FR2550140A1 - Dispositif de commande du verrouillage d'un convertisseur de couple pour transmission automatique de vehicule automobile - Google Patents

Abstract

DISPOSITIF DE COMMANDE DU VERROUILLAGE D'UN CONVERTISSEUR DE COUPLE POUR TRANSMISSION AUTOMATIQUE DE VEHICULE AUTOMOBILE. IL COMPREND UN CONVERTISSEUR DE COUPLET PAR FLUIDE, UNE ROUE A AILETTES DE POMPE, UNE ROUE A AILETTES DE TURBINE, UNE TRANSMISSION AUXILIAIRE A ETAGES DE TRAINS D'ENGRENAGE, DES ROUES D'ENTRAINEMENTS, UN EMBRAYAGE HYDRAULIQUE CD D'ACCOUPLEMENT DIRECT, UNE VALVE DE MODULATION MV SE COMPOSANT D'UN TIROIR 86, D'UN RESSORT 87, D'UNE PREMIERE CHAMBRE88, D'UNE SECONDE CHAMBRE88 DE PRESSION PILOTE, UN COTE SORTIE D'UN DISPOSITIF DESTINE A ENGENDRER UNE PRESSION D'HUILE PROPORTIONNELLE A LA VITESSE DU VEHICULE ETANT RELIE PAR UN ETRANGLEMENT A LA SECONDE CHAMBRE88. UN DISPOSITIF D'OBTURATION, DESTINE A DETECTER LA CONDITION NEUTRE D'UNE VALVE D'ETRANGLEMENT DU MOTEUR EST RELIE A LA SECONDE CHAMBRE 88 DE PRESSION PILOTE DE L'HUILE.

Description

La présente invention se rapporte à un dispositif de commande du

verrouillage d'un convertisseur de couple pour transmission automatique de véhicule automobile, cette transmission automatique comprenant un convertisseur de couple fonctionnant par fluide, dont un organe d'entrée consiste en une roue à ailettes de pompe et un organe de sortie consiste en une roue à ailettes de turbine, ainsi qu'une transmission auxiliaire présentant un ou plusieurs étages de trains 10 d'engrenages par l'intermédiaire desquels le couple de l'organe de sortie est transmis à la roue d'entrainement, ledit convertisseur de couple renfermant un embrayage d'accouplement direct qui permet d'accoupler mécaniquement ledit organe d'entrée et ledit organe 15 de sortie et qui est interposé entre ces derniers, de façon à commander le convertisseur de couple pour que ses

pertes par glissement soient réduites à un minimum.

Lorsqu'on relâche la pression sur la pédale d'accélérateur pendant le fonctionnement du véhicule, 20 alors que le convertisseur de couple se trouve dans une position verrouillée par l'actionnement de l'embrayage à accouplement direct, une brusque variation de réaction imposée à une source de puissance consistant en un moteur est transmise au chassis du véhicule 25 par ladite source de puissance et, par conséquent,

un flottement désagréable a tendance à se produire.

Un remède efficace consiste, en vue d'éviter ce flottement désagréable, à ne plus actionner l'embrayage d'accouplement direct lorsque la valve d'étrangement 30 du moteur occupe sa position neutre De nombreux

dispositifs ont déjà été proposés à cet effet.

Un autre dispositif a déjà été proposé pour surmonter cette difficulté, dispositif dans lequel un accouplement unidirectionnel est intercalé en série, avec l'embrayage d'accouplement direct, entre les organes respectifs d'entrée et de sortie du convertisseur de couple, ledit accouplement unidirectionnel étant conçu de telle façon que, à l'instant du fonctionnement de l'embrayage d'accouplement direct, seul le couple de sortie du moteur puisse être transmis à l'organe de sortie Lorsque la valve d'étranglement du moteur se trouve en position neutre, il peut quelquefois se produire des bruits dus à des vibrations, ainsi qu'une usure causée par le glissement de l'accouplement unidirectionnel; si l'on veut éviter l'apparition des bruits ou de phénomènes analogues, il est souhaitable

de supprimer l'action de l'embrayage d'accouplement 15 direct.

D'autre part, la Demanderesse a déjà proposé un agencement dans lequel, en vue de maintenir la puissance pendant le fonctionnement de l'embrayage à accouplement direct, la caractéristique de glissement 20 est conférée à cet embrayage d'accouplement direct et la force de venue en prise de ce dernier est commandée en fonction de la variation de la vitesse du véhicule, ce qui fait que, lorsque le moteur fournit la puissance maximale de sortie dans une plage de faibles vitesses du véhicule, le glissement est délibérément provoqué dans l'embrayage d'accouplement direct, de manière à affecter la transmission du couple de sortie du moteur à un système mécanique de transmission renfermant l'embrayage d'accouplement 30 direct, ainsi qu'à un système de transmission par fluide renfermant un fluide du convertisseur de couple, de façon à rétablir convenablement une fonction d'amplification du couple exercée par ce convertisseur et, en d'autres termes, il se produit un certain type

de division de puissance.

Lorsqu'on vise à effectuer simultanément les commandes du verrouillage de différents types, deux valves sont nécessaires, une d'elles étant destinée à débrayer l'embrayage d'accouplement direct lorsque la valve d'étranglement du moteur occupe sa position neutre, l'autre valve servant à commander la force d'accouplement de l'embrayage d'accouplement direct

en fonction de la variation de la vitesse du véhicule.

Lorsque ces fonctions peuvent être maîtrisées efficacement à l'aide d'une seule et unique valve, le dispositif s'en trouve matériellement simplifié et une perte par fuite de l'huile sous pression provenant 15 de la valve est réduite à un minimum, ce qui est

extrêmement avantageux dans la pratique.

Un premier objet de la présente invention consiste par conséquent à proposer un dispositif de commande du verrouillage du convertisseur de couple précité, qui soit d'une réalisation simple et grace auquel les différents types de commandes du verrouillage peuvent être assurés par une seule et

unique valve.

Conformément à l'invention, cet objet est atteint par le fait qu'il est prévu un embrayage d'accouplement direct par voie hydraulique, présentant une caractéristique de glissement entre les organes respectifs d'entrée et de sortie d'un convertisseur de couple et à même d'accoupler mécaniquement ces deux éléments, ainsi qu'une valve de modulation disposée dans un passage d'huile en vue d'assurer la communication entre un cylindre hydraulique dudit embrayage d'accouplement direct et une source de pression d'huile, cette valve de modulation se composant d'un obturateur pour dégager et obturer ledit passage d'huile, un ressort pour charger ledit obturateur dans le sens d'une ouverture de la valve, une première chambre de pression d'huile destinée à admettre une pression pilote de l'huile afin de pousser ledit obturateur dans le sens de la fermeture de la valve à partir d'un orifice latéral d'entrée de ladite valve de modulation, ainsi qu'une seconde chambre de pression pilote de l'huile, 10 afin d'admettre cette pression pilote pour pousser ledit obturateur dans le sens de l'ouverture de la valve; dans ce cas, le côté sortie d'un dispositif destiné à engendrer une pression d'huile proportionnelle à la vitesse du véhicule, en vue de soulager cette 15 pression d'huile qui varie proportionnellement à ladite vitesse, est relié à ladite seconde chambre de pression pilote par l'intermédiaire d'un étranglement, cependant qu'un dispositif à valve, destiné à détecter la position neutre d'une valve d'étran20 glement du moteur de façon à détendre vers l'atmosphère la pression pilote de l'huile régnant dans ladite seconde chambre, est raccordé à cette seconde chambre. L'invention vise en second lieu à proposer 25 un dispositif de commande du verrouillage du convertisseur de couple précité, qui soit d'une réalisation simple et d'un fonctionnement efficace, et grace auquel ledit convertisseur de couple puisse être verrouillé dans trois rapports de vitesse voisins les uns des autres, à l'aide d'un dispositif commun de commande, de façon que, à l'instant du changement de vitesse, ledit verrouillage puisse être temporairement inhibé pour éviter un choc à l'instant dudit

changement de vitesse.

Conformément à l'invention, ce deuxième objectif est atteint en prévoyant une transmission automatique comprenant un convertisseur du couple du type actionné par un fluide, un embrayage hydraulique d'accouplement direct intercalé entre les organes respectifs d'entrée et de sortie et pouvant être actionné afin d'accoupler mécaniquement ces deux organes, une transmission auxiliaire reliée audit convertisseur de couple et comportant plusieurs étages de trains d'engrenages, cette transmission auxiliaire pouvant accuser une variation de vitesse à plusieurs rapports par une sélection desdits trains d'engrenage, ainsi qu'un mécanisme de commande 15 pouvant assurer automatiquement la sélection des trains d'engrenage de ladite transmission auxiliaire en fonction des conditions de fonctionnement du véhicule, ladite transmission automatique provoquant une pression génératrice de signaux qui est accrue 20 ou réduite lorsque l'un desdits trains d'engrenage est sélectionné pour produire un certain rapport de vitesse, et qui est inversement réduite ou accrue lorsque l'autre desdits trains d'engrenage est sélectionné pour produire un rapport de vitesse 25 voisin du rapport de vitesse précité; il est en outre prévu un moyen d'actionnement du verrouillage pour faire fonctionner l'embrayage d'accouplement direct à l'aide de la pression d'huile commune, même lorsque l'un ou l'autre des trains d'engrenage est 30 sélectionné, ainsi qu'un moyen d'inhibition qui, détectant une variation dans ladite pression génératrice de signaux, supprime le verrouillage dudit embrayage d'accouplement direct pendant une période correspondant

à cette variation.

Par conséquent, si la pression de l'huile destinée à établir un rapport de vitesse intermédiaire est utilisée en tant que pression d'huile de référence du moyen d'actionnement du verrouillage, la mise en fonction et hors fonction de l'embrayage d'accouplement direct peut être commandée par la pression de l'huile en vue de provoquer un rapport de faible vitesse et un rapport contigu de grande vitesse, le convertisseur de couple peut être verrouillé sur trois rapports de vitesse et la mise hors fonction peut avoir lieu à une période correspondant au double de la variation de vitesse entre ces rapports Naturellement, ces

caractéristiques peuvent être appliquées à la transmission qui présente seulement deux rapports de 15 vitesse.

On fera observer que, lorsqu'on conçoit un dispositif de commande efficace d'une transmission automatique, il est avantageux, du point de vue de l'encombrement d'installation et des conts d'utiliser 20 une sortie d'une valve de régulation de changement de vitesse utilisée jusqu'à présent, c'est-à-dire une pression régulatrice Pg en tant que pression

significative proportionnelle à la vitesse du véhicule.

Cependant, la caractéristique de cette pression régu25 latrice P est restée généralement déterminée par g une combinaison de la parabole secondaire et la courbe ascendante de ladite pression régulatrice dans une plage de faible vitesse est grande, comme le montre la figure 11 Cela signifie que, dans la plage 30 de faible vitesse, lorsque la vitesse du véhicule décroît, la force d'accouplement provoquant le verrouillage diminue rapidement Ce phénomène est approprié parce que la condition de verrouillage du convertisseur est supprimée avant que le véhicule s'arrête, de manière à empêcher un arrêt du moteur (ce qu'on appelle "calage") D'autre part, cependant, la caractéristique de la pression régulatrice P est elle-même g limitée pour déterminer la caractéristique de changement de vitesse et cette caractéristique de ladite pression régulatrice Pg ne peut pas être déterminée librement compte tenu du fait que le convertisseur de couple est verrouillé Par conséquent, lorsque le point de suppression du verrouillage est rapproché le plus 10 possible de la condition de faible vitesse, il se produit une difficulté résidant dans le fait que, dans la plage de vitesse du véhicule au-delà du point de suppression, la force de venue en prise de l'embrayage d'accouplement direct est excessivement forte, 15 au point d'augmenter les vibrations du véhicule En d'autres termes, en observant la figure 11 sur laquelle la pression régulatrice Pg est augmentée pour former la pression de verrouillage PL, si la valeur de cet incrément est augmentée jusqu'à PL' afin de verrouiller le convertisseur de couple à partir d'une vitesse plus faible, le point de départ du verrouillage, déterminé par un point d'intersection avec une pression interne Pc du convertisseur de couple est décalé d'une vitesse A du véhicule à une vitesse B de ce 25 véhicule, c'est-à-dire qu'il est décalé du côté de la vitesse plus faible Cependant, avec une vitesse C du véhicule qui correspond à la plage de vitesse moyenne, la force d'accouplement du convertisseur de couple augmente et, par conséquent, la vibration de ce véhicule 30 augmente et il en résulte un sentiment de faible puissance. Par conséquent, un troisième objet de la présente invention consiste à proposer un dispositif de commande du verrouillage du convertisseur de couple 35 sus-mentionné, qui puisse réduire notablement les cots de carburant sans sacrifier pour autant d'autres aspects, tout en surmontant la difficulté d'une vibration dans la plage de vitesse moyenne, et qui soit réalisé de façon à maintenir modeste la force d'accouplement du verrouillage vers la plage de faible vitesse, à cette restriction près que la pression régulatrice

existante du changement de vitesse est utilisée.

Conformément à l'invention, pour atteindre ce troisième objet, il est prévu une transmission 10 automatique comprenant un convertisseur de couple du type actionné par un fluide et comportant un organe d'entrée et un organe de sortie auxquels la puissance de sortie du moteur est transmise; un embrayage hydraulique d'accouplement direct intercalé entre l'organe d'entrée et l'organe de sortie et pouvant être actionné pour mettre en prise mécaniquement ces deux organes; une transmission auxiliaire qui est reliée à l'organe de sortie dudit convertisseur de couple et présente plusieurs étages 20 de trains d'engrenage, cette transmission auxiliaire étant à même de varier de vitesse à plusieurs rapports en sélectionnant lesdits trains d'engrenage; ainsi qu'un mécanisme de commande muni d'une valve régulatrice pour supprimer la pression régulatrice pro25 portionnellement à la vitesse du véhicule et, pour sélectionner automatiquement le train d'engrenage de ladite transmission auxiliaire en fonction des conditions de déplacement du véhicule; ladite transmission automatique comporte un moyen pour engendrer une pression d'huile d'un niveau sensiblement déterminé à tout instant pendant le fonctionnement du moteur, ainsi qu'un moyen de sélection pour comparer la pression régulatrice, provoquée par ladite valve régulatrice, à la pression d'huile engendrée par ledit moyen générateur de façon à choisir une pression d'huile plus élevée, la pression de sortie dudit moyen de sélection étant utilisée en guise d'indice pour commander la force d'accouplement dudit embrayage à accouplement direct. Lorsque, conformément au troisième objet précité, la force d'accouplement du verrouillage est maintenue modeste jusqu'à la plage de faible vitesse, si le système est utilisé jusque dans le rapport de la plage de faible îo vitesse (première vitesse), il devient nécessaire d'utiliser une valve de commutation pour inhiber la condition de verrouillage à un niveau en-deçà d'une certaine vitesse du véhicule Sinon, le verrouillage du convertisseur de couple a lieu même pendant la mise à l'arrêt du 15 véhicule, et, par conséquent, le moteur ne fonctionne pas en douceur et, dans le pire des cas, ce moteur est même susceptible de caler (dans le cas d'une division de puissance, la mise à l'arrêt de ce moteur ne se

produit pas toujours complètement).

Par conséquent, la présente invention vise en quatrième lieu à proposer un dispositif de commande du verrouillage du convertisseur de couple précité, dans lequel, dans la condition d'un rapport de changement de vitesse dans la plage de faible vitesse, la pression à 25 laquelle s'ajoute la pression régulatrice est utilisée en guise de pression déclenchant le verrouillage et il est tiré parti de la caractéristique selon laquelle ladite pression régulatrice décroît rapidement lorsque la vitesse du véhicule diminue, l'éventualité d'un 30 calage du moteur étant alors éliminée même dans la plage de faible vitesse, et le convertisseur de couple peut être verrouillé sans qu'il soit de nouveau nécessaire

d'installer une valve de commutation d'utilisation exclusive, dont la position de commutation change en 35 fonction de la vitesse du véhicule.

Conformément à l'invention, pour atteindre ce quatrième objectif, il est prévu une transmission automatique comprenant un convertisseur de couple du type actionné par un fluide et présentant un organe d'entrée et un organe de sortie auxquels la puissance de sortie du moteur est transmise; un embrayage hydraulique d'accouplement direct intercalé entre lesdits organes respectifs d'entrée et de sortie et pouvant être actionnés pour mettre mécaniquement en prise ces deux organes; une transmission 10 auxiliaire reliée à l'organe de sortie dudit convertisseur de couple et comportant plusieurs étages de trains d'engrenage, cette transmission auxiliaire étant à même de varier de vitesse jusqu'à plusieurs rapports de vitesses en sélectionnant lesdits trains d'engrenage; ainsi qu'un 15 mécanisme de commande doté d'une valve régulatrice pour supprimer la pression régulatrice proportionnellement à la vitesse du véhicule et pour sélectionner automatiquement le train d'engrenage de ladite transmission auxiliaire en fonction des conditions de déplacement du véhicule Ladite 20 transmission automatique comprend un moyen pour engendrer une pression d'huile d'un niveau sensiblement déterminé à tout instant pendant le fonctionnement du moteur; un moyen de sélection pour comparer la pression régulatrice, provenant de ladite valve régulatrice, à la pression d'huile 25 engendrée par ledit moyen générateur afin de sélectionner une pression d'huile plus grande; ainsi qu'un moyen d'interruption intercalé entre ledit moyen de sélection et ledit moyen générateur de pression d'huile, de façon à rompre une communication entre ledit moyen de sélection et ledit moyen 30 générateur lorsque le rapport de vitesse est établi dans la plage de faible vitesse, la pression de sortie dudit moyen de sélection étant utilisée en guise d'indice pour commander la force de venue en prise dudit embrayage d'accouplement direct. L'invention va à présent être décrite plus en détail à titre d'exemples nullement limitatifs, en regard des dessins annexés, sur lesquels: les figures 1 à 4 illustrent une première forme de réalisation de la présente invention, la figure 1 étant une vue schématique globale d'une transmission de véhicule automobile comprenant trois rapports de vitesse en marche avant et un rapport de vitesse en marche arrière; la figure 2 est une vue 10 schématique d'un circuit de commande de la pression de l'huile de ladite transmission automatique, renfermant le dispositif selon l'invention; la figure 2 a est une vue fragmentaire à échelle agrandie représentant les parties essentielles d'un embrayage d'accouplement 15 direct de la figure 2; la figure 3 montre une courbe caractéristique de la pression d'huile de travail de l'embrayage d'accouplement direct; la figure 4 met schématiquement en évidence le rapport entre la caractéristique de changement de vitesse, ainsi que les 20 zones représentant l'intensité de la force de venue en prise de l'embrayage d'accouplement direct; la figure 5 représente une deuxième forme de réalisation d'un circuit de pression d'huile selon l'invention; la figure 6 illustre une troisième variante de réalisation dudit circuit de pression d'huile selon l'invention; les figures 7 a à 7 d sont des vues explicatives représentant, dans l'ordre chronologique, le 30 mode de fonctionnement d'une valve de distribution selon la figure 6; la figure 8 montre une courbe caractéristique mettant en évidence les variations intervenant dans la pression d'huile de travail de l'embrayage 35 d'accouplement direct de la figure 6, lorsqu'a lieu le changement de vitesse; la figure 9 représente une quatrième forme de réalisation d'un circuit de pression d'huile conformément à l'invention; la figure 10 illustre une cinquième forme de réalisation de ce circuit de pression d'huile selon l'invention; la figure 11 illustre une courbe caractéristique de la pression de l'huile, en vue d'expliquer certains phénomènes; la figure 12 montre une sixième forme de réalisation d'un circuit de pression d'huile selon l'invention; la figure 13 représente une courbe mettant en évidence la pression d'embrayage de l'embrayage 15 d'accouplement direct de la figure 12; la figure 14 est une représentation schématique illustrant une zone dans laquelle peut se produire une venue en prise d'entraînement de l'embrayage d'accouplement direct; la figure 15-est une vue schématique avec couple partielle d'un circuit de pression d'huile, représentant les parties essentielles d'une variante de réalisation de la valve de distribution de la figure 12; les figures 16, 17 et 18 montrent respectivement les parties essentielles d'une septième,

huitième et neuvième formes de réalisation de la présente invention.

Il convient de décrire en détail ci-après, 30 en se référant aux dessins annexés, des formes de

réalisation préférentielles de la présente invention.

Avant d'expliquer une première forme de réalisation de l'invention, on observera la figure 1 qui est une vue schématique d'une transmission automatique pour véhicule, présentant trois rapports de vitesse en marche avant et un rapport de vitesse en marche arrière, à laquelle la présente invention est appliquée Sur cette figure 1, la puissance de sortie d'un moteur E est transmise, par l'intermédiaire d'un convertisseur de couple T, d'une transmission auxiliaire M et d'un dispositif diférentiel Df (dans

l'ordre précité) d'un vilebrequin 1 à des roues d'entraînement WW', afin de mener ces dernières.

Le convertisseur de couple T comprend une roue 2 à ailettes de pompe reliée au vilebrequin 1, une roue 3 à ailettes de turbine reliée à un arbre d'entrée 5 de la transmission auxiliaire M, ainsi qu'une roue 4 à ailettes de stator reliée, par l'in15 termédiaire d'un embrayage unidirectionnel 7 à un arbre 4 a de stator supporté à rotation relative par l'arbre d'entrée 5 Le couple transmis du vilebrequin à la roue 2 à ailettes de la pompe est répercuté hydrodynamiquement sur la roue 3 à ailettes de la turbine 20 et, lorsqu'il se produit une amplification du couple pendant cette période, la roue 4 à ailettes du stator

en subit la réaction.

Un engrenage d'entraînement 8 destiné à mener une pompe P de pression d'huile représentée sur la figure 2 se trouve à l'extrémité de droite de la roue 2 à ailettes de la pompe, cependant qu'un bras 4 b de stator, destiné à commander une valve Vr de régulation (illustrée sur la figure 2) , est monté rigidement sur l'extrémité de droite dudit arbre 4 a du stator. 30 Entre la roue 2 à ailettes de la pompe et la roue 3 à ailettes de la turbine est intercalé un embrayage Cd d'accouplement direct du type à rouleau, pouvant accoupler mécaniquement les roues 2 et 3 Cet accouplement sera décrit en détail à l'appui des figures 35 2 et 2 A Un organe annulaire d'entraînement 10 présentant une surface conique d'entraînement 9 sur sa circonférence interne est assujetti à une paroi circonférentielle interne 2 a de la roue 2 à ailettes de la pompe Un organe entraîné 12, comportant sur sa cir5 conférence externe une surface conique menée 11 parallèle à ladite surface conique d'entraînement 9 en regard de cette dernière, est claveté à coulissement axial dans une paroi circonférentielle interne 3 a de la roue 3 à ailettes de la turbine L'organe entraîné 12 pré10 sente à l'une de ses extrémités un piston 13 avec lequel il forme un seul tenant Ce piston 13 est ajusté dans un cylindre 14 de pression d'huile prévu sur la paroi circonférentielle interne 3 a de la roue 3 à ailettes de la turbine, de manière à recevoir simul15 tanément la pression régnant à l'intérieur dudit cylindre 14 et la pression régnant à l'intérieur du convertisseur de couple T, à ses deux extrémités de

gauche et de droite.

Un rouleau vertical d'accouplement 15 est 20 intercalé entre les surfaces coniques d'entraînement et menée 9 et 11, respectivement Ce rouleau 15 est maintenu en place par un organe annulaire de retenue 16, de telle façon que, comme illustré sur la figure 2 A, un axe o dudit rouleau soit incliné d'un angle 25 fixe 8 par rapport à l'axe q d'une surface conique imaginaire Ic s'étendant dans la région centrale entre

les deux surfaces coniques 9 et 11.

Par conséquent, lorsqu'une pression d'huile supérieure à la pression régnant dans le convertisseur 30 de couple T est introduite dans le cylindre 14 à l'instant o la fonction d'amplification du couple par ledit convertisseur T devient superflue, le piston 13 (c'està-dire l'organe entraîne 12) est poussé en direction de l'organe d'entraînement 10 De ce fait, le rouleau d'accouplement 15 est pressé contre les deux surfaces coniques 9 et 11 mais, lorsqu'une rotation est imprimée à l'organe d'entraînement 10, par rapport à l'organe entraîné 12, par le couple de sortie du moteur E dans une direction indiquée par X sur la figure 2 a, cela provoque une rotation dudit rouleau 15 Toutefois, comme mentionné précédemment, l'axe de ce rouleau d'accouplement 15 est incliné et, par conséquent, la rotation complète de ce rouleau imprime aux deux organes 10 et 12 un mouvement axial relatif pour les rapprocher l'un de l'autre De la sorte, le rouleau d'accouplement 15 est intercepté par les deux surfaces coniques 9 et 11 et il est intercalé entre ces dernières pour assurer l'accouplement mécanique entre les deux organes 15 10 et 12, c'est-à-dire entre la roue 2 à ailettes de la pompe et la roue 3 à ailettes de la turbine Si le couple de sortie du moteur supérieur à la force d'accouplement est appliqué entre les deux roues 2 et 3 à ailettes même lorsque l'embrayage Cd d'accouplement direct est actionné de la façon décrite ci-dessus, le rouleau d'accouplement 15 engendre un glissement par rapport à chacune des surfaces coniques 9 et 11 De ce fait, le couple est divisé en deux parties, l'une de ces parties étant transmise mécaniquement par l'inter25 médiaire de l'embrayage Cd d'accouplement direct et l'autre partie étant transmise hydrodynamiquement, par les deux roues 2 et 3 à ailettes, pour former un système de division de puissance de proportion variable, dans lequel le rapport entre le premier couple et le 30 second couple varie selon le degré de glissement du

rouleau d'accouplement 15.

Lorsqu'une charge antagoniste est imposée au convertisseur de couple T pendant le fonctionnement de l'embrayage Cd d'accouplement direct, la vitesse 35 angulaire de l'organe entraîné 12 excède la vitesse angulaire de l'organe d'entraînement 10 et, par conséquent, une rotation est imprimée audit organe d'entraînement 10, par rapport audit organe entrainé 12, dans une direction repérée par Y, d'o il résulte que le rouleau d'accouplement 15 tourne dans une direction opposée à la direction initiale, afin d'imprimer aux deux organes 10 et 12 un déplacement axial relatif pour les écarter l'un de l'autre Il en résulte que le rouleau d'accouplement 15 cesse d'être intercalé entre 10 les deux surfaces coniques 9 et 11, et qu'il occupe une position neutre Ainsi, la transmission de la charge antagoniste de la roue 3 à ailettes de la turbine à la roue 2 à ailettes de la pompe a lieu seulement par voie hydrodynamique. Si la pression de l'huile régnant dans le cylindre 14 est supprimée, le piston 13 reçoit la pression régnant à l'intérieur du convertisseur de

couple T, puis il retourne à sa position initiale et l'embrayage Cd d'accouplement direct se trouve alors 20 dans une condition inefficace.

En se référant de nouveau à la figure 1, un train d'engrenage G 1 de faiblesvitesse$,un train d'engrenage G 2 de vitessesmoyennes un train d'engrenage G 3 de grandesvitesseset un train d'engrenage Gr de marche arrière sont installés en parallèle entre les arbres respectifs d'entrée 5 et de sortie 6, mutuellement parallèles, de la transmission automatique M Le train d'engrenage G 1 de faiblesvitesses comprend un pignon menant li relié à l'arbre d'entrée 5 par un accouplement C 1 de la plage de faiblesvitesses,ainsi

qu'un pignon mené 18 qui est en prise avec l'arbre de sortie 6 par l'intermédiaire d'un accouplement unidirectionnel Co et qui engrène dans ledit pignon 17.

Le train d'engrenage G 2 de la plage de vitessesmoyennes 35 comprend unpignon menant 19 relié à l'arbre d'entrée 5 par l'intermédiaire d'un accouplement C 2 de la plage de vitesses moyennes, ainsi qu'un pignon mené 20 qui est relié à l'arbre de sortie 6 par l'intermédiaire d'un accouplement sélecteur Cs, et qui engrène dans ledit pignon 19 Le train d'engrenage G 3 de grande vitesse comprend un pignon menant 21 calé sur l'arbre d'entrée 5, ainsi qu'un pignon mené 22 relié à l'arbre de sortie 6 par l'intermédiaire d'un accouplement C 3

de la plage de grandes vitesses.

Le train d'engrenage Gr de marche arrière comprend un pignon menant 23 formant un seul bloc avec le pignon menant 19 du train d'engrenage G 2 de la plage de vitesses moyennes, un pignon mené 24 relié à l'arbre de sortie 6 par l'intermédiaire de 15 l'accouplement sélecteur Cs, ainsi qu'un pignon fou en prise avec les deux pignons 23 et 24 L'accouplement sélecteur Cs est intercalé entre les pignons menés 20 et 24, ces pignons pouvant être sélectivement accouplés à l'arbre de sortie 6 en déplaçant 20 un manchon sélecteur 26 de l'accouplement Cs, vers une position de marche avant à gauche de la figure, ou bien vers une position de marche arrière à droite

de cette figure.

Si seulement l'accouplement C 1 de la plage 25 de faibles vitesses est engagé lorsque le manchon sélecteur 26 est retenu dans la position de marche avant, comme représenté, le pignon menant 17 est relié à l'arbre d'entrée 5 pour former le train d'engrenage G 1 de la plage de faibles vitesses, train G 1 par l'in30 termédiaire duquel le couple est transmis de l'arbre d'entrée 5 à l'arbre de sortie 6 Ensuite, lorsque l'accouplement C 2 de la plage de vitesses moyennes est engagé alors que l'accouplement C 1 demeure en prise, le pignon menant 19 est relié à l'arbre d'entrée 5 pour former le train d'engrenage G 2 de la plage de vitesses moyennes, train G 2 par l'intermédiaire duquel le couple est transmis de l'arbre d'entrée 5 à l'arbre de sortie 6 Pendant cette période, l'arbre de sortie 6 tourne à une vitesse plus grande que celle du pignon mené 18 du train G 1 de faibles vitesses, par suite d'une différence de rapport entre les trains respectifs G 1 et G 2 de vitesses faibles et moyennes, ce qui fait que l'accouplement unidirectionnel Co coulisse pour mettre pratiquement hors fonction le train G 1 de faibles vitesses Si l'accouplement C 2 de la plage de vitesses moyennes est débrayé et que l'accouplement C 3 de la plage de grandes vitesses est embrayé, alors que l'accouplement C 1 de la plage de vitesses moyennes 15 est embrayé, le pignon mené 22 est relié à l'arbre de sortie 6 pour former le train d'engrenage G 3, par l'intermédiaire duquel le couple est transmis de l'arbre d'entrée 5 à l'arbre de sortie 6 Dans ce cas également, l'accouplement unidirectionnel Co coulisse pour 20 mettre le train G 1 hors fonction, de la même façon qu'à l'instant auquel le train d'engrenage G 2 de la plage de vitesses moyennes est établi Ensuite, si le manchon sélecteur 26 est déplacé vers la position de marche arrière à la droite de la figure et si seul est en prise l'accouplement C 2 de la plage de vitesses moyennes, le pignon menant 23 et le pignon mené 24 sont reliés à l'arbre d'entrée 5 et à l'arbre de sortie 6, respectivement, pour former le train d'engrenage Gr destiné à la marche arrière, train Gr par l'intermédiaire duquel le couple est transmis de l'arbre

d'entrée 5 à l'arbre de sortie 6.

Le couple transmis à l'arbre de sortie 6

est répercuté d'un pignon de sortie 27, calé sur l'extrémité dudit arbre 6, à un pignon 28 de grand diamètre 35 du dispositif différentiel Df.

La figure 2 illustre une combinaison d'un exemple de réalisation d'un circuit de pression d'huile (destiné à commander le fonctionnement des accouplements C 1, C 2 et C 3 associés respectivement aux plages de faibles vitesses, de vitesses moyennes et de grandes vitesses, sur la figure 1) et d'un exemple de réalisation d'un dispositif de commande Dc de l'embrayage Cd d'accouplement direct conformément à la présente invention Sur la figure, la pompe P de pression d'huile aspire 10 l'huile provenant d'un réservoir R et elle refoule l'huile sous pression dans un passage 29 de l'huile de commande La pression de cette huile est réglée à une valeur prédéterminée par une valve de régulation Vr, après quoi ladite huile est délivrée à une valve manuelle Vm Cette 15 pression d'huile est qualifiée de pression de conduit P 1. La valve de régulation Vr possède un ressort régulateur de pression, ainsi qu'un cylindre 31 qui reçoit ledit ressort et supporte son extrémité externe, ledit cylindre 31 logeant ledit ressort pouvant être déplacé vers la gauche et vers la droite pour ajuster la charge réglée dudit ressort 30 régulateur de la pression Le bras 4 b du stator vient en contact avec la surface externe du cylindre réceptacle 31 25 de manière à appliquer la force de réaction agissant sur la roue 4 à ailettes du stator, c'est-à-dire pour appliquer audit cylindre 31 la force de réaction dudit stator Un ressort 32 du stator, destiné à supporter la force de réaction de ce dernier, est relié au cylindre 30 31 recevant le ressort 30 Par conséquent, si la force de réaction du stator augmente, le ressort 32 de ce stator est comprimé, d'o il résulte que le cylindre réceptacle 31 est déplacé vers la gauche pour augmenter la précharge du ressort 30 régulateur de pression, ce qui se traduit par un accroissement de la pression

de l'huile dans le passage 29.

Une partie de l'huile sous pression régulée par la valve de régulation Vr est introduite dans le convertisseur de couple T par l'intermédiaire d'un passage 34 d'admission de l'huile, qui est muni d'un étranglement 33 pour développer une pression dans son espace interne, afin d'empêcher une cavitation; ladite pression interne est déterminée par l'importance de l'étranglement 33, par la force d'un ressort 37 d'un clapet anti-retour 36 installé dans un passage 35 de 10 sortie de l'huile du convertisseur de couple T, ainsi

que par des éléments analogues.

L'huile qui a parcouru le clapet anti-retour 36 est renvoyée au réservoir R par l'intermédiaire d'un

refroidisseur d'huile non représenté.

La partie excédentaire de la pression Pt développée par la pompe P est introduite dans un passage 38 d'huile lubrifiante à partir de la valve de régulation Vr, puis elle est distribuée à différentes régions de lubrification Une valve 39 régulatrice de 20 pression communique avec le passage 38 d'huile lubrifiante afin d'assurer la pression de l'huile nécessaire

au minimum.

Lorsque la valve Vm occupe une position neutre repérée par N, la pression de l'huile délivrée à la 25 valve manuelle Vm n'est pas distribuée à chacun des accouplements C 11 C 2, C 3 et à différentes autres parties fonctionnant par pression d'huile Lorsque la valve Vm est mue vers la gauche d'un pas à partir de sa position illustrée et décalée vers une position d'en30 traînement D, le passage 29 de l'huile de travail provenant de la pompe P est mis en communication avec un passage 411 de l'huile de travail qui débouche dans un cylindre 401 de pression d'huile de l'accouplement C 1 de la plage de faibles vitesses, ainsi qu'avec un passage 43 de l'huile de travail qui débouche dans une chambre 42 de ressort d'un servo-moteur Sm fonctionnant par pression d'huile, en vue de déplacer le manchon sélecteur 26; par conséquent, l'accouplement C 1 de la plage de faibles vitesses est actionné (embrayé) pour former le train d'engrenage G 1 de la plage de faibles vitesses Un piston 44 du servomoteur Sm demeure dans une position de déplacement vers la gauche (comme représenté),de façon à maintenir le manchon sélecteur 26 dans la position de marche avant comme illustré sur la figure 1, et cela par l'inter10 médiaire d'une fourche de maneuvre 45, ce qui fait que le train d'engrenage Gr permettant la marche

arrière se trouve dans un état inefficace.

Un passage 46 communiquant avec un orifice d'entrée d'un dispositif de génération d'une pression d'huile proportionnelle à la vitesse du véhicule (c'està-dire une valve régulatrice Vg) est repiquée sur le passage 43 de l'huile de travail débouchant dans la chambre 42 de ressort du servo-moteur Sm, cependant qu'un premier passage 471 d'huile de signalisation 20 s'étend à partir d'un orifice de sortie de ladite

valve Vg.

D'une manière bien connue, la valve régulatrice Vg est mise en rotation, autour d'un arbre de rotation 49, par un pignon 48 qui engrène dans le pignon 25 28 de grand diamètre du dispositif différentiel Df De ce fait, la vitesse de rotation est proportionnelle à la vitesse du véhicule et, par conséquent, la valve de régulation Vg peut transmettre la pression d'huile proportionnelle à la vitesse du véhicule (c'est-à-dire une 30 pression régulatrice Pg) au premier passage 471 d'huile

de signalisation, sous l'action de la force centrifuge agissant sur une masselotte 51 d'un tiroir de valve 50.

Un passage 53 d'admission de l'huile, communiquant avec un orifice d'admission d'une valve d'étranglement Vt est repiqué du passage 43 de l'huile de travail et un second passage 472 de l'huiie de signalisation s'étend à partir d'un orifice de sortie de ladite valve Vt Une valve de modulation 54, destinée

à déterminer une valeur limite supérieure de la pres5 sion admise dans la valve d'étranglement Vt, est installée à la moitié de la distance du passage 53 d'admission de l'huile.

La valve d'étranglement Vt, qui est connue en soi, comprend un tiroir 55, un ressort de commande 58 permettant de solliciter ce tiroir 55 vers la gauche, un ressort de rappel 57 qui pousse ledit tiroir 55 vers la droite, un ressort de commande 59 pour supporter l'extrémité externe dudit ressort de commande 58, une came de commande effectuant une rotation conjoin15 tement à une augmentation du degré d'ouverture de la valve d'étranglement du moteur E pour déplacer le piston de commande 59 vers la gauche, un boulon d'ajustement 61 pouvant ajuster la précharge dudit ressort de rappel 57, ainsi que des éléments analogues Lorsque 20 le piston de commande 59 est ma vers la gauche, le déplacement de ce piston a pour effet que le ressort

de commande 58 pousse le tiroir 55 vers la gauche.

Du fait de ce mouvement vers la gauche, la pression de l'huile délivrée au second passage 472 agit sur 25 un épaulement 55 a élaboré à gauche dudit tiroir 55, de façon à repousser celui-ci vers la droite si bien que, en fin de compte, la valve d'étranglement Vt peut refouler, vers le second passage 472, la pression de l'huile proportionnelle au degré d'ouverture de la 30 valve d'étranglement du moteur E, c'est-à-dire une

pression d'étranglement Pt.

Les premier et second passages 471 et 472 de l'huile de signalisation sont reliés respectivement à des chambres 62, 62 ' et 63, 63 ' de pression pilote de l'huile, aux deux extrémités d'une valve de manoeuvre V 1 de vitesses faibles à moyennes et une valve de manoeuvre V 2 de vitesses moyennes à grandes Dans cecas, des tiroirs 64 et 65 de ces valves de manoeuvre V 1 et V 2 reçoivent sur leurs deux surfaces extrêmes ladite pression de régulation Pg et la pression d'étranglement Pt, et ils sont actionnés comme suit: le tiroir 64 de la valve de manoeuvre V 1 pour la vitesse faible à moyenne demeure initialement dans une position dans laquelle il a été déplacé vers la droite (comme repré10 senté) par la force d'un ressort 66, mais, lorsque la vitesse du véhicule augmente pour accroître la pression régulatrice Pg et que la force nécessaire pour déplacer vers la gauche ledit tiroir 64 par la pression régulatrice Pg surmonte la force nécessaire pour dépla15 cer ce tiroir 64 vers la droite par ladite pression d'étranglement Pt et ledit ressort 66, une bille de blocage 68, se déplaçant conjointement audit tiroir 64 dans un mécanisme à encliquetage prévu à l'extrémité de droite dudit tiroir 64, se meut audelà d'une 20 saillie fixe de positionnement 69 et ledit tiroir 64 est rapidement commuté vers une position de déplacement vers la gauche, ce qui fait que la pression de l'huile refoulée par la pompe P qui, jusqu'à présent, a seulement été distribuée au cylindre 401 de l'accouplement C 1 de la plage de faibles vitesses, est également délivrée au cylindre 402 de l'accouplement C 2 de la plage de vitesses moyennes, par l'intermédiaire de passages , 71 et 412 de l'huile de travail, de façon à mettre les deux accouplements C 1 et C 2 dans une condition embrayée, réalisant ainsi le train d'engrenage G 2 de

la plage de vitesses moyennes.

Lorsque la vitesse du véhicule augmente davantage, il se produit le même fonctionnement dans la valve de manoeuvre V 2 de la plage de vitesses moyennes 35 à grandes, auquel cas le tiroir 65 de la valve V 2 est déplacé vers la gauche par suite de l'augmentation de la pression régulatrice Pg afin d'ouvrir les passages 412 et 71 vers le réservoir d'huile R et, d'autre part, le passage 70 de l'huile de travail est également mis en communication avec le passage 413 qui débouche dans la chambre 403 de la pression de l'huile dans l'accouplement C 3 de la plage de grandes vitesses et, par conséquent, l'accouplement C 2 de la plage de vitesses moyennes prend sa condition de mise hors fonction et 10 les accouplements C 1 et C 3 des plages de faibles vitesses et de grandes vitesses, respectivement, sont

à l'état embrayé pour former le train d'engrenage G 3 de la plage de grandes vitesses, comme mentionné ciavant.

Des accumulateurs 72 et 73, une valve unidirectionnelle 74, une valve 75 de commande d'un orifice et des éléments analogues sont prévus pour empêcher un choc de changement de rapport.

D'une manière bien connue, il est possible 20 de représenter l'allure des changements de rapport divisée par une ligne en trait plein, comme le montre la figure 4 En réalité, cette allure des changements de rapport accuse des différences entre l'instant de l'enclenchement haut et de l'enclenchement bas, à cause 25 du mécanisme 67 à encliquetage prévu sur chacune des valves de manoeuvre V 1 et V 2 Ce phénomène est bien connu et ne revêt aucune importance Par conséquent, seule sera représentée l'allure des changements de

rapport à l'instant de l'enclenchement haut.

Lorsque la valve manuelle Vm est déplacée à une position autre que la position d'entraînement D, par exemple à une position II de maintien de la plage de vitesses moyennes ou à une position Re de marche arrière, le train d'engrenage G 2 de la plage de vitesses moyennes ou-le train d'engrenage Gr assurant la marche arrière est établi, ce qui n'a aucun rapport particulièrement important avec la présente invention Cela n'appelle aucun commentaire plus ample Parmi les positions d'enclenchement de la valve manuelle Vm, une référence numérique Pk désigne

une position de parquage.

Le circuit de pression d'huile mentionné

ci-dessus est bien connu.

Il convient à présent d'expliquer plus en 10 détail, en se référant à la figure 2, le dispositif de commande Dc de l'embrayage Cd d'accouplement direct.

Ce dispositif de commande Dc comprend une valve de

distribution Tv et une valve de modulation Mv.

La valve de distribution Tv se compose d'un 15 tiroir 80 qui est déplacé entre une première position de commutation vers la droite et une seconde position de commutation vers la gauche, d'une première chambre 81 de pression pilote de l'huile, en regard de laquelle se trouve une première face extrême de gauche du tiroir 20 80; une seconde chambre 81 ' de pression pilote de l'huile, en regard de laquelle se trouve une face extrême de droite dudit tiroir 80; un premier orifice d'entrée 83 qui communique en permanence avec la première chambre 81 par l'intermédiaire d'un étranglement 25 82 ménagé sur ledit tiroir 80; un second orifice d'entrée 83 ' qui est en communication permanente avec ladite seconde chambre 81 ', ainsi qu'un orifice de sortie 84 Dans ces conditions, lorsque le tiroir 80 occupe sa première position de commutation située à droite, 30 la communication est établie entre le premier orifice d'entrée 83 et l'orifice de sortie 84 et, lorsque ce tiroir 80 est déplacé à sa seconde position de commutation située à gauche, le second orifice d'entrée 83 ' est mis en communication avec ledit orifice de sortie 35 84 Un passage d'huile 412 ', provenant du passage 412 de l'huile de travail de l'accouplement C 2 de la plage de vitesses moyennes, est raccordé au premier orifice d'entrée 83 et à un passage d'huile 413, provenant d'un passage 413 ' de l'huile de travail de l'accouplement C 3 de la plage de grandes vitesses, est relié au second orifice d'entrée 83 ', l'orifice de sortie 84 étant relié, par l'intermédiaire d'un passage 85 de sortie de l'huile, à un dernier orifice d'entrée

89 de la valve de modulation Mv.

La valve de modulation Mv comprend un tiroir 86 qui est déplacé entre une position fermée à droite 10 et une position ouverte à gauche; un ressort 87 pour pousser ce tiroir 86 vers sa position d'ouverture; une première chambre 88 de pression pilote de l'huile, en regard de laquelle se trouve une face extrême de gauche dudit tiroir 86; une seconde chambre 88 ' de pression pilote de l'huile, en regard de laquelle est située une face extrême de'droite dudit tiroir 86; ainsi que des orifices respectifs d'entrée et de sortie 89 et 90, l'orifice de sortie 90 étant relié au cylindre 14 de l'embrayage Cd d'accouplement direct 20 par l'intermédiaire d'un passage 91 de sortie de l'huile La première chambre 88 de pression pilote communique en permanence avec l'orifice d'entrée 89 par l'intermédiaire d'un étranglement 92 ménagé sur le tiroir 86, un passage 471 ' d'huile de signalisation, provenant du premier passage 471 de cette huile de signalisation, est relié à la seconde chambre 88 ', cependant qu'un étranglement 93 est élaboré à la moitié de la distance dudit passage 471 ' Un passage 95 de décharge de l'huile, en communication avec le réservoir R, est 30 raccordé à la seconde chambre 88 ' par l'intermédiaire d'un étranglement 94 et une valve électromagnétique 96, formant un dispositif pour ouvrir et fermer l'étranglement 94, se trouve à proximité de la valve modulatrice Mv Cette valve électromagnétique 96 comprend un poin35 teau obturateur 97 pour ouvrir et fermer l'étranglement 94, un ressort 98 pour charger ce pointeau 97 du côté de la fermeture, ainsi qu'un solénoïde 99 qui, entourant ledit pointeau 97, est connecté à une source de puissance 101 par l'intermédiaire d'un interrupteur 100 détectant une position neutre Cet interrupteur 100 est raccordé à une pédale d'accélération 102 destinée à ouvrir et à fermer la valve d'étranglement du moteur E, ledit interrupteur 100 étant fermé lorsque ladite valve d'étranglement est ramenée dans la zone d'ouverture neutre L'étranglement 94 du passage 95 10 de décharge de l'huile est réglé à un degré d'ouverture moins grand que celui de l'étranglement 93 du

passage 471 ' d'huile de signalisation.

Le fonctionnement du dispositif de commande

Dc est expliqué ci-après.

Tout d'abord, lorsque le véhicule se déplace alors que le train d'engrenage G 1 de la plage de faibles vitesses est établi, l'accouplement C 1 de la plage de faibles vitesses est en action et, par conséquent, les passages 412 et 413 de l'huile de travail 20 des accouplements respectifs C 2 et C 3 des plages de vitesses moyennes et grandes sont en communication avec le réservoir d'huile R, ce qui fait que les premier et second orifices d'entrée 83, 83 ' et l'orifice de sortie 84 de la valve de distribution Tv, ainsi que 25 la première chambre 88 de pression pilote de l'huile dans la valve de modulation Mv, communiquent également avec ce réservoir R; ainsi, le tiroir 86 de la valve Mv est maintenu dans sa position ouverte (comme représenté) par la force élastique du ressort 87 et par la force de pression engendrée par la pression régulatrice Pg introduite dans la seconde chambre 88 ' par le passage 471 ' et, par conséquent, c'est la pression atmosphérique qui règne dans la chambre 14 de pression d'huile

de l'embrayage Cd d'accouplement direct.

D'autre part, étant donné qu'une partie de la pression de conduit Pú est introduite dans le convertisseur de couple en passant par l'étranglement 33, le piston 13 de l'embrayage Cd d'accouplement direct est déplacé vers la gauche par la pression régnant à l'intérieur du convertisseur T, pour placer l'embrayage

Cd dans une position de désaccouplement.

Lorsque la vitesse du véhicule augmente à partir de la condition précitée et que l'accouplement C 1 de la plage de vitesses moyennes est actionné en étant alimenté par la pression de l'huile de service provenant du passage 412, cette pression d'huile est simultanément introduite dans la première chambre 81 de la valve de distribution Tv par l'entremise du pas15 sage 412 ' et du premier orifice d'entrée 83 Cette pression d'huile introduite déplace le tiroir 80 vers la première position de commutation située à droite et, par conséquent, la pression de l'huile provenant du premier orifice d'eptrée 83 passe par l'orifice de sor20 tie 84, puis, à partir du passage 85 de sortie de l'huile, elle traverse les orifices respectifs d'entrée 89 et de sortie 90 de la valve de modulation Mv dans sa

position ouverte, pour être enfin introduite, en franchissant le passage 91 de sortie de l'huile, dans le 25 cylindre 14 de l'embrayage Cd d'accouplement direct.

Concomitamment, dans la valve de modulation Mv, la pression de l'huile dans l'orifice d'entrée 89 agit de la même façon sur la première chambre 88 de pression pilote par l'intermédiaire de l'étranglement 30 92 et ladite pression de l'huile applique au tiroir 86 la force qui le meut vers la droite Lorsque cette force de déplacement vers la droite surmonte la force la force de déplacement vers la gauche appliquée par le ressort 87 et par la pression régulatrice Tg intro35 duite dans la seconde chambre 88 ' par rapport audit tiroir 86, ce tiroir 86 est déplacé vers la droite de façon à obturer l'orifice de sortie 86 Lorsque le rapport entre ces forces est inversé, le tiroir 86 est actionné de façon à dégager l'orifice de sortie 90 Par conséquent, la pression de l'huile à l'orifice de sortie , c'est-à-dire la pression d'huile de service de l'embrayage Cd d'accouplement direct est transmise de manière contrôlée, à partir de la pression régulatrice Tg et proportionnellement à la vitesse du véhicule, à 10 la pression de modulation Tm (voir la figure 3) qui est accrue jusqu'à un niveau donné, le niveau de cet

accroissement étant déterminé par la précharge du ressort 87.

Par conséquent, en observant la figure 3, étant donné que la pression de modulation Tm est inférieure à la pression régnant à l'intérieur du convertisseur de couple T à un niveau situé en-deçà de la vitesse V 1 du véhicule, l'embrayage Cd d'accouplement direct ne peut pas être actionné (mis en prise) même 20 lorsque la pression de modulation Tm est introduite dans le cylindre 14, si bien qu'elle ne confère pas au convertisseur T sa fonction d'amplification du

couple I 11 apparaitra clairement de la description qui

précède que, par exemple, en observant la figure 2, même si la valve manuelle Vm est réglée à sa position Re de marche arrière ou à sa position II de maintien de la plage de vitesses moyennes, et que l'accouplement C 2 de cette plage de vitesses moyennes occupe initialement sa position de fonctionnement (de venue en prise), 30 le convertisseur de couple T est manoeuvré de manière

classique pour permettre le démarrage du véhicule.

Ainsi, en se référant à la figure 3, lorsque la vitesse v du véhicule obéit au rapport v 1 l v 4 v 2, la pression de modulation Pm croit lorsque la vitesse 35 du véhicule augmente, de façon à réduire graduellement la force de venue en prise de l'embrayage Cd d'accouplement direct, pour obtenir la zone de faible engagement de cet embrayage Cd, mise en évidence par une zone tachetée sur la figure 4 Lorsque dans cette zone, par conséquent, le couple de sortie du moteur E augmente de manière à dépasser la force de venue en prise de l'embrayage Cd d'accouplement direct, cet embrayage Cd patine et le couple d'une partie correspondant à la force de venue en prise dudit embrayage Cd est sujet à une amplification provoquée par un système de transmission mécanique constitué par ledit embrayage Cd, tandis que le couple d'une partie excédant ladite force de venue en prise dudit embrayage Cd subit une amplification par l'intermédiaire d'un système de transmission par fluide constitué par un fluide à l'intérieur du convertisseur de couple T Dans ces conditions, en fin 15 de compte, lorsque la vitesse du véhicule est fixée, on obtient l'entraînement à division de puissance d'une proportion variable, la part prise par le système de transmission par fluide pour supporter le couple augmentant lorsque le couple de sortie du moteur croît. 20 Lorsque la vitesse v atteint une zone de grandes vitesses dans laquelle v > v 2, la pression de régulation Tg introduite dans la seconde chambre 88 ' de pression pilote de l'huile de la valve de modulation Mv croît suffisamment pour provoquer l'ouverture 25 totale du tiroir 86 et, par conséquent, la pression de modulation Tm est augmentée jusqu'à atteindre la pression de l'huile de travail de l'accouplement C 2 de la plage de vitesses moyennes, c'est-à-dire d'atteindre la valeur de la pression de conduit Pt afin 30 d'augmenter jusqu'à un maximum la force de venue en prise de l'embrayage Cd d'accouplement direct, la zone d'accouplement dur de cet embrayage Cd étant mise en évidence par les hachures sur la figure 4 Ainsi, dans cette zone, l'embrayage Cd d'accouplement direct 35 ne patine pas et l'intégralité du couple de sortie du

moteur E peut être transmise efficacement.

Lorsque la vitesse du véhicule augmente à partir de la condition précitée, la pression de l'huile de travail dans l'accouplement C 2 de la plage de vitesses moyennes est soulagée en direction du réservoir d'huile 5 R et l'accouplement C 3 reçoit, à la place de cet accouplenent C 2, la pression d'huile de travail provenant du passage 413, c'est-à-dire que, en présence de l'enclenchement haut, ladite pression d'huile est simultanément introduite dans la seconde chambre 81 ' de la valve de 10 distribution Tv par l'intermédiaire du passage 413 ' et du second orifice d'entrée 83 ', le tiroir 80 étant déplacé, par ladite pression d'huile admise, à sa

seconde position de commutation située à gauche.

Cependant, le processus de commutation de ce tiroir 15 80 est commandé, lentement, par l'action temporisée de l'étranglement 82, pour conférer à ce tiroir 80 un instant de commutation donné Etant donné que la pression d'huile de travail de l'embrayage Cd à accouplement direct a déjà été soulagée par le passage 412 ' 20 qui communiquait pendant cette période avec le réservoir d'huile R, le fonctionnement dudit embrayage Cd est provisoirement empêché pour éviter l'apparition

d'un choc de changement de vitesses.

Lorsque le tiroir 80 de la valve de distri25 bution Tv est déplacé vers sa première position de commutation vers la gauche, la pression de l'huile du second orifice d'entrée 83 ' est alors délivrée au cylindre 14 de l'embrayage Cd d'accouplement direct par l'intermédiaire de la valve de modulation Mv de 30 la même façon qu'à l'instant o le train d'engrenage G 2 de la plage de vitesses moyennes est établi comme décrit ci-avant, et cette pression d'huile est également commandée par la valve de modulation Mv d'une manière analogue à celle décrite ci-dessus Un tel fonctionnement a lieu de la même façon, même à l'instant de l'enclenchement bas auquelledit fonctionnement est commuté du train d'engrenage G 3 de la plage de grandes vitesses au train d'engrenage G 2 de la plage de vitesses moyennes Ensuite, lorsque la force d'actionnement cesse d'être appliquée à la pédale d'accélération 102, afin de décélérer le véhicule, l'interrupteur 100 détectant la position neutre est fermé pour exciter le solénoide 99 afin d'ouvrir le pointeau 97 et, de ce fait, la pression de l'huile à l'intérieur de la seconde chambre 88 ' de la valve de modulation Mv parvient dans le passage 95 de décharge de l'huile en empruntant l'étranglement 94 D'autre part, la pression d'huile est délivrée à la seconde chambre 88 ' par l'intermédiaire de l'étranglement 93, à partir du passage 471 ' de l'huile 15 de signalisation Toutefois, la quantité d'huile délivrée au passage de décharge 95 est plus grande que la quantité d'huile fournie à la seconde chambre 88 ' par suite de la différence de dimensions mentionnée précédemment entre les deux étranglements 93 et 94 et, pour finir, la pres20 sion régnant dans la seconde chambre 88 ' est sensiblement identique à la pression atmosphérique Ainsi, la valve de modulation Mv relâche la faible pression modulatrice Tm comme indiqué par la ligne en pointillés sur la figure 3 et, étant donné que, à cet instant, la pres25 sion est inférieure à la pression régnant à l'intérieur du convertisseur T, comme indiqué par la ligne en traits mixtes, l'embrayage Cd d'accouplement direct provoque une rétraction du piston 13 et il parvient à une condition débrayée Pour cette raison, la zone neutre du degré d'ouverture de la valve d'étranglement est représentée en blanc sur la figure 4 De cette manière, la charge antagoniste provoquée par l'entraînement du véhicule en décélération est transmise hydrodynamiquement au moteur E par l'intermédiaire du convertisseur de couple T, sans être tributaire du fonctionnement à vide du rouleau 15 de l'embrayage Cd d'accouplement direct,

ce qui empêche les bruits et les vibrations.

La figure 5 représente une deuxième forme de réalisation de la présente invention Dans ce type de réalisation, une valve d'étranglement Vt ou Vt' associée à la pédale d'accélération 102 est utilisée en guise de moyen pour supprimer la pression de l'huile dans la seconde chambre 88 ' de pression pilote de la valve de modulation Mv dans la zone neutre du degré d'ouverture de la valve d'étranglement En d'autres termes, une valve 103 du type ouvert/ 10 fermé, faisant office de dispositif d'obturation qui est ouvert lorsque la valve d'étranglement Vt ou Vt' est ramenée à la position neutre illustrée, est prévue sur la valve d'étranglement, cette valve 103 étant incorporée dans le passage 95 de décharge de l'huile 15 provenant du passage 471 ' d'huile de signalisation associé a la seconde chambre 88 ' de pression pilote de la valve de modulation Mv Un étranglement 93 est élaboré sur ledit passage 471, en amont de la zone de raccordement du passage 95 de décharge de l'huile, 20 un étranglement 94 de degré d'ouverture plus grand que celui dudit étranglement 93 étant installé sur ledit passage 95 Les autres mécanismes ou dispositifs sont identiques à ceux illustrés dans la forme de réalisation précédente Sur la figure 5, les éléments 25 remplissant les mêmes fonctions que ceux de la forme

de réalisation précédente sont affectés des mêmes références numériques On fera observer que l'étranglement 94 du passage 95 de décharge de l'huile peut être supprimé.

De cette manière, lorsque la valve d'étranglement Vt ou Vt' est ramenée à sa position neutre, la valve 103 est ouverte, si bien que la pression de l'huile dans la seconde chambre 88 ' de pression pilote de la valve de modulation Mv est expulsée dans le pas35 sage 85 Ainsi, la pression de l'huile de sortie de la valve de modulation Mv décroît de la même façon que dans la forme de réalisation précédente et l'embrayage

Cd d'accouplement direct prend une position de désaccouplement.

Comme décrit ci-avant, conformément à la présente invention, une seule et unique valve de modulation peut effectuer deux types de verrouillage, un verrouillage dans lequel la force de venue en prise de l'embrayage d'accouplement direct est commandée en fonction de la varition de la vitesse du véhicule, et un autre verrouillage dans lequel ledit embrayage d'accouplement direct est débrayé lorsque la valve d'étranglement du moteur est en position neutre Par conséquent, les effets de la présente invention se 15 traduisent par le fait que le dispositif peut être matériellement simplifié et qu'une perte par fuite de l'huile sous pression provenant de la valve peut

être atténuée.

La figure 6 illustre une troisième forme de réalisation de la présente invention Cette forme de réalisation se différencie de la forme précédente par l'incorporation d'une valve de distribution Tv dans le dispositif Vc de commande du verrouillage En effet, ladite valve de distribution Tv comprend un tiroir déplacé entre une première position de commutation située à droite et une seconde position de commutation située à gauche; une première chambre 81 de pression pilote de l'huile, en regard de laquelle se trouve une face extrême de gauche du tiroir 80; une seconde chambre 81 ' de pression pilote de l'huile, en regard de laquelle est située une face extrême de droite dudit tiroir 80; ainsi qu'un ressort 105 qui pousse ce tiroir 80 vers la droite Un passage d'huile 412 ', provenant d'un passage 412 d'huile de service d'un accouplement C 2 de la plage de vitesses moyennes, est raccordé à la seconde chambre 81 ' de pression pilote, la première chambre 81 de pression pilote étant reliée à un réservoir d'huile R par l'intermédiaire d'un passage d'huile 104 Sur sa surface cir5 conférentielle, le tiroir 80 présente deux gorges annulaires 106 et 107 Lorsque ce tiroir 80 occupe sa première position de commutation (comme représenté), un passage 411 ', qui débouche d'un passage 411 d'huile de service de l'accouplement C 1 de la plage de faibles 10 vitesses et qui est raccordé à la valve de distribution Tv, est en communication grâce à la gorge annulaire 106 avec un passage 85 de sortie d'huile de ladite valve de distribution Tv et, lorsque le tiroir 80 est déplacé vers la gauche pour prendre sa seconde 15 position de commutation, ledit passage d'huile 411 ' est raccordé audit passage 85 par l'intermédiaire de la gorge annulaire 107 Dans la position intercalaire, dans laquelle le tiroir 80 est déplacé entre ces première et seconde positions respectives de commutation, 20 le passage 85 de sortie d'huile est provisoirement isolé du passage 411 ' de pénétration de l'huile et il est raccordé au réservoir R Les autres dispositifs ou mécanismes sont identiques à ceux illustrés dans la forme de réalisation précédente Sur la figure 6, les 25 éléments remplissant les mêmes fonctions que ceux de la forme de réalisation qui précède sont repérés par

les mêmes indices de référence.

Dans cette forme de réalisation, lorsque la vitesse du véhicule augmente et que la valve de manoeuvre 30 V 1 est commutée par suite de la différence entre la pression de régulation Pg et la pression d'étranglement Pt, et que la pression de l'huile de travail est délivrée à partir du passage 412 afin d'établir le train d'engrenage G 2 de la plage de vitesses moyennes pour per35 mettre l'actionnement de l'accouplement C 2 de la même plage de vitesses, ladite pression d'huile étant simultanément introduite dans la seconde chambre 81 ' de la valve de distribution Tv par l'entremise du passage d'huile 412 ', cette pression d'huile admise déplaçant le tiroir 80 à sa seconde position de commutation 5 vers la gauche Les conditions de fonctionnement de la valve de commutation Tv pendant cette période sont illustrées sur les figures 7 A à 7 D. Tout d'abord, la figure 7 a représente la condition identique à celle illustrée sur la figure 6, 10 dans laquelle la pression de l'huile n'est pas délivrée à la seconde chambre 81 ' de pression pilote Dans ce cas, le passage 411 ' est mis en communication avec le passage d'huile 85 par l'intermédiaire de la gorge annulaire 106 Lorsque la vitesse du véhicule augmente 15 et que la pression régnant dans le passage d'huile 412 est accrue par suite de la commutation de la valve V 1 ou V 2, la pression à l'intérieur de la seconde chambre 81 ' est augmentée par le passage d'huile 412 ' Lorsque cette pression atteint une valeur supérieure à la pré20 charge d'un ressort 108, le tiroir 80 amorce un déplacement vers la gauche et le passage 411 ' est fermé, comme illustré sur la figure 7 B Le passage 85 reste également fermé et la pression de modulation Pm est maintenue constante Lorsque la pression régnant à l'intérieur de la seconde chambre 81 ' continue d'augmenter, le tiroir 80 poursuit son déplacement vers la gauche et le passage d'huile 85 est mis en communication avec le passage d'huile 104 (comme le montre la figure 7 C), si bien que l'huile sous pression à l'in30 térieur dudit passage 85 est renvoyée au réservoir R. De ce fait, la pression de modulation Pm chute et le piston 13 de l'embrayage Cd d'accouplement direct est déplacé vers la gauche inhiber le verrouillage Lorsque la pression à l'intérieur de la seconde chambre 81 ' continue d'augmenter et que le tiroir 80 poursuit son déplacement vers la gauche, le passage 85 de sortie de l'huile est isolé du passage 104 (comme représenté sur la figure 7 D) et il est relié au passage 411,' d'entrée de l'huile par l'intermédiaire de la gorge annulaire 107 Ainsi, la pression de l'huile dans le passage d'en5 trée 411 ' parcourt le passage de sortie 85, puis les orifices respectifs d'entrée 89 et de sortie 90 de la valve de modulation Mv dans sa position ouverte, après

quoi elle est réintroduite dans le cylindre 14 de pression d'huile de l'embrayage Cd d'accouplement direct.

La figure 8 montre la variation de la pres10 sion de modulation Pm, c'està-dire la force de venue en prise de l'embrayage Cd d'accouplement direct, avec un instant t porté en abscisse Comme il ressort de cette figure 8, lors de la variation de la pression de 15 l'huile transmise par l'intermédiaire du passage 412 q, c'est-à-dire lors d'un changement de vitesses, la pression de modulation Pm est plus faible qu'une pression Pc régnant à l'intérieur du convertisseur de couple

T, le fonctionnement de l'embrayage Cd d'accouplement 20 direct étant provisoirement empêché.

Lorsque la vitesse du véhicule augmente, que la valve V 2 de la plage de vitesses moyennes est actionnée et que l'accouplement C 3 de la plage de grandes vitesses reçoit l'huile de service qui lui est délivrée 25 par le passage d'huile 413, c'est-à-dire lorsqu'a lieu l'enclenchement haut, la pression de l'huile de service de l'accouplement C 2 de la plage de vitesses moyennes est simultanément renvoyée vers le réservoir d'huile R et, par conséquent, la pression de l'huile qui règne dans la seconde chambre 81 ' de la valve de distribution

Tv est également renvoyée audit réservoir R en empruntant le passage d'huile 412 De la sorte, le tiroir 80 est déplacé vers la droite par la force du ressort 108.

A cet instant, la valve de distribution Tv est actionnée 35 pour se déplacer de sa position de la figure 7 D jusqu'à ses positions respectives des figures 7 C, 7 B et 7 A, dans cet ordre consécutif De ce fait, même à l'instant

du changement de rapport, la pression de modulation Pm est provisoirement diminuée pour supprimer l'actionnement de l'embrayage Cd d'accouplement direct.

Le fonctionnement décrit ci-dessus se produit de la même façon à l'instant de l'enclenchement bas, dans lequel le train d'engrenage G 3 de la plage de grandes vitesses passe au train d'engrenage G 2 de la plage de vitesses moyennes, et ce train G 2 passe

au train d'engrenage G 1 de la plage de faibles vitesses.

Dans chaque cas, il se produit une détection de l'enclenchement et du déclenchement de l'accouplement C 2 de la plage de vitesses moyennes, ce qui fait que la

valve de distribution Tv est actionnée et que l'embrayage 15 Cd d'accouplement direct est provisoirement débrayé.

Selon cette forme de réalisation, dans la valve de distribution Tv, seule la pression de modulation Pm est abaissée sans établir aucune communication entre la pression de l'huile de travail de l'accouple20 ment C 1 de la plage de faibles vitesses et le passage d'huile 104 qui communique avec le réservoir d'huile R, de façon à supprimer l'enclenchement de l'embrayage Cd d'accouplement direct De la sorte, il n'est pas à craindre que la pression de l'huile de service de l'ac25 couplement C 1 de la plage de faibles vitesses soit excessivement abaissée, ce qui se traduirait par un patinage de l'accouplement C 1 qui réduirait la durée utile. La figure 9 représente une quatrième forme 30 de réalisation de la présente invention Cette forme de réalisation est différente de celle de la figure 6 par la conception du dispositif de commande Dc et par une source de pression d'huile de service de l'embrayage Cd d'accouplement direct, cette source constituant le 35 côté décharge de la pompe P de la pression d'huile, c'est-à-dire la pression de conduit PZ Cependant, le fonctionnement de cette forme de réalisation est sensiblement le même et, en conséquence, les éléments de la

figure 9 correspondant à ceux de la figure 6 sont affec5 tés des mêmes indices de référence.

Le dispositif de commande Dc possède une valve de modulation Mv destinée à engendrer une pression variable de modulation Pm par l'intermédiaire de la pression de régulation Pg passant par le passage d'huile 471 ', de la même façon que dans le type de réalisation selon la figure 6, et la valve de distribution Tv est reliée au côté aval de ladite valve de modulation Mv Un passage d'huile 104 repiqué sur un passage 91 de sortie d'huile de la valve de modulation 15 Mv est relié au réservoir d'huile R et il est ouvert et fermé par la valve de distribution Tv Le tiroir 80 de la valve de distribution Tv est déplacé, comme représenté, de sa première position de commutation à sa seconde position de commutation plus basse, par la 20 pression de l'huile de travail de l'accouplement C 2 de la plage de vitesses moyennes Le tiroir 80 obture le passage d'huile 104 dans la première position de commutation et la seconde position de commutation En d'autres termes, lorsque la pression de l'huile de ser25 vice de l'accouplement C 2 de la plage de vitesses moyennes est maximale et nulle (c'est-à-dire correspondant à la pression atmosphérique), le passage d'huile 104 est obturé pour transmettre la pression d'huile de sortie de la valve de modulation Mv à l'embrayage Cd d'accouplement direct Néanmoins, au stade intermédiaire ou de transition, le passage d'huile 104 est ouvert pour faire communiquer le passage 14 de pression d'huile de l'embrayage Cd d'accouplement direct avec le réservoir d'huile R, afin de supprimer le fonctionnement dudit 35 embrayage Un étranglement 108 est installé en amont du point de repiquage du passage d'huile 104, afin de

réduire suffisamment la pression qui règne a l'intérieur du cylindre 14.

Dans cette forme de réalisation, même lorsque la valve manuelle Vm est déplacée à la posi5 tion II de maintien de la plage de vitesses moyennes, une pression est engendrée dans le passage d'huile 46 (voir la figure 6) pour générer la pression de régulation Pg, si bien que l'embrayage Cd d'accouplement

direct peut être actionné.

La figure 10 montre une cinquième forme de réalisation selon l'invention Dans ce type de réalisation également, la pression de conduit Pt est utilisée en guise de source de pression d'huile, tout comme

dans la forme de réalisation selon la figure 9.

Un tiroir 111 de la valve de modulation Mv est poussé vers l'ouverture (comme représenté) au moyen d'un ressort 112 et il est sollicité vers le côté d'ouverture à droite par la pression de l'huile d'un passage 113 de sortie d'huile Une partie de la pression d'huile de 20 sortie est également dirigée vers une chambre 114 de pression d'huile Cette chambre 114 est raccordée au réservoir d'huile R par un passage d'huile 115 qui, à son tour, est ouvert et fermé par une valve pilote 117 actionnée par un solénolde 116 Cette valve pilote 117 25 est chargée en permanence par un ressort 118 et elle obture normalement le passage d'huile 115 Cependant, lorsque le solénoide est excité, le passage d'huile 115 est ouvert pour détendre vers-le réservoir R la pression de l'huile qui règne dans la chambre 114 Ainsi, 30 lorsque ledit solénoide 116 est désexcité, la pression de l'huile excercée sur le tiroir 111 de la valve de modulation Mv est égale des deux côtés de ce tiroir et, comme représenté, ledit tiroir 11 demeure dans sa position du fait de la force du ressort 112 Par conséquent, 35 la pression de conduit Pú est détendue vers le passage d'huile 113, mais, lorsque le solénoide 116 est excité, le tiroir 111 est déplacé vers la droite et une pression définie, inférieure à la pression de conduit Pt déterminée par la force du ressort 112, est détendue vers le passage d'huile 113. Une valve Rv de suppression du verrouillage est raccordée au passage 113 de sortie d'huile de la valve de modulation Mv Un tiroir 119 de ladite valve Rv est chargé vers la droite par un ressort 120 La 10 pression de l'huile régnant dans le passage 113 est dirigée, en passant par un étranglement 122, vers une chambre 121 de pression d'huile située du côté droit

de ladite valve Rv de suppression du verrouillage.

Cette chambre 121 de pression d'huile est reliée au réservoir R par un passage d'huile 123 qui, à son tour, est ouvert et fermé par une valve pilote 124 Cette valve pilote 124 est entraînée par un solénoide 125 et, lorsque ce dernier est désexcité, le passage d'huile 123 est obturé par un ressort 126, mais,en revanche, 20 lorsque ledit solénoide 125 est excité, ledit passage 123 est ouvert De ce fait, lorsque le solénoide 125 est désexcité, le tiroir 119 occupe une position illustrée située vers la gauche, à case de la pression de l'huile délivrée à la chambre 121 par l'intermédiaire 25 de l'étranglement 122, de façon à faire communiquer le passage d'huile 113 avec le passage de sortie 127 pour diriger la pression d'huile du passage 123 vers le cylindre 14 de pression d'huile de I'embrayage Cd d'accouplement direct Lorsque le solénoide 125 est excité, 30 la chambre 121 de pression d'huile est ouverte vers le réservoir d'huile R et le tiroir 119 est déplacé vers la droite par la force du ressort 120, de façon à établir la communication entre le passage d'huile 127 et

ledit réservoir R, afin de supprimer l'enclenchement 35 de l'embrayage Cd d'accouplement direct.

Ces deux solénoides 116 et 125 sont excités ou désexcités par un circuit électronique 128 Ledit circuit électronique 128 commande les solénoides 116 et 125 en fonction de signaux produits par un détec5 teur 129 de-la vitesse du véhicule et un détecteur 130 de la charge du moteur Par exemple, le solénoide 116 est enclenché lorsque la vitesse du véhicule est par exemple inférieure à 60 km/h et il est déclenché lorsque cette vitesse excède 60 km/h Le solénoide 125 est 10 enclenché lorsque le moteur tourne au ralenti et il est déclenché lorsque ce moteur est dans d'autres conditions de fonctionnement, ou bien ledit solénoïde est enclenché lorsque la vitesse du véhicule est par exemple inférieure à 20 km/h, et déclenché lorsque cette vitesse 15 excède 20 km/h De cette manière, jusqu'à ce que la vitesse du véhicule atteigne 20 km/h après le démarrage de ce véhicule, l'embrayage Cd d'accouplement direct est débrayé par le fonctionnement du solénoïde 125 et il peut être tiré parti de la fonction du convertis20 seur de couple T Lorsque la vitesse du véhicule est inférieure à 60 km/h, même si l'embrayage Cd est actionné,

la force de venue en prise de ce dernier est modeste.

Lorsqu'une pression est exercée sur la pédale de commande du papillon, il se produit un mouvement relatif entre la roue 2 à ailettes de la pompe du convertisseur de couple T et la roue 3 à ailettes de la turbine, même lorsque l'embrayage Cd d'accouplement direct est en fonction Il se produit par conséquent un fonctionnement par division de puissance, une partie de cette puissance étant même transmise par l'intermédiaire du convertisseur T. La pression de l'huile régnant à l'intérieur de la chambre 121 de pression pilote de la valve de

suppression Rv est détendue vers le réservoir d'huile 35 R par l'excitation du solénoide 125 (comme décrit ci-

dessus) et, en même temps, une partie de la pression de l'huile est même détendue, à un instant déterminé pendant le processus de changement de rapport, par la valve de distribution Tv installée en parallèle à la valve de suppression Rv La réalisation et le fonctionnement de la valve de distribution Tv sont identiques à ceux de la valve illustrée sur la figure 9, si bien que leur explication est superflue Si la pression de l'huile régnant à l'intérieur de la chambre 121 est

détendue, l'enclenchement de l'embrayage Cd d'accouplement direct est supprimé, si bien que l'objectif recherché peut être atteint.

Conformément à cette forme de réalisation, étant donné que l'embrayage Cd d'accouplement direct du convertisseur de couple T peut être actionné, quelle que soit la position de commutation de la valve manuelle Vm, ledit convertisseur T peut être verrouillé dans trois plages, c'est-à-dire la position d'entraînement D, la

position II de maintien de la vitesse moyenne et la 20 position Re de marche arrière.

De surcroît, selon cette forme de réalisation, la valve de distribution Tv est utilisée en guise de valve pilote et l'huile de service est mise en circulation, par la valve de suppression Rv, depuis le cylindre 25 14 de l'embrayage Cd d'accouplement direct jusqu'au réservoir d'huile R De la sorte, malgré le fait que la valve de distribution Tv proprement dite soit unique comme dans le type de réalisation représenté sur la figure 9, la venue en prise et hors prise de l'embrayage Cd d'ac30 couplement direct peut avoir lieu d'une manière plus précise. Conformément à la présente invention, comme décrit ci-avant, l'embrayage d'accouplement direct est actionné par la pression de signalisation qui est accrue 35 ou réduite par la sélection de l'un quelconque des trains d'engrenage et la source de pression d'huile pour développer la pression d'huile en commun, même lorsque l'un quelconque desdits trains d'engrenage est sélectionné et, lorsque cette pression de signa5 lisation varie, la condition d'enclenchement de l'embrayage d'accouplement direct est supprimée Par exemple, en présence d'un agencement permettant de détecter et de commander la pression de l'huile de travail de l'accouplement de la plage de vitesses 10 moyennes, la suppression de l'enclenchement et le réenclenchement de l'embrayage d'accouplement direct peuvent être exécutés efficacement à l'instant d'un changement de rapport, c'est-à- dire de la plage de faibles vitesses à la plage de vitesses moyennes et

de la plage de vitesses à la plage de grandes vitesses.

Il suffira d'utiliser une seule et unique valve de distribution ou un élément analogue et, par conséquent, la réalisation du dispositif est simple et sa fiabilité est grande De plus, étant donné que le verrouillage 20 du convertisseur de couple peut avoir lieu sur trois rapports de vitesse adjacents, les dépenses de carburant peuvent être notablement réduites Même dans le cas d'une transmission automatique équipée de quatre rapports en marche avant, si le dispositif de ver25 rouillage est réalisé pour trois rapports (seconde, troisième et vitesse maximale), on peut s'attendre à

une dépense de carburant égale à celle de la transmission par engrenage.

La figure 12 illustre une sixième forme de réalisation de la présente invention La différence de cette forme de réalisation, par rapport à celle qui précède, réside dans la conception du dispositif de commande Dc Ce dispositif Dc comprend une valve de distribution Tv, une valve de modulation Mv et une valve Vo du type ouvert/fermé qui sont reliées hydrauliquement en série L'ordre du raccordement de ces valves n'est pas limité à celui qui est illustré, et

d'autres ordres de raccordement peuvent être utilisés.

La valve de distribution Tv est prévue pour inhiber provisoirement la condition de verrouillage de l'embrayage Cd d'accouplement direct à l'instant du changement de rapport et elle présente un tiroir 285 qui est mn entre une première position de commutation située à droite et une seconde position de commutation située à gauche; une chambre 286 de pression pilote de 10 l'huile, en regard de laquelle se trouve une face extrême de gauche du tiroir 285; une seconde chambre 287 de la pression pilote de l'huile en regard de laquelle est située une face extrême de droite dudit tiroir 285, ainsi qu'un ressort 288 qui charge ce 15 tiroir 285 vers la droite Un passage d'huile 412 y, repiqué sur le passage 412 de l'huile de travail de l'accouplement C 2 de la plage de vitesses moyennes, est relié à la seconde chambre 287 de pression pilote, cependant que la première chambre 286 communique avec 20 le réservoir d'huile R par l'intermédiaire d'un passage d'huile 290 Deux gorges annulaires 292 et 293 situées symétriquement à gauche et à droite, sont ménagées dans la circonférence externe du tiroir 285 et elles délimitent entre elles une zone pleine 291. 25 Lorsque ledit tiroir 285 occupe sa première position de commutation, comme illustré, le passage d'huile 411 ', intercalé entre le passage 411 de l'huile de travail et l'accouplement C 1 de la plage de faibles vitesses, communique avec un passage 294 de sortie de l'huile 30 qui débouche dans la valve de modulation Mv Cette condition demeure inchangée même lorsque le tiroir 285 occupe sa seconde position de commutation située à gauche mais, dans la position intermédiaire dans laquelle ledit tiroir 285 est déplacé entre ces pre35 mière et seconde positions respectives de commutation, le passage 294 de l'huile de sortie est provisoirement

isolé du passage d'huile 411 ' et il communique seulement avec le passage d'huile 283 provenant du passage 38 de l'huile de lubrification.

Par exemple, dans l'éventualité o le tiroir 285 est déplacé de sa première position de commutation à sa seconde position de commutation (comme représenté), le passage d'huile 284 est tout d'abord obturé par la région pleine 291, le passage d'huile 283 est ensuite mis en communication avec le passage 10 294 de l'huile de sortie et ce passage 294 est obturé par ladite zone pleine 291 Ensuite, la communication est de nouveau rétablie entre ledit passage 294 et le passage d'huile 411 ' Inversement, au cas o le tiroir 285 est ma vers la droite de sa seconde position de

commutation à sa première position de commutation, la région pleine 291 obture tout d'abord le passage 294 de sortie de l'huile, ce passage 294 est ensuite mis en communication avec le passage d'huile 283, ce dernier est obturé et, pour finir, la communication est 20 établie entre le passage 294 de l'huile de sortie et le passage d'huile 411 '.

Lorsque le tiroir 85 occupe sa position illustrée, le passage d'huile 295 communique avec le réservoir d'huile R par l'intermédiaire de la première 25 chambre 286 de pression pilote de l'huile, mais ledit tiroir 285 est déplacé vers la gauche lors de la venue en prise de l'accouplement C 2 de la plage de vitesses moyennes et sa communication est établie avec le passage d'huile 283, son isolement étant toutefois pro30 voqué par rapport au réservoir d'huile R. La valve de modulation Mv est prévue pourengendrer la force de verrouillage par venue en prise, avec la pression de régulation Pg lui servant de base, ladite valve comprenant un tiroir 296 qui est déplacé 35 entre une position fermée de droite et une position ouverte de gauche; un ressort 297 qui charge ce tiroir 296 vers sa position d'ouverture; une première chambre 298 de pression pilote de l'huile, en regard de laquelle se trouve une face extrême de gauche dudit tiroir 296; 5 une seconde chambre 299 de pression pilote de l'huile, en regard de laquelle est située une face extrême de droite dudit tiroir 296, ainsi que des orifices d'entrée et de sortie 300 et 301, respectivement L'orifice d'entrée 300 est relié au passage 294 de la sortie de 10 l'huile de la valve de distribution Tv et l'orifice de sortie 301 est raccordé à un passage d'huiie 302 La

première chambre 298 de pression pilote communique en permanence avec l'orifice de sortie 301 par l'intermédiaire d'un étranglement 103 qui est ménagé sur le 15 tiroir 296.

La seconde chambre 299 de pression pilote est reliée par l'intermédiaire d'une valve Vs de sélection précise au passage d'huile 295, ainsi qu'au passage d'huile 471 ' qui est repiqué sur le premier pas20 sage 471 d'huile de signalisation par lequel passe la pression de régulation Pg La valve Vs est réalisée de telle façon qu'un obturateur sphérique 326 soit logé dans un corps 325 qui est raccordé concentriquement aux passages d'huile 295 et 471 ', respectivement La valve 25 Vs de sélection précise compare la pression de l'huile dans le passage 295, c'est-à-dire une pression Pu de l'huile de lubrification ou bien une pression nulle (pression atmosphérique) à la pression de l'huile dans le passage 471 ', c'est-à-dire la pression régulatrice 30 Pg, la plus grande de ces pressions étant introduite dans la seconde chambre 299 de la valve de modulation Mv. La valve Vo du type ouvert/fermé est prévue pour supprimer le verrouillage de l'embrayage Cd d'ac35 couplement direct lorsque le degré d'ouverture de l'étranglement correspond à la position neutre, cette valve comprenant un tiroir 305 qui est déplacé entre une position fermée de droite (c'est-à-dire une position d'inhibation du verrouillage) et une position ouverte de gauche; un ressort 306 pour charger ledit tiroir 305 vers sa position fermée; une première chambre 307 de pression pilote de l'huile, en regard de laquelle se trouve une face extrême de gauche dudit tiroir 305; ainsi qu'une seconde chambre 308 de pres10 sion pilote de l'huile, en regard de laquelle est

située une face extrême de droite de ce tiroir 305.

L'orifice d'entrée communique avec le passage d'huile 302 provenant de la valve de modulation Mv, cependant que l'orifice de sortie communique, par l'intermédiaire 15 d'un passage 309 de sortie d'huile, avec l'espace interne du cylindre de pression d'huile de l'embrayage Cd d'accouplement direct La seconde chambre 308 est reliée à un passage d'huile 310 bifurquant du passage d'huile 282 qui guide la pression de l'huile, propor20 tionnellement au degré d'ouverturede l'étranglement du moteur E, vers des chambres de contre-pression des accumulateurs 72 et 73 à partir de la valve Vt', la première chambre 307 de pression pilote étant reliée au réservoir d'huile R. La valve Vo du type ouvert/fermé est ouverte lorsque la puissance de sortie délivrée par la valve Vt' (c'est-à-dire la pression d'huile proportionnelle au degré d'ouverture de l'étranglement du moteur E) surmonte la force élastique de ressort 306, de manière à 30 diriger la puissance de sortie de la valve de modulation Mv vers le cylindre 14 de pression d'huile de l'embrayage Cd d'accouplement direct Lorsque la puissance de sortie de la valve Vt' est inférieure à la force élastique du ressort 306, cette valve s'ouvre 35 pour établir la communication entre le passage d'huile 309 et un orifice de décharge 311, la pression de l'huile régnant à l'intérieur du cylindre 14 étant détendue vers le réservoir R. Bien que la pression de l'huile provenant de la valve Vt', prévue pour éviter un choc à l'instant du changement de rapport, s'exerce sur la seconde chambre 308 de pression pilote, on fera observer que, en principe, la pression d'étranglement Pt provenant

de la valve d'étranglement Vt peut aussi s'exercer 10 sur ladite seconde chambre.

Il convient à présent d'expliquer le fonctionnement de cette forme de réalisation La commande du verrouillage de l'embrayage Cd d'accouplement direct

a lieu seulement lorsque la valve manuelle Vm occupe 15 sa position d'entraînement D et, par conséquent, seul ce cas considéré sera expliqué.

Tout d'abord, lorsque le véhicule est mis en route quand la valve manuelle Vm est déplacée vers la position d'entraînement D, la pression de l'huile 20 ne s'exerce pas sur le passage 289 étant donné que le changement de rapport a initialement lieu dans la plage de faibles vitesses, et que la valve de distribution Tv occupe par conséquent sa première position de commutation illustrée sur la figure 12 La pression 25 de l'huile dans le passage 295 est nulle et la pression de régulation Pg provenant du passage d'huile 471 ' s'exerce sur la seconde chambre 299 de pression pilote de la valve de modulation Mv, à partir de la valve Vs

de sélection précise.

A cet instant, dans la valve de modulation Mv, la pression de l'huile dans l'orifice de sortie 301 s'exerce sur la première chambre 298 de pression pilote par l'intermédiaire de l'étranglement 303 et cette pression d'huile applique au tiroir 296 la force 35 provoquant son déplacement vers la droite Lorsque cette force de mouvement vers la droite surmonte la force de déplacement du tiroir 296 vers la gauche (force appliquée par le ressort 297) ainsi que la pression de régulation Pg introduite dans la seconde chambre 299 de pression pilote, le tiroir 296 est mû vers la droite de manière à obturer l'orifice d'entrée 300 Lorsque l'inter-relation de ces forces est inversée, le tiroir 296 est sollicité de façon à ouvrir l'orifice d'entrée 300 Il en résulte que la pression 10 de l'huile de sortie quittant l'orifice de sortie 301 (c'est- à-dire la pression de l'huile de service de l'embrayage Cd d'accouplement direct) est accrue jusqu'à une valeur fixe, à partir de la pression régulatrice Pg, proportionnellement à la vitesse du véhicule, 15 l'allure de cette pression étant représentée par la courbe B sur la figure 13 Lorsque la pression de l'huile de service atteint la vitesse A du véhicule, au-delà de la pression Pc régnant à l'intérieur du convertisseur de couple T, le piston 13 de l'embrayage 20 Cd d'accouplement direct est déplacé vers la droite à une vitesse supérieure à la vitesse précitée, ledit embrayage Cd est embrayé et le convertisseur de couple

T est verrouillé.

Lorsque la vitesse du véhicule continue d'aug25 menter pour permettre le changement de rapport dans la plage de vitesses moyennes, la valve de distribution Tv est déplacée vers la gauche pour occuper sa seconde position de commutation et le passage d'huile 295 est mis en communication avec le passage d'huile 283 De 30 ce fait, la pression d'huile, induite dans la seconde chambre 299 de la valve de modulation Mv à partir de la valve Vs de sélection précise, est une pression plus grande que la pression régulatrice Pg ou la pression Pu de l'huile lubrifiante et la pression d'huile résultant 35 de cet accroissement de ladite pression plus grande constitue la pression de l'huile de sortie de la valve de modulation Mv, c'est-à-dire la pression assurant

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le fonctionnement de l'embrayage Cd d'accouplement direct L'amplitude de la pression Pu de l'huile de lubrification peut être choisie de la façon illustrée sur la figure 13, afin de faire en sorte que la pres5 sion de l'huile de service soit supérieure à la pression Pc qui règne à l'intérieur du convertisseur de couple T comme représenté par la courbe B, et l'embrayage Cd d'accouplement direct peut être verrouillé à une vitesse inférieure à la vitesse A du véhicule. 10 Sur la figure 13, une allure sensiblement rectiligne et ascendante de la pression Pu de l'huile lubrifiante résulte du phénomène selon lequel la quantité d'huile excédentaire augmente en fonction de l'accroissement de la vitesse du véhicule, c'est-à-dire de l'augmen15 tation du nombre de tours complets du moteur E, mais

cette allure peut être considérée comme étant approximativement horizontale.

En cas de changement de rapport dans la plage de grandes vitesses, le verrouillage de l'embrayage 20 Cd d'accouplement direct est limité à une vitesse supérieure à la vitesse A du véhicule, mais cela ne pose pratiquement aucun problème, comme le montre la figure 14 En effet, sur cette figure 14 mettant en évidence l'allure caractéristique de la transmission hydraulique 25 automatique, trois zones I, II et III délimitées par des pointillés désignent respectivement la plage de faibles vitesses, la plage de vitesses moyennes et la plage de grandes vitesses Etant donné que la zone III de la plage de grandes vitesses est limitée à la vitesse supérieure à celle du véhicule, aucune influence négative ne s'exerce en vérité D'autre part, dans la zone II de la plage de vitesses moyennes, le verrouillage peut s'effectuer dans l'intégralité de ces limites,

ce qui réduit efficacement les dépenses de carburant.

* En effet, si l'on considère la période pendant laquelle le véhicule est mis à l'arrêt, il est évident que, lorsque l'enclenchement bas a lieu vers la plage de faibles vitesses, la condition de verrouillage est supprimée à une vitesse inférieure à la vitesse A du véhicule De la sorte, l'éventualité d'un calage du véhicule peut être évitée sans utiliser une valve particulière de commutation dont la commutation

se produit en fonction de la vitesse du véhicule.

Sur la Fig 14, la ligne horizontale repérée par un

trait plein désigne l'inhibition du verrouillage 10 sous l'action de la valve Vo du type ouvert/fermé.

Alors que, dans cette forme de réalisation, la commutation de l'action de la pression Pu de l'huile lubrifiante vers le passage d'huile 295 a été assurée par la valve de distribution Tv, une 15 valve de commutation à utilisation exclusive dans le but d'une telle commutation peut être prévue séparément de ladite valve de distribution Tv De plus, bien que la pression régulatrice Pg et la pression Pu de l'huile de lubrification aient été introduites dans la valve Vs de sélection précise, une pression d'huile, provenant d'une autre source de pression destinée à engendrer une pression d'huile sensiblement fixe en réaction au fonctionnement du moteur E, peut

être introduite dans ladite valve Vs à la place de 25 ladite pression Pu de l'huile de lubrification.

La Fig 15 représente une autre variante de la valve de distribution Dans cette valve de distribution Tv, un autre orifice 328 communiquant à son tour avec le réservoir d'huile R est prévu entre un orifice 283 a, auquel est raccordé le passage d'huile 283, et un orifice 294 a auquel est relié le passage d'huile 294 Par conséquent, dans cette forme de réalisation, lorsque le tiroir 285 est déplacé vers la droite pour prendre sa première position de 35 commutation, une communication est établie entre le passage d'huile 295 et le réservoir R par l'intermédiaire de l'orifice 328, et la pression de l'huile régnant dans ledit passage 295 est nulle Bien que la valve de distribution Tv puisse remplir les mêmes fonctions que la valve de distribution Tv de la Fig 12, cette valve Tv de la Fig 15 peut être réalisée plus compacte que la première Dans le cas de la valve Tv

de la Fig 12, la description se rapportait au cas

dans lequel le tiroir 285 est déplacé entre ses première et seconde positions respectives de commutation, le passage d'huile 283 est mis provisoirement en communication avec le passage 294 de l'huile de sortie pour inhiber le verrouillage, mais cela est limité au cas dans lequel la pression Pu de l'huile lubrifiante est inférieure à la pression Pc qui règne à l'intérieur du convertisseur de couple T Si cette condition n'est pas remplie, un orifice 328 communiquant avec le réservoir d'huile R doit être prévu, tout comme pour la valve de distribution Tv de la Fig 15. 20 Le passage d'huile 411 ' bifurquant du passage d'huile 411 pour délivrer l'huile de travail à l'accouplement C 1 de la plage de faible vitesse est relié à la valve de distribution Tv, sur les Fig 12 et 15, parce que le verrouillage du convertis25 seur de couple T a lieu seulement dans la position d'entraînement D et, pour permettre à ce verrouillage de s'accomplir dans la position II de maintien de la vitesse moyenne, le passage d'huile repiqué sur le passage 43 peut y être raccordé Bien que la valve de distribution sus-mentionnée Tv soit destinée à assurer la fonction de commutation de la pression Pu de l'huile lubrifiante, on fera observer qu'une valve de commutation conçue exclusivement pour commuter ladite pression de l'huile de lubrification peut être prévue

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individuellerent à ces valves de distribution Tv.

La Fig 16 illustre une forme de réalisation dans laquelle le verrouillage du convertisseur de couple T a lieu seulement à l'instant du changement de rapport dans la plage de vitesses moyennes et dans la plage de grandes vitesses Une valve de distribution Tv est intercalée entre le passage 412 ' (bifurquant du passage d'huile 412 de la Fig 12 pour alimenter en huile de service la valve manuelle Vm et l'accouplement 10 C 2 de la plage de vitesses moyennes et le passage d'huile 413 ' qui bifurque du passage d'huile 413 pour délivrer l'huile de service à l'accouplement C 3 de la plage de grandes vitesses Cette valve de distribution Tv comprend un tiroir 331 qui est déplacé entre une 15 première position de commutation à gauche et une seconde position de commutation à droite; une première chambre 332 de pression pilote de l'huile, en regard de laquelle se trouve une face extrême de gauche dudit tiroir 331; ainsi qu'une seconde chambre 333 de la 20 pression pilote de l'huile, en regard de laquelle est

située une face extrême de droite de ce tiroir 331.

La première chambre 332-de pression pilote communique avec le passage d'huile 413 ' par l'intermédiaire d'un étranglement-334 ' et la seconde chambre 333 de pression 25 pilote communique avec le passage d'huile 412 ' par 2 pa l'intermédiaire d'un étranglement 335 Ainsi, lorsque le changement de rapport se produit dans la plage de

vitesses moyennes le tiroir 331 occupe sa première position de commutation à gauche et le passage d'huile 412 ' 30 communique avec le passage 294 d'huile de sortie.

Lorsque le changement de rapport a lieu dans la plage de grandes vitesses, ledit tiroir 331 occupe sa seconde position de commutation à droite et le passage d'huile 413 ' est en communication avec ledit passage de sortie 35 294 Etant donné quil ne se produit aucun verrouillage 35294 Etant donné qu'il ne se produit aucun verrouillage dans la plage de faibles vitesses, le passage d'huile 383 destiné à acheminer la pression Pu de l'huile lubrifiante est directement raccordé à la valve Vs de sélection précise Dans cette forme de réalisation, 5 lorsque les changements de rapport ont lieu dans la plage de vitesses moyennes et dans la plage de grandes vitesses, le convertisseur de couple T est verrouillé et, par conséquent, ce mode de fonctionnement se distingue de celui de la variante de la Fig 14 en 10 ce que ledit convertisseur T n'est pas verrouillé

à une vitesse inférieure à la vitesse A du véhicule.

La Fig 17 montre une forme de réalisation dans laquelle la pression Pu de l'huile de lubrification est suffisamment élevée pour que le verrouillage puisse s'effectuer seulement de lui-même Dans cette

forme de réalisation, il n'est pas nécessaire d'augmenter ladite pression Pu au moyen de la valve de modulation Mv.

De ce fait, la valve Vs de sélection précise est agencée de façon que la pression de l'huile du passage de sortie 302 en provenance de la valve de modulation Mv soit comparée à la pression de l'huile régnant dans le passage 283, en vue d'acheminer la pression Pu de

l'huile lubrifiante, la pression supérieure d'huile qui en résulte étant alors dirigée vers la valve Vo 25 du type ouvert/fermé.

La Fig 18 représente une forme de réalisation dans laquelle la mise en fonction et hors fonction du convertisseur de couple T est commandée en fonction de la vitesse du véhicule Une seconde chambre 308 de 30 pression pilote de l'huile de la valve Vo du type ouvert/fermé est reliée au réservoir d'huile C par l'intermédiaire de la valve de commutation Vc Cette valve de commutation Vc comprend un tiroir 340 qui est déplacé entre une position fermée à gauche et une position ouverte à droite; un ressort 341 destiné à charger ce tiroir 340 vers sa position ouverte; une première chambre 342 de pression pilote de l'huile, en regard de laquelle se trouve une face extrême de gauche dudit tiroir 340; ainsi qu'une seconde chambre 343 de pression pilote de l'huile, en regard de laquelle

est située une face extrême de droite de ce tiroir 340.

Un passage d'huile 344, repiqué sur un passage d'huile 310 destiné à acheminer vers la seconde chambre 308 de la valve Vo du type ouvert/fermé, la pression d'huile proportionnellement au degré d'ouverture de l'étranglement du moteur E, est raccordé à la première chambre 342 de pression pilote, cependant qu'un passage d'huile 345, bifurquant du passage d'huile 471 ' pour acheminer la pression régulatrice Pg, est relié à la seconde chambre 343 de pression pilote La seconde chambre 308 de pression pilote de l'huile dans la valve Vo du type ouvert/fermé est reliée à un orifice d'entrée 346 par l'intermédiaire d'un passage d'huile 347 et un orifice de sortie 348 est relié au réservoir 20 d'huile R. Selon cette forme de réalisation, lorsque la vitesse du véhicule diminue, le tiroir 340 est déplacé vers la droite pour établir la communication entre l'orifice d'entrée 346 et l'orifice de sortie 25 348, la pression de l'huile régnant à l'intérieur de la seconde chambre 308 de pression pilote est détendue vers ledit réservoir R pour fermer ladite valve Vo du type ouvert/fermé et la pression d'huile

à l'intérieur du cylindre 14 de l'embrayage Ct d'accou30 plement direct est détendue vers ledit réservoir.

De la sorte, la condition verrouillée du convertisseur de couple T est obligatoirement supprimée à une vitesse inférieure à la vitesse du véhicule et, dans ces conditions, la zone de verrouillage dans la plage de faibles vitesses peut être agrandie en direction du

côté de la faible vitesse.

Bien que la description des formes de

réalisation qui précèdent concernent la transmission automatique à trois rapports en marche avant, il convient de noter que, dans la transmission automatique à quatre rapports en marche avant, le convertisseur de couple T peut être verrouillé à chacun des changements de rapports, c'est-à-dire en seconde, en troisième et en vitesse maximale Dans ce cas, il est nécessaire d'utiliser une source de pression d'huile dont la pression peut être accrue dans chacune des plages de changement de rapports, c'està-dire en seconde, en troisième et en vitesse maximale, mais ne peut pas être accrue dans la plage de faible rapport Une telle source de pression d'huile fournit la pression d'huile du passage 70 de sortie d'huile de la valve de manoeuvre

V 1 dans la plage de vitesses faibles à moyennes.

Bien que, dans la description qui précède,

les accouplements Ci, C 2 et C 3 accusent un accroissement de pression pour établir respectivement les trains d'engrenage G 1, G 2 et G 3, on fera observer que, dans le cas o l'on utilise des bandes de freinage, la presion desdits accouplements est réduite pour établir 25 lesdits trains respectifs G 1, G 2 et G 3 Il apparaîtra clairement que, même dans un cas semblable au cas précité, il suffit d'inverser le mouvement de la valve de distribution Tv sus-mentionnée pour obtenir un

fonctionnement similaire.

De plus, bien que l'embrayage Ct d'accouplement direct utilisé dans les formes de réalisations sus-décrites ait été du type à rouleaux, on fera observer que d'autres types d'embrayages d'accouplement direct peuvent être utilisés Par exemple, ces embrayages peuvent consister en un embrayage du type à disque auquel est fixée une matière de contact qui absorbe la pression interne du convertisseur de couple T pour accoupler les organes respectifs d'entrée et de sortie Cette caractéristique peut aisément être utilisée dans un agencement dans lequel, par exemple, on utilise une valve de distribution en tant que valve pilote, et dans lequel une valve de commande

initiale est déplacée à une position inefficace.

Comme décrit ci-avant, selon la présente invention, il a été prévu un moyen pour engendrer une pression d'huile d'un niveau déterminé en réaction au fonctionnement du moteur, ainsi qu'un moyen de sélection pour comparer la pression régulatrice, pro15 venant de la valve de régulation, à la pression d'huile engendrée par ledit moyen générateur, en vue de sélectionner et de détendre celle parmi ces pressions d'huile qui est la plus forte, la pression de sortie dudit moyen de sélection étant utilisée en guise 20 d'indice pour commander la force de venue en prise de l'embrayage d'accouplement direct Par conséquent, même en cas de fonctionnement avec le rapport de la plage de faibles vitesses, il est possible d'assurer la pession d'huile d'engagement nécessaire pour verrouiller 25 le convertisseur de couple, et le problème des vibrations dans la plage de vitesses moyennes peut être résolu pour

réduire considérablement les dépenses de carburant.

En outre, si une valve de commutation est prévue pour assurer une alimentation de l'embrayage d'accouplement 30 direct en pression d'huile de service, la plage pouvant verrouiller le convertisseur de couple est étendue à une plage de faibles vitesses Cependant, étant donné que l'embrayage d'accouplement direct est du type à division de puissance, même si le convertisseur de couple est verrouillé dans la plage de faibles vitesses il n'est pas à craindre que la performance du moteur soit détériorée, ni que les vibrations du châssis du véhicule soient augmentées Il en résulte que la pression de régulation peut être ajustée de telle 5 sorte que ces caractéristiques soient appropriées optimalement au rapport considéré, pour accroltre

la liberté de conception.

De surcroît, un moyen de commande, destiné à rompre la liaison entre un moyen de sélection et 10 un moyen générateur de pression d'huile, lorsqu'est établi le rapport dans la plage de faibles vitesses est intercalé entre ces moyens respectifs de sélection et de génération C'est pourquoi la caractéristique selon laquelle la pression régulatrice est rapidement 15 diminuée en réaction à la diminution de la vitesse du véhicule peut être utilisée pour inhiber le verrouillage du convertisseur de couple dans le changement de rapport de la plage de faibles vitesses Par conséquent, il est possible d'étendre la zone de 20 verrouillage à la plage de vitesses plus faibles, sans que le moteur cale dans la plage de faibles vitesses, dans prévoir pour autant une valve de commutation à utilisation exclusive dont le mode de commutation varie avec la vitesse du véhicule Il 25 est également possible de réduire les dépenses de carburant. Il va de soi que de nombreuses modifications

peuvent être apportées au dispositif décrit et représenté, sans sortir du cadre de l'invention.

Claims (7)

REVENDICATIONS I Dispositif de commande du verrouillage d'un convertisseur de couple pour transmission automatique de véhicule automobile comprenant un convertisseur de couple du type fonctionnant par fluide et doté d'un organe d'entrée consistant une roue à ailettes de pompe et d'un organe de sortie consistant en une roue à ailettes de turbine, ainsi qu'une transmission auxiliaire comportant un ou plusieurs étages de trains d'engrenage par l'intermédiaire duquel le couple dudit organe de sortie est transmis à des roues d'entraînement, dispositif caractérisé par le fait qu'il comprend un embrayage hydraulique (Cd) d'accouplement direct présentant une caractéristique de glissement entre les organes respectifs 15 -d'entrée ( 2) et de sortie ( 3) du convertisseur de couple (T) et pouvant accoupler mécaniquement ces deux organes, ainsi qu'une valve de modulation (Mv) logée dans un passage d'huile pour faire communiquer un cylindre ( 14) de pression d'huile dudit embrayage 20 d'accouplement direct avec une source de pression d'huile, ladite valve de modulation (Mv) se composant d'un tiroir ( 86) pour ouvrir et fermer ledit passage d'huile; d'un ressort ( 87) pour charger ledit tiroir dans une direction d'ouverture de la valve; d'une 25 première chambre ( 88) de pression d'huile pour introduire une pression pilote de l'huile en vue de charger ledit tiroir dans une direction de fermeture de la valve à partir d'un côté de ladite valve de modulation dans lequel se trouve un orifice d'entrée;
1. 30 ainsi que-d'une seconde chambre ( 88 ') de pression pilote pour introduire une pression pilote d'huile en vue de charger ledit tiroir dans la direction d'ouverture de la valve, un côté sortie d'un dispositif destiné à engendrer une pression d'huile proportion35 nelle à la vitesse du véhicule, afin de détendre la

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   pression d'huile qui varie proportionnellement à cette vitesse, étant relié par l'intermédiaire d'un étranglement à ladite seconde chambre ( 88 ') de pression pilote, cependant qu'un dispositif d' obturation destiné à détecter la condition neutre d'une valve d'étranglement du moteur (E) pour détendre la pression de ladite seconde chambre ( 88 ') à l'atmosphère, est relié à ladite seconde chambre de pression pilote

   de l'huile.
2. 2 Dispositif de commande du verrouillage d'un convertisseur de couple pour transmission automatique de véhicule automobile comprenant un convertisseur de couple du type actionné par un fluide et comportant un organe d'entrée et un organe de 15 sortie; un embrayage hydraulique d'accouplement direct intercalé entre lesdits organes respectifs d'entrée et de sortie et pouvant être actionné pour accoupler mécaniquement ces deux organes, une transmission auxiliaire reliée audit convertisseur de 20 couple et comportant plusieurs étages de trains d'engrenage, cette transmission auxiliaire pouvant être sélectivement amenée à plusieurs rapports en sélectionnant lesdits trains d'engrenage; ainsi qu'un dispositif de commande pour effectuer automa25 tiquement la sélection desdits trains d'engrenage de ladite transmission auxiliaire en fonction des conditions de fonctionnement du véhicule, dispositif caractérisé par le fait qu'il renferme une pression de signalisation qui est accrue ou réduite lorsque 30 l'un desdits trains d'engrenage (Gl, G 2, G 3) est sélectionné, de façon à produire un certain rapport de vitesse, et qui est inversement réduite ou accrue lorsque l'autre desdits trains d'engrenage (Gl, G 2, G 3) est sélectionné, de façon à obtenir un rapport voisin du rapport précité, un moyen de commande du verrouillage pour actionner ledit embrayage (Cd) d'accouplement direct par une pression d'huile, commune même lorsque l'un ou l'autre desdits trains d'engrenage est sélectionné, ainsi qu'un moyen d'inhibition pour détecter une variation dans ladite pression de signalisation, afin de supprimer le verrouillage dudit embrayage (Cd) d'accouplement direct pendant

   une période de ladite variation.
3. 3 Dispositif de commande selon la revendication 2, caractérisé par le fait qu'il comprend plus de trois étages de trains d'engrenage (G 1, G 2, G 3); et par le fait, lorsque l'un ou-l'autre de ces trains est

   sélectionné, la pression d'huile commune est engendrée 15 par la source de pression.
4. 4 Dispositif de commande selon l'une des

   revendications 2 et 3, caractérisé par le fait que

   le moyen d'inhibition peut supprimer le verrouillage de l'embrayage (Cd) d'accouplement direct lorsque la 20 pression de signalisation accuse une valeur intermédiaire entre deux valeurs déjà ajustées différant l'une de l'autre et qu'il peut interrompre la suppression du verrouillage lorsque ladite pression

   de signalisation ne présente pas ladite valeur inter25 médiaire.

   Dispositif de commande selon l'une des

   revendications 2 et 3, caractérisé par le fait que l'embrayage (Cd) d'accouplement direct comporte un cylindre ( 14) de pression d'huile qui est destiné à 30 provoquer le verrouillage par l'introduction d'une

   pression provenant de la source de pression, le moyen d'inhibition comportant une valve de commande installée dans un passage d'huile qui raccorde ladite source de pression d'huile et ledit cylindre ( 14), de manière 35 à commuter sélectivement ledit cylindre ( 14) vers ladite source de pression d'huile ou vers un réservoir

   d'huile (R) en fonction de ladite pression de signalisation.
5. 6 Dispositif de commande du verrouillage 5 d'un convertisseur de couple pour transmission automatique de véhicule automobile comprenant un convertisseur de couple du type actionné par un fluide et doté d'un organe d'entrée et d'un organe de sortie auquel est transmise la puissance de sortie du moteur; 10 un embrayage hydraulique d'accouplement direct intercalé entre lesdits organes respectifs d'entrée et de sortie et pouvant être actionnés pour accoupler mécaniquement ces deux organes; une transmission auxiliaire reliée à l'organe de sortie dudit conver15 tisseur de couple et comportant plusieurs étages de trains d'engrenage, cette transmission auxiliaire pouvant être amenée à plusieurs rapports de vitesse en sélectionnant lesdits trains d'engrenage; ainsi qu'un mécanisme de commande équipé d'une valve régu20 latrice pour détendre la pression de régulation proportionnellement à la vitesse du véhicule et pour sélectionner automatiquement le train d'engrenage de ladite transmission auxiliaire en fonction des conditions de fonctionnement du véhicule, dispositif 25 caractérisé par le fait qu'il comprend un moyen générateur de pression d'huile pour engendrer une pression d'huile d'une valeur sensiblement déterminée à tout instant pendant le fonctionnement dudit moteur (E); ainsi qu'un moyen de sélection pour comparer 30 la pression régulatrice (Pg) provenant de ladite valve de régulation à la pression d'huile engendrée par ledit moyen générateur, afin de sélectionner la pression d'huile la plus élevée, la pression de sortie dudit moyen de sélection étant utilisée en tant qu'indice pour commander la force de venue en prise dudit

   embrayage (Cd) d'accouplement direct.
6. 7 Dispositif de commande selon la revendication 6, caractérisé par le fait que le moyen générateur de pression consiste en une valve régulatrice de pression qui engendre une pression pour lubrifier différentes parties de la transmission automatique. 8 Dispositif de commande du verrouillage 10 d'un convertisseur de couple pour transmission automatique de véhicule automobile comprenant un convertisseur de couple du type actionné par un fluide et doté d'un organe d'entrée et d'un organe de sortie auxquels la puissance de sortie du moteur est transmise; un embrayage hydraulique d'accouplement direct intercalé entre lesdits organes respectifs d'entrée et de sortie et pouvant être actionné pour mettre mécaniquement en prise ces deux organes; une transmission auxiliaire reliée à l'organe de sortie dudit convertisseur de couple et comportant plusieurs étages de trains d'engrenage, ladite transmission auxiliaire pouvant être amenée à plusieurs rapports en sélectionnant lesdits trains d'engrenage; ainsi qu'un mécanisme de commande comportant une valve 25 régulatrice pour détendre la pression régulatrice proportionnellement à la vitesse du véhicule et pour sélectionner automatiquement le train d'engrenage de ladite transmission auxiliaire en fonction des conditions de fonctionnement du véhicule, dispositif caractérisé par le fait qu'il comprend un moyen générateur de pression d'huile pour engendrer une pression d'huile d'une valeur sensiblement déterminée à tout instant pendant le fonctionnement du moteur (E) " un moyen de sélection pour comparer la pression régulatrice (Pg) provenant de ladite valve régulatrice à la pression d'huile engendrée par ledit moyen générateur, afin de sélectionner la pression d'huile 5 la plus forte; ainsi qu'un moyen d'interruption (Rv) intercalé entre lesdits moyens respectifs de sélection et de génération de pression d'huile, en vue d'interrompre la communication entre ledit moyen sélecteur et ledit moyen générateur lorsqu'est établi le rapport 10 de la plage de faibles vitesses, la pression de sortie dudit moyen de sélection étant utilisée en tant qu'indice pour commander la force de venue en prise

   dudit embrayage (Cd) d'accouplement direct.
7. 9 Dispositif de commande selon la reven15 dication 8, caractérisé par le fait que ledit moyen d'interruption consiste en un mécanisme de commutation qui est associé à l'établissement du rapport de la plage de vitesses rmoyennes afin d'inhiber la condition de verrouillage entre le moyen de sélection et le moyen générateur de pression d'huile, et qui supprime l'enclenchement dudit embrayage (Cd) d'accouplement direct à l'instant de la commutation de la condition d'isolement à la condition d'association du moyen sélecteur et du moyen générateur de pression d'huile, 25 ainsi qu'à l'instant de la commutation de ladite

   condition associée à ladite condition d'isolement.