement pour le mode de réalisation représenté sur la figure 1.

Lorsque le rapport global s'élève dans le premier régime, le planétaire 77 est fou, il est entraîné par le satellite 53 dont le pignon associé 54 est en prise avec le planétaire 85 fixé sur l'arbre de sortie tandis que le porte-satellites tourne avec le man chon de sortie 47 de l'ensemble variable. Lorsqu'on approche du rapport de passage, l'ensemble 78, 79 de la plaque de frein tourne à une vitesse dimi nuant progressivement et lorsque<B>le</B> rapport de passage est atteint, elle est immobile. Le rapport de vitesse sortie/entrée de l'ensemble variable lui- même tombe pendant ce temps et atteint ou se rapproche étroitement de l'extrémité de sa gamme au rapport de passage. Si le cylindre de frein 83 est alors mis sous pression, il existe une liaison par engrenage entre l'arbre d'entrée et l'arbre de sortie par l'intermédiaire des roues dentées 61, 58, 59, 62, le bras porteur 56 formant l'élément de réaction et celui-ci à son tour étant couplé sur l'arbre de sortie par l'intermédiaire des pignons 85, 54, 53 et 77. Ce dernier est maintenu par le frein.<B>78...</B> 84. L'ensemble variable est ponté sur une partie de cette liaison par engrenage. Si le- rapport de l'ensemble variable lui-même devait tomber en dessous du rapport de passage il soulagerait ou déchargerait le train d'inversion, et s'il devait s'élever au-dessus du rapport de passage l.3. cc soula gerait ou déchargerait le train planétaire. Dans le premier cas, la réaction au couple se présenterait dans le sens- normal pour<B>le</B> premier régime et augmenterait lorsque le rapport de l'en semble variable continuerait à tomber. Ceci amor cerait une variation de rapport le ramenant vers le rapport de passage. Dans le dernier cas; la réac tion au couple se présenterait en sens inverse et donnerait également naissance à une variation de rapport -le ramenant vers le rapport de passage.

Si on- supprime alors la pression de commande sur le dispositif de commande de rapport, les galets ne sont commandés que par la réaction au couple et c'est une caractéristique de - la forme géométrique de (ensemble variable utilisé pour les modes de réalisation des figures I et 6 qu'une réaction au couple met en- position les galets de façon à amorcer un changement de rapport dans le sens tendant à réduire la réaction au couple. Par suite, les galets règlent automatiquement d'eux- mêmes leur position vers le rapport de passage lorsque l'ensemble variable n'est pas chargé.

L'opération suivante consiste à appliquer la pres sion de commande; à un niveau accru - sur (autre côté du dispositif de commande de -rapport (en supposant qu'on utilise un seul dispositif de commande à double effet). Ceci est le sens suivant lequel. <B>le</B> dispositif de commande tend à élever le rapport de l'ensemble variable -et ceci, comme indiqué précédemment, soulage ou décharge le train planétaire du premier régime et charge le train d'inversion dans le second régime.

Si on applique alors une- pression au raccord 76, le manchon 70 est rejeté vers la droite pour isoler le premier régime. Dans le -cas où le rapport varie avant que- ceci soit effectué dans une mesure telle qu'une -charge soit appliquée aux griffes 69, 70, 71 la. réaction au couple appliquée à l'ensemble variable se présente dans un sens tel qu'elle amorce un abaissement du rapport vers le rapport de passage et pendant la recherche de féquiiibre, les griffes sont déchargées, ce qui leur permet d'être dégagées du dispositif de commande 74 même si celui-ci n'est pas assez puissant pour dégager les griffes lorsqu'elles sont chargées.

La succession d'opérations consistant à alimenter le cylindre de frein 83,à couper et permuter la pression du dispositif de commande de rapport et ensuite d'alimenter le dispositif de commande 74 afin de dégager les griffes 69, 70, 71 du premier régime est effectuée à (aide de soupapes qui peu vent être temporisées pour introduire un délai entre les opérations. successives de la séquence. Cette séquence peut être déclenchée par un dispo sitif actionné par un début de rotation en sens inverse du disque 78 après que celui-ci s'est arrêté en atteignant le rapport de passage dans le premier régime. LTagencement est de préférence tel que la séquence une fois qu'elle est déclenchée, ne peut pas recevoir d'obstacle jusqu'à ce qu'elle soit achevée par le dégagement des griffes 69, 70, 71.

Sauf le cas où on laisse le véhicule venir à-farrêt à la volonté du conducteur, cas pour lequel des dispositions spéciales doivent être prises, le retour au premier régime en partant du second doit s'effectuer en réponse à un abaissement forcé du rapport global sous tout -le couple d'entrée et en réponse à une charge croissante (par exemple lorsque le- véhicule rencontre une côte escarpée). Le système de- commande est tel que (à (exception de ce quia été indiqué précédemment) c'est seule ment- sous ces conditions que le rapport du second régime tombe à la valeur du rapport de passage. Lorsque ceci se produit, la séquence des- opéra tions de passage est semblable à celle qui se pré sente pour le passage du premier régime au second, mutatis mutandis. Dans ce cas, cependant, les griffes 69 -et 71 sont toutes les deux en rotation, mais à des vitesses différentes. A mesure qu'on se rapporte au -rapport de passage, ces vitesses se rapprochent- de fégaiité et finalement; une inver sion de sens de rotation différentielle commence. Ceci peut faire - déclencher 3.e passage après une faible fraction d'un tour de rotation relative en sens inverse.

Dans le mode de réalisation représenté sur la figure 6, le signal faisant revenir au premier régime peut être obtenu de (ensemble de plaques de frein 95, 99, 100 de la même façon que le signai pour le passage au second régime est obtenu de l'ensemble de plaques de frein 78, 79.

Un autre moyen pour obtenir le signai de change ment de régime consiste à utiliser un mécanisme commandé par un élément quelconque de la struc- ture de support des galets, par exemple un porte- galets tel que le porte-galets 14 sur la figure 1. Ce mécanisme -comporterait-une-forme quelconque de mécanisme de rochet qui pendant son fonction nement alterné, commuterait une - -soupape de commande d'abord dans un sens et ensuite dans (autre. De préférence l'agencement devrait être tel que le galet devrait reculer sur une distance relativement faible depuis la position du rapport de passage et- dans le sens des rapports croissants, avant que le mécanisme de passage puisse être armé pour fonctionner à nouveau. Cette marge d' hystérésis devrait dépasser de très peu toute variation des positions de rapport des galets qui pourrait se présenter pendant l'intervalle réel de passage entre les régimes. Une autre forme tendant de résoudre le problème de la commande est représentée sur la figure 7.

Sur la figure 7, une soupape de demande 101 comporte un élément extérieur 102 qui peut se déplacer vers le haut et vers le bas dans une enve loppe 103 sous la commande d'un régulateur 104 entra?né par le moteur. Un élément intérieur ayant la forme d'un tiroir 105 est logé à l'intérieur d'un alésage central formé dans l'élément 102 et ii peut coulisser vers le haut et vers le bas à l'intérieur de cet alésage sous la commande d'un élément de demande représenté par une pédale de mar che 106. Une liaison élastique sous la forme d'un collier coulissant 107 et de ressort 108 forme l'accouplement entre la pédale de marche 106 et une tige de poussée 109 solidaire du tiroir. L'élément 102 et le tiroir 105 forment ensemble une soupape classique à trois cordons et cinq orifices destinée à relier un orifice de pression central 110 à l'un ou l'autre de deux orifices inter médiaires de décharge 111 ou 112, celui d'entre eux qui n'est pas relié de cette façon étant relié à l'un ou l'autre de deux orifices d'évacuation extérieurs 113, 114.

Sur la figure 7, les points d'alimentation en haute pression sont indiqués par un point se trou vant à l'intérieur d'un cercle et les points de vidange ou de liaison avec un carter sont indiqués par un symbole de trident.

L'élément 102 et le tiroir 105 se trouvant dans les positions relatives représentées sur les dessins, l'orifice d'alimentation en pression 110 et les deux orifices d'évacuation 113 et 114 sont recouverts par les cordons du tiroir 105. Ceci représente les positions de l'élément 102 et du tiroir 105 lorsque le moteur se trouve à une vitesse légèrement supérieure à sa vitesse d'arrêt normale et la pédale marche 106 est complètement relâchée. Lorsque la vitesse du moteur retombe à la vitesse d'arrêt, l'élément 102 se trouve dans une position légère ment plus basse par rapport au tiroir 105 que celle qui est représentée sur le dessin, de sorte que les orifices 111 et 113 sont en communication. Les orifices 112 et 110 peuvent égaiement être en commu nication, mais ceci n'est pas essentiel. Le dessin représente le tiroir 105 et l'élément 102 dans leur position relative normale d'équilibre en marche. Si le réglage de la vitesse à vide du moteur s'effec tue à l'aide d'un moyen qui modifie la position de repos de la pédale 106 on obtient une compen sation automatique de la soupape de demande pour des modifications du réglage de la vitesse à vide.

Les orifices de décharge 111 et 112 sont reliés à trois orifices 117, 118 et 119 d'une soupape de maintien de rapport et suiveuse de marche arrière 120 dont la fonction sera décrite plus loin. L'ori fice 111 est relié aux deux orifices 117 et 118 et l'orifice 112 est relié à l'orifice 119 par l'intermé diaire d'une soupape de garde en marche arrière 121 dont la fonction sera décrite plus tard. Normale ment, le tiroir à trois cordons 122 de la soupape 120 se trouve dans la position représentée sur le dessin et met en communication l'orifice 119 par l'inter médiaire d'une soupape neutre 115 dont la fonc tion sera décrite plus loin, avec un orifice de dé charge 123 et l'orifice 118 égaiement par l'intermé diaire d'une soupape neutre 115 en communica tion avec un autre orifice de décharge 124. Les orifices 123 et 124 sont reliés respectivement à des orifices <B>125</B> et 126 d'un dispositif de commande de came 127 qui contient un piston 128 monté sur une tige de piston 129.

Deux cames, une came de rapport 130 et une came de passage 131 sont fixées sur un prolonge ment supérieur de la tige de piston 129. La came de rapport 130 présente un bord vertical de com mande 132 qui est en prise avec deux galets de contre-came 133 montés sur une tige de poussée 134 qui forme l'élément d'entrée du système asservi servant à commander le rapport de l'ensemble variable. Ce servosystème comprend une soupape asservie de rapport 135 comportant un tiroir à 5 orifices et 3 cordons, et un dispositif de commande de rapport 136. Le dispositif de commande 136 comprend un piston 137 relié par une tige de piston 138 à la tringierie de commande de rapport de l'ensemble variable et lorsqu'il se déplace vers la droite il augmente<B>le</B> rapport de l'ensemble variable lui-même, tandis qu'en se déplaçant vers la gauche il abaisse ce rapport.

La soupape asservie de rapport 135 comporte un corps extérieur 139 muni d'orifices capable de se déplacer axialement vers la droite lorsque le rap port de l'ensemble variable s'élève et vers la gauche lorsque ce rapport diminue. Pour effectuer ce mouvement, le corps 139 peut être soit couplé sur la tige de piston 138, soit en variante il peut être couplé à l'un des porte-galets de façon à se déplacer lorsque le galet associé effectue un chan gement de position de rapport.

Une pression de fluide est appliquée par l'inter médiaire d'une soupape de limitation de couple 140 et d'une soupape de vidange 141 (dont la fonction sera expliquée plus loin), à un orifice central 142 de la soupape asservie de rapport, les deux orifices extérieurs 143 et 144 étant reliés à une vidange ou à un carter. Deux orifices intermédiaires 145 et 146 sont reliés aux extrémités de gauche et de droite respectivement du dispositif de commande de rapport 136. Si la tige de poussée 134 est déplacée vers la droite par rapport au corps 139 du fluide sous pression passe de l'orifice 142 par l'orifice 145 et repousse le piston 137 vers la droite afin d'élever le rapport de l'ensemble variable; si la tige de poussée 134 est déplacée vers la gauche, du fluide sous pression passe de l'orifice 142 par 1?orifice 146 et repousse le piston 137 vers la gauche; des mou vements relatifs correspondant de la même façon produits par le mouvement du corps 139 ont le même effet.

En fonctionnement, un déplacement de la tige de poussée 134 se traduit par un mouvement correspondant de la tige de piston 138 et par suite par une variation de rapport, ou bien le mouve ment de la tige de piston elle-même (suivant la façon dont le corps 139 est couplé sur l'ensemble variable) annule le déplacement relatif du corps 139 et du tiroir 137 qu'il contient, à un nouveau réglage d'équilibre des rapports correspondant au mouve ment initial de la tige de poussée 134.

La tige de piston 138 est soumise aux forces de réaction du couple à l'intérieur de l'ensemble variable qui sont équilibrées par la pression du fluide dans le dispositif de commande 136. Dans le cas où cet équilibre est rompu, par exemple par une variation de la réaction au couple, de telle sorte que le rapport change sans que la tige de poussée 134 se déplace, le corps de soupape 139 se déplace par rapport au tiroir 147 dans un sens tel qu'il fait rétablir par le dispositif de commande 136 le rapport de l'ensemble variable à celui qu'il avait avant la perturbation.

Aussi longtemps que la source de pression de fluide est reliée par l'intermédiaire de l'orifice 142, par suite, le rapport de l'ensemble variable suit la position de la tige de poussée 134.

Le dessin représente la came de rapport 130 dans la position qui correspond au rapport de vitesse nulle ou marche à vide de l'ensemble variable. Pour éviter l'obligation d'une fabrication et d'un montage extrêmement précis de la came de rapport 130, de la soupape asservie de rapport 135, du dispositif de commande de rapport 136 et les éléments qui déterminent le rapport de l'en semble variable lui-même, une soupape de vidange 141 coupe la pression de fluide envoyée à la sou pape 135 dans cette position de la came de rap port 130 du fait que son galet de came 148 tombe dans une cavité 149 formée dans le bord arrière de la came 130. Ceci met au repos le dispositif de commande de rapport 135 et donne aux galets de l'ensemble variable la liberté d'osciller pour rechercher le rapport exact de vitesse nulle, ce qu'ils font automatiquement comme expliqué pré cédemment.

Lorsque le moteur fonctionne à vide et qu'on relâche la pédale marche , le tiroir 105 est poussé légèrement vers le haut par rapport à la position représentée sur la figure 7 et si cette poussée n'est pas suffisante pour découvrir l'orifice 110, l'ori fice 113 se trouve néanmoins découvert et permet à l'extrémité inférieure du dispositif de commande de came 127 de s'évacuer lui-même par l'orifice 126, la soupape neutre 115 et les orifices 124; 118, 111 et 113 sous l'influence d'un ressort 174 qui est amarré par un manchon 175 de telle sorte qu'il peut pousser la came de rapport 130 vers la posi tion de vitesse nulle mais sans aller plus loin. Si la poussée du tiroir 105 est relativement plus forte, l'orifice 110 se trouve découvert et le dispo# suif de commande de came 127 se trouve mis sous pression à son extrémité supérieure et la came de rapport est poussée hydrauiiquement vers le bas. Le rapport de l'ensemble de transmission dans son ensemble tombe jusqu'à ce que la soupape de garde en marche arrière soit man#uvrée par le lobe de came 150. Ceci assure que l'ensemble de transmission revient au premier régime et à la condition de vitesse nulle de ce régime;, lorsque le véhicule vient à l'arrêt pour des positions de la tige sélectrice 158 autre que la position cc N ou position neutre du secteur sélecteur.

Si l'on appuie alors nettement sur la pédale marche le tiroir 105 de la soupape de demande met l'orifice 110 en communication avec l'ori fice 112 (si ce n'est déjà fait). La pression du fluide apparaît alors à l'orifice 112 et sauf le cas où la soupape de garde d'inversion 121 est introduite entre l'orifice 112 et l'orifice 119, le côté supérieur du dispositif de commande de came 127 se trouve rait mis sous pression et la came de rapport 113 se déplacerait vers le bas depuis la position de vitesse nulle. Ceci déplacerait la tige de poussée 134 dans la direction qui élève le rapport de l'ensemble variable et le premier régime étant en cours, le véhicule se déplacerait vers l'arrière au lieu d'aller vers l'avant. La soupape de garde d'inversion empêche ceci et empêche complètement le dis positif de commande 127 de fonctionner jusqu'à ce que la vitesse du moteur s'élève et fasse rattraper par le corps 102 de la soupape de demande le tiroir 105, après quoi l'orifice 110 est mis en commu nication avec l'orifice 111 de sorte que la pression du fluide passe par l'intermédiaire des orifices 118, 124 de la soupape neutre 115 et de l'orifice 126 pour aller au côté inférieur du dispositif de com mande 127. La came 130 s'élève alors et d'abord le galet de contre-came 148 de la soupape de vidange s'élève et sort de l'encoche 149, après quoi la soupape 141 ouvre le circuit allant de la source d'alimentation en pression de fluide vers la soupape asservie de rapport 135. La tige de poussée 134 se trouve transportée sur une faible distance vers la gauche par l'élévation de la came de rapport 130 et dès que la pression du fluide est disponible à l'orifice 142 de la soupape 135 le rapport de l'ensemble variable lui-même commence à diminuer. Ceci produit une élévation du rapport global du système de transmission pris dans son ensemble du fait qu'il se trouve dans le premier régime. Le premier régime est mis en oeuvre du fait que le cylindre de frein 104 (fig. 6) est mis sous pression par l'intermédiaire de la soupape de pre mier régime 152, tandis que la pression est retirée du cylindre de frein 83 par la soupape de second régime 153.

L'accouplement élastique de la pédale de mar che 106 au moyen du collier 107 et des ressorts 108 sur le tiroir 105 de la soupape de demande 101 protège cette dernière des charges excessives qui pourraient lui être appliquées par la pédale de marche du fait que le trajet du tiroir 105 dans le corps de soupape 102 est limité pour assurer que le premier ne peut pas être déplacé hors d'atteinte des orifices qu'il est supposé à commander.

La vitesse du moteur pour tout réglage donné de la pédale marche se trouve déterminée par la résistance opposée au mouvement du véhicule et par le rapport du système de transmission qui existe alors. Si pour le rapport qui existe alors, le couple du moteur dépasse la résistance qui lui est appliquée en réaction par l'intermédiaire du système de transmission, la vitesse du moteur augmente et le régulateur 104 lève le corps de soupape 102 par rapport au tiroir 105. Ceci ouvre un circuit pour le fluide sous pression allant de l'orifice 110, par les orifices 111, 118, la soupape neutre 115 et l'orifice 126 vers l'extrémité inférieure du dispositif de commande 127. Ceci a pour effet de faire lever la came de rapport 130, ce qui abaisse le rapport de l'ensemble variable mais élève le rapport global jusqu'à ce que la résistance appli quée en réaction au moteur s'élève et vienne équi librer le couple du moteur. L'accroissement de la vitesse du moteur est ainsi arrêté par ce processus mais l'équilibre n'est atteint que lorsque la vitesse du moteur est telle que le corps extérieur 102 et le tiroir intérieur 105 de la soupape de demande 101 sont sensiblement dans les positions relatives sui vant lesquelles ils sont représentés sur la figure 7. Dans le cas où la vitesse du moteur diminue trop, l'extrémité supérieure du dispositif de commande 127 se trouverait mise sous pression et la came de rapport descendrait et ferait diminuer le rapport global.

Le fonctionnement du système peut être résumé comme suit : le réglage de la pédale marche demande une certaine vitesse du moteur et la soupape de demande agit sur le dispositif de commande de rapport 127 et sur la came de rap port 130 afin de régler le rapport de l'ensemble variable à un rapport global de l'ensemble de transmission pris dans son ensemble tel qu'il permet au moteur d'atteindre et lui fait conserver la vitesse demandée, en tenant compte de la résistance au mouvement du véhicule à tout moment et en tenant compte du couple disponible provenant du moteur lui-même. Si la résistance offerte au véhicule n'atteint pas un équilibre avec le couple du moteur au moment où le rapport global a été élevé au sommet de la gamme disponible dans le premier régime, la sou pape de demande continue à envoyer du fluide sous pression par les orifices 111, 118, 124 et par la soupape neutre 115 au côté inférieur du dispo sitif de commande 127 et la came de rapport continue à monter jusqu'à ce que les galets de contre-came 133 atteignent une position centrale en ligne droite de la piste de came 132. En même temps, la came de passage 131 présente un gradin 155 au galet de came d'une soupape de second régime 153, après quoi le cylindre de frein 83 est mis sous pression par l'intermédiaire de la soupape de second régime 153 de sorte que les deux régimes sont mis en fonctionnement ensem ble. Très peu de temps après pendant la course vers la bas de la came 130, le galet de came 148 de la soupape-bascule rencontre une autre encoche 156 formée sur 3e bord arrière de la came 130 et l'alimentation de pression vers la soupape asservie de rapport 135 est à nouveau coupée, ce qui permet à l'ensemble variable d'osciller pour rechercher le rapport exact synchrone de passage , quelle que soit la position précise de la tige de poussée 134.

Le tiroir 147 ne jouit que d'une gamme limitée de mouvements à l'intérieur du corps de soupape 139 de sorte qu'il ne peut se déplacer et venir hors d'atteinte des orifices qu'il est supposé com mander mais son mouvement libre est amplement suffisant pour permettre les petits réglages de rapport qui peuvent être nécessaires pour arriver à l'équilibre au rapport de passage lorsque la sou pape 141 est fermée. Très peu de temps ensuite, la came de passage 131 présente à nouveau un gradin 157 au galet de came de la soupape de premier régime 152 qui coupe alors l'alimentation en fluide du cylindre de frein 104 de sorte que le premier régime est abandonné. A peu près au même moment où le frein 104 est desserré (ou légèrement avant), le galet de came 148 de la sou pape 141 s'élève et sort de l'encoche 156 et le fluide sous pression est admis à nouveau dans la soupape asservie de rapport 135. Avant ceci, l'en semble variable tournait à vide et au moment où le cylindre de frein 104 est relâché, ii subit toute la réaction au couple du second régime qui tend à entraîner <B>le</B> piston 137 vers la gauche. En même temps, ou légèrement avant ceci, la pression est admise dans la soupape 135. La position du tiroir 147 est dans de faibles limites indéterminées. S'il se trouve à la droite de la position centrale l'extré mité de gauche du dispositif de commande 136 se trouve mis sous pression et ceci constitue le côté correct pour équilibrer la réaction au couple qui a été inversée par le passage au second régime. S'il se trouve à la gauche de la position centrale, la pression se trouve admise sur le côté droit du dispositif de commande 136 et ceci aide la réaction au couple à pousser (ensemble variable vers son rapport le plus bas auquel ii se trouve déjà du fait que le rapport de passage est le rapport le plus bas dont est capable l'ensemble variable. L'ensem ble variable se trouve par suite entraîné contre ses butées d'extrémité inférieures. Cependant, la vitesse du moteur continue à -s'élever si le couple qui existe aux roues d'entraînement est supérieure à la résistance opposée au véhicule du fait que les conditions sont les mêmes que celles qui existent avec une transmission à engrenage échelonné nor mal maintenu à une vitesse fixe. L'extrémité infé- rieure du dispositif de commande de came 127 continue à être sous pression et la came 130 conti nue à s'élever. La pente inversée des éléments inférieurs de la piste de came 132 fait ainsi déplacer vers la droite le tiroir 147, après quoi le rapport de l'ensemble variable s'élève afin de le déplacer par rapport â ses butées d'extrémité de faible rapport.

Le fait que le couple aux roues d'entraînement continue à être supérieur à la résistance offerte au véhicule a pour résultat de continuer à faire lever la came 130 et de faire continuer à élever le rapport du système de transmission pris dans son ensemble.

Ii a été indiqué que -la pédale de marche assure une alimentation maximum en carburant du moteur à un point antérieur de sa course vers le bas. On peut supposer par suite que tout le couple du moteur est disponible sur une grande partie du cycle de fonctionnement du véhicule, qu'on appuie complètement ou seulement partiel lement sur- la pédale. Si au cours d'une accéléra- tion dans le second régime, on atteint le point où la résistance du véhicule renvoyé en réaction par l'intermédiaire du système de transmission- se rap proche du couple maximum du moteur, toute autre augmentation du rapport aurait pour effet de ralen- tir le moteur et de faire fournir par- la soupape de demande une pression par l'intermédiaire de l'orifice 112; de la. soupape de garde d'inversion 121, des orifices 119; 123, de la soupape -neutre 115 et de l'orifice 125 à l'extrémité supérieure du dispo sitif de commande 127, en produisant une chute du rapport. Ce processus fait stabiliser la vitesse du moteur à une valeur telle qu'elle met le tiroir 105 dans une position centrale comme on le voit sur le dessin, c'est-à-dire à la vitesse demandée par la pédale de marche .

Le choix des diverses conditions -demandées au système de transmission est commandé par un levier, sélecteur 158 manoeuvré à la main qui peut se déplacer sur une gamme de positions indiquées F , pour la marche normale en avant, L pour divers degrés de maintien de rapport en bas , N pour la position neutre ou le point mort et R pour la marche arrière qui sont marquées sur un secteur muni de fentes 116. Au levier 158 est reliée une tige de poussée 159 dont (extrémité supérieure porte une biellette 161 pourvue d'une fente dans laquelle rouie un galet monté sur la tige de poussée qui s'étend du tiroir d'une soupape de maintien de rapport bas et suiveuse de marche arrière 162. Un galet de came 163 solidaire de la biellette fendue 161 est en contact avec le bord arrière de la came de passage 131 et ce bord arrière présente un gradin 164 sur une partie de sa lon gueur. Lorsque le galet de came 162 est rencontré par le gradin 164, la soupape 162 est manoeuvrée et elle relie l'extrémité inférieure du tiroir 122 de la soupape 120 à la source de fluide sous pression, avec les conséquences qui seront décrites plus loin. Le levier 158 se trouvant dans la position S , le galet de came 163 est hors d'atteinte du gradin. 164 pour toutes les positions [de la came de rapport 130. Lorsque le levier 138 se trouve dans l'une des positions S , le galet de came 163 se trouve rencontré par le gradin 164 pour une cer taine position de la- came de rapport<B>130.</B> Uagence- ment peut être tel que ceci ne s'effectue que lorsque les galets de came 133 de la soupape asservie de rapport 135 sont en contact avec la piste de came 132 en dessous de<B>la</B> section d'arrêt de mouvement 154 et lorsque le second régime est en fonctionnement, mais ceci n'est pas essentiel, l'agencement pouvant être tel en disposant d'une façon appropriée les repères sur le secteur sélecteur que le galet de came 163 soit rencontré par le gradin 164 pendant que le premier régime est en fonctionnement pour certaines positions L du levier 158.

Lorsqu'au cours d'une élévation de rapport dans le second régime, le gradin 164 fait fonctionner la soupape 162, le tiroir 122 de- la soupape sui- veuse 120 est repoussé- vers le haut à (encontre du ressort 165 qui porte contre la surface-supé- rieure d'un prolongement de piston 166 qui - est couplé sur<B>le</B> tiroir 122 et qui est de plus grand diamètre que celui-ci.

Le cylindre 167 dans lequel le piston 166 est logé communique avec un orifice 168 formé dans l'enveloppe 103 de- la soupape de -demande et cet orifice est -normalement découvert pour laisser échapper<B>le,</B> fluide du cylindre 167 au moyen d'un méplat 169 formé sur le corps 102 de la soupape de demande. Lorsque le tiroir 122 est entraîné vers le haut, les signaux provenant de la soupape de demande sont -inversés de sens avant d'être appliqués au dispositif de commande 127 de sorte que le rapport commence à tomber, dans des condi tions pour lesquelles la soupape de demande deman derait autrement une élévation de rapport. Cette chute du rapport se poursuit jusqu'à ce que le gradin 164 recule du galet de came 163 en faisant fermer à nouveau la soupape 162 et en faisant revenir le tiroir 122 à sa position normale (comme représenté sur le dessin). Des oscillations entre la came 131, la soupape 162 et la soupape 120 se produisent, lesquelles tendent à empêcher le rap port de s'élever au-delà d'une valeur qui corres pond au réglage du levier 158 dans la gamme des positions L .

Dans le cas où L est choisi pour une grande vitesse sur route, on évite que le moteur soit en survitesse à l'aide d'une gorge 170 formée sur le corps 102 de la soupape de demande 101, laquelle gorge relie un orifice 171 relié lui-même à la source de fluide sous pression, à l'orifice 168 de façon à admettre du fluide sous pression dans le cylin dre 167; le grand diamètre du piston 166 permet d'exercer une force dirigée vers le bas qui est supérieure à la force dirigée vers le haut fournie par le diamètre moins grand de la face d'extrémité inférieure du tiroir 122, qui est ainsi entraîné vers le bas dans sa position normale qu'on voit sur le dessin.

Avant de pouvoir choisir R , le levier 158 doit passer par la position N ce qui nécessite de dépla cer vers la gauche le levier 158 pour<B>le</B> faire passer par une fente neutre 182. De préférence le bossage 183 qui forme le pivot du levier 158 est poussé d'une façon élastique par un ressort 184 dans la fente 182.

Une barre neutre 185 vient ainsi en prise et est manceuvrée par le bossage 183 lorsque le levier 158 se déplace vers la gauche dans la fente 182. La barre neutre 185 est articulée en 186 et lors qu'elle est manceuvrée, elle tourne dans le sens des aiguilles d'une montre de sorte qu'un de ses prolongements 187 vient en prise avec un galet de contre-came supplémentaire 187 de la soupape de premier régime 152 et/ou avec le galet de la sou pape de second régime 153 (qui est allongé dans ce but) de sorte que ces deux soupapes sont main tenues dans leur position de coupure ou amenées à ces positions quelle que soit la position à ce moment de la came de passage 131. Un autre prolongement 188 de la barre neutre 185 fait abaisser le tiroir de la soupape neutre 115 ce qui a pour effet de bloquer les deux orifices 189 et 190 (reliés aux orifices 123 et 124 de la soupape 120) et de relier ensemble les orifices 191 et 192 (reliés aux orifices 125 et 126 du dispositif de commande de came 127).

Le but et la fonction de la barre neutre 185 est de permettre au système de transmission de revenir à l'état de vitesse nulle dans le cas où le moteur est calé par un freinage d'urgence lorsqu'il se trouve dans le second régime. Le choix de N met hors service les liaisons effectuées par l'inter médiaire des trains d'engrenage du premier régime et du second régime, aux soupapes 152 et 153 et la soupape neutre libère le dispositif de commande de came 127 de sa contrainte hydraulique. Le moteur peut alors être remis en route pour faire tourner l'ensemble variable et alimenter la soupape asservie de rapport 135 par la pompe 177 et la came de rapport 130 est alors renvoyée au premier régime et à sa position de vitesse nulle dans ce premier régime par le ressort 174. Le rapport de l'ensemble variable se trouve modifié suivant le mouvement de la came de rapport au moyen de la soupape asservie 135 et du dispositif de commande de rapport 136.

Tout autre déplacement du levier 158 vers la position R dégage la barre neutre 185 et amène le galet de came 163 au-delà du gradin 164 pour toutes les positions de la came de rapport de sorte que la soupape 162 est maintenue ouverte et le tiroir 122 est maintenu levé. Les signaux provenant de la soupape de demande 101 ont alors un effet opposé sur le dispositif de commande de came 127 par rapport à ceux qui ont été décrits précédemment pour les conditions de marche avant, et le véhicule se déplace en marche arrière lorsqu'on appuie sur la pédale marche . La soupape de garde d'inver sion 121 dans la position modifiée du tiroir 122 empêche alors un mouvement initial vers le haut du piston 128, ce qui empêche le véhicule de se déplacer vers l'avant lorsque le levier 158 se trouve dans la position R . On a déjà expliqué que l'ensemble variable est protégé contre les surcharges pour les rapports globaux inférieurs (en marche avant ou en marche arrière) du premier régime. Ceci est obtenu au moyen de la soupape de limi tation de couple 140 qui laisse échapper le fluide sous pression servant à alimenter la soupape asservie de rapport 135, lorsque la pression dépasse le maximum prédéterminé. Lorsque ceci se produit, la soupape asservie de rapport 135 ne peut plus commander le rapport de l'ensemble variable qui recherche son équilibre entre la réaction au couple aux galets et la pression maximum déterminée disponible au dispositif de commande de rapport 136. Le corps de soupape 139 se trouve sous la commande du rapport de l'ensemble variable qui exerce des forces qui dépassent considérablement celles que le dispositif de commande de came 127 peut exercer par l'intermédiaire de la came 130 et sauf le cas où cette dernière se trouve dans une position correspondante, le tiroir 147 atteint une de ces butées d'extrémité dans le corps de soupape 139 et tout autre mouvement de celui-ci tire la came 130 dans une position qui correspond approximativement au rapport pris par l'ensemble variable. Pour que ceci soit possible, la pente de la piste de came 132 doit être telle qu'elle puisse coopérer en sens inverse avec les galets de contre- came 133 car autrement les forces que l'ensemble variable peut appliquer sur la tige de poussée 134 sont suffisantes pour détruire tout l'ensemble de came.

Du fait que sur chaque côté du dispositif de commande de rapport 136 la pression de commande dont on se propose de tirer la pression formant la charge d'extrémité à l'intérieur du cylindre 36 (voir fig. 1), il est nécessaire d'alimenter ce dernier avec le fluide sous pression par l'intermédiaire d'une soupape navette de charge d'extrémité 176 comportant des orifices d'extrémité reliés respective ment aux deux extrémités du dispositif de com mande<B>136</B> et un orifice central relié au cylindre 36. Une bille roule dans un alésage central de la sou pape 176 entre les orifices d'extrémité et elle ferme l'orifice d'extrémité qui communique avec celle des extrémités du dispositif de commande 136 auquel est appliquée la pression la plus faible et elle met l'autre extrémité du dispositif de com mande<B>136</B> (auquel est appliquée une pression suffisante pour équilibrer la réaction au couple à l'intérieur de l'ensemble variable) en communi cation avec le cylindre 36 de charge d'extrémité. Lorsque la soupape 141 coupe la pression sui la soupape asservie de rapport <B>135</B> ii n'existe plus de pression disponible pour le cylindre de charge d'extrémité 36 et il faut faire appel aux rondelles élastiques de charge préalable 44 (voir fig. 1).

Deux pompes sont utilisées et servent de sources d'alimentation en fluide sous pression, à savoir une pompe d'entrée 177 couplée sur l'entrée du système de transmission et une pompe de sortie 178 reliée à la sortie du système de transmission. Une soupape navette de pompe 179, semblable à la soupape navette 176, reçoit les refoulements des deux pompes et relie la pompe qui fournit la pression la plus élevée à un orifice de sortie alimentant les divers points d'alimentation en pression du système de commande, lesquels points sont indiqués schéma tiquement par le système des symboles de points d'alimentation <B>180.</B>

La pompe de sortie 178 est capable de fournir toute sa pression à faible vitesse, mais la pression maximum qu'elle peut fournir est limitée à une valeur inférieure à la pression de décharge normale de la pompe d'entrée<B>177</B> au moyen d'une soupape de shuntage qui dérive la décharge provenant de la pompe<B>178</B> pendant la marche normale de sorte qu'elle consomme peu d'énergie. La soupape navette de pompe<B>179</B> isole la pompe 178 des points d'alimentation du système de commande dans ces conditions de telle sorte que la soupape de shun- tage <B>181</B> ne limite pas la pression fournie par la pompe d'entrée 177. La pompe de sortie 178 a pour but principal de fournir du fluide sous pression au système de commande dans les conditions où le moteur est arrêté ou tourne trop lentement pour que la pompe d'entrée<B>177</B> fournisse une pression de commande suffisante. Ceci est avantageux, entre autres, pour assurer qu'il est possible de freiner le moteur lors de la reprise du mouvement pour descendre le long d'une côte après un arrêt pendant lequel on a laissé le moteur ralentir ou lorsqu'il a été calé, sans qu'il soit nécessaire d'accélérer ou de remettre en route le moteur pour alimenter soit 3e frein du premier régime soit le frein du second régime, dont tous les deux sont desserrés au moment du ralentissement du moteur et de la pompe d'entrée 177. Les roues d'entraînement du véhicule sont alors isolées du moteur et la reprise du mouvement du véhicule ne peut en lui-même accélérer la pompe<B>177.</B> La pompe de sortie 178 commence cependant à fournir de la pression dès que le véhicule se déplace et alimente à nouveau le système de commande en rétablissant l'entraînement entre le moteur et les roues au sol. Lorsque la pompe d'entrée<B>177</B> a été suffisamment accélérée elle remet la soupape navette <B>179</B> dans sa position normale et coupe la pompe de sortie<B>178.</B>

*Pour adapter le système de commande représenté sur la figure 7 au mode de réalisation de la présente invention qui est représenté sur la figure 1, ii faut modifier la soupape de premier régime<B>152</B> de telle sorte qu'elle comporte deux orifices de décharge dont l'un est relié à la source de pression pour une position de la soupape et dont l'autre est relié à la source de pression pour l'autre position, ces deux orifices de sortie étant reliés respectivement aux raccords 75 et 76.

On va décrire maintenant un mode de réalisation asynchrone de la présente invention<B>à</B> l'aide des figures 6, 8, 9, 10 et 11.

Le schéma de la figure 8 représente les composants de base de ce mode de réalisation et permet de se rendre compte facilement de leur façon de fonction ner. Ce diagramme utilise les conventions suivantes. Un train d'engrenage planétaire est représenté comme train d'engrenage épicycioidai planétaire à planétaire et couronne à denture intérieure par deux cercles concentriques représentant le plané taire et la couronne respectivement, avec un troi sième cercle tangent aux deux autres qui représente un satellite. La liaison d'un arbre avec une roue dentée tournant avec l'arbre est représentée sous la forme d'une ligne se terminant par un point sur la circonférence du cercle représentant la roue dentée et la liaison d'un arbre avec un porte- satellite est représentée sous la forme d'une ligne se terminant par un point au centre du cercle qui représente le pignon satellite monté sur le porteur. Un embrayage ou un frein est représenté par des lignes parallèles épaisses et courtes représentant un arbre ou un élément analogue qui est relié ou séparé par l'embrayage ou le frein. Ce symbole est le même que celui qui est utilisé pour indiquer une capacité dans un circuit électrique. Un em brayage unidirectionnel (appelé ici un cc crabot ) est représenté par un cercle ou un arc de cercle et un coin (indiquant un cliquet) dont la pente indique le sens d'engagement du crabot. Du fait que les arbres et les pignons peuvent tourner dans un sens dans certains cas et en sens opposé dans d'autres circonstances, des flèches servent à indiquer les sens de rotation des éléments dans les cas qui sont spécifiés dans la description. Le symbole utilisé pour indiquer un ensemble de transmission à rapport variable à chemin de roulement toroïdal s'explique de lui-même. En se reportant à la figure 8, un arbre d'entrée 200 est relié à une source de force motrice. Un ensemble variable 201 comprend deux disques d'entrée 202 et 203 qui sont fixés sur l'arbre d'entrée 200 et un disque de sortie 204 fixé sur l'arbre de sortie 205 de l'ensemble variable, qui à son tour est fixé sur la couronne 206 d'un train d'engrenage planétaire comportant un plané taire 207 et un satellite 208.

L'arbre de sortie 205 est égaiement couplé par l'intermédiaire d'un embrayage 209 au porte- satellite 210 (représenté par le point au centre du satellite 208) et le porte-satellite 210 est fixé sur l'arbre de sortie 211 du système de transmission, pris dans son ensemble. L'arbre d'entrée 200 est relié à un élément d'un crabot 212 dont l'autre élément (représenté sous la forme d'un cliquet) est relié au planétaire 207.

Le moteur ne tourne que dans un sens (le sens inverse des aiguilles d'une montre). L'arbre 200, les disques 202, 203 de l'ensemble variable 201 et un élément du crabot 212 sont couplés en per manence au moteur et par suite tournent avec lui.

Le disque 204 de l'ensemble variable tourne en sens opposé à celui des disques 202, 203 (c'est-à-dire dans le sens des aiguilles d'une montre), et la couronne 206 qui lui est reliée tourne égaiement dans le sens des aiguilles d'une montre, comme on le voit par les flèches courbes. Lorsque l'ensemble de transmission se trouve dans un état tel qu'il entraîne la charge dans la direction qui, par commo dité, est appelée en avant , l'arbre de sortie 211 et le porte-satellite 210 tournent dans le sens des aiguilles d'une montre, comme on le voit par les flèches en pointillé.

Pour le premier régime, l'embrayage 209 est débrayé. La couronne 206 est entraînée dans le sens des aiguilles d'une montre. La charge qui est reliée à l'arbre 211 tend à maintenir immobile le porte-satellite 210 et si ce dernier ne se déplaçait pas en fait, le planétaire 207 serait entraîné dans le sens opposé à celui des aiguilles d'une montre à la vitesse de la couronne 206 multiplié par le rapport couronne/planétaire, ou le rapport E du train d'engrenage planétaire (indiqué d'une façon générale par 213) le sens de transmission du couple étant tel qu'il fait mettre en prise le crabot 212,à moins que l'arbre d'entrée 200 vienne à tourner plus vite que le planétaire 207. Lorsque l'ensemble variable 201 est réglé suivant un certain rapport de vitesse sortie entrée égal à l'inverse du rapport E du train d'engre nage<B>213,</B> aucun couple n'est appliqué au porte- satellite 210 ni à l'arbre de sortie 211 et le système de transmission fonctionne à vide. Ceci est appelé l'état de vitesse nulle ou de marche à vide . Si le rapport de l'ensemble variable s'élève, la vitesse de la couronne 206 s'élève et le planétaire 207 tend, par l'intermédiaire du crabot 212, à entraîner l'arbre 200 à une vitesse plus grande que celle des disques d'entrée 202, 203. Ceci ne peut se faire sans entraîner le disque de sortie 204 et la couronne 206 encore plus rapidement par l'intermédiaire des galets 214 de l'ensemble variable 201. Ii en résulte que le porte-satellite 210 et l'arbre de sortie 211 sont entraînés dans le sens des aiguilles d'une montre à un rapport global du système de trans mission qui s'élève à mesure que le rapport de l'ensemble variable continue à être réglé dans le même sens. Lorsque l'extrémité de la gamme de rapports, dans ce sens, de l'ensemble variable est atteint, le rapport global de l'ensemble de. trans mission, de l'arbre 200 à l'arbre 211 est considé rablement moindre que celui de l'ensemble de transmission par suite du fait que l'arbre d'entrée 200 et le planétaire 207 tournent en sens opposé à celui de la couronne 206.

Si à ce moment on met en prise l'embrayage 209, le porte-satellite 210 est verrouillé sur la cou ronne 206 et tout le train d'engrenage tourne en bloc de sorte que le sens de rotation du planétaire 207 est inversé et passe du sens inverse des aiguilles d'une montre au sens des aiguilles d'une montre et le crabot 212 est dégagé.

Lorsque l'embrayage 209 est mis en prise, le rapport global du système de transmission est celui de l'ensemble variable, c'est-à-dire un rapport beaucoup plus élevé que celui qui existait avant la mise en prise de l'embrayage 209. L'agencement est tel que ce dernier rapport correspond à un rapport de l'extrémité de la gamme de rapports de l'ensemble variable ou un rapport proche de celle-ci et le système de commande de rapport de l'ensemble variable est agencé de telle sorte que lorsque l'embrayage 209 est mis en prise, le rapport de l'ensemble variable passe rapidement de l'extrémité supérieure de sa gamme à son extrémité inférieure, de sorte que le rapport global après la mise en prise de l'embrayage 209 devient le même que le rapport global qui existait avant la mise en prise de cet embrayage.

Une grande partie de la gamme de rapports de l'ensemble variable est alors disponible pour per mettre d'élever d'une façon continue le rapport global. Ceci constitue le second régime.

Lorsque le rapport doit diminuer, dans le second régime, un point qui est proche de l'extrémité inférieure de la gamme de rapports de l'ensemble variable est atteint et l'embrayage 209 est alors débrayé- pour amener les conditions du premier régime. Ce point de la gamme de rapports de- fensemble variable peut être inférieur aux rapports de marche à vide et sans la présence du crabot 212 dans la liaison entre l'arbre 200 et le planétaire 207, la vitesse de ce dernier, par rapport à la vitesse en sens inverse de la couronne 206, serait telle qu'elle ferait entraîner l'arbre de sortie 211- en sens inverse (c'est-à-dire dans le sens inverse des aiguilles d'une- montre). Ceci imposerait une charge temporaire au système de transmission jusqu'à ce que le rapport de l'ensemble variable soit modifié et passe à un rapport synchrone plus élevé. -Cepen dant, par suite dela présence du crabot 212, l'élément intérieur (indiqué par le cercle) glisse sur l'élé ment extérieur (indiqué par le coin) dans le sens opposé à celui des aiguilles d'une montre et le crabot ne transmet pas de couple: Du fait que le planétaire 207 doit, dans le premier régime servir d'élément de réaction: au couple pour empêcher une simple rotation -à vide du satellite 208 sur son pivot sur le porte-satellite 210, aucun couple n'est appliqué à l'arbre de sortie 211 jusqu'à ce que le rapport de l'ensemble variable soit élevé jusqu'à celui -pour lequel la vitesse de la couronne 206 est supérieure à celle du planétaire 207 d'une quantité suffisante pour donner les mêmes rapports globaux que- ceux qui existaient avant le -débrayage de l'embrayge 209. L'agencement est tel que ce rapport se trouve à l'extrémité haute 3j <B>de</B> la gamme de rapports de l'ensemble variable ou près de cette extrémité, et- le système de commande de rapport est organisé pour amener le rapport de l'ensemble variable vers ce nouveau rapport aussi rapidement que possible au moment de fa suppression de la charge de réaction au couple sur l'ensemble variable qui se traduit par le débrayage de l'embrayage 209.

Lorsque le système de transmission se trouve dans le premier régime, le rapport de fënsembie variable étant celui de la marche à vide, la charge peut être entraînée en sens inverse en modifiant le rapport de l'ensemble variable dans le sens de la limite inférieure. Ceci se produit lorsque -le . planétaire 207 tourne dans le sens opposé à celui des aiguilles d'une montre à plus de E fois la vitesse dans le sens des aiguilles d'une montre de la cou ronne 206. Dans ces conditions, le couple est appliqué au planétaire et la. couronne 206 supporte la réaction au couple en retardant par rapport à la vitesse périphérique imposée -par le planétaire 207 au satellite<B>208.</B> Le crabot 212 ne transmet pas le couple voulu de l'arbre 200, cependant, du fait - qu'il est mai orienté pour le faire, et ceci constitue une protection contre le risque d'entraîner la charge en sens inverse lorsqu'on désire fentra3ner vers l'avant, dans le cas où le rapport de l'ensemble pour une raison quelconque est inférieur au rapport de la marche à vide. Pour obtenir une marche en sens inverse , par suite; le crabot 212 est verrouillé au moyen d'un embrayage à griffes 215 qui peut venir - en prise lorsqu'un élément de sélection approprié du système commande est maneeuvré et est amené à 3a position marche arrière .

Le système de commande est agencé de telle sorte que le système de transmission revient à l'état de marche à vide lorsque le véhicule est amené à l'arrêt de la façon habituelle. Dans cet état, on ne peut pas faire tourner (arbre de sortie. Pour per mettre -de remorquer le véhicule, il est par suite nécessaire d'isoler le système de transmission en un point quelconque. Ceci est effectué au moyen d'un autre embrayage 215' interposé entre l'arbre 200 et le crabot 212 et l'agencement peut être tel que cet embrayage est embrayé et débrayé suivant l'absence ou la présence de pression dans un cylindre hydraulique de charge d'extrémité de l'ensemble variable. On va maintenant décrire à laide de la figure 9 un modèle mécanique réel basé sur la figure 8. L'ensemble variable 201 est semblable à celui qui est représenté sur la figure 1 de sorte qu'il n'a pas été dessiné en détail sur la figure 9 pour laquelle les références numériques de la figure 1 ont été utilisées pour des éléments correspondants, dont la nature et les fonctions ne sont pas décrites à nouveau sauf lorsqu'elles sont différentes de celles de la figure 1. Le tambour 45 auquel le disque centrai 7 (non représenté sur la figure 9) transmet l'entraînement est fixé sur un élément cylindrique- 216 solidaire de la: couronne 206 et d'un élément 217 portant des cannelures intérieures qui fait partie de l'em brayage 209' et qui supporte un jeu 218 de plaques annulaires de frottement imbriquées dans un autre jeu de plaques semblables 219 supportées à leur tour par des cannelures formées sur un élément 220 qui combine les fonctions de - porte-satellite 210 et d'arbre de sortie -211 (entre autres).

L'extrémité gauche de l'ensemble variable diffère de celui représenté sur la figure 1 par le fait qu'il n'y a pas de cylindre hydraulique de charge d'extré- mité à cette extrémité, le disque 4 étant claveté sur l'arbre 6 mais pouvant coulisser dessus et étant poussé vers la droite par un ressort de charge préalable qui correspond au ressort 44 de la figure 1 et qui porte la même référence. Le ressort 44 porte contre un épaulement 221 formé sur l'arbre 6 qui sert à mettre en position également le chemin de roulement intérieur d'un palier à billes 222 dont l'autre côté est serré contre l'épaulement- 221 par une bague élastique 223 qui sert égaiement à main- tenir en- position: -un pignon 224 qui fait partie d'une cc pompe d'entrée n dont la fonction correspond à celle de la pompe 177 sur la figure 7. La réaction du ressort 44 est transmise par l'inter médiaire des galets et du disque central (non représenté sur fa figure 9 mais correspondant aux galets 11 et 12 et au disque 7 de la figure 1) au disque 5 qui est empêché de se déplacer vers la droite le long de l'arbre principal 6 par une bague de poussée 225 et une bague élastique 226.

Le disque 5 forme le piston d'un agencement hydraulique de charge d'extrémité comprenant un cylindre 227 s'appuyant d'une façon étanche contre le bord extérieur du disque 5 et fa surface exté rieure de la bague de poussée 225.

Le bord extérieur de droite du cylindre 227 porte contre un certain nombre de leviers d'augmentation de poussée disposés symétriquement, tels que 228, dont les extrémités intérieures portent contre un rebord prolongeant la bague de poussée 225. Un élément en forme de cône 229 vient en contact avec le côté droit du levier 228 à une légère distance vers l'extérieur depuis l'extrémité intérieure de ce dernier. L'élément 229 est claveté à l'aide de cannelures sur l'arbre principal 6 mais peut cou lisser axiaiement sur celui-ci. Un manchon 230 est libre de tourner sur l'arbre 6 mais il est enfermé entre l'élément 229 et une seconde bague de poussée en forme de cône 231 clavetée également à l'aide de cannelures sur l'arbre principal 6, mais qui est empêchée de se déplacer axialement vers la droite par une bague élastique 232. Lorsqu'il n'y a pas de pression dans l'espace de travail 233 séparant le disque 5 et le cylindre 227, les deux éléments en forme de cône 229 et 231 ne serrent pas le manchon 230. Lorsqu'on admet une pression dans l'espace 233, le cylindre 277 est poussé vers la droite et le levier 228 augmente la force appliquée au cylindre 227 en le repoussant vers la gauche contre le disque 5 par l'intermédiaire de la bague de pous sée 225 et en portant à la droite contre l'élément en forme de cône 229 qui sert de point d'appui. La force qui représente la pression régnant dans l'espace 233, multipliée par la surface effective du piston, est ainsi augmentée, ce qui permet d'utiliser une pression plus faible. Lorsque la poussée de charge d'extrémité est appliquée par l'intermédiaire du levier 228 à la bague de poussée 225, fa bague élastique 226 est soulagée de la charge qui est transférée à la bague élastique 232, la manchon 230 étant en fait verrouillé sur l'arbre principal 10 en même temps. De plus, le ressort 44 de charge préalable est complètement comprimé de sorte qu'en fait il est en série avec le dispositif hydraulique de charge d'extrémité 5, 227, 228, 229, 225 et il ne sert à former la charge d'extrémité que lorsque ce dernier dispositif n'assure pas une poussée suffisante pour le comprimer. Les éléments étant agencés de cette façon, la charge d'extrémité appli quée par le ressort 44 ne verrouille pas le man- chon 230 sur l'arbre principal 6 lorsqu'il n'y a pas de pression dans l'espace 233.

L'ensemble formé par l'élément en forme de cône 229, le manchon 230 et la bague de poussée en forme de cône 231 constitue ensemble l'em brayage 215' de la figure 8.

Le planétaire 207 est supporté par des paliers à rouleaux aiguilles 234 disposés entre son alésage intérieur et la surface extérieure 230. Un pro longement tubulaire du planétaire 207 présente un diamètre intérieur plus grand que celui de la partie qui forme le chemin de roulement extérieur des paliers 234 et ii existe un espace annulaire agrandi entre elle et le manchon 230 dans lequel sont logés des éléments de crabot 235 en forme de 8 orientés de façon à transmettre le couple lorsque le satellite 207 tourne dans le même sens que l'arbre principal et qu'il tend à tourner plus vite. Le sens est constant dans l'application pour laquelle le présent mode de réalisation a été conçu du fait qu'on suppose que le moteur ne peut tourner que dans un seul sens de rotation. Ce sens est le sens inverse des aiguilles d'une montre en observant depuis la droite.

Une couronne de griffes 236 dirigée vers l'inté rieur est également solidaire du planétaire 207, lesquelles griffes sont séparées des éléments de crabot 235 par un espace dépouillé d'au moins la profondeur des pieds des griffes 236. Un élément 237 en forme de couronne peut coulisser sur des canne lures formées sur le manchon 230 mais tourne avec ce dernier. Des griffes 238 s'étendent vers l'extérieur de l'élément 237 et sont capables de venir en prise avec les griffes 236 lorsque l'élément 237 est déplacé vers la droite ou peuvent s'en libérer lorsque l'élé ment 237 est amené dans la zone dépouillée qui se trouve à leur gauche. Le porte-satellite 210 sup porte une broche de satellite 239 sur lequel est monté le pignon satellite 208. Du porte-satellite 210 est également solidaire une structure disposée à sa droite qui en plus du fait qu'elle supporte les disques d'embrayage 219, forme un cylindre annu laire 240 dans lequel est logé un piston annulaire 241 fixé à une bague de pression 242, l'ensemble 241, 242 étant repoussé vers la droite pour mettre en prise l'embrayage 209 lorsque du fluide sous pression est admis dans le cylindre 240; dans tout autre cas un ressort de poussée 243 maintient débrayé l'embrayage 209.

Radiaiement vers l'intérieur du cylindre 240 se trouve un autre cylindre annulaire 244 dans lequel est logé un piston annulaire 245 présentant un prolongement 246 qui est en contact avec un pro longement correspondant 247 de la couronne 237 de sorte qu'ils peuvent tourner indépendamment l'un de l'autre en se déplaçant ensemble axialement sur l'arbre principal. Lorsqu'on introduit un fluide sous pression dans le cylindre 244, un ressort de poussée 248 se trouve comprimé et la couronne 237 est entraînée vers la gauche à la position qui est représentée sur le dessin. Le ressort 248 est relativement faible de sorte qu'il suffit d'une pression très légère pour le comprimar. Les griffes 236, 238 constituent l'em brayage à griffes 215 de la figure 3 et elles ne sont en prise que pour l'état de marche arrière du système de transmission. L'alimentation en fluide du cylindre 44 est alors coupée à l'aide d'un moyen qui sera expliqué plus loin. Dans toutes les autres conditions de marche, l'agencement est tel qu'il existe une pression suffisante dans le cylindre 244 pour maintenir dégagées les griffes 230, 238, comme on le voit sur la figure 9.

L'extrémité de l'arbre principal 6 s'étend à l'intérieur de l'arbre de sortie 211 (qui, comme déjà expliqué, est solidaire du porte-satellite 210) et qui est supportée par des paliers à rouleaux aiguilles 249. L'arbre 211 est à son tour supporté dans le carter principal 2 au moyen d'un palier à billes 250 au-delà duquel et à sa droite un pro longement en forme de tunnel du carter principal 2 sert à loger une bague collectrice d'alimentation en fluide 251 au moyen de laquelle deux points d'alimentation principaux en fluide 252 et 253 communiquent respectivement avec deux gorges circonférentielles 254 et 255.

La gorge 254 communique par (intermédiaire d'un passage 256 pour le fluide avec le cylindre 244 qui à son tour communique par un passage 257 avec le cylindre 240.

La gorge 255 communique avec un alésage cen trai 258 formé dans l'arbre 211. Un manchon 259 forme un pont entre l'alésage 258 et un alésage coaxial 260 à l'extrémité de l'arbre principal 6, lequel alésage s'étend vers la gauche jusqu'à la région du disque 5 où il est rejoint par un passage de fluide radiai 261 traversant la bague de poussée 255 pour aller dans l'espace du cylindre de charge ment d'extrémité 233.

Un autre prolongement vers la droite de l'arbre de sortie 211 porte une roue hélicoïdale 262 en prise avec une roue hélicoïdale 263 qui à son tour entraîne une pompe qui correspond à la pompe de sortie 178 de la figure 7.

Le système de commande du troisième mode de réalisation de la présente invention est représenté sur la figure 10. Le système comporte un assez grand nombre d'éléments en commun avec celui qui est représenté sur la figure 7 et les références numériques des éléments correspondants sont les mêmes sur les deux figures.

Une soupape de demande 101 sous la commande combinée d'une pédale marche 106 et d'un régu lateur 104 entraîné par le moteur est utilisée à nouveau et ne diffère de la soupape correspondante de la figure 7 que par la suppression des orifices 168 et 171 et des gorges de liaison de soupape 169 et 170, ces éléments étant utilisés dans le système de commande de la figure 7 pour empêcher une sur- vitesse du moteur dans des conditions de maintien de rapport bas pour des vitesses élevées sur route. Ceci est assuré d'une façon différente dans le système représenté sur la figure 10.

La soupape asservie de rapport 135 est repré sentée comme étant logée à l'intérieur de la tige de piston du dispositif de commande C de rapport 136 qui constitue l'équivalent de la forme d'agence ment de la figure 7 (c'est-à-dire dans lequel le corps de soupape 139 de la soupape asservie de rap port 135 est directement couplé sur la tige de pis ton 138 du dispositif de commande de rapport 136). Le piston 137 tend à suivre les mouvements du tiroir 147.

La came de rapport 154 de la figure 7 est sup primée et la tige de piston 129 du dispositif de commande de came 127 est reliée directement à la tige de poussée 134 de la soupape asservie de rapport 135 par l'intermédiaire d'un levier 165 articulé sur un pivot intermédiaire 166 et dont la position peut être modifiée au moyen d'un dispositif de commande de régime 267 pour passer d'une position 268 de premier régime à une position 269 de second régime. Sur la figure 10, l'élément qui correspond au dispositif de commande de came 127 de la figure 7 est appelé dispositif de commande pilote mais la référence 127 est conservée.

Le modèle et le fonctionnement du secteur sélecteur diffère considérablement de celui qui est représenté sur la figure 7 et des références numé riques sont utilisées pour ses éléments sur la figure 10.

Le secteur sélecteur 270 de la figure 10 comporte quatre réglages : R (marche arrière), N (neutre ou point mort),<B> D </B> (marche avant) et une gamme de réglages L (maintien d'un rapport bas) disposés dans cet ordre, comme on le voit sur le dessin. Le levier sélecteur 271 est articulé sur un plongeur 272 qui est poussé vers le haut par un ressort 273. Entre ses extrémités, le levier 271 est couplé sur le tiroir 274 d'une soupape séiectrice 275 qui comporte 7 cordons dont les trois supérieurs remplissent des fonctions analogues à ceux du tiroir 122 de la soupape de maintien de rapport bas et suiveuse de marche arrière 120 de la figure 7 et les orifices qui coopèrent avec ces trois cordons supérieurs portent les mêmes références que celles qui sont utilisées sur la figure 7. Les fonctions assurées par les éléments inférieurs de la soupape séiectrice 275 n'ont pas d'équivalent précis avec ceux de la figure 7. Le tiroir 274 n'a qu'une course limitée, du fait qu'il est arrêté à une extrémité par une bague élastique 275 et à l'autre extrémité par une autre bague élastique 277. Dans la position N du levier 271, les orifices 123 et 124 sont en communication avec les orifices<B>117</B> et 118 et du fait que ces derniers sont reliés exté rieurement, comme ce sont également les premiers et du fait que ceux-ci vont aux deux extrémités du dispositif de commande pilote 127, le piston<B>128</B> est libre de se déplacer. Dans la position D du levier 271, l'orifice 124 communique encore avec l'orifice 118 mais l'orifice 123 communique main tenant avec un orifice 119. L'extrémité inférieure du dispositif de commande pilote 127 est reliée par l'intermédiaire d'un orifice<B>111</B> de la soupape de commande 101 et son extrémité supérieure à un orifice 112 de la soupape de demande par l'inter médiaire d'une soupape de garde d'inversion dont le modèle et la fonction sont semblables à ceux de la soupape de garde d'inversion 121 sur la figure 7 et qui par suite, portent la même référence sur la figure 10.

Lorsque la soupape séiectrice 274 est à la posi tion R , les liaisons entre<B>le</B> dispositif de com mande pilote 127 et la soupape de demande 181 sont inversées de la même façon que cela se produit lorsque le tiroir 122 de la soupape 120 sur la figure 7 est levé.

La description des autres fonctions restantes assurées par la soupape sélectrice 274 sera effectuée lorsque les autres éléments du système auront été décrits.

La pompe d'entrée<B>177</B> et la pompe de sortie 178 sont semblables à celles décrites sur la figure 7. Ii existe une soupape navette de pompe 278 qui remplit la fonction assurée par la soupape sem blable 179 et de la soupape de shuntage de la pompe de sortie<B>181</B> de la figure 7.

La soupape 278 comporte un tiroir muni de deux faces d'extrémité soumises respectivement aux pressions provenant des deux pompes et de deux cordons séparés par une partie resserrée qui, lorsque la pression provenant de la pompe d'entrée 177 prédomine, relie entre eux le refoulement de la pompe 178 à un point de basse pression du circuit hydraulique qui peut être l'entrée des conduits de lubrification des éléments mécaniques du système de transmission. Un orifice de sortie inférieur est en communication avec les éléments à haute pression du système de commande dans ces conditions. Le tiroir de la soupape 278 est fortement poussé vers le bas afin d'isoler la pompe d'entrée 177 du système de commande pour des faibles vitesses du moteur et à ce moment (également lorsque la pompe de sortie 178 prédomine), la pompe de sortie 178 est reliée aux éléments à haute pression du système de commande.

La partie resserrée du tiroir, à de tels moments, relie la pompe d'entrée 177 au système de lubri fication mais la pompe 177 est capable de sur monter la poussée élastique exercée sur le tiroir lorsque la vitesse du moteur s'élève en dépit du fait qu'elle se vide par l'intermédiaire du système de lubrification.

La sortie à haute pression de la soupape navette de pompe 278 va à la soupape de limitation de couple l4:0 et de<B>là,</B> est dérivée à travers trois branches d'abord vers un orifice 280 de la soupape sélectrice 275. L'orifice 280 est bloqué par le cor don 281 du tiroir 274 lorsque le levier 271 se trouve dans la position N mais pour tous les autres réglages du levier, l'orifice 280 est en commu nication avec un autre orifice 282 qui va à la soupape asservie de rapport 135, avec des prises allant vers trois autres soupapes et qui seront expliquées plus loin.

Secondement, vers une soupape à basse pression 283 comportant un tiroir à deux cordons poussés par un ressort vers une position suivant laquelle l'orifice d'entrée de haute pression se trouve en face de la partie resserrée du tiroir. L'orifice de sortie à basse pression se trouve à l'extrémité du corps de soupape qui est éloignée du ressort et ii existe une fuite en regard ou à travers le tiroir dans cette extrémité depuis l'orifice d'entrée à haute pression. Une pression s'établit dans cette extrémité du corps de la soupape et si elle dépasse une valeur déterminée par la force du ressort, le tiroir recule afin d'obturer l'orifice d'entrée à haute pression jusqu'à ce que la pression régnant dans l'extrémité reliée à l'orifice de sortie à basse pression tombe à nouveau, de sorte qu'une pression constante (soumise à de petites variations du fait que la soupape oscille en fonctionnement) est main tenue à l'orifice de sortie basse pression. Cette pression peut être de l'ordre de 0,7 kg/cm2.

Troisièmement, à une soupape de moyenne pression 284 du même type que la soupape 283 mais qui est réglée de façon à fournir une pression un peu plus élevée, qui peut être de l'ordre de 1,8 kg/cm2. Le ressort de la soupape 295 maintient le tiroir dans sa position haute suivant laquelle ii bloque l'orifice de sortie à moyenne pression lorsque la pression fournie à la soupape se trouve inférieure à la basse pression. Ceci assure une élévation rapide de pression de la soupape 283.

L'orifice de sortie à basse pression de la sou pape 283 est relié à un orifice 285 de la soupape séiectrice 275 qui se trouve entre les cordons 286 et 287 du tiroir 274 et en communication avec un orifice 288 pour toutes les positions du levier 271 sauf la position R lorsque l'orifice 285 est recou vert par le cordon 286 et qu'un orifice 289 relié au carter d'huile est découvert par le cordon 287 de sorte que l'orifice 288 est relié à la vidange. L'orifice 288 est relié à une soupape de changement de régime 290 qui dans le premier régime, envoie la basse pression provenant de la soupape 283 à l'espace 244 des cylindres (fig. 9) pour découpler les griffes -236, 238 sauf lorsque la marche arrière est demandée, et qu'à ce moment (espace du cylindre 244 est vidé par la liaison entre eux des orifices 288 et 289 de la soupape séiectrice 275 comme expliqué précédemment, de sorte que le piston 245- se déplace vers la droite pour mettre en prise les griffes 236, 238. La basse pression est admise dans l'espace 240 du cylindre lorsqu'elle est admise dans l'espace 244 par suite du pas sage 257, mais c'est alors une pression trop faible pour comprimer le ressort 243 de façon suffisante pour embrayer (embrayage 209.

La sortie de la soupape de moyenne pression 284 est reliée à un orifice 110 de la soupape de demande 101 et forme la pression servant à- commander les dispositifs de commande pilote 127.

Le piston du dispositif de commande pilote 128 s'élève et le tiroir 147 de la soupape asservie de rapport tombe afin d'élever le rapport de (ensemble variable 201.

Afin que le système de transmission présente son état de marche arrière le rapport de l'ensemble variable doit -tomber en dessous du rapport de marche à -vide dans le premier régime. A ce rapport, le piston 128 du dispositif de commande pilote 129 se troue -à une position qui est plus proche -de l'extrémité inférieure que de 1'ëxtrémité supérieure de sa course (il est représenté suivant cette position sur la figure 10). S'il devait s'élever, le véhicule se déplacerait en marche avant au lieu d'aller en marche arrière. Ceci pourrait se produire si on appuyait trop brusquement sur la pédale marche après avoir choisi la position R , du fait que la soupape de, demande interpréterait ceci initialement comme une demande non satisfaite pour une plus grande vitesse du moteur demandant que le rapport s'élève, au-dessus du rapport de marche à vide. On rencontre le même problème avec le système de la borure 7 et on en a déjà donné les détails. On a adopté à nouveau le même remède qui consiste à utiliser une soupape de garde d'inversion 721 servant à couper la pression envoyée à (extrémité inférieure du dispositif de commande pilote<B>127</B> lorsqu'il se trouve à la position de marche à vide au moyen d'un lobe de came, 150 couplé sur- la tige de piston du dispositif de commande pilote 129. Lorsque la position D est choisie, le problème correspondant ne se présente pas du fait que le crabot 212 ne permet pas que le véhicule soit entraîné en marche arrière. La soupape de garde d'inversion fonctionne cependant pour séparer le côté supérieur du dispositif de commande pilote 727 de la soupape de demande 101 et pour le relier au carter, du fait qu'elle fonctionne natu rellement de cette façon et qu'il n'y a pas de raison de l'agencer à ce qu'elle ne fonctionne que lorsque la position- cc R est choisie.

Lorsqu'après avoir choisi la position D la soupape de demande 101 fournit de la pression à (extrémité inférieure du dispositif de commande pilote 127, on atteint un point dans le premier régime où le rapport de l'ensemble variable est proche de l'extrémité haute de sa gamme. Il existe une came de passage<B>131</B> sous la forme d'une partie de diamètre plus grand à l'extrémité inférieure de la tige de piston 129. Cette - partie vient en contact et fait manoeuvrer successivement une soupape de premier régime 152 et une soupape de second régime 153. L'ordre de fonctionnement de ces soupapes -est différent suivant que le rapport global s'élève ou tombe. Dans fun et (autre cas, la première pour changer d'état prépare le changement de régime et la seconde pour changer d'état effectue ce changement. Les soupapes sont appelées suivant le changement de régime qu'elles produisent en changeant d'état après que (autre soupape a préparé ce changement.

La soupape de changement de, régime 290 com porte un tiroir 291 muni de cordons espacés 292, 293, 294 et 295 et un mécanisme de déclic chargé par un ressort indiqué d'une façon générale en 296 qui tend à maintenir <B>le</B> tiroir 281 à une extrémité ou l'autre de sa gamme de mouvements, sauf lorsqu'il est déplacé positivement. Le tiroir 291 est -représenté sur- le dessin suivant la position du premier régime . La soupape est actionnée en appliquant de la pression à la face d'extrémité du cordon 292 ou du cordon 295 au moyen res pectivement de la soupape de premier régime 152 ou de la soupape de second régime 153.

Lorsque la tige de piston 129 monte, dans le premier régime, une haute pression provenant de l'orifice 282 de la soupape sélectrice 275 est appliquée par l'intermédiaire de la soupape de premier régime 152 dans sa position allongée à (extrémité de gauche- de la soupape de changement de régime 290 et elle agit sur la face d'extrémité du cordon 292 pour maintenir le tiroir 291 vers la droite. L'extrémité droite de la soupape 290 est reliée à ce moment au- carter par (intermédiaire de la soupape de second régime 153 dans sa position allongée.

A mesure que la tige de piston 129 monte, on atteint un point où la came 131 vient en prise avec la soupape de premier régime 152 et fait reculer son tiroir afin de supprimer la pression de l'extrémité gauche de la soupape de changement de régime 290 et d'évacuer cet espace en le reliant au carter. Le tiroir ne se déplace pas cependant par suite du mécanisme de déclic 296. Plus tard, pendant l'élé vation de la tige de, piston 129, la came 131 vient en prise avec la soupape de second régime<B>153</B> et fait reculer son tiroir, après quoi la haute pression provenant de (orifice 282 est admise dans l'extrémité droite de la soupape de changement de régime 290 et le tiroir 291 se déplace alors vers la gauche afin d'amorcer le passage au second régime.

Le tiroir 291 se trouvant dans la position repré sentée sur la figure 10, une haute pression pro venant de l'orifice 288 de la soupape séiectrice 275 est appliquée au sommet du dispositif de com mande de régime 267 par suite du fait que les deux orifices reliés à ces deux points se trouvent entre les cordons 292 et 293.

Comme déjà expliqué, la basse pression pro venant de l'orifice 288 de la soupape sélectrice 275 est reliée à l'espace de cylindre 244 du fait que les orifices reliés à ces points se trouvent entre les cordons 293 et 294 de la soupape de changement de régime 290. La sortie de l'espace 244 est égale ment reliée d'une façon permanente à l'extrémité inférieure du dispositif de commande de régime 267 qui reste à la position basse représentée sur le dessin du fait que la haute pression s'exerce à son extrémité supérieure et la basse pression à son extrémité inférieure.

Lorsque le tiroir 291 se déplace au moment où la soupape 153 recule, le cordon 292 découvre un orifice relié au carter et le met en communication avec l'extrémité supérieure du dispositif de com mande de régime 267. Le cordon 293 passe de l'autre côté de l'orifice en admettant la haute pression provenant de l'orifice 282 de la soupape sélectrice 275 et met cet orifice en communication avec l'espace de cylindre 240 (par l'intermédiaire de l'espace de cylindre 244 et du passage 257 (fig. 9) afin de mettre en prise l'embrayage 209, et également avec l'extrémité inférieure du dispositif de commande de régime 267 afin de pousser le pivot 266 vers la position supérieure 269. Le cordon 294 bloque l'orifice relié à la basse pression provenant de l'orifice 288 de la soupape sélectrice 275.

Lorsque la tige de piston 129 descend lorsque le rapport global tombe dans le second régime, la soupape de second régime 153 s'allonge d'abord et fait évacuer l'extrémité droite de la soupape de changement de régime 290, mais le tiroir 291 ne se déplace pas par suite du dispositif de déclic 296. Un peu plus tard, la soupape de premier régime 152 s'allonge, en admettant la pression à l'extrémité gauche de la soupape de changement de régime 290, après quoi s'effectue le retour au premier régime. On voit ainsi que le passage au second régime s'effectue à un point plus élevé dans la gamme de rapport global que celui où s'effectue le passage au premier régime. Ceci assure que le système ne peut pas osciller entre les deux régimes si le signal provenant de la soupape de demande 101 demande un rapport se trouvant au voisinage d'un point unique de changement de régime. Les points de changement de rapport dans un cas type sont représentés sur la figure 11.

Lorsque le pivot 266 est poussé vers le haut par le dispositif de commande de régime 267 au moment du passage au second régime, le tiroir 147 de la soupape asservie de rapport 135 est levé à la butée supérieure, en admettant la haute pression au côté inférieur du piston 137. Un abaissement du rapport de l'ensemble variable est ainsi amorcé mais jusqu'à ce qu'il soit achevé, la tige 134 de la soupape asservie ne peut pas s'élever de toute la quantité nécessaire pour permettre au pivot 266 de s'élever jusqu'au point 269. Dans le cas où la soupape de demande 101 se trouve à sa position centrale à ce moment, ceci appliquerait un verrou hydraulique au dispositif de commande pilote 127 et le piston du dispositif de commande de régime s'élèverait en même temps que s'élèverait le piston 137 du dispositif de commande de rapport 136. Si la soupape de demande ne se trouve pas à sa position centrale, cependant, la tige de piston 129 du dispo sitif de commande pilote est poussée vers le haut par suite de la pression plus élevée qui est appliquée au dispositif de commande de régime 267, mais elle reviendrait à sa position appropriée lorsque le piston 137 s'approche de l'extrémité supérieure de sa course après que le changement de rapport approprié de l'ensemble variable a été effectué.

Si les conditions sont telles qu'il est nécessaire que le rapport global continue à s'élever, la tige de piston 129 continue à s'élever et la soupape asservie 135 agit pour faire reprendre par le piston 137 sa course vers le bas afin d'élever le rapport de l'ensemble variable depuis le point synchrone de faible rapport (auquel le rapport global dans le second régime est égal au rapport global qui existe dans le premier régime immédiatement avant le changement de premier régime) jusqu'à ce que le rapport le plus élevé de l'ensemble variable soit atteint, à moins bien entendu que les conditions soient telles que l'élévation du rapport global soit arrêtée avant que ce point soit atteint.

Si les conditions sont telles que le signal provenant de la soupape de demande 101 demande que le rapport continue à diminuer, la tige de piston 129 descend jusqu'à ce que la came 131 tombe en dessous de la soupape de premier régime 152 de sorte que la soupape de changement de régime 290 revient à l'état du premier régime, comme représenté sur la figure 10. La soupape asservie 135 fonctionne vers le bas afin d'élever le rapport de l'ensemble variable à un autre point synchrone qui est plus bas que le point synchrone associé au changement de régime supérieur et qui est en fait à très faible distance de l'extrémité supérieure de la gamme de rapports de l'ensemble variable.

Si le véhicule est amené à l'arrêt après avoir été dans le premier régime, le tiroir 105 de la soupape de demande tend à se trouver à sa position la plus basse, ce qui tend à demander une élévation de rapport. Au contraire, la vitesse du moteur qui tourne alors par l'intermédiaire du système de transmission diminue si le rapport est élevé et ceci abaisse le corps 102 de la soupape de demande, ce qui tend à abaisser le rapport.

La vitesse du moteur et le rapport diminuent ainsi ensemble à mesure que le véhicule est ralenti par les freins des roues et le système de commande passe par<B>le</B> changement de régime en allant vers le bas au cours du processus et atteint finalement le rapport de marche à vide lorsque le véhicule s'arrête.

On dispose d'une possibilité de maintien de rapport bas en manoeuvrant le levier 271 jusqu'à ce qu'on ait atteint la position L du secteur sélecteur. Le tiroir 274 de la soupape séiectrice atteint sa butée d'extrémité supérieure 277 lorsque la position D du secteur 116 est atteinte. En continuant à se déplacer le levier 271 fait abaisser le plongeur 272 à l'encontre du ressort 273 et un doigt 300 disposé à l'extrémité inférieure du plon geur 272 est amené dans une position suivant laquelle ii empêche l'extrémité supérieure de la tige de piston 129 du dispositif de commande pilote d'atteindre l'extrémité supérieure de sa course. De préférence le secteur 116 présente une gamme de réglages L présentant une gamme de positions pour lesquelles <B>le</B> mouvement vers le haut de la tige de piston 129 est arrêté. Lorsque la tige de piston 129 est arrêtée de cette façon, le rapport de fensembie variable ne peut pas continuer à s'élever quel que soit l'état de la soupape de demande 101 et le rapport global est maintenu à ce point.

Si l'une des positions L est choisie lorsque le véhicule se déplace à grande vitesse, l'arrêt de la tige de piston 129 pourrait se traduire par une sur- vitesse considérable du moteur, par des efforts importants appliqués à la transmission et/ou par le blocage des roues au soi. Pour éviter ceci,<B>le</B> doigt 300 est poussé vers le bas dans sa position allongée représentée sur la figure 11 par un res sort 301.

Dans le premier régime, la tige de piston 129 ne peut pas s'élever suffisamment haut pour atteindre le doigt 300. Lorsque la position D est choisie, le doigt 300 ne peut être atteint par la tige de piston 129 que lorsqu'elle se trouve à la .position la plus haute à laquelle elle peut s'élever dans<B>le</B> second régime.

Si le véhicule est arrêté sur la pente descendante d'une côte, et qu'il est remis en route, le système de transmission se trouve dans le premier régime si le moteur n'est pas accéléré. Dans le premier régime, la rotation de l'arbre de sortie n'applique pas de couple au moteur du fait que le crabot 212 est mai orienté pour ceci. Le maintien du freinage au moteur est assuré cependant par suite de l'exis tence de la pompe -de sortie 178 et de la soupape navette de pompe 278. Lorsque le véhicule a atteint une certaine vitesse la pression qui règne au-dessus du tiroir de la soupape 278 la fait descendre et isoler la pompe 178 des conduits de lubrification du système de trans mission et à la place la relie à la soupape de limi tation de couple 140 afin d'alimenter le système de commande de la façon qui est réalisée normalement au moyen de la pompe d'entrée 177. La pression de décharge de la pompe de sortie 178 est par suite capable de s'élever. Ii existe des liaisons entre la pompe 78 et les espaces se trouvant sur les côtés intérieurs de la soupape de premier régime et de la soupape de second régime dont les tiroirs sont poussés vers l'intérieur par des ressorts suffisam- ment forts pour s'opposer à la pression fournie par la pompe de sortie 178 lorsque son refoulement s'échappe par les conduits de lubrification de la transmission mais qui n'est pas suffisamment fort pour s'opposer à la pression qui règne lorsque la soupape 278 est manoeuvrée vers le bas, de sorte que les soupapes 152 et 153 reculent et que le changement au second régime s'effectue, l'embrayage 209 étant manoeuvré de la façon habituelle mais au moyen d'une pression fournie par la pompe de sortie 178. Ii suffit que l'embrayage 209 se mette en prise suffisamment pour faire tourner le moteur du fait que lorsque ceci se produit, la pompe d'entrée 177 fournit une pression suffisante pour faire revenir la soupape navette de pompe 278 à son état normal qui est représenté sur la figure 10. Dans ces conditions, la vitesse du moteur fait élever le corps 102 de la soupape de demande 101 et un signai d'élévation de rapport se trouve transmis au dispositif de commande de rapport 127 qui fait lever la came 131 pour la mettre en prise avec les soupapes 152 et 153 afin de maintenir celles-ci dans leur position de recul lorsque la pression provenant de la pompe de sortie 178 cesse d'agir. Le ressort qui pousse le tiroir de la soupape navette de pompe 278 vers le bas assure que cette soupape ne coupe pas la pression de recul des soupapes 152 et 153 avant que la came 131 puisse s'élever pour les maintenir dans leur position de recul.

Lorsque la soupape séiectrice 275 est réglée à la position N , la haute pression est coupée de l'orifice 282 et il ne peut pas y avoir de pression de charge d'extrémité appliquée à l'espace 233 du cylindre de charge d'extrémité. Le manchon 230 est alors libéré de l'arbre principal 6 et l'embrayage 215' (fig. 8) est débrayé de sorte que le véhicule peut être remorqué. Pour mettre en route le moteur en remorquant le véhicule, on choisit la position D sur le secteur 270 et lorsqu'on a atteint une vitesse suffisante sur route, la pompe de sortie 178 fonc tionne (la soupape de navette de pompe 278 étant poussée par son ressort vers le bas) en obtenant les résultats décrits précédemment pour la reprise du mouvement en avant sur une côte après un arrêt. L'embrayage 209 est mis en prise et le système se trouve dans le second régime, le moteur étant mis en rotation par le mouvement du véhicule. Lorsque le moteur démarre, ii est conseillé de l'isoler des roues au sol en ramenant la soupape sélectrice à l'état N , ce qui coupe la moyenne pression provenant du dispositif de commande pilote 127, libère le piston<B>128</B> et coupe la haute pression de l'embrayage 209 et du dispositif de commande de régime 136, de sorte que rien n'empêche l'ensem ble variable de rechercher le rapport de marche à vide sous l'influence de toute réaction au couple qu'il peut subir. La soupape 290 peut rester dans l'état du second régime du fait qu'il n'y a pas de haute pression pour la faire passer à son état de premier régime. Dès que la position D est choisie à nouveau, cependant le premier régime est rétabli dans tout le système.

Lorsque la position R est choisie sur le secteur 270, la basse pression à l'orifice 285 est bloquée et l'orifice 288 est relié à l'orifice 289 et au carter de sorte que la pression provenant des espaces de cylindre 240 et 245 est évacuée, sur quoi les griffes 236 et 238 s'engagent pour ponter<B>lé</B> crabot 212. Du fait que le piston<B>128</B> du dispositif de commande pilote ne se déplace alors que vers le bas depuis la position qui correspond au rapport de marche à vide (suivant laquelle ii est représenté sur la figure 10) le second régime ne peut pas être mis en oeuvre. Initialement, dans la position de marche à vide du piston 128, la came 150 maintient la soupape de garde d'inversion 121 en fonction nement de sorte que l'extrémité inférieure du dispositif de commande pilote ne peut pas être mise sous pression quel que soit le signal provenant de la soupape de demande<B>101.</B> Ceci empêche le piston 128 de s'élever pour choisir un rapport de marche avant lorsque seuls des rapports en marche arrière sont demandés.

La figure 11 représente un agencement type de rapport pour l'ensemble variable et pour le train d'engrenage planétaire 213. Les rapports de vitesse de sortie-vitesse d'entrée de l'ensemble variable sont représentés le long de l'axe vertical et les rapports de vitesse de sortie vitesse d'entrée globaux du système de transmission pris dans son ensemble sont représentés le long de l'axe horizontal.

La courbe <B>305 </B> formée par une ligne continue représente le rapport qui peut exister dans le premier régime et la courbe 306 en ligne continue représente les rapports qui peuvent exister dans le second régime.

Le rapport global nul ou rapport de marche à vide est obtenu avec un rapport de l'ensemble variable de 0,6, le rapport E du train d'engrenages plané taires 213 étant de 1,66. L'ensemble variable pré sente une gamme de rapports allant- -de 0,34 à l'extrémité de rapport bas à 1,5 à l'extrémité de rapport haut. La première donne un rapport maximum en marche arrière de - 0,16 (réduction d'environ 6,15 : 1) et la dernière donne un rapport en marche avant maximum de premier régime d'environ 0,56 (réduction d'environ 1,75). Avant que le passage au second régime s'effectue, le rapport de l'ensemble variable est amené jusqu'au maximum de 1,5 en. donnant un rapport global de 0,56. Pour obtenir le synchronisme dans le second régime, l'ensemble variable doit être ramené plus bas (comme indiqué par la ligne en pointillé 307) à 0,56, qui se trouve bien au-dessus de l'extrémité inférieure de la gamme de rapports de l'ensemble variable (en fait seulement un peu au-dessus du rapport de marche à vide du premier régime). Dans le second régime, le rapport global peut être élevé depuis le rapport synchrone de passage de 0,56 au rapport le plus élevé de l'ensemble variable, à savoir 1,5.

Lorsque le rapport diminue dans le second régime, le changement ne s'effectue pas jusqu'à ce que l'extrémité inférieure de la gamme de rapports de l'ensemble variable soit atteinte, à savoir 0,34. Ceci se trouve dans la gamme de marche arrière du premier régime mais n'a pas d'impor tance du fait que le crabot 212 est dégagé dans ces conditions. Pour atteindre le rapport synchrone de passage, le rapport de l'ensemble variable doit être élevé (comme indiqué par la ligne en poin tillé 308) à<B>1,125,</B> qui se trouve bien en dessous de l'extrémité supérieure de la gamme de rapports de l'ensemble variable.

Les rapports synchrones de passage vers le haut et de passage vers le bas pourraient être abaissés ou élevés respectivement afin de réduire l'hystérésis en réglant les positions de la soupape de premier régime 152 et de la soupape de second régime 153 par rapport au dispositif de commande pilote<B>127.</B> Ceci n'augmente pas la gamme de rapport global de l'ensemble de transmission, cependant, bien qu'on réduise ainsi le risque que les galets dépassent les bords des surfaces toroïdales des disques, ce qui réduit la confiance qu'on peut avoir dans les butées d'extrémité pour supprimer ce risque. Ii est avantageux de ménager un intervalle important entre les rapports synchrones de passage vers le haut et de passage vers le bas afin d'éviter les oscillations entre les deux régimes.

Si cet intervalle doit être réduit pour améliorer la gamme de rapport global du système de trans mission pour une gamme de rapports donnés de l'ensemble variable ii est nécessaire de modifier le rapport E du train d'engrenages planétaires 213 dans un sens tel que la courbe 305 se déplace vers la gauche, par exemple à la position indiquée par la ligne en traits mixtes 309, mais l'avantage prend la forme d'une augmentation de la gamme de rapport global en marche arrière. Ii existe des cas où ceci est nécessaire mais si le rapport maximum en marche arrière de - 0,1613 suffit, un accroissement de la gamme globale de rapport en marche avant nécessite un mouvement en bloc de la gamme de rapports de l'ensemble variable, par exemple de 0,5 à l'extrémité inférieure à 1;66 à l'extrémité supé rieure (c'est-à-dire vers le- haut sur la figure 11).

Bien que la présente invention ait été décrite à l'aide de modes de réalisation utilisant un ensemble de transmission par frottement de roulement sur des chemins de roulement toroïdaux pour l'ensem ble variable, elle s'applique cependant à des agence ments dans lesquels l'ensemble variable- est constitué par n'importe quel autre type d'ensemble de trans mission capable de présenter une gamme de rapports continue régulière sur une gamme finie de rapports ne comprenant pas zéro.

<B>LÉGENDE <SEP> DES <SEP> DESSINS</B>
<tb> Figures <SEP> Repères
<tb> <B>7...</B> <SEP> - <SEP> A <SEP> Position <SEP> déterminée <SEP> par <SEP> le <SEP> rapport <SEP> de
<tb> l'ensemble <SEP> variable.
<tb> B <SEP> Faible.
<tb> C <SEP> Élevé.
<tb> D <SEP> Vers <SEP> le <SEP> dispositif <SEP> de <SEP> commande <SEP> de <SEP> la
<tb> charge <SEP> -l'extrémité.
<tb> E <SEP> Vers
<tb> du <SEP> ter <SEP> régime.
<tb> F <SEP> Vers <SEP> l'embrayage/frein <SEP> du <SEP> 2e <SEP> régime.
<tb> G <SEP> Vers <SEP> (alimentation <SEP> en <SEP> carburant <SEP> du
<tb> moteur.
<tb> <B>10...</B> <SEP> ,H <SEP> Lubrifiant.
<tb> I <SEP> Roue <SEP> libre <SEP> ou <SEP> glissement.
<tb> J <SEP> - <SEP> - <SEP> Marche <SEP> arrière.
<tb> K <SEP> Vers <SEP> l'embrayage <SEP> 240 <SEP> et <SEP> (embrayage <SEP> à
<tb> griffes <SEP> 244.
<tb> L <SEP> Élevé.
<tb> M <SEP> Faible.
<tb> N <SEP> Vers <SEP> le <SEP> cylindre <SEP> de <SEP> charge <SEP> d'extré mité <SEP> 233.
<tb> 0 <SEP> - <SEP> Vers <SEP> la <SEP> tringlerie <SEP> de: <SEP> commande <SEP> de
<tb> l'ensemble <SEP> variable.

Claims (1)

1. RÉSTJIVIÉ Système de transmission servant à accoupler une source de force motrice à une charge, caractérisé par les points suivants séparément ou en combi naisons 1o Il comprend un ensemble de transmission à rapport variable appelé ci-après ensemble variable , capable de présenter une variation- continue et régulière de rapport entre un élément d'entrée et un élément de sortie de l'ensemble variable sur une gamme qui ne comporte pas de rapport zéro et dans un seul sens seulement, c'est-à-dire que pour un sens de rotation donné de l'élément d'entrée l'élément de sortie ne peut tourner que dans un seul sens et dans lequel le système est capable de fonctionner d'une façon interchangeable suivant l'un ou l'autre de deux régimes, dans un premier régime dans lequel l'élément d'entrée et l'élément de sortie de l'ensemble variable sont couplés respectivement à deux éléments d'un train d'engrenages planétaires à trois éléments, un de ces éléments étant également couplé à un élément d'entrée du système de transmission pris dans son ensemble, lequel élément est destiné à être couplé à un moteur, le troisième élément du train étant couplé à un élément de sortie du système de transmission pris dans son ensemble, lequel élément est destiné à être couplé sur une charge et- dans un second régime dans lequel l'élément d'entrée de l'ensemble variable est couplé à l'élé ment d'entrée du système de transmission et l'élé ment de sortie de l'ensemble variable est couplé à l'élément de sortie du système de transmission, le train d'engrenages planétaires étant tel que dans le premier régime le rapport de transmission global de --l'ensemble de transmission dans son ensemble est nul à un premier rapport prédéterminé de l'ensemble variable, de sorte que le réglage du rapport de l'ensemble variable dans un premier sens depuis le premier rapport prédéterminé vers une extrémité de sa gamme de rapports produit un changement dans un premier sens du rapport global du système de -transmission pris dans son ensemble sur une gamme qui comprend un second rapport prédéterminé qui se trouve dans la gamme de l'ensemble variable lui-même, le système com prenant un moyen- pouvant être man#uvré au moment où est atteint le second rapport pré déterminé dans le premier régime pour modifier les couplages respectifs des éléments d'entrée et de sortie- du système de transmission, de l'ensemble variable et du train d'engrenages planétaires pour les faire passer de ceux correspondant au premier régime à ceux qui correspondent- au second régime, un moyen servant à régler le rapport de l'ensemble variable sur le second rapport prédéterminé au cours du changement de régime, un moyen servant à continuer à régler le rapport de l'ensemble variable, de sorte que le rapport global du système de trans mission continue à être modifié depuis<B>le</B> second rapport prédéterminé dans le premier sens sans changer le sens de rotation de l'élément de sortie du système de transmission, celui-ci comprenant de plus un moyen servant à inverser le premier régime au cours d'un changement de rapport global du système de transmission dans un second sens qui est opposé au premier sens. 20 L'agencement du train d'engrenages plané- taires est tel que le second rapport prédéterminé est proche d'une extrémité de<B>là</B> gamme de rapports de l'ensemble variable et que les changements de rapport global du système de transmission dans le premier sens dans le second régime sont effectués en modifiant le rapport de l'ensemble variable en sens inverse, c'est-à-dire en l'écartant de cette extrémité de sa gamme de rapports dans la direction du premier rapport prédéterminé; 30 L'agencement du train d'engrenages plané taires est tel que lorsque le système de transmission pris dans son ensemble atteint le second rapport prédéterminé dans le premier régime, l'ensemble variable lui-même se trouve à un troisième rapport prédéterminé proche de l'extrémité de sa gamme de rapports qui est éloignée du second rapport prédéterminé, un moyen servant à modifier<B>le</B> rapport de l'ensemble variable et le faire passer du troisième rapport prédéterminé au second rap port prédéterminé au cours du passage du premier régime au second régime; 40 Le premier rapport prédéterminé se trouve en un point intermédiaire de la gamme de rap ports que l'ensemble variable est capable de pré senter, l'agencement du train d'engrenages plané taires étant tel que dans le premier régime une variation de rapport de l'ensemble variable depuis le premier rapport dans une seconde direction qui est opposée à la première direction modifie le rapport global du système de transmission dans le premier sens mais l'élément de sortie du système de transmission tournant en sens opposé au sens qui existe dans le second régime. 50 Le système de transmission comprend un ensemble variable capable de présenter une varia tion continue de rapports variables entre certaines limites pour lesquelles la relation entre le sens de rotation de l'entrée et de la sortie ne change pas, le système étant capable de fonctionner suivant l'un ou l'autre de deux régimes dans le premier duquel l'ensemble variable fonctionne par l'inter médiaire d'engrenages en présentant une gamme de rapports pouvant varier d'une façon continue, y compris un rapport nul, du système de trans mission pris dans son ensemble sur le rapport de l'ensemble variable qui est modifié pour le rappro cher d'une des limites de sa gamme de rapports et suivant le second desquels l'ensemble variable fonctionne de façon à présenter une autre gamme étendue de rapports pour le système de transmis sion pris dans son ensemble, sans changement du sens de rotation de la sortie du système de transmission sur le rapport de l'ensemble variable qui est modifié et qui passe de l'une des limites vers l'autre limite, le système de commande compre nant un premier servosystème comportant deux entrées dont l'une représente la vitesse de l'entrée du système de transmission et dont l'autre repré sente le réglage d'un élément de demande, le pre mier servosystème étant destiné à donner un signai lorsque les deux entrées s'écartent d'une relation d équilibre, la nature du signai étant différente suivant le sens de cet écart, un moyen répondant à ces signaux en déplaçant l'élément de sortie du premier servosystème dans un sens ou un autre suivant le sens des signaux, le système de commande comprenant de plus un second servosystème des tiné à appliquer une source de force à un élément commandant le rapport de l'ensemble variable afin de faire varier son rapport en sens et en importance suivant la position d'un élément d'entrée du second servosystème, et un accouplement entre l'élément de sortie du premier servosystème et l'élément d'entrée du second servosystème, cet accouple ment étant destiné à modifier le sens de la coopé ration des deux éléments lorsqu'un rapport global prédéterminé du système de transmission pris dans son ensemble est atteint, l'élément de sortie étant également couplé à un moyen servant à effectuer le passage d'un régime à l'autre lorsque ce rapport prédéterminé est atteint; 6 Le système comprend un accouplement dis posé entre l'élément de sortie du premier servo- système et l'élément d'entrée du second servi o- système et un moyen pouvant fonctionner lorsqu'un rapport global prédéterminé du système de trans mission pris dans son ensemble a été atteint pour modifier les positions relatives de ces deux élé ments et faire passer le système de transmission d'un des deux régimes à l'autre; 70 Dans<B>le</B> second régime, des engrenages d'in version de sens sont interposés entre l'élément de sortie de l'ensemble variable et l'élément de sortie du système de transmission, lesquels engrenages présentent un rapport de vitesse d'approximative ment 1 : 1; 80 La réaction au couple de l'ensemble variable est supportée par un moyen réglable produisant une force et l'ensemble variable est du type dans lequel<B>le</B> rapport change dans un sens tel qu'il fait réduire la réaction au couple dans<B>le</B> cas où la réaction au couple dépasse la force fournie par le moyen produisant une force, le système de transmission comprenant un moyen pouvant fonctionner au moins dans<B>le</B> premier régime pour limiter cette force de telle sorte qu'elle ne peut pas dépasser un maximum prédéterminé de sorte que dans<B>le</B> premier régime une chute de rapport global du système de transmission se produit dans le cas où la réaction au couple s'élève au-dessus de la force prédéterminée et de telle sorte que la réaction au couple est incapable de dépasser un maximum correspondant déterminé; 90 Dans le second régime, des engrenages d'in version de sens sont interposés entre l'élément de sortie de l'ensemble variable et l'élément de sortie du système de transmission, lesquels engre nages présentent un rapport de réduction, c'est-à- dire que le dernier élément tourne plus lentement que le premier élément de telle sorte que<B>le</B> second rapport prédéterminé est atteint dans la gamme de rapports de l'ensemble variable à l'aide de ces engrenages; 100 Dans le premier régime, le troisième élé ment du train d'engrenages planétaires est couplé à (élément de sortie du système de transmission par l'intermédiaire d'engrenages qui présentent un rapport de réduction de telle sorte que cet élément de sortie tourne plus lentement mais dans le même sens que<B>le</B> troisième élément du train d'engrenages planétaires de sorte que le second rapport prédé terminé devient approximativement égal au rap port le plus bas de l'ensemble variable modifié par les engrenages d'inversion de sens et de réduc tion. 110 Les engrenages d'inversion de sens sont constitués par un train d'engrenages planétaires comportant deux planétaires coaxiaux en prise avec un satellite faisant partie de deux satellites reliés entre eux montés sur un porte-satellite fixé sur l'élément de sortie de l'ensemble variable dans lequel fun des planétaires est figé sur l'élément de sortie du système de transmission, un moyen servant à faire cesser alternativement la rotation de l'autre planétaire afin de mettre en aeuvre le second régime ou de lui permettre de tourner librement pour faire cesser le second régime; 120 Le train d'engrenages planétaires comprend deux planétaires coaxiaux dont chacun est en prise avec un satellite faisant partie d'une paire de satel- lites coupés ensemble et montés sur un porte- satellite fixé sur l'élément de sortie de l'ensemble variable, un des planétaires étant fixé sur l'élément d'entrée de (ensemble variable, un moyen servant à coupler alternativement ensemble l'autre pla- nétaire et l'élément de sortie du système de trans mission pour mettre en aeuvre <B>le</B> premier régime, ou à les découpler pour faire cesser le premier régime; 130 Le premier servosystème comprend un dis positif de commande comportant un élément de sortie qui peut se déplacer le long d'un premier trajet prédéterminé et qui constitue l'élément de sortie du premier servosystème, le servosystème comprenant une soupape asservie munie d'un élé ment de commande qui peut se déplacer le long d'un second trajet prédéterminé afin de faire varier le rapport de fensembie variable et qui constitue féiément d'entrée du second servosystème, le sys tème de commande comprenant de plus une came pouvant se déplacer avec l'élément de sortie du dispositif de commande, cette came constituant l'accouplement monté entre l'élément de sortie du premier servosystème et le second système et présentant un profil tel que sur une partie du trajet de (élément de sortie du dispositif de com mande l'élément de commande de la soupape asservie est déplacé dans un sens le long de son trajet et que sur une autre partie du trajet de féié- ment de sortie du dispositif de commande ledit élément est- déplacé dans l'autre sens le long de son trajet; 140 Le système de commande comprend une came pouvant se déplacer avec l'élément de sortie du dispositif de commande et une contre-came pouvant être réglée afin de rencontrer la came à des positions pouvant être choisies pendant le dépla cement de féiément de sortie le long de son trajet, un moyen pouvant fonctionner lorsque cette contre- came rencontre 3a came afin de modifier le signai provenant du premier servosystéme de façon à faire cesser tout autre mouvement de l'élément de sortie du dispositif de commande dans un sens prédéterminé; 150 Le système de commande comprend un dispositif de commande faisant partie du premier servosystème et comportant un élément de sortie qui forme l'élément de sortie du premier servo- système et qui est destiné à se déplacer le long d'un premier trajet prédéterminé, une soupape asservie faisant partie du second servosystème et comportant un élément d'entrée qui forme l'élé ment d'entrée du second servosystème et qui est destiné à se déplacer le long d'un second trajet prédéterminé, un moyen de liaison couplant ensem <B>ble</B> cet élément de sortie et cet élément d'entrée, le système comprenant un pivot du moyen de liaison, un dispositif de commande du pivot pou vant fonctionner pour déplacer le pivot et le faire passer de Tune à (autre de deux positions prédé- terminées, un moyen de déclenchement associé à l'élément de sortie et pouvant fonctionner lorsque cet élément atteint un certain point <B>le</B> long du pre mier trajet prédéterminé en faisant fonctionner le dispositif de commande du pivot de sorte que lorsque le pivot se déplace, pour une position donnée de fun de ces éléments le long de son tra jet, la position de l'autre élément<B>le</B> long de son trajet est modifiée, un moyen pouvant fonctionner sous la commande du moyen de déclenchement en changeant les couplages du train planétaire de fensembie variable et de l'élément de sortie du système de transmission pour les faire passer de ceux qui conviennent à l'un des régimes à ceux qui sont appropriés à l'autre régime; 160 Un embrayage unidirectionnel automatique est interposé entre féiément d'entrée de l'ensem ble variable et le premier élément du train plané- taire et ii est orienté de façon à transmettre le couple provenant de ce premier élément du train d'engrenages planétaires à féiément d'entrée de l'ensemble variable pour un sens prédéterminé normal de rotation de ces éléments, mais non pour transmettre le couple provenant de l'élément d entrée de l'ensemble variable au premier élément du train d'engrenages planétaires dans ce sens normal de rotation; 17 Un embrayage est destiné à coupler ensemble le second et le troisième éléments du train d'engre nages planétaires pour mettre en oeuvre le second régime; 180 Un embrayage peut fonctionner pour relier l'élément d'entrée de l'ensemble variable à l'em brayage unidirectionnel ou pour les séparer, en man#uvrant le moyen de l'embrayage servant à mettre en prise l'embrayage lorsque la vitesse de rotation de l'élément d'entrée du moteur atteint une vitesse prédéterminée; 190 Le rapport du premier élément du train d'engrenages planétaires (qui est couplé à l'élé ment d'entrée de l'ensemble variable) par rapport à celui du second élément du train d'engrenages (qui est couplé sur l'élément de sortie de l'ensemble variable) est un rapport qui se trouve à l'intérieur de la gamme de rapports que l'ensemble variable est capable de présenter et ii se trouve entre le milieu et l'extrémité inférieure de cette gamme mais ii se trouve cependant à une distance impor tante au-dessus de cette extrémité inférieure de sorte que lorsque<B>le</B> rapport de l'ensemble variable est modifié depuis ce rapport de ces éléments du train d'engrenages planétaires vers l'extrémité infé rieure de la gamme de rapports de l'ensemble variable, l'élément de sortie du système de trans mission tourne en sens opposé de celui qui existe dans le second régime.