JPS5920901B2 - 自動車用自動変速機の液圧制御回路 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動車用自動変速機の液圧制御回路に係り、殊
に変速機に所定の動力列を保障するために圧液により作
動する摩擦係合装置の係合作用を初期圧から（圧液が供
給された時から）次第に上昇するように調整する調整弁
、所謂トリマーバルブを備えた液圧制御回路に関するも
のである。

従来の此種制御回路において、トリマーバルブは摩擦係
合装置へ圧液を給排する液路に適用されているのが一般
的で、液圧源からの圧液であるライン圧を調整するもの
であり、初期圧を決定すべくスプリングの付勢力とスロ
ットル開度に応答した圧力とを調圧用ピストンを介して
対向なしてライン圧と調圧用ドレーンポート間を連通制
御し、その制御された圧力を更に前記スプリングの付勢
方向に作用なして次第に係合圧を上昇なしていたことか
ら、前記スロットル開度に応じた圧力は前記ピストンの
作用圧であることから、前記ピストンの変位により前記
スロットル開度に応じた圧力は変動してしまうため、こ
のスロットル開度に応じた圧力にて作動を制御される他
のバルブ部材は誤作動を起すこととなり好ましくなかっ
た。

そこで本発明は、前述の欠点を解消すべく前述のスロッ
トル開度に応じた圧力を前述のピストンの作用圧として
作用させることなく、前述の調圧用ドレーンポートに連
通なして、係合圧の調整作動により生じるピストンの変
位があってもスロットル開度に応じた圧力の変動を防止
することができる自動車用自動変速機の液圧制御回路を
提供するものである。

本発明は、液圧源と、エンジンの出力に対応したスロッ
トル圧を出力するスロットル弁装置と、変速機に所定の
動力列を保障するために圧液により作動する複数の摩擦
係合装置と、この複数の摩擦係合装置に液圧源からの液
圧を適宜切換て供給する切換装置き、この切換装置と複
数の摩擦係合装置とを結ぶ液路に適用されており、この
液路に連結され圧液を導入する一つのポート、このポー
トから離間して設けられた他のポート、所定の附勢力で
押圧されており一つのポートから導入された圧液を受は
所定の附勢力に抗して変位し一つのポートと他のポート
とを連通し得る弁体を備え、所定の附勢力に対応した予
定圧に圧液を調整するようにし、一つのポートへ圧液が
印加された後所定の附勢力を漸次増大させる制御手段を
設けるとともに、他のポートへスロットル弁装置からの
スロットル圧を導入して成る調整弁とを有する自動車用
自動変速機の液圧制御回路である。

以下、添付図面に基づき、本発明の一実施例を説明する
。

先ず、第１図により本発明に使用する変速機の一例を説
明する。

１０は一般に周知の３要素１段２相型のトルクコンバー
タでエンジン出力軸１１に連結されるポンプインペラ１
２と後述の変速機２０の入力軸１３に連結されるタービ
ンランナー１４及びケース１５にワンウェイブレーキ１
６を介して支持されるステータホイール１７とから成っ
ている。

又トルクコンバータ１０内にはポンプインペラ１２とタ
ービンランナー１４、即ちエンジン出力軸１１と変速機
２０の入力軸１３とを直結にする直結クラッチ（ロック
アツプクラッチ）１８が設けられている。

入力軸１３の後方には変速機２０の出力軸１９が回忌に
設けられている。

入力軸１３と出力軸１９との間にはシングルピニオン式
の第１プラネタリギヤセツト２１、第２プラネタリギヤ
セツト２２、第３プラネタリギヤセツト２３及び第４プ
ラネタリギヤセツト２４が順次配置されている。

第１プラネタリギヤセツト２１は第１サンギヤ２５と該
第１サンギヤに噛合う第１プラネタリギヤ２６と該第１
プラネタリギヤに噛合う第１リングギヤ２７と第１プラ
ネタリギヤ２６を枢支する第１キヤリヤ２８とを含んで
いる。

同様に第２プラネタリギヤセツト２２も第２サンギヤ２
９と第２プラネタリギヤ３０と第２リングギヤ３１と第
２キヤリヤ３２とを含み、第３プラネタリギヤセツト２
３も第３サンギヤ３３と第３プラネタリギヤ３４と第３
リングギヤ３５と第３ギヤリヤ３６とを含み、第４プラ
ネタリギヤセツト２４は第４サンギヤ３７と第４プラネ
タリギヤ３８と第４リングギヤ３９と第４キヤリヤ４０
とを含んでいる。

第１リングギヤ２７と第２キヤリヤ３２及び第３リング
ギヤ３５とは一体で回転できるように連結されるととも
に入力軸１３とは第１クラツチ４１を介して駆動される
。

第１キヤリヤ２８と第２リングギヤ３１とは一体で回転
出来るように連結されるとともに入力軸１３とは第２ク
ラツチ４２を介して駆動される。

第１サンギヤ２１は入力軸１３とは第３クラツチ４３を
介して駆動されるとともにケース１５に第１ブレーキ４
４で固定され得る。

第１リングギヤ２７と第２キヤリヤ３２と第３リングギ
ヤ３５とはケース１５に第２ブレーキ４５で固定され得
る。

第２サンギヤ２２と第３サンギヤ３３と第４リングギヤ
３９とは一体で回転出来るように連結されるとともに、
第３ブレーキ４６にてケース１５に固定され得る。

第４キヤリヤ４０はケース１５に第４ブレーキ４７にて
固定され得る。

第３キヤリヤ３６と第４サンギヤ３１と出力軸１９とは
一体的に回転され得るようになっている。

このキャトレーンに於ては、第３クラツチ４３と第４ブ
レーキ４７とが係合すれば前進最低速段のＬＯＷレンジ
が得られる。

第３クラツチ４３と第３ブレーキ４６とが係合すれば前
進第１速が完成し、第２クラツチ４２と第３ブレーキ４
６とが係合すれば前進第２速、第１クラツチ４１と第３
ブレーキ４６とが係合すれば前進第３速、第１クラツチ
４１と第２クラツチ４２とが係合すれば直結状態の前進
第４速、第１クラツチ４１と第１ブレーキ４４が係合す
れば最高速段のオーバドライブレンジが完成する。

第３クラツチ４３と第２ブレーキ４５が係合すれば後進
駆動が完成するようになっている。

以上の変速段と各摩擦係合装置の係合状態をまとめれば
、第２図の如きなり、図中○印のついた摩擦係合装置が
係合している。

以上の変速機につき使用すべき本発明の流体式調節手段
はポンプ５０、レギュレータバルブ１００、マニュアル
バルブ１５０、ダウンシフトコントロールバルブ２００
、スロットルバルブ２５０、キックダウンコントロール
バルブ３００、ＬＯＷ−Ｈｉｇｈチェンジバルブ（以下
単にＬ−Ｈチェンジバルブと称す）３５０、ガバナバル
ブ４００、ガバナモジュレータバルブ４５０、チェンジ
バルブ５００、スロットルモジュレータバルブ５５０、
トルクコンバータプレッシャコントロールバルブ６００
、Ｌ−１シフトバルブ６５０．１−２シフトバルブ７０
０．２−３シフトバルブ７５０．３−４シフトバルブ８
００、ＯＤシフトバルブ８５０、リバースインヒビター
バルブ９００、第４ブレーキトリマーバルブ９５０、第
３ブレーキトリマーバルブ１０００、第２ブレーキトリ
マーバルブ１０５０、第１ブレーキトリマーバルブ１１
００、第３クラツチトリマーバルブ１１５０、第２クラ
ツチトリマーバルブ１２００第１クラツチトリマーバル
ブ１２５０、から成っている。

第３Ｇ図に示すポンプ５０はオイルタンク５１から濾過
器５２及び吸入液路５３を経て流体を吸入し吐出液路５
４へ排出する。

ポンプ５０は直接エンジン（図示路）の出力軸１１から
ポンプインペラ１２を介して駆動される。

液路５５はレギュレータバルブ１００に連通しており、
複数個の摩擦クラッチ４１．４２．４３及び摩擦ブレー
キ４４．４５，４６．４７等の摩擦係合装置を係合させ
変速機２０に動力列を保証するライン圧液路である。

第３Ｅ図に示すレギュレータバルブ１００はライン圧液
路５５内の圧力調整作用をするもので、該バルブ１００
にはバルブボディ１０１内のボアに嵌合する同径のラン
ド１０２ａ１０２ｂ 、１０２ｃを有するバルブ１０２
とバルブ１０２を図示下方に押圧するスプリング１０３
と該スプリングの張力をバルブ１０２に伝えるためバル
ブ１０２に係合されるスプリング受け１０４と前記バル
ブボディ１０１のバルブボア内に嵌入固定されたバルブ
スリーブ１０５と該スリーブ内の中径部に密封的かつ摺
動自在に嵌入したプラグ１０６とが含まれている。

バルブボディ１０１はポー）１０１ａ、１０１ｂ、１０
１ｃ。

１０１ｄ、１０１ｅ 、１０１ ｆ及び室１０１ｇ。

１ｏｔｈ、１０１ｉ 、１（Ｎｊ 、１０１ｋ。

１０１１を有する。

ポーＮ０１ａはライン圧を導入しライン圧がバルブラン
ド１０２ａに作用する様に働き、又ポー）１０１ ｂは
排出ポートで通路５６により吸入通路５３と連通ずる。

ポート１０１ｅはオイルタンク５１に連通ずる排出ポー
トである。

ポート１０１ ｃには吐出液路５４とライン圧液路５５
とが連通されている。

ポート１０１ｄはその途中にオリフィス１０８を有する
液路５７によりトルクコンバータ１０への循環油を供給
する。

ポーＮ０１ｆはプラグ１０６とスリーブ１０５との室１
０１１内に連通ずるポートである。

フィン液路５５はその途中で液路５５ａを分岐し、その
分岐液路５５ａはガバナバルブ４００の入カポ−）４０
１ａに連通している。

第３Ｅ図に示すガバナバルブ４００はポー）４０１ａ。

４０１ｂ、４０１ｃを有するバルブボディ４０１と該バ
ルブボディ内に密封的かつ摺動可能に嵌入する小径ラン
ド４０２ａと大径ランド４０２ｂとを有するバルブ４０
２とを含む。

ポー）４０１ｃン はオイルタンク５１に連通ずる排出
ポートである。

バルブボディ４０１は変速機２０の出力軸１９上に固定
され出力軸１９と同一回転する様になっており、バルブ
４０２はその小径ランド４０２ａが出力軸１９に対して
半径外方向側に位置するよう１ にバルブボディ４０１
内に嵌入している。

ポート４０１ｂは液路５９を介しガバナモジュレータバ
ルブ４５０のポート４５１ａとＯＤシフトバルブ８５０
のポート８５１ ａ、 ３４シフトバルブ８００のポ
ート８０１ａ及び２−３シフトバルブ） １５０のポー
ｈ７５１ａとに連通している。

第３Ｆ図に示すガバナモジュレータバルブ４５０はポー
）４５１ａ、４５１ｂ、４５１ｃ、４５１ｄ。

４５１ｅ、４５１ｆを有するバルブボディ４５１内に図
示右側に径の大きなプラグ４５２をそして左側にプラグ
４５２より小径の同一径なるランド４５３ａと４５３ｂ
を有するバルブ４５３を夫々摺動自在に嵌入して成る。

ポー）４５１ａには前述の液路５９が連絡しポート４５
１ｂ、４５１ｃは排出路でタンク５１に連通している。

ポート４５１ｅはライン液路５５より分岐した液路５５
ｂと連通してライン圧を供給する。

ポート４５１ｄとポート４５１ｆとは夫々連通しポート
４５１ｄは液路６０を介してリバースインヒビターバル
ブ９００のポート９０１ａ及びＬ−１シフトバルブ６５
０のポート６５１ａ、１−２シフトバルブ７００のポー
）７０１ａに連通している。

第３Ｇ図に示すマニュアルバルブ１５０はポート１５１
ａ、１５１ｂ、１５１ｃ、１５１ｄ。

１５１ｅ 、１５１ｆ 、１５１ｇ、１５１ｈ。

１５１１を有するバルブボディ１５１と該バルブボディ
内に密封的に摺動可能に嵌入される同径の３個のランド
１５２ａ、１５２ｂ、１５２ｃを有するバルブ１５２を
含む。

ポーＮ５１ａは前述のライン圧液路５５に連通している
。

ポート１５１ｂは３−４シフトバルブのポート８０１ｆ
とチェンジバルブ５００のポート５０１ａに液路６１を
介して通じるとともに液路６２を通してスロットルバル
ブ２５０のポート２５１ａとＬ−Ｈチェンジバルブ３５
０のポー）３５１ ａに通じている。

ポート１５１ｃはダウンシフトコントロールバルブ２０
０のポート２０１ａ、２０１ｂに液路６３を介して流体
的に連通している。

ポート１５１ｄはダウンシフトコントロールバルブ２０
０のポー）２０１ｃと液路６４を介して連通ずる。

ポー）１５１ｅは液路６５を通して３−４シフトバルブ
８００のポート８０１ｂ及びＯＤシフトバルブのポート
８５１ｇに連通している。

ポー）１５１ ｆは液路６６を介して２−３シフトバル
ブ７５０のポー）７５１ ｂに連通している。

ポーＮ５１ｇは液路６７を介して１−２シフトバルブ７
００のポー）７０１ｂに連通している。

ポート１５１ｈは通路６８を介してＬ−１シフトバルブ
６５０のポート６５１ｂに連通している。

ポーＮ５１ｉは液路６９を介してチェンジバルブ５００
のポート５０１ｃと１−２シフトバルブ７００のポー）
７０１ ｉ及びリバースインヒビターバルブ９００のポ
ー）９０１ｂに連通している。

第３Ｇ図に示すダウンシフトコントロールバルブ２００
はポート２０１ａ、２０１ｂ、２０１ｃ。

２０１ｄを有するバルブボディ２０１と該バルブボディ
内に密封的かつ摺動可能に嵌入する同径のランド２０２
ａ 、２０２ｂを有するバルブ２０２と該バルブを図示
左方に押圧するスプリング２０３と該スプリングをバル
ブボディ２０１に位置決めするピン２０４とより構成さ
れる。

ポート２０１ｄはオイルタンク５１に連通ずる排出ポー
トである。

ポート２０１ ａと２０１ｂへはマニュアルバルブ１５
０のポート１５１ｃから液路６３によって連通しポート
２０１ａより室２０１ｅに液圧が導びかれ、ランド２０
２ａが受圧面となりバルブ２０２を右方向へ押し、スプ
リング２０３とバランスした液圧が室２０１ｆに発生し
、ライン圧より低い所定の一定圧を液路６４によりマニ
ュアルバルブ１５０のポート１５１ｄへ供給する。

第３Ｇ図に示すスロットルバルブ２５０はポート２５１
ａ 、２５１ ｂ ｔ ２５１ ｃ 、２５１ ｄ
。

２５１ｆ、２５１ｅ、２５１ｇを有するバルブボディ２
５１と該バルブボディ内に密封的かつ摺動可能に嵌入す
る小径ランド２５２ａとそして同径の大径ランド２５２
ｂ 、２５２ｃを有するバルブ２５２と該バルブ２５２
ランド２５２ｂ、２５２ｃと同径のランド２５３ａを有
するバルブ２５３と両バルブ２５２，２５３間に張設さ
れる第１スプリング２５４とバルブ２５２を第１スプリ
ング２５４に対向する側に押圧する第２スプリング２５
５とを含んでいる。

なお、２５６はバルブボディ２５１に植設されたピンで
バルブ２５３の左方への動きを止めるストッパーとして
作用する。

バルブ２５３は車輛のアクセルペダル（図示路）に適当
な手段により連結され、アクセルペダルの踏込量に応答
して図示右方へ押し込まれるようになっている。

ポー）２５１ｄ、２５１ｆはオイルタンク５１に連通ず
る排出ポートである。

ポート２５１ａは前述の如くマニュアルバルブ１５０の
ポート１５１ｂと連通し、又ポート２５１ｂと２５１０
とは液路７０により、互に連通し且つ１−２シフトバル
ブ７００のポート７０１ｈ、２−３シフトバルブ７５０
のポート７５１ｈ及び３−４シフトバルブ８００のポー
）８０１１に連通されると共に液路７０から分岐した液
路７０ａによりスロットルモジュレータバルブ５５０の
ホード５５１ａに連通している。

ポート２５１ｅとポート２５１ｇは液路７１により連通
され、該ポート２５１ｇは液路７７を介してキックダウ
ンコントロールバルブ３００のポート３０１ｄに連通し
ている。

第３Ｈ図に示すスロットルモジュレータバルブ５５０は
ポート５５１ａ、５５１ｃ、５５１ｄ。

５５１ｅを有するバルブボディ５５１と該バルブボディ
内に密封的かつ摺動可能に嵌入する２個の同径なるラン
ド５５２ａ 、５５２ｂを有スるバルブ５５２と該バル
ブ５５２を図示左方に押圧するスプリング５５３とを含
んでいる。

バルブボディ５５１のバルブ５５２が嵌入するボアの右
方の開口部には密封的に栓５５４が嵌入され、ピン５５
５により右方への抜は止めがなされている。

ポート５５１ｄはオイルタンク５１へ連通ずる排出孔で
ある。

ポート５５１ｃとポート５５１ｅは液路７３により互に
連通している。

ポート５５１ａにはスロットルバルブ２５０のポート２
５１ｂと連通してスロットル圧が供給され更に室５５１
ｆに通じてバルブ５５２を図示左方へと押圧する。

そしてランド５５２ａとランド５５２ｂ間に形成した室
５５１ｇにはスロットル圧とランド径５５２ａの受圧力
とスプリング５５３の張力と釣り合った圧力の総和でス
ロットル圧に比例したスロットル圧よりも少し高い圧力
を発生し、該圧力をポート５５１ｃから第４ブレーキト
リマーバルブ９５０のポー）９５１ｂ、第３ブレーキト
リマーバルブ１０００のポート１００１ｂ、第２ブレー
キトリマーバルブ１０５０のポート１０５１ｂ、第１ブ
レーキトリマーバルブ１１００のポート１１０１ｂ。

第３クラツチトリマーバルブ１１５０のポート１１５１
ｂ、第２クラツチトリマーバルブ１２００のポー）１２
０１ｂ、第１クラツチトリマーバルブ１２５０のポート
１２５１ｂに夫々液路７４を介して連通ずる。

第３Ｇ図に示すキックダウンコントロールバルブ３００
はポート３０１ａ。

３０１ｂ、３０１ｃ、３０１ｄを有するバルブボディ３
０１と該バルブボディ内に密封的かつ摺動可能に嵌入す
る小径ランド３０２ａを有するバルブ３０２と該バルブ
３０２より少し大きいランド３０３ａを有するバルブ３
０３が嵌入し該両バルブ間に張設されるスプリング３０
４により構成される。

ポート３０１ｂ、３０１ｃはオイルタンク５１に連通ず
る排出ポートである。

ポート３０１ａはＬ−Ｈチェンジレバー３５０のポート
３５１ｂと液路γ６ａを介して連通し、又ポート３０１
ｄは前述のスロットルバルブ２５０のポート２５１ｇと
液路７７を介して連通している。

第３Ｇ図に示すＬ−Ｈチェンジバルブ３５０はポート３
５１ａ。

３５１ｂ、３５１ｃを有するバルブボディ３５１内に密
封的かつ摺動自在に嵌する２個の同径ランド３５２Ａ、
３５２ｂを有するバルブ３５２より成り、ポート３５１
ａは前述のマニュアルバルブ１５０のポー）１５１ｂよ
り液路６２から分岐した液路６２ａを介してライン圧が
供給され、又ポート３５１ｂは前述のキックダウンコン
トロールバルブ３００のポート３０１ａと液路７６ａと
連通ずるとともにＯＤシフトレバ−バルブ８５０のポー
ト８５１ｈと液路７６ａから分岐した液路７６を介して
連通ずる。

第３Ｄ図に示すリバースインヒビターバルブ９００はポ
ート９０１ａ。

９０１ｂ、９０１ｃ、９０１ｄ、９０１ｅを有するバル
ブボディ９０１と該バルブボディ内に密封的かつ摺動可
能に嵌入する相等しいランド径９０２ａ 、９０２ｂを
有するバルブ９０２と該バルブを図示上方へ付勢するス
プリング９０３をから成り、ポー）９０１ａは液路６０
を介してガバナモジュレータバルブ４５０のポート４５
１ｄと連通しており、ポート９０１ｂは液路６９を介し
てマニュアルバルブ１５０のポート１５１１と連通し、
又ポート９０１ｃと９０１ｅとは互に液路８０を介して
連通ずるとともに第２ブレーキトリマーバルブ１０５０
のポート１０５１ａ。

１０５１ｄ、１０５１ｅと連通し更に第２ブレーキ４５
のサーボ室４５ａに連通ずる。

ポート９０１ｄはオイルタンク５１と連通ずる排出ポー
トである。

バルブ９０２はガバナ圧に比例したガバナモジュレータ
圧とスプリング９０３の付勢力により上下変位する。

第３°Ｄ図に示すＬ−１シフトバルブ６５０はポート６
５１ａ、６５１ｂ、６５１ｃ、６５１ｄ。

６５１ｅ、６５１ｆ 、６５１ｇ、６５１ｈを有するバ
ルブボディ６５１と該バルブボディ内に密封的かつ摺動
自在に嵌入する大径ランド６５２ａと該大径ランドより
小径なる３個のランド６５２ｂ。

６５２ｃ、６５２ｄを有するバルブ６５２と該バルブを
図示下方に押圧するスプリング６５３とを含む。

ポート６５１ａは液路６０を介してガバナモジュレータ
バルブ４５０のポート４５１ｄと連通し、又ポー）６５
１ｂはマニュアルバルブ１５０のポーＮ５１ｈに液路６
８を介して連通している。

ポート６５１ｃ及びポート６５１ｆはオイルタンク５１
に連通ずる排出ポートである。

ポート６５１ｄは液路９０を介して、第３ブレーキトリ
マーバルブ１０００のポーＮ０Ｏ１ａ。

１００１ｄ、１００１ｅと連通し、第３ブレーキ４６の
サーボ室４６ａに連通ずる。

ポー） ６５１ ｈは液路９１を介して３−４シフトバ
ルブ８００のポート８０１ｇに連通ずる。

又ポート６５１ｅ。６５１ｇは液路９２を介して相互に
連通ずる一方、第４ブレーキトリマーバルブ９５０のポ
ート９５１ａ、９５１ｄ、９５１ｅに連通し、第４ブレ
ーキ４７のサーボ室４７ａに連通ずる。

第３Ｄ図に示す１−２シフトバルブ７００はポート７０
１ａ、７０１ｂ、７０１ｃ、７０１ｄ。

７０１ｅ、７０１ｆ 、７０１ｇ、７０１ｈ。

１０１１を有するバルブボディ７０１と該バルブボディ
内に密封的かつ摺動可能に嵌入する大径ランド７０２ａ
と該大径ランドよりわずかに小さい中径ランド７０２ｂ
と該中径ランドより小さい２個の中径ランド７０２ｃ、
７０２ｄ及び該中径ランドより更に小さい小径ランド７
０２ｅを有するバルブ７０２と該バルブの最小ランド７
０２ｅよりさらに小さいランドを有するバルブ７０３と
バルブ７０２を図示上方へ付勢するスプリング７０４を
含んでおりバルブ７０３フリー状態で上記バルブボア内
に挿入されている。

ポート７０１ｃ、７０１ｇはオイルタンク５１に連通ず
る排出ポートであり、又オリフィス７０１ｊ、７０１ｋ
が配設されている。

ポート１０１ａは前述の如くガバナモジュレータ圧液路
６０に連通し、ポー）７０１ｂは前述の如く液路６７に
よりマニュアルバルブ１５０のポート１５１ｇに連通し
、ポート１０１ｄは液路９３を介して、第２クラツチト
リマーバルブ１２００のポート１２０１ａ、Ｌ２０１ｄ
、１２０１ｅに連通し第２クラツチのサーボ室４２ａに
連通ずる。

ポート７０１ｅは２−３シフトバルブ１５０のポート７
５１ｆに液路９４を介して連通ずる。

ポート７０１ｆは液路９５を介して第３クラツチトリマ
ーバルブ１１５０のポート１１５１ａ。

１１５１ｄ、１１５１ｅに連通ずるとともに第３クラツ
チのサーボ室４３ａに連通し、更に液路９５から分岐し
た液路９５ａを介してレギュレータバルブ１００のポー
）１０１ｆに連通ずる。

ポート７０１ｈは液路７０を介してスロットル圧を供給
されるべくスロットルバルブ２５０のポート２５１ｂ、
２５１ｃと連通している。

ポート７０１１は液路６９を介してマニュアルバルブ１
５０のポーＮ ５１ ｉに連通している。

第３Ｄ図に示す２−３シフトバルブ７５０はポート７５
１ａ、７５１ｂ、７５１ｃ、７５１ｄ。

７５１ｅ、７５１ｆ 、７５１ｇ、？５１ｈ。

７５１１を有するバルブボディ７５１と該バルブボディ
内に密封的かつ摺動可能に嵌入する大径ランド７５２ａ
と該大径ランドよりわずかに小さい中径ランド１５２ｂ
と該中径ランドより小径の２個のランド７５２ｃ 、７
５２ｄそして該ランドより小さいランド７５２ｅ及び前
記ランド１５２ｅよりも小さい小径ランド７５２ｆを有
するバルブ１５２と該バルブを図示上方に付勢するスプ
リング７５３と前述のバルブ７５２とスプリング１５３
を支持するりテーナ７５４とを含む。

ポートγ５１ｃ、γ５１ｉはオイルタンク５１に連通ず
る排出ポートであり、そのポー）７５１ｃにはオリフィ
ス７５１ｋが配設されている。

ポート７５１ａはガバナ圧液路５９によりガバナバルブ
４００のポート４０１ｂに連通し、ポート７５１ｂは液
路６６によりマニュアルバルブ１５０のポー）１５１ｆ
に連通し、ポート１５１ｄは液路９７により第１クラツ
チトリマーバルブ１２５０のポート１２５１ａ 、１２
５１ｄ 、１２５１ｅに連通ずるとともに第１クラツチ
４１のサーボ４１ａ及び直結クラッチ１８のサーボ室１
８ａに連通ずる。

ポート７５１ｅは液路９８によりチェンジバルブ５００
のポート５０１ｂに連通し、又ポート１５１ｆは液路９
４により、■−２シフトバルブ７００のポー）７０１ｅ
に連通している。

ポート７５１ｇは液路９８によりＯＤシフトバルブ８５
０のポー）８５１ｅに連通し、又ポート１５１ｈは１−
２シフトパルプ７００のポート７０１ｈを介して液路１
０によりスロットル圧を供給されるべくスロットルバル
ブ２５０のポート２５１ｂ、−２５１ｃと連通している
。

第３Ｃ図に示す３−４シフトバルブ８００はポート８０
１ａ、８（Ｎｂ、８０１ｃ、８０１ｄ。

８０１ｅ、８０１ｆ 、８０１ｇ、８０１ｈ。

８０１ｉ、８０１ｊ、８０１に、８（Ｎｌを有するバル
ブボディ８０１と該バルブボディ内に密封的かつ摺動自
在に嵌入する大径ランド８０２ ａ。

該ランドよりわずかに小さい中径ランド８０２ｂ。

該中径ランドよりさらに小さい２個の中径ランド８０２
ｃ 、８０２ｄ、該中径ランドよりさらに小さい小径ラ
ンド８０２ｅを有する第１バルブ８０２と該バルブの小
径ランド８０２ｅよりさらに小さなランド８０３ａを有
する第２バルブ８０３を持ち、該第１バルブ間には互に
張設される第１スプリング８０４と第１バルブ８０２を
図示上方へ付勢する第２スプリング８０５及び該両スプ
リングを保持するリテーナ８０６にて構成され、ポート
８０１ａは前述の如くガバナ圧液路５９によりガバナバ
ルブ４００のポート８０１ｂは液路６５によりマニュア
ルバルブ１５０のポート１５１ｅに連通ずるとともに液
路６５ｂにより０Ｄシフトバルブ８５０のポート８５１
ｇに連通している。

ポー）８（Ｎｄ、８（Ｎｈ、８（Ｎｊはオイルタンク５
１に連通ずる排出ポートであり、そのポート８０１ｄ
、８０１ｈにはオリフィス８０１ｍ、８０１ｎが設けら
れている。

ポート８０１ｅは液路９９によりＯＤシフトバルブ８５
０のポート８５１ｄに連通ずる。

ポート８０１ｆは液路６１によりチェンジバルブ５００
のポー）５０１ａに連通ずるとともにマニュアルバルブ
１５０のポート１５１ｂに連通ずる。

ポート８０１ｇは前述の如く液路９１によりＬ−１シフ
トバルブ６５０のポー）６５１ｈに連通している。

ポート８０１ｉはポート８０１ｋに液路８１により結ば
れている。

ポート８（Ｍｌは２−３シフトバルブ７５０のポート１
５１ｈ及び１−２シフトバルブ７００のポート７０１ｈ
を介して液路７０によりスロットル圧を供給されるべく
スロットルバルブ２５０のポート２５１ｂ、２５１ｃと
連通している。

第３Ｃ図に示すＯＤシフトバルブ８５０はポート８５１
ａ、８５１ｂ、８５１ｃ。

８５１ｄ、８５１ｅ、８５１ｆ 、８５１ｇ。

８５１ｈを有するバルブボディ８５１と該バルブボディ
内に密封的かつ摺動自在に嵌入する大径ランド８５２、
該大径ランドよりわずかに小さい２個の同径なるランド
８５２ｂ 、８５２ｃ及び該ランド８５２ｂ、８５２ｃ
より小さい小径ランド８５２ｄを有するバルブ８５２と
該バルブを図示上方へ付勢するスプリング８５３とスプ
リングリテーナ８５４より成り、前述の如くポート８５
１ａはガバナ圧液路５９によりガバナバルブ４００ｂに
連通し、又ポート８５１ｂ、８５Ｎはオイルタンク５１
に連通ずる排出ポートであり、オリフィス８５１ｉ、８
５１ｊが設けられている。

ポート８５１ｃは液路８６１を介して第１ブレーキトリ
マーバルブ１１００のポート１１０１ａ。

１１０１ｄ、１１０１ｅに連通ずるとともに第１ブレー
キ４４のサーボ室４４ａに連通ずる。

ポー１−８５’ｌｄは前述の如く液路９９により３−４
シフトバルブ８００のポー）８０１ｅに連通し、又ポー
ト８５１ｅは液路９８を介して２−３シフト ・バルブ
７５０のポート７５１ｇに連通している。

ポート８５１ｇは液路６５ｂにより３−４シフトバルブ
８００のポー）８０１ｂを介して液路６５によりマニュ
アルバルブ１５０のポーＮ５１ｅに連通している。

ポート８５１ｈは液路１６によりＬ−Ｈチェンジバルブ
３５０のポート３５１ｂとキックダウンコントロールバ
ルブ３００のポート３０１ａに連通している。

第３Ｆ図に示すチェンジバルブ５００はポート５０１ａ
、５０１ｂ、５０１ｃを有するバルブボディ５０１と該
バルブボディ内に密封的かつ摺動自在に嵌入するバルブ
５０２を有し、該バルブを図示右方へ押圧するスプリン
グ５０３及びそのス□ プリング５０３の一端を係止す
るプラグ５０４そして該プラグの図示左方への飛び出し
防止するためにボディ５０１に支持されたピン５０６、
そしてシールリング５０５とから成り、ポート５０１ａ
は液路６１によりマニュアルバルブ１５０のポーＨ５１
ｂと３−４シフトバルブ８００のポート８０１ｆに連通
ずる。

ポート５０１ｂは２−３シフトバルブ７５０のポー）７
５１ｅと連通し、又ポート５０１ｃは液路６９によりマ
ニュアルバルブ１５０のポート１５１ｉと連通している
。

第３Ｃ図に示すトルクコンバータプレッシャコントロー
ルバルブ６００はポート６０１ａ。

６０１ｂを有するバルブボディ６０１と該バルブボディ
内に密封的かつ摺動自在に嵌入するバルブ６０２と該バ
ルブ６０２を図示左方に付勢するスプリング６０３、該
スプリングの右方向への抜は止め防止するためにボディ
６０１に枢着されたピン６０４とから成り、ポート６０
１ａはトルクコンバータ１０よりの循環油をオイルクー
ラ１３００を介して連通し、更に変速機２０の各摩擦部
の潤滑を行う。

ポート６６１ｂはオイルタンク５１に連通ずる排出ポー
トである。

第３Ｂ図に示す第４ブレーキトリマーバルブ９５０はポ
ー）９５１ａ 、９５１ ｂ、９５１ｃ 。

９５１ｄ、９５１ｅを有するバルブボディ９５１と該バ
ルブボディ内に密封的かつ摺動自在に図示下方にノ〆ル
ブ９５２そして上方にはバルブ９５３が位置し、該両バ
ルブ間には互に張設したスプリング９５４が配設されて
いる。

ポー）９５１ｄ。９５１ｅと室９５１ｆの間にはポート
９５１ｅより室９５１ｆへは流れをカットし、逆に室９
５１ｆよりポー）９５１ｅへのオイルの流れを許す一方
向弁９５５が配設されている。

ポート９５１ａは前述の如くＬ−１シフトバルブ６５０
のポート６５１ｅ、６５１ｇ及びポート９５１ｄ、９５
１ｅ。

そして第４ブレーキ４７のサーボ室４７ａに液路９２に
て連通ずる。

ポート９５１ｂは液路１４によりスロットルモジュレー
タバルブ５５０のポー）５５１ｃに連通ずる。

ポー）９５１ ｃはオイルタンク５１に連通ずる排出ポ
ートである。

その他の各トリマーバルブ１０００，１０５０゜１１０
０．１１５０，１２００，１２５０については、第４ブ
レーキトリマーバルブ９５０とその構成及び形状は全く
同一であるためバルブについての説明は前述の説明を援
用し省略しポート及び液路の連結関係について以下説明
する。

第３Ｂ図に示す第３ブレーキトリマーバルブ１０００は
、ポート１１０１ａが前述の如＜Ｌ−１シフトバルブ６
５０のポート６５１ｄ及びポーＨ１０１ｄ、１１０１ｅ
そして第３ブレーキ４６のサーボ室４６ａに連通ずる。

ポート１００１ｂが液路７４によりスロットルモジュレ
ータバルブ５５０のポー）５５１ｃに連通ずる。

ポーｔ１００１ｃはオイルタンク５１に連通ずる排出ポ
ートである。

１００５は前述一方向弁 。９５５と同様なる作用す
る一方向弁である。

第３Ｂ図に示す第２ブレーキトリマーバルブ１０５０は
ポート１０５１ａが前述の如くリバースインピビターバ
ルブ９００のポー）９０１ｃ 。

９０１ｅ及びポートｉｏｓ’ｉｄ、１０５１ｅそし ：
て第２ブレーキ４５のサーボ室４５ａに連通ずる。

ポー）１０５１ｂが液路７４によりスロットルモジュレ
ータバルブ５５０のポート５５１ｃに連通ずる。

ポート１０５１ｃがオイルタンク５１に連通ずる排出ポ
ートである。

１０５５は前記一方向 ・弁９５５と同様なる作用する
一方向弁である。

第３Ｂ図に示す第１ブレーキトリマーバルブ１１００は
ポート１１０１ａが前述の如＜３−４シフトバルブ８０
０のポート８０１ｇ及びポート１１０１ｄ 、１１０１
ｅ、そして第１ブレーキ ；４４のサーボ室４４ａに
連通ずる。

ポート１１０１ｂが液路１４によりスロットルモジュレ
ータバルブ５５０のポート５５１ｃに連通ずる。

゛ポート１１０１ｃがオイルタンク５１に連通ずる排出
ポートである。

１１０５は前記一方向弁 ′９５５と同様なる作用
する一方向弁である。

第３Ａ図に示す第３クラツチトリマーバルブ１１５０は
ポート１１５１ａが前述の如＜１−２シフトバルブ７０
０のポート７０１ｆ、レギュレータバルブ１００のポー
ト１０１ｆ及びポート１１５１ｄ、１１５１ｅ、そして
第３クラツチ４３のサーボ室４３ａに連通ずる。

ポート１１５１ｂが液路７４によりスロットルモジュレ
ータバルブ５５０のポー）５５１ｃに連通ずる。

ポーＮ１５１ｃがオイルタンク５１に連通ずる排出ポー
トである。

１１５５は前記一方向弁９５５と同様なる作用する一方
向弁である。

第３Ａ図に示す第２クラツチトリマーバルブ１２００は
ポート１２０１ａが前述の如＜１−２シフトバルブ７０
０のポート７０１ｄ及びポート１２０１ｄ、１２０１ｅ
、そして第２クラツチ４２のサーボ室４２ａに連通ずる
。

ポート１２０１ｂが液路７４によりスロットルモジュレ
ータバルブ５５０のポー）５５１ ｃに連通ずる。

ポート１２０１ｃがオイルタンク５１に連通ずる排出ポ
ートである。

１２０５は前記一方向弁９５５と同様なる作用する一方
向弁である。

第３Ａ図に示す第１クラツチ） ＩＪママ−ルブ１２５
０はポート１２５１ａが前述の如く、２−３シフトバル
ブ７５０のポート７５１ｄ及びポート１２５１ｄ、１２
５１ｅ、そして第１クラツチ４１のサーボ室４１ａさら
に直結クラッチ１８のサーボ室１８ａに連通ずる。

ポー）１２５１ｂが液路７４によりスロットルモジュレ
ータバルブ５５０のポート５５１ｃに連通ずる。

ポート５５１ｃがオイルタンク５１に連通ずる排出ポー
トである。

１２５５は前記一方向弁９５５と同様なる作用する一方
向弁である。

次に以上の構成による作用を説明する。

車輛のエンジンが駆動されれば、ポンプ５０も駆動され
オイルタンク５１から濾過器５２及び吸入液路５３を経
て液体を吸入し、吐出液路５４へ排出する。

吐出液路５４内の圧液はレギュレータバルブ１００の室
１０１１及び１０１ｇに供給されランド１０２ａの断面
積に圧力を加えバルブ１０２をスプリング１０３の張力
に抗して図示上方へ押し上げる。

バルブ１０２が上方へ変位すれば室１０１１を排出ポー
ト１０１ｂに連通させることとなるため、室１０１１内
の液圧が低下し、それに伴い室１０１ｇ内の液圧も低下
するためバルブ１０２はスプリング１０３の張力により
室１０１１と排出ポート１０１ｂとの間の連通を遮断ず
べく下方へ戻される。

この４様にしてレギュレータバルブ１００はスプリング
１０３の張力に相当する略一定圧に調圧することになる
。

この調圧の大きさは変圧機がＬｏｗ、１ｓｔ及びＲｅｖ
のポジションにある時には液路９５ａを介して室１０１
１にライン圧が供給されるため、このライン圧は室１０
１ｇ内の液圧に対抗し、バルブ１０２を図示下方に押圧
するためライン圧自体が高圧ライン圧となる。

この高圧ライン圧はＬｏｗ、１ｓｔ、Ｒｅｖ駆動比時に
変速機がエンジンからの高トルク出力を伝達し得るよう
にするため、数種の摩擦係合装置（クラッチ、ブレーキ
等）に必要なものである。

レギュレータバルブ１００のポーＮ０１ｄはオリフィス
１０８が設けられ、これを通り液路５７を介してトルク
コンバータ１０に連結されている。

このオリフィス１０８の大きさを適当に決めればトルク
コンバータ１０への供給油圧は望ましい値に取り得るこ
とが出来る。

又トルクコンバータ１０からの吐出液はクーラ１３００
１こ入り冷却されトルクコンバータプレッシャコントロ
ールバルブ６００によりその出力圧を望ましい略一定の
値に制御される。

レギュレータバルブ１００で略一定に調圧された液圧は
液路５５より分岐した液路５５ａによりガバナバルブ４
００の入力ポート４０１ａに供給される。

ガバナバルブ４００は出力軸１９が回転していない時、
即ち車輌が停止している時にはバルブ４０２のランド４
０２ａが入カポ−）４０１ａを遮断しているため、ガバ
ナ圧を発生せず、従って液路５９には液圧は発生しなＧ
）。

車輌が走行を開始し変速機２０の出力軸１９が回転を始
めれば、ガバナ４００のバルブ４０２に加わる遠心力上
バルブ４０２の大径ランド４０２ｂと小径ランド４０２
ａ七の面積差に加わる液圧による軸１９芯向きの力とが
釣り合う値に入力ポート４０１ａと排出ポート４０１Ｃ
を開閉して第４図示の如く調整し液路５９内にガバナ圧
を発生し、このガバナ圧は２−３シフトバルブ７５０．
３−４シフトバルブ８００、ＯＤシフトバルブ８５０に
供給され、これら各バルブを車速に応答して、そのバル
ブ位置を制御すると共（こガバナモジュレータバルブ４
５０の入力ポート４５１にも供給されている。

ガバナモジュレータバルブ４５０はプラグ４５２の右端
ｌこガバナ圧が供給され、又ポー）４５１ｅにはライン
圧が供給されポー１４５１ｄを介してライン圧はポート
４５１ｆよりランド４５３ｂの左端に作用して右方向に
バルブ４５３を押圧し、前述のプラグ４５２（こよる作
用力（こ対抗するが、プラグ４５２の受圧面積がランド
４５３ｂの受圧面積よりも大きい関係ｔとあるため、ガ
バナモジュレータバルブ４５０の出力ポート４５１ｄに
は、常にガバナ圧に比例したガバナ圧よりも高い圧力な
るガバナモジュレータ圧（第４図示）か発生し、このガ
バナモジュレータ圧はリバースインヒビターバルブ９０
０．Ｌ−１シフトバルブ８５０．１−２シフトバルブ７
００に供給され、ガバナ圧同様にこれらの各バルブを車
速に応答してそのバルブ位置を制御する。

マニュアルバルブ１５０が前進位置にシフトされた時は
ライン圧液路５５内のライン圧はマニュアルバルブ１５
０のポート１５１ａ、ポート１５１ｂ及び液路６２を介
してスロットルバルブ２５０の入力ポート２５１ａＩこ
供給される。

スロットルバルブ２５０のスプリング２５４と２５５の
張力はアクセルペダル（図示路）の踏み込みがなくバル
ブ２５３が図示の左方に位置したピン２５６に係止され
ている時にバルブ２５２はそのランド２５２ｂが入力ポ
ート２５１ ａを閉じた位置に保持されるべく設定され
ていることから、アクセルペダルを踏み込みバルブ２５
３を予定の値だけ右方に押圧してスプリング２５４の張
力を上昇させる迄は、ランド２５２ｂが入力ポート２５
１ａを開かずスロットル圧は発生しない。

そしてアクセルペダルの踏み込み量が増加してバルブ２
５３が予定値以上右方に押し込まれればスプリング２５
４の張力がスプリング２５５の張力に打ち勝ちバルブ２
５２を図示右方へ変化させて入力ポート２５１ａを開く
が入力ポート２５１ａからバルブ内に入った圧液はポー
）２５１ｂ、液路７０、ポート２５１ｃを介してバルブ
２５２のランド２５２ａと２５２ｂとの開の面積差に加
わり、バルブ２５２をスプリング２５４の張力に抗して
図示左方へ押し戻し、入力ポート２５１ａを閉じると共
にポート２５１ｂをポート２５１ｅとポート２５１ｇζ
こ連通ずる様に働く。

この時ポート２５１ｅは液路７１、ポート２５１ｇを介
して排出ポート２５１ｆに連通している。

ポート２５１ｅがポート２５１ｆに連通ずれば液路７０
内の液圧は低下するため再びバルブ２５２はスプリング
２５４の張力により図示右方へ押し戻されポート２５１
ｅとポーｔ−２５１ｆとの連通を遮断するとともにポー
ト２５１ｂと入力ポート２５１ａとを連通させる。

かくしてスロットルバルブ２５０ではアクセルペダルの
踏み込み量に比例して増加するスロットル圧を調整し液
路１０内に供給することになる。

アクセルペダルを更に踏み込んだ時には即ちアクセルペ
ダルをフルストローク又はそれに近い状態に踏み込んだ
場合にはバルブ２５３は図示右方へ変位しポー）２５１
ｇより排出ポート２５１ｆへの連通を遮断し、液路７
１を介してキックダウンコントロールバルブ３００の入
力ポート３０１ｄに導かれバルブ３０２の左端より液圧
は右方に押してスプリング３０４とバランスした液圧が
得られるがポート３０１ａにライン圧が導入されていな
い時はライン圧よりやや低い圧力であり、又ライン圧が
導入されている場合にはライン圧と同等なるように設定
されてあり、この時はスロットルバルブの調整能力は無
効となりスロットル圧力はその調整された圧力となり液
路７０に供給することとなり、スロットル圧は予定の踏
み込み量に応じた値から急激に上昇することになる。

スロットルモジュレータバルブ５５０は入力ポート５５
１ａから液路７０ａを介して供給され、このスロットル
圧はスプリング５５３と共働してバルブ５５２を図示左
方へと押圧し、バルブ５５２は室５５１ｇと排出ポート
５５１ｄとの連通を遮断している。

そしてこの状態から各トリマーバルブからの液路７４、
ポー）５５１ｃを介して室５５１ｇ内に供給されだ液圧
は液路７３を通し室５５１ｅに供給され、バルブ５５２
のランド５５２ａの断面積に加わりバルブ５５２をスプ
リング５５３と室５５１ｆ内のスロットル圧に抗し図の
右方向（こ押圧変位させ排出ポート５５１ｄを開く様に
作用する。

このため排出ポート５５１ｄを交互に開閉し、室５５１
ｇ内にスロットル圧よりスプリング５５３の張力分だけ
高いスロットルモジュレータ圧を発生させ、液路７４に
供給することから各トリマーバルブのポート９５１ｂ。

１００１ｂ、１０５１ｂ、１１０１ｂ、１１５１ｂ１２
０１ｂ、１２５１ｂの圧力は前述のスロットルモジュレ
ータ圧となる。

尚、室５５１ｇに連通するポート５５１ｂを液路５５Ｃ
を介して液路５５に連通なしてライン圧を供給する構成
を付加すると、ポート５５１ｂからのバルブ５５２のラ
ンド５５２ａの断面積に加わる圧により、バルブ５５２
をスプリング５５３と室５５１ｆ内のスロットル圧に抗
してポート５５１ｂ及び排出ポート５５１ｄを交互に開
閉制御して液路７４を各トリマーバルブの作動前にもス
ロットルモジュレータ圧に制御するこ吉が可能となるも
のである。

各トリマーバルブの作用は、全て同様であることから第
４プレーキト’Ｊマーバルブ９５０を代表して説明する
。

ポート９５１ｂにスロットルモジュレータ圧が供給され
ている状態で、液路９２にライン圧が供給されるとポー
ト９５１ａを介してバルブ９５２をスプリング９５４Ａ
こ抗して押し上げ、更にポー）９５１ｄにもライン圧が
供給されることから室９５１ｆ内の液圧がバルブ９５３
を図示下方に押し下げてスプリング９５４の付勢力を次
第に高め、そのスプリング９５４の付勢力とスロットル
モジュレータバルブ５５０の液圧とが一致した時点より
調圧を始め第４ブレーキサーボ室４γａの圧力は次第に
ライン圧造に昇圧されるもので、その初期圧力はスロッ
トルモジュレータ圧にて決定される（第１０図示）。

そして液路９２の圧力が排出された場合には各バルブ９
５２．９５３は夫々休止位置に戻され、この時字９５１
ｆの液量はポート９５１ｄを介して排出されると共に一
方向弁９５５も開作動してポート９５１ｅからも排出さ
れることにより、室９５１ｆの排出は第４ブレーキサー
ボ室４γａに係合圧が供給される時即ちポー１−９５１
ｄを介してのみ行う時よりも一方向弁９５５の開作動に
より、低い液路抵抗で早く排出されるものである。

従ってトリマーバルブはサーボ室へ供給する圧力はスロ
ットル圧に比例した初期圧から、次第に上昇して摩擦係
合装置であるブレーキ或はクラッチの保合を滑らかに行
なわせしめ、又その離脱は急速に行うことができ、非常
に好しい作用を得ることができる。

Ｌ−Ｈｆエンジバルブ３５０はマニュアル操作によりＨ
（高速）レンジにある時はランド３５２ｂ（こより液路
６２から分岐した液路６２ａと連通した入カポ−）３５
１ ａは遮断され、液路７６と連通しているポート３５
１ｂは排出ポート３５１ｃと連通してドレーンされるも
のであり、又Ｌ（低速）レンジに操作している場合は入
力ポート３５１ａと液路３５１ｂが接続されて液路７６
によりＯＤシフト位置を８５０のポート８５１ｈに連絡
され、バルブ８５２のランド８５２ｄに加圧されバルブ
８５２を上方へと押し上げる様に作用し、ＯＤシフトバ
ルブ完成させないものである。

又油路７６ａによりキックダウンコントロールバルブ３
００のポート３０１ａから入りバルブ３０３のランド３
０３ａの右端を加圧してバルブ３０３を左方に押しキッ
クダウン圧力を高めキックダウン変更点を引き上げる。

次に本変速機の各作動範囲における調節作用につき述べ
る。

中立位置 運転席にある選択レバー（図示路）を動かしてマニュア
ルバルブ１５０を中立位置、即ちＮ位置に動かすとライ
ン圧液路５５よりマニュアルバルブ１５０の入カポ−１
−１５１２に供給されるライン圧はバルブ１５２のラン
ド１５２ａ及び１５２ｂに遮られ、他の弁及び摩擦係合
装置のいかなるサーボ室にも液体圧は加えられず、変速
機は中立状態にある。

ただしライン圧液路５５より分岐した液路５５ａからガ
バナバルブ４００に圧液が供給されているが、車が走行
していない時はガバナ圧は発生していない。

Ｌ範囲 選択レバーを動かしてマニュアルバルブ１５０をＬ位置
にすれば、ライン圧液路５５からのライン圧はバルブ１
５２のランド１５２ａと１５２ｂの間を介して液路６１
．６２．６３に供給される。

液路６１内に導びかれたライン圧は３−４シフトバルブ
８００のポート８０１ｆに供給するとともに、液路６２
を介してポート２５１ａにライン圧が供給されてなるダ
ウンシフトコントロールバルブ２００によりライン圧よ
り低い略一定圧に調圧された圧液（以下ダウンシフト圧
と略称する）を液路６４を介してマニュアルバルブ１５
０のポート１５１ｄから受入れ、バルブ１５２のランド
１５２ｂと１５２０との間を介し液路６５，６６゜６７
．６８に供給する。

液路６５からは３−４シフトバルブ８００のポー１−８
０１ｂに入ったダウンシフト圧はバルブ８０２の大径ラ
ンド８０２ａと小径ランド８０２ｂとの間の面積差に加
えられ、バルブ８０２を図の上方位置即ちダウンシフト
位置に変位させ固定する。

このため３−４シフトバルブ８００のポート８０１ｆに
導ひかれているライン圧をバルブ８０２のランド８０２
ｄと８０２ｅの間を介してポート８０１ｇにライン圧を
供給する働きをする。

ポート８０１ｇは液路９１を介してＬ−１シフトバルブ
６５０のポート６５１ｈに連通されているが、液路６８
に供給されたダウンシフト圧がバルブ６５２の大径ラン
ド６５２ａと小径ランド６５２ｂとの間の面積差に加わ
りバルブ６５２をその低速位置に固定しているため、バ
ルブ６５２のランド６５２Ｃとランド６５２ｄとの間、
ボー）６５１ｅ及び液路９２を介し第４ブレーキトリマ
ーバルブ９５０に供給される。

この第４ブレーキトリマーバルブ９５０に供給されたラ
イン圧は前述の如く調整され第４ブレーキ４７のサーボ
室４７ａに第４ブレーキ４７を係合させる。

又液路６１からのライン圧はチェンジバルブ５００のポ
ート５０１ａから入りバルブ５０２を図示右方へ変位な
してポート５０１ｂと連通しそして液路９８を介して２
−３シフトバルブ７５０のポート７５１ｅに達する。

液路６６から２−３シフトバルブ７５０のポー）７５１
ｂＩｃ入ったダウンシフト圧はバルブ７５２の大径ラン
ド７５２ａと小径ランド１５２ｂとの間の面積差ｔこ加
えられ、バルブ７５２を図の上方位置、即ちダウンシフ
ト位置に変位なしているため、ボー）７５１ｅＩこ導ひ
かれているライン圧をバルブ７５２のランドγ５２ｄと
ランドγ５２ｅとの間を介してポート７５１ｆにライン
圧を供給する働きをする。

ポート７５１ｆは液路９４を介して１−２シフトバルブ
７００のポート７０１ｅに連通されているが、液路６７
に供給されたダウンシフト圧がバルブ７０２の大径ラン
ド７０２ａと小径ランド７０２ｂとの間の面積差に加わ
り、バルブ７０２を図示上方のダウンシフト位置へ変位
なしているため、バルブ７０２のランド７０２ｄとラン
ド７０２ｅとの間、ポート７０１ｆ及び液路９５を介し
、第３クラツチトリマーバルブ１１５０に供給される。

この第３クラツチトリマーバルブ１１５０に供給された
ライン圧は前述の第４ブレーキトリマーバルブ９５０の
場合と同様に調整されて第３クラツチ４３のサーボ室４
３ａに供給され、第３クラツチを係合させ第４ブレーキ
の係合と共働し変速機２０に前進最低速段なるＬｏｗレ
ンジを完成させる。

又、この時第３クラツチトリマーバルブ１１５０で調整
される圧は液路９５ａを介してレギュレータバルブ１０
０の増圧室１０１１にも供給されライン圧を高圧ライン
圧に迄徐々に上昇させ、第３クラツチ４６の保合にショ
ックを与えることなく、第３クラツチ４３の保合に必要
充分な値にライン圧を上昇させる。

液路６５，６６．６７．６８に供給される液圧はライン
圧より適度に低い略一定圧にダウンシフトコントロール
バルブ２００で調圧されており、かつ各シフトバルブ６
５０，７００゜７５０．８００のバルブの上記調圧され
た液圧を受ける各ランドの面積差が適宜定められている
ため、高速走行中に選択レバーをＬ位置に強制的にシフ
トしても、ガバナ圧がシフトダウン圧に対抗してかかつ
ているため、ガバナ圧か予定値以下に下がるまでは低速
位置にまでシフトダウンせず、その車速にあった変速段
にまで自動的にシフトダウンする。

これはエンジンブレーキ時にエンジン過回転をおこさせ
ることを防止するためである。

一方、一度マニュアルバルブ１５０をＬ位置にシフトダ
ウンして低速段になれば車速か上昇してもエンジンの駆
動範囲ではシフトアップするだけの車速はできず、シフ
トアップしないものである（第９図参照）。

■範囲 選択レバーによりマニュアルバルブ１５０を１位置に動
かすとライン圧の関係はＬ範囲と全く同じでかつポー）
１５１ ｄから供給されるダウンシフト圧を液路６５，
６６．６７に供給し液路６８へは供給しないようになる
だけである。

このため１−２シフトバルブ７００．２−３シフトバル
ブ７５０．３−４シフトバルブ８００は全て前述の如く
その低速側に位置し液路６１内のライン圧をＬ−１シフ
トバルブ６５０のポート６５１ｈに供給することになる
。

この時Ｌ−１シフトバルブ６５０のバルブ６５２はスプ
リング６５３の張力によりその高速側の位置に動かされ
ているため、ボー）６５１ ｈをバルブ６５２のランド
６５２ｂとランド６５２Ｃとの間を通じポート６５１ｄ
に連通せしめ、ライン圧を液路９０を・介して第３プレ
ーキトＩＪマーバルブ１０００に供給する。

第３ブレーキトリマーバルブ１０００にライン圧が供給
されれば該バルブは前述の如く作動し第３ブレーキ４６
を滑らかに係合させ１ｓｔレンジを完成する。

この１範囲も高速走行中に選択レバーを１位置に強制的
にシフトした時には、その時のガバナ圧の大きさにより
その時の車速に合った変速段にまでしかシフトダウンし
ない。

しかしながら車速か下がり一度１ｓｔにシフトダウンす
れば、車速を上げてもエンジン駆動の範囲ではシフトア
ップするに必要な車速はでず、１ｓｔ位置にとどまった
ままである（第８図参照）。

２範囲 選択レバーを働かしてマニュアルバルブ１５０を２位置
にシフトすれば、１範囲と異なる点は液路６７内のダウ
ンシフト圧がなくなるだけである。

このため１−２シフトバルブ７００のランド７０２ａと
ランド７０２ｂとの面積差にダウンシフトが加わらない
ことにより１−２シフトバルブ７００は通常のシフトバ
ルブとして作用し、バルブ７０２のランド７０２ａに加
わるガバナモジュレータ圧とランド１０２ｅに加わるス
ロットル圧の大きさの比較により、１ｓｔと２ｎｄを自
動的に切換える。

尚、この時Ｌ−１シフトバルブ６５０はスプリング６５
３と大径ランド６５２ａに加わるガバナモジュレータ圧
に常時高速側に位置せしめられているため車速か低くな
ってもＬｏｗにはシフトダウンしない（第７図）参照。

更に２ｎｄになれば、レギュレータバルブ１００の増圧
室１０１１には液圧が供給されないためライン圧は高圧
ライン圧とはならず、低圧ライン圧のままである。

即ち、この時第３ブレーキ４６の係合圧は第３ブレーキ
トリマーバルブ１０００により高圧ライン工時に比して
低い圧力にて与えられる。

この低圧ライン圧は変速機２０での減速比の小さいＯＤ
。

４ ｔ ｈ ＋ ３ ｒ ｄ ｓ ２ ｎ ｄを完成す
る摩擦係合装置へのライン圧として必要充分なものであ
る。

３範囲 選択レバーを動かしてマニュアルバルブ１５０を３位置
にシフトすれば、前述の２位置と異なる点は液路６６内
即ち、２−３シフトバルブ７５０のバルブ７５２のラン
ド７５２ａとランド７５２ｂとの間の面積差に加わるダ
ウンシフト圧が無くなるだけである。

このため２−３シフトバルブ７５０及び１−２シフトバ
ルブ７００は共にガバナ圧あるいはガバナモジュレ・−
夕圧とスロットル圧の大きさの比較によりその高速側と
低速側を自動的に選択し、１ｓｔ、２ｎｄ、３ｒｄの間
の自動変速を行うことになる。

この場合も２範囲と同梢犯ｏｗレンジにはシフトダウン
せず、かつ２ｎｄ 、 ３ ｒｄではライン圧は低圧ラ
イン圧で、１ｓｔではライン圧は高圧ライン圧となって
いる（第６図参照）。

Ｄ範囲 選択レバーを動かしてマニュアルバルブ１５０をＤ（ｑ
置にシフトすれば、３範囲と異なる点は液路６６内即ち
、３−４シフトバルブ８００のバルブ８０２のランド８
０２ａとランド８０２ｂとの間の面積差に加わるダウン
シフト圧が無くなるだけである。

このためＬ−１シフトバルブ６５０を除く他のシフトバ
ルブ、即ち１−２シフトバルブ７００．２−３シフトバ
ルブ７５０．３−４シフトバルブ８００．ＯＤシフトバ
ルブ８５０の各々のガバナ圧あるいはガバナモジュレー
タ圧とスロットル圧の大きさの比較によりその高速側と
低速側を自動的に選択し、１ｓｔ、ｌ：２． ｄＪ３
ｒｄ：４ ｔｈ：ＯＤの間を自動変速を行うことｔこな
る。

そしてＬ−Ｈチェンジ３５０がＨ（高速）位置に切換で
ある場合にはマニュアルバルブ１５０から液路６２゜６
２ａを介して、Ｌ−Ｈチェンジバルブ３５０のポー）３
５１ａに導ひかれたライン圧はバルブ３５２のランド３
５２ｂにて遮断されてポート３５１ｂとは連通せず従っ
てＯＤシフトバルブ８５０のポート８５１ｈにはライン
圧は供給されず、ＯＤシフトバルブ８５０はそのバルブ
８５２を上方へ変位なして低速側へ作用する作用圧は低
下することにより、液路５９を介してＯＤシフトバルブ
８５０のポート８５１ａに供給されるガバナ圧の上昇ｌ
こよりバルブ８５２を図示下方、即ち高速側へ切換るこ
とかできてＯＤ変速段（この場合のＯＤ変速線図は第５
図の０Ｄ−Ｈ線図にて示す）へシフトアップ可能となる
。

又、Ｌ−Ｈチェンジバルブ３５０がＬ（低速）位置へ切
換るとＬ−Ｈチェンジバルブ３５０のポート３５１ａと
ポート３５１ｂとはバルブ３５２のランド３５２ｂとラ
ンド３５２ａとの間を介して連通ずることにより、ライ
ン圧が通路７６を介してＯＤシフトバルブ８５０のポー
ｈ８５１ｈに供給されて、バルブ８５２を図示上方への
作用力を増大なしてＯＤシフトバルブ８５０を低速側へ
作用なし、この場合のＯＤ変速線図は第５図の０Ｄ−Ｌ
線図にて示すし、この０Ｄ−Ｌ線図はＯＤシフトバルブ
８５０のポー）８５１ ｈへのライン圧の供給により、
前述のＯＤ −Ｈ線図に比して車速の高速側へ移行する
もので、車速か下がり一度４ｔｈ又は、それ以下にシフ
トダウンした後、車速を上げてもエンジン駆動の範囲で
はＯＤ変速段にシフトアップする必要な車速（ＯＤ−Ｌ
線図）はでず、１ｔｈ位置にとどまりＯＤ変速段は完成
しないものである。

このＤ範囲の場合も３範囲と同相Ｊｏ ｗレンジにはシ
フトダウンせず、２ｎｔ、３ｒｄ、４ｔｈ、ＯＤではラ
イン圧は低下ライン圧で、１ｓｕではライン圧は高圧ラ
イン圧となっている（第５図参照）。

このライン圧の変化は各変速レンジで全て異なるライン
圧にすることが望しいが、この様に各レンジでライン圧
を変化させるためにはレギュレータバルブ１００の増圧
室１０１ｆのみでなく適度の面積差を設けた増圧室を変
速段の数だけ設け、各増圧室と各変速レンジを完成させ
るための摩擦係合装置への供給液路からライン圧を供給
する様にすれば良い事は自明であろう。

Ｒ範囲 選択レバーを動かしてマニュアルバルブ１１０をＲ位置
にシフトすれば、ライン圧液路５５はポート１５１ａ、
バルブ１５２のランド１５２ｂ 。

１５２ａの間及びポーＮ５１ｉを介して液路６９にのみ
連通される。

液路６９はリバースインヒビターバルブ９００のポート
９０１ｂ及び１−２シフトバルブ７００のポート７０１
ｉに供給するト共ｔこ又、チェンジバルブ５００のポー
ト５０１ｃからポー）５０１ｂへと連通し、液路９３を
介して２−３シフトバルブ７５０のポート７５１ｅにラ
イン圧を供給する。

リバースインヒビターバルブ９００のスプリング９０３
は比較的弱く張設されているため前進で走行中にＲ位置
にシフトしても車速か予定値例えば２０ ｋｒｒ）／ｈ
以上であればポート９０１ａから供給されているガバナ
モジュレータ圧かスプリング９０３の張力に打ち勝ちバ
ルブ９０２は図の下方に押圧されポート９０１ｂからの
ライン圧をランド９０２ａにて遮断するため後進駆動と
はならず中立状態を保つ。

しかしながら車速か上記予定値以下の場合には、バルブ
９０２はスプリング９０３の力により図の上方へ変位し
、バルブ９０２のランド９０２ａとランド９０２ｂとの
間を介しポート９０１ｂをポート９０１Ｃに連通するた
め、ライン圧は液路８０に供給される。

液路８０内のライン圧はりバ−スインヒビターバルブ９
００のポート９０１ｅに導びかれてバルブ９０２を図の
上方に押圧し、後進駆動で上記予定の車速、例えば２０
ｋｒｒ）／ｈ以上になったとしてもリバースインヒビ
ターバルブを中立側に移行しないように作用している。

又液路８０内のライン圧は第２ブレーキトリマーバルブ
１０５０を介して第２ブレーキ４５のサーボ室４５ａに
供給されて、第２ブレーキＩ−’Ｊママ−ルブ１０５０
の作用により第２ブレーキ４５を徐々に係合させる。

一方２−３シフトバルブ７５０゜１−２シフトバルブ７
００は夫々スプリング７５３．７０４の張力により図の
上方へ変位しているため、ポート７５１ｅに供給された
ライン圧はバルブ７５２のランド７５２ｄと７５２ｅと
の間、ポート７５１ｅ、液路９４、ポート７０１ｆ。

バルブ１０２のランド７０２ｄと７０２ｅとの間、ポー
ト７０１ｆ、液路９５、第３タラツチトリマーバルブ１
１５０を介して第３クラツチ４３のサーボ室４３ａに供
給され、第３タラツチトリマーバルブ１１５０の作用に
より第３クラツチ４５を徐々に係合させる。

か＜Ｌ’ＣＲ位置では第３クラツチ４５と第２ブレーキ
４５とが係合し後進駆動が得られる。

この後進駆動の時も第３クラツチトリマーバルブ１１５
０で制御された液圧が液路９５ａを介しレギュレータバ
ルブ１００の増圧室１０１ｆに供給されライン圧を徐々
に上昇させる。

この上昇したライン圧は後進駆動時に第３クラツチ４５
を係合させるのに必要充分な圧となっている。

以上詳細に説明したがようするに、本発明によれば、液
圧源（ポンプ５０、レギュレータバルブ）、エンジンの
出力に対応したスロットル圧を出力するスロットル弁装
置（スロットルバルブ２５０）、変速機２０に所定の動
力列を保証するために圧液により作動する複数の摩擦係
合装置（第１乃至第３クラッチ４１，４２，４３、第１
乃至第４ブレーキ４４，４５，４６．４７の内の何れか
）、この複数の摩擦係合装置に液圧源からの圧液を適宜
切換で供給する切換弁装置（マニュアルバルブ１５０、
Ｌ−１シフトバルブ６５０．１−２シフトバルブ７００
．２−３シフトバルブ７５０ 、３−４シフトバルブ８
００の内の少なくとも何れか一つ）、及びこの切換弁装
置と複数の摩擦係合装置とを結ぶ液路（例えば液路９２
）に適用されており、この液路に連結され圧液を導入す
る一つのポート（例えばポー）９５１ａ）、このポート
から離間して設けられた他のポート（ポー）９５’ｌｂ
）、所定の附勢力で押圧されており一つのポートから導
入された圧液を受は所定の附勢力（例えばスプリング９
５４の弾撥力）に抗して変位し一つのポートと他のポー
トとを連通し得る弁体（例えばバルブ９５２）を備え、
所定の附勢力に対応した予定圧に圧液を調整するように
し、一つポートへ圧液が印加された後所定の附勢力を漸
次増大させる制御手段（室９５１ｆ、バルブ９５３、及
びスプリング９５４）を設けるとともに、他のポートへ
スロットル弁装置からのスロットル圧を導入シて成る調
整弁（例えば第４ブレーキトリマーバルブ９５０）を有
する自動車用自動変速機の液圧制御回路としたことによ
り、スロットル開度に応答した圧力はトリマーバルブの
調圧用ピストンを呈する制御手段例えばバルブ９５３の
作用圧とは直接作用し合うことがないことにより、調圧
作動におけるピストンの変位によりスロットル開度に応
答した圧力は変動せず、しかもその係合圧はスロットル
開度に応答した圧力が調圧用ピストンのスプリングの附
勢力よりも小さい場合はスプリングの作用により設定さ
れた第１０図実線にて示す調圧特性にて上昇なし、又、
スロットル開度に応答した圧力がスプリングの附勢力よ
りも大きい場合には保合圧の初期圧は破線に示す如くス
ロットル開度に応じた圧力に制御され、以後その圧力が
スプリングの付勢力を助勢しその助勢されたスプリング
の付勢力がスロットル開度に応答した圧力よりも大きく
なると、以後スプリングの作用により設定された調圧特
性にて上昇するもので、摩擦係合装置を滑らかに係合な
すことができ、しかもその保合圧の初期圧もスロットル
開度に応答した圧なる、高圧にまで得ることができる等
の実用上優れてなる効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に使用する変速機の一例を示す中央縦断
面概略図、第２図は本発明に使用する変速機での各摩擦
係合装置の保合と各変速段との係合を示す説明図、第３
図は以下の第３Ａ〜第３Ｈ図の配置関係を示す説明図１
．第３Ａ、第３Ｂ。 ３Ｃ，３Ｄ、３Ｅ、３Ｆ、３Ｇ、３Ｈ図は本発明の変速
機用液圧制御回路図の部分詳細図、第４図は車速とガバ
ナモジュレータ圧との関係を示す特性図、第５図はＤレ
ンジでの変速線図、第６図は３レンジでの変速線図、第
７図は２レンジでの変速線図、第８図はルンジでの変速
線図、第９図はＬｏｗレンジでの変速線図、第１０図は
トリマーバルブの保合圧の特性図である。 １００・・・・・・レギュレータバルブ、５０・・・・
・・ポンプ、９５０，１０００，１０５０，１１００゜
１１５０．１２００．１２５０・・・・・・トリマーバ
ルブ、９５１２ｂ、１００１ｂ、１０５１ｂ。 １１０１ｂ、１１５’ｌｂ、１２０１ｂ、１２５１ｂ・
・・・・・ボート、 １８，４１ ．４２，４３．４４
゜４５．４６，４７・・・・・・摩擦係合装置、２５０
・・・・・・スロットルバルブ、５５０・・・・・・ス
ロットルモジュレータバルブ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 液圧源、エンジンの出力に対応したスロットル圧を
   出力するスロットル弁装置、変速機に所定の動力列を保
   証するために圧液により作動する複数の摩擦係合装置、
   該複数の摩擦係合装置に前記液圧源からの圧液を適宜切
   換で供給する切換弁装置、及び該切換弁装置と前記複数
   の摩擦係合装置とを結ぶ液路に適用されており、当該液
   路に連結され圧液を導入する一つのポート、該ポートか
   ら離間して設けられた他のポート、所定の附勢で押圧さ
   れておだ、前記一つのポートから導入された圧液を受は
   所定の附勢力に抗して変位し前記一つのポートと前記他
   のポートとを連通し得る弁体を備え、前記所定の附勢力
   に対応した予定圧に圧液を調整するようにし、前記一つ
   のポートへ圧液が印加された後前記所定の附勢力を漸次
   増大させる制御手段を設けるとともに、前記他のポート
   へ前記スロットル弁装置からのスロットル圧を導入して
   成る調整弁を有する自動車用自動変速機の液圧制御回路
   。