JPH0251658A - 自動変速機用油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両用自動変速機における油圧制御装置に関
する。

〔従来の技術〕

−ａに、車両用自動変速機は、遊星歯車機構とクラッチ
或いはブレーキからなる複数の摩擦係合装置とを備え、
これら摩擦係合装置の保合状態を種々に切換え、遊星歯
車機構におけるいくつかの回転要素を互いに選択的に連
結したり、或いはある回転要素の回転を制動することに
より、その時の車両の運転状態に対して最適な変速段を
自動的に達成するように構成されている。

そのために、前記摩擦係合装置の切換制御は、通常油圧
回路により行われており、車室内のマニュアルレバーを
手動で操作し、リンクおよびケーブルで連結されたマニ
ュアルバルブを位置決めすることにより行われると共に
、各摩擦係合装置への油圧の供給、排出は、一般に１−
２シフト弁、２−３シフト弁、３−４シフト弁等の複数
の変速用シフト弁により行われ、一方において、車両の
運転状態に対応した車速とスロットル開度信号が電子制
御回路に入力され、予め記憶された変速パターンと比較
判断され、この判断結果により前記油圧回路内に設けら
れたソレノイド弁を作動させ、前記変速用シフト弁を切
換制御して車両の運転状態に応じて最適の変速段を達成
するようになっている。また、摩擦係合装置の係合圧特
性はアキュムレータにより設定させている。

〔発明が解決しようとする課題〕

最近の小型の車両の場合には、自動変速機も小型かつシ
フト段も３〜４段という多段に設計しなければならない
という課題があり、ギヤトレーン等のメカ部を小型に設
計しているが、シフト段をコントロールしている油圧制
御部のサイズは、般にギヤトレーンのサイズには係わら
ずシフト段数に関係しているため、油圧制御部のサイズ
を小型化させることは困難である。

しかしながら、従来の車両用自動変速機においては、ス
ロットル開度および車速に応じて切換作動されるシフト
バルブや、ライン圧を制御ｎするスロットルバルブや各
摩擦係合装置の係合圧特性を設定するアキュムレータが
組み込まれているために、変速段を多くする場合にはシ
フトバルブやアキュムレータの必要個数が多くなりバル
ブボディが大型化し、また、油圧回路が複雑となり、か
つ、重量、容積およびコストが増大し、自動変速機の小
型化およびコストの低減に大きな障害となっている。

また、アキュムレータは、オリフィスとスプリング力に
より係合圧の特性が設定されるため、スロットル開度、
車速、油温等全ての変速条件に対して精密なショックコ
ントロールが行えないと共に、種類の異なる自動変速機
に対するチューニングが困難であるという問題を有して
いる。

また、２〜３．３〜４変速時にＣ。クラッチ、ＣＩクラ
ッチ、Ｂ、ブレーキの３つの摩擦係合要素を時間差を置
いて制御するため、タイムラグが大きくなり、また、ク
ラッチ圧を自由に制御できないため、ワンウェイクラッ
チのないクラッチ同士又はクラッチとブレーキ同士のつ
かみ換えによる変速を行った場合に変速ショックが大き
くなるという問題も生じている。

さらに、自動変速機が通常の状態で動作しているときの
油温は６０°Ｃ〜８５“Ｃ程度であるが、油温が低下す
ると油の粘性が低下するため、その分、油が流れにくく
なり、変速が完全に行われず、壁あたりによるショック
が生じることがある。また、油温が高くなるとレノイド
の特性が変化して同様の問題を生じている。

本発明は上記問題を解決するものであって、油圧回路の
構成を簡単に小型化を可能にすると共に、あらゆる変速
条件に対して極め細かなショックコントロールが可能な
自動変速機用油圧制御装置を提供することを目的とする
。

〔問題点を解決するための手段〕

そのために本発明の自動変速機用油圧制御装置は、遊星
歯車機構におけるいくつかの回転要素を互いに選択的に
連結させる複数の摩擦係合装置と、該前記摩擦係合装置
を切換制御する油圧回路とを備え、該油圧回路には、ラ
イン圧を発生させるレギエレータバルブと、該ライン圧
を油圧回路に選択的に切換えるマニュアルバルブと、変
速時にデユーティ制御により前記摩擦係合装置の保合油
圧を直接制御する複数の変速用ソレノイドバルブと、該
ソレノイドバルブにより制御される複数のリレイバルブ
とを有し、前記ソレノイドバルブを独立してデユーティ
制御する自動変速機用油圧制御装置において、油温を検
出する油温センサと、核油温センサの信号により前記ソ
レノイドバルブのデユーティデータを補正する補正手段
とを有することを特徴とする。

〔作用および発明の効果〕

本発明においては、油温に対応したソレノイド出力時間
とデユーティ比からなる補正データを選定し、該補正デ
ータに基づいてソレノイドのフルオン（またはオフ）時
罫を第１９図（イ）に示すように補正する。また、ダウ
ンスイープか否かの判定を行い、ダウンスィーブであれ
ば、デユーティ比を減少させるように変更し〔第１９図
（口）〕、アンプスイープであれば逆にデエーティ比を
増加させるように変更するものである。

従って、油温が低下しても、或いはソレノイドの特性が
変化しても、油量を確保し変速をスムースに完全に行う
ことができ、壁あたりによるショックを防止することが
できる。

また、次のような作用、効果が奏される。

（イ）アキュムレータを１つにすることができ、また、
バルブ本数も減少させることができ、バルブボディがコ
ンパクトになると共に、小型自動車用の小型の変速機に
も搭載が可能となり、また、小型の自動変速機の多段化
の制御が可能となる。

（ロ）あらゆる変速条件に対して極め細かなショックコ
ントロールが可能となる。

（ハ）ワンウェイクラッチのないクラッチ同士又はクラ
・ンチとブレーキ同士のつかみ換えによる変速において
も変速シラツクを十分に吸収することができる。

（ニ）エンジン特性の異なる多機種の車両へのショック
チューニングが、コンピュータのソフトの変更で対応で
きるため、トランスミツシランのハード部分の変更が不
要となる。

（ホ）スロットルバルブ機構が不要になると共に、１つ
のソレノイドでライン圧制御とロックアツプ制御ができ
るためさらに小型化が図れる。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ説明する。

先ず、本発明が適用される自動変速機を第２図により説
明すると、トルクコンバータ部Ａは、トルクコンバータ
３０およびロックアンプクラッチ３１からなり、エンジ
ンの回転をクランクシャフト３２からトルクコンバータ
３０内の油流またはロックアンプクラッチ３１によるａ
械的接続を介して自動変速機構部Ｂ内の入力軸３３に伝
達する。

４速自動変速機構部Ｂは、入力軸３３の外周にエンジン
出力側から順に、第２のクラッチＣ２お′よび第１のブ
レーキＢ１１プラネタリギヤユニット３４、第１のクラ
ッチＣ１および第３のクラッチＣｏが配置されており、
さらに、入力軸３３の外周には中空軸３５が回転自在に
嵌挿されている。

そして、プラネタリギヤユニット３４はデュアルタイプ
のもので、中空軸３５に形成されたサンギヤＳ１小リン
グギヤＲ，およびこれらギヤに噛合うロングピニオンＰ
、を支持したキャリヤＣＲを有し、さらにキャリヤＣＲ
は、ロングピニオンＰ１、大リングギヤＲ２に噛合うシ
ゴートピニオンＰ２をも支持している。

一方、第２のクラッチＣ２は、中空軸３５と入力軸３３
との間に介在されており、第２のクラッチＣ２の外周に
は、バンドブレーキからなる第１のブレーキＢ１が接離
可能になっている。また、自動変速機構部Ｂの略中央部
には、カウンタドライブギヤ３６が配設され、該ドライ
ブギヤ３６の内周はキャリヤＣＲとスプライン結合され
、さらに、プラネタリギヤユニット３４の大リングギヤ
Ｒ２との間には、ワンウェイクラッチＦ１がスプライン
結合され、また、大リングギヤＲ８の外周とアクスルハ
ウジングとの間にはクラッチ式の第２のブレーキＢ２が
介在されている。さらに、第１のクラッチＣＩは、入力
軸３３とプラネタリギヤユニット３４の小リングギヤＲ
＋　の外周との間に介在されており、又、第３のクラッ
チＣｏが、入力軸３３とプラネタリギヤユニット３４の
大リングギヤＲ１の外周との間に介在されている。

上記構成の自動変速機は、ブラネタリギャユニン］・３
４が、そのキャリヤＣＲおよびサンギ＋Ｓを一体に構成
しているので小型化が図られ、また、カウンタドライブ
ギヤ３６が自動変速機構部の略中央部に配置されている
ため、伝動系路が往復的となって、軸方向のコンパクト
化を可能にしている。

次いで、上記構成からなる自動変速機の作動を第３図の
作動表とともに説明する。

先ず、１速状態では第１のクラッチＣＩを係合する。す
ると、入力軸３３の回転は、第１のクラッチＣＩを介し
て小リングギヤＲ＋に伝達され、このとき大リングギヤ
Ｒ２はワンウェイクラッチＦ、により回転が阻止されて
いるため、サンギヤＳを逆方向に空転させながら共通キ
ャリヤＣＲが正方向に大幅減速回転され、該回転がカウ
ンタドライブギヤ３６から取出される。

第２速状態では、第１のクラッチＣ６の係合に加えて第
１のブレーキＢ、が作動し、サンギヤＳが第１のブレー
キＢ１により回転が停止され、従って入力軸３３からの
小リングギヤＲ，の回転は、大リングギヤＲ１を正方向
に空転させながらキャリヤＣＲを正方向に減速回転し、
該回転がカウンタドライブギヤ３６から２速として取出
される。

３速状態では、第１のクラッチＣ７の係合に加えて第３
のクラッチＣ０が係合され、入力軸３３の回転がクラッ
チＣ９を介して小リングギヤＲ２に伝達されると同時に
クラッチＣ０を介して大リングギヤＲ８に伝達され、プ
ラネタリギヤユニット３４の各要素は一体となって回転
し、従って、キャリヤＣＲも一体に回転してカウンタド
ライブギヤ３６から入力軸３３と同速回転が取出される
。

なお、第３図の３速状態では、ブレーキＢ１に油圧が供
給されていることを示しているが、後述するようにブレ
ーキＢ、解放機構にクラッチＣ０の圧力が連絡している
ため、ブレーキＢ１は係合せず一体回転が可能となって
いる。

また、４速状態では、第１のクラッチＣ１を解放すると
共に、第３のクラッチＣ０、第１のブレーキＢ、を作動
すると、人力軸３３の回転がクラッチＣ０を介して大リ
ングギヤＲ２に伝達され、このときサンギヤＳがブレー
キＢ、により停止されているため、小リングギヤＲ４を
増速空転させながらキャリヤＣＲは高速回転し、該高速
回転がオーバードライブとしてカウンタドライブギヤ３
６から取出される。

さらに、ニュートラル或いはパーキングレンジでは、全
てのクラッチ、ブレーキが解放され、リバースレンジで
は、第２のクラッチＣｔおよび第２のブレーキＢ８が係
合し、入力軸３３の回転は第２のクラッチＣ１を介して
サンギヤＳに伝達され、このとき大リングギヤＲ２が第
２のブレーキＢｔの制動により固定されているため、小
リングギヤＲ＋を逆転させながらキャリヤＣＲも逆転し
、該キャリヤＣＲの逆転がカウンタドライブギヤ３６か
ら取出される。

また、Ｌレンジ（コースト）時における１速状態では、
ワンウェイクラッチＦ１がフリー状態になるが、第１の
クラッチＣＩの保合に加えて第２のブレーキＢ２が係合
し、該ブレーキＢ８により大リングギヤＲ２が固定状態
となり、ｌ速状態が維持されてエンジンブレーキが有効
に作動する。

また、２速状態はＤレンジと同様である。

次に、第５図により本発明の自動変速機における油圧制
御装置の１実施例について説明する。その概略構成は、
オイルポンプｌ、プライマリレギュレータバルブ２、セ
カンダリレギュレータバルブ３、ロックアツプ制御バル
ブ５、ロックアツプ制御バルブ６、マニュアルバルブ７
、モジュレータバルブ８、Ｂ−１リレイバルブ９、Ｃ−
０リレイバルブ１０．ローモジェレータバルプＩＬＢ−
１リリースリレイバルプ（変速用バルブ）１２、Ｃ−２
用アキユムレータ１３、Ｂ−１用ダンピングバルブ１５
、Ｃ−０用ダンピングパルプ１６、Ｃ−を用ダンピング
バルブ１７、Ｃ−１用ソレノイドバルブ１９、Ｃ−Ｏ用
ソレノイドパルプ２０、Ｂ−１用ソレノイドパルプ２１
、ロックアツプ用ソレノイドバルブ２２、油温センサ２
３、プレッシャーリリーフバルブ２５、ブレーキＢ１、
Ｂｔ、クラッチＣ，、Ｃ，、Ｃ，を係合、解放させるた
めの油圧サーボＢ−ＬＢ−２、Ｃ−ＬＣ−０，Ｃ−２お
よびチエツク弁、オリフィス等からなる。図中、Ｂ二１
リリースリレーバルブ１２の右側に表示している■、■
、■、■は、スプールが図で上側或いは下側に固定され
るときの変速段を示している。

前記各ダンピングバルブ１５．１６．１７は、シリンダ
２６内にスプリング２７により付勢されるピストン２９
を有している。このピストン２９は樹脂製であり、重量
が軽いためにダンピング作用の応答性が良くまたコスト
も低減される。

前記各変速用ソレノイドバルブ１９．２０．２１は、ス
リーウェイタイブのもので、ライン圧が導かれる入力ポ
ート３１と、出力ボート３２およびドレーンポート３３
を有し、これら入力ポート３１とドレーンボート３３を
選択的に開閉するボール３５が移動自在に収容されてい
る。

そして、Ｃ−１用ソレノイドバルブ１９、Ｃ−Ｏ用ソレ
ノイドバルブ２０においては、ボール３５が、コイル３
６に通電されているとき入力ポート３１を閉鎖しドレー
ンボート３３を開き、コイル３６に非通電のとき入力ポ
ート３１を開きドレーンボート３３を閉鎖するようにし
ている。逆に、Ｂ−１用ソレノイドバルブ２１において
は、ボール３５が、コイル３６に非通電のとき入力ポー
ト３１を閉鎖しドレーンボー１・３３を開き、コイル３
６に通電のとき入力ポート３１を開きドレーンボート３
３を閉鎖するようにしている。

また、第４図に示すように、ブレーキＢ１はバンドブレ
ーキ５１により回転部材を停止させるタイプであり、そ
の油圧サーボＢ−１は、シリンダ５２内に固定された固
定リング５３と、該リング５３内に摺動自在に嵌合され
ブレーキロッド５５を摺動させる第１のピストン５６と
、該ピストン５６の内側にスプリング５７を介してシリ
ンダ５２に固定的に配設される第２のピストン５９と、
第１のピストン５６とシリンダ５２の間にスプリング６
１を介して配設される第３のピストン６０から構成され
ている。

そして、固定リング５３と第１のピストン５６により形
成される空間および第２、第３のピストン５９．６０よ
り形成される空間にアプライ油圧が供給されるとブレー
キＢ１が係合し、ドレーンされると開放するが、ブレー
キＢ、が係合している状態で、第１、第２のピストン５
６．５９より形成される空間および第３のピストン６０
とシリンダ５２により形成される空間からリリース油圧
が供給されると、ブレーキＢ１が開放されるようになっ
ている。

次に上記構成からなる自動変速機における油圧切換装置
の動作について説明する。

オイルポンプｌで昇圧された油は、油路ａを経てプライ
マリレギュレータバルブ２に供給されここでライン圧に
調圧され、油路すを経てマニュアルバルブ７に供給され
ると共に、残りの油はセカンダリレギュレータバルブ３
に供給され、該バルブ３で調圧されたセカンダリ圧は潤
滑系統およびロックアツプ制御バルブ５に供給される。

マニュアルバルブ７に供給された油路すのライン圧は、
シフトレンジの位置により、表１のように各油路に連通
される。

表１ （Ｐ−Ｎレンジ） Ｐ−Ｎレンジにおいては、油路すの油圧は油路ｃ、ｄ、
ｅに作用せず、Ｃ−１用ソレノイドバルブ１９およびＣ
−０用ソレノイドバルブ２０は通電し、Ｂ−１用ソレノ
イドバルブ２１は非通電とし、各バルブはドレーン側に
切換えられている。

（Ｄレンジ） 第５図に示すように、Ｄレンジにおける変速時には、Ｃ
−１用ソレノイドバルブ１９を通電状態から徐々にデユ
ーティ比を下げ非通電状態にしてゆくと、油路Ｃと油路
ｆが連通され、Ｂ−１リリースリレイバルブ１２が図示
の状態に切換えられて油圧サーボＣ−１に油圧が供給さ
れ、■速状態が達成される。このときＣ−１用ソレノイ
ドバルブ１９のデユーティ比を自由に変えることにより
油路ｒの油圧を自由に昇降できるため、Ｃ，クラッチの
保合を滑らかに行うことができ、かつ、ダンピングバル
ブ１７によりデユーティ制御時の油路ｆの油圧変動を低
減させることができる。

第６図に示すように２速変速指令が出た場合には、Ｂ−
１用ソレノイドバルブ２１を非通電状態から徐々にデユ
ーティ比を上げ通電状態にしてゆくと、油路Ｃと油路ｇ
が連通し従ってＢ−１リレイバルブ９が図示の状態に切
換えられ、油路ｇと油路りが連通して油圧サーボＢ−１
に油圧が供給され、Ｂ１ブレーキが係合し２速状態が達
成される。この場合にも、デユーティ比制御とダンピン
グバルブ１５により滑らかな変速が行われる。

２〜３変速時には、Ｃ−１油圧サーボにライン圧がその
まま入っており、Ｃ−０油圧サーボの調圧圧より油圧が
高いため、Ｂ−１リリースリレイバルブ１２は右側に押
し付けられ、Ｃ−０油圧サーボとＢ−１リリース油圧サ
ーボが同一回路に連結される。この状態で第７図に示す
ようにＢ−１圧とＣ−０圧、Ｂ−１リリース圧を制御す
ると、クラッチのつかみ換えがスムーズに行われる。

例えば、２速から３速の変速時には、スロットル開度に
応じてＢ−１のトルク容量が余裕を殆どない程度までＢ
−１アプライ油圧を一時的に低圧に制御しておき、その
間にＣ−０圧とＢ−１リリース圧を同一回路で連結し、
Ｃ−Ｏ圧とＢ−１リリース圧を徐々に上昇させる。従っ
て、Ｃ−０の係合が行われると同時に、Ｂ−１アプライ
圧とＢ−１リリース圧の差によりＢ−１油圧サーボが解
放され変速タイミングをうまくとることができる。

この場合、２つの保合要素の保合、解放において、それ
ぞれ解放油圧の特性と係合油圧の特性は、デユーティ比
を独立して制御することにより、任意のパターンにする
ことが可能となり、変速ショックを最低限に抑えること
ができる。

第８図に示すように３速変速指令が出た場合には、Ｃ−
θ用ソレノイドバルブ２０を通電状態から徐々にデユー
ティ比を下げ非通電状態にしてゆくと、油路Ｃと油路ｉ
が連通し従ってＣ−０リレイバルプ１０が図示の状態に
切換えられ、油路ｉと油路ｊが連通され、油圧サーボＣ
−０に油圧が供給されると同時に、Ｂ−１リリースリレ
イバルブ１２を介して油路ｊと油路ｋが連通され、Ｂ　
−１リリース油圧サーボに油圧が供給される。従ってＣ
，クラッチが係合すると同時に８１ブレーキがタイミン
グ良く解放されるため２速から３速の変速が滑らかに行
われる。この場合にも、デユーティ比制御とダンピング
バルブ１６により滑らかな変速が行われる。

３〜４変速時には、Ｃ−Ｏ油圧サーボにライン圧がその
まま入っており、Ｃ−１油圧サーボの調圧圧より油圧が
高いため、Ｂ−１リリースリレイバルブ１２は左側に押
し付けられ、Ｃ−１油圧サーボとＢ−１リリース油圧サ
ーボが同一回路に連結される。この状態で第９図に示す
ように８−１圧とＣ−１圧、Ｂ−１リリース圧を制御す
ると、クラッチのつかみ換えがスムーズに行われる。例
えば、３速から４速の変速時には、Ｂ−１アプライ油圧
を一時的に低圧に制御しておき、その間にＣ−１圧とＢ
−１リリース圧を同一回路で連結し、Ｃ−１圧とＢ−１
リリース圧を徐々に抜くことにより、Ｃ−１の解放が行
われると同時に、Ｂ−１アプライ圧とＢ−１リリース圧
の差によりＢ−１油圧サーボが係合され変速タイミング
をうまくとることができる。

第１０図に示すように、４速変速指令が出た場合には、
Ｃ−を用ソレノイドバルブ１９を非通電状態から徐々に
デユーティ比を上げ通電状態にしてゆくと、油路ｆの油
圧がＣ−１用ソレノイドバルブ１９のドレーンボート３
３からドレーンされ、Ｂ−１リリース油圧サーボおよび
Ｃ−１油圧サーボの油圧が排出され、従ってＣ，クラッ
チが解放されると同時にＢ＋　ブレーキがタイミング良
く係合されるため、３速から４速の変速が滑らかに行わ
れる。

なお、ダウンシフトについては上述と逆の制御を行うこ
とにより達成できる。

（Ｌレンジ） Ｌレンジの１速においては、油路すは油路Ｃおよび油路
ｄに連通するため、Ｂ−１リレイバルブ９が第５図で下
の位置に切換えられ、油路ｄと油路ｍが連通し油路ｍの
油圧がＣ−０リレイバルブｌＯに作用しこれを図で下側
の位置に切換えるため、油路ｍと油路ｎが連通する。こ
こでローモジュレータバルブ１１には、油路ｅからの油
圧が作用していないため、図で上側の位置にあり、油路
ｎと油路ｐが連通してＢ−２油圧サーボに油圧が供給さ
れ、エンジンブレーキが作動する。このとき、ローモジ
ュレータバルブ１１のポー）１１ａにはフィードバック
圧が作用し、油路Ｐの圧を調圧している。

（Ｒレンジ） Ｎレンジで油路すは、油路ｅに連通ずるため、Ｃ−２油
圧サーボに油圧が供給されるとともに、ローモジュレー
タバルブ１１には、油路Ｃからの油圧が作用し第５図で
下側の位置に切換えられ、油路ｅと油路ｐが連通してＢ
−２油圧サーボに油圧が供給され、後進状態が達成され
る。

上記した油圧回路においては、従来のように各変速段に
応じて切り替わるシフトバルブがないため、ある摩擦係
合要素の同時係合を各バルブにより防止し、車両の急停
止やスピン等の発生を防止している。

すなわち、Ｃ−０，Ｂ−２とＣ−１又はＣ−２の同時係
合は、Ｃ−０リレイバルブ１０により防止している。Ｂ
−１、Ｂ−２の同時係合は、Ｂ　−ｌリレイバルブ９に
より防止している。Ｃ−２、Ｂ−１とＣ−１又はＣ−０
の同時係合は、マニュアルバルブ７により防止している
。Ｃ−０、Ｂ−１、、Ｃ−１の同時係合は、Ｂ−１リリ
ースリレイバルプ１２およびＢ−１リリース油圧サーボ
により防止している。Ｃ−２、Ｂ−２、Ｃ−１の同時保
合は、マニュアルバルブ７により防止している。

次に上記油圧回路において、ソレノイドおよびその電源
が断線したときの作用について説明する。

Ｐ・Ｎレンジのとき油路すはマニュアルバルブ７により
遮断され、ソレノイドのオンオフに関係なくトランスミ
ッションはニュートラル状態となる。

Ｎレンジのとき、油路すは油路ｅと連通され、ソレノイ
ドのオンオフに関係なく、Ｃ−２、Ｂ−２油圧サーボに
油圧を供給し、リバース状態を作り出す。

Ｄ・２レンジのとき、油路すは油路Ｃと連通され、Ｃ−
１用ソレノイドバルブ１９、Ｃ−０用ソレノイドバルブ
２０、Ｂ−ｉ用ソレノイドバルブ２１に油圧が供給され
る。ここでソレノイドが断線した場合には、Ｃ−１用ソ
レノイドバルブ１９、Ｃ−０用ソレノイドバルブ２０が
非通電時に油圧を供給し；Ｂ−１用ソレノイドバルブ２
１が通電時に油圧を供給するため、３速状態となる。

Ｌレンジのとき、油路すは油路ｃ、ｄに連通され、Ｄレ
ンジと同様にＣ−１用ソレノイドバルブ１９、Ｃ−０用
ソレノイドバルブ２０が油路を開き、Ｃ−１、Ｃ−０油
圧サーボに油圧を供給しようとするが、油路ｄの油圧が
Ｃ−０リレイバルブを右方向に押し付けるため、Ｃ−，
０油圧供給回路である油路ｉ、ｊを遮断する。そして、
油路ｄ、ｍ、ｎ、ｐを経てＢ−２油圧サーボに油圧が供
給されるため、Ｃ−１とＢ−２が係合し１速状態を得る
。

以上のようにソレノイドが断線した場合でもマニュアル
バルブを切換えることにより、ニュートラル、前進１速
、３速、後進が選択できる。

次に前記油圧回路におけるライン圧制御とロックアツプ
クラッチの制御について説明する。

エンジンが回転しオイルポンプｌが駆動されると、プラ
イマリレギュレータバルブ２の作用により油路すにライ
ン圧が発生し、ロックアノプリレイバルブ６の上部ボー
トに油圧がかかり、ロックアンブリレイバルブ６を下方
に（第５図で左側位置）押し下げる。Ｄレンジの３速お
よび４速以外はこの状態となっており、油路ｒが油路む
と、油路Ｓが油路■に連通される。この状態でロックア
ンプ用ソレノイドバルブ２２のデユーティ比をスロント
ル開度に応じて変化させると、プライマリレギュレータ
バルブ２のボー）２ａに油圧が作用し、バルブの釣り合
いによりライン圧が変化する。

なお、Ｎレンジのときには、油路ｅにもライン圧が作用
するためライン圧全体が高く調整される。

Ｄレンジの３速および４速状態では、Ｃ−０用ソレノイ
ドバルブ２０により油路ｊからロックアノプリレイバル
ブ６の下部ボートに油圧がかかるため、ロックアノプリ
レイバルブ６は上方に（第５図で右側位置）押し上げら
れ、油路ｒが遮断され、油路Ｓが油路Ｕと連通すると共
に油路Ｖがドレーンされる。この状態でロックアツプ用
ソレノイドバルブ２２のデユーティ比をスロットル開度
に応じて変化させると、ロックアツプ制御用バルブ５の
制御ボー）５ａの油圧が変化し、油路Ｘから油路ｙに向
かうセカンダリ圧を変化させるごとにより、ロックアツ
プクラッチのオンオフ制御およびスリップ制御が行われ
る。この場合、油路ｔ。

Ｖがドレーンされるため、ライン圧は低い一定圧に調圧
される。

第１１図は上記したライン圧の調圧特性を示している。

要するに、１２達状態ではロックアツプクラッチの効果
は余りないため、ロックアツプクラッチの制御は行わず
、また、１，２速状態ではストール発進があるため、高
スロットル時にライン圧を高くする必要がありこれをロ
ックアツプ用ソレノイドパルプでライン圧制御を行う、
一方、３．４速時には、ロックアツプクラッチの効果が
大きくライン圧が低くてすむため、ロックアツプ制御を
行い、ライン圧は一定の低圧に維持するものである。

次に本発明の自動変速機用油圧制御装置について説明す
る。

第１図は本発明の制御回路の構成を示している。

スピードセンサ１０１．スロットルセンサ１０２、シフ
トレンジを検出するシフトレバ−ポジションスイッチ１
０３の検出信号は、電子制御装置１０５のデユーティデ
ータ選定手段１０６に入力され、ここで第７図および第
９図に示したＮ−Ｄシフト或いはｌ速〜４速間の変速の
組み合わせとスロットル開度に基づいて、時間とデユー
ティ比の関係を示すデユーティデータが選定される。

また、シフトレバ−ポジションスイッチ１０３の検出信
号により、Ｄ、２、ＬレンジとＰ、Ｒ１Ｎレンジ間のシ
フト経過時間を検出するタイマ１０７が設けられ、この
出力信号とイグニッションスイッチ１０４の検出信号に
より、Ｎ−＋Ｄシフトデユーティデータ補正手段１０８
において、デユーティデータの補正が行われる。さらに
、油温センサ２３の信号により油温補正手段１０９にお
いてデユーティデータの補正が行われ、そして、補正さ
れたデユーティデータにより、１１０においてデユーテ
ィ比が計算され、デユーティソレノイドのオン時間が設
定され、変速信号をＣ−１ソレノイド１９、Ｃ−ｏソレ
ノイド２０、Ｂ−１’７Ｌ／ノイド２１に出力する。

次に、第１２図、第１３図、第１４図により、本発明の
制御の処理の内容について説明する。

第１２図はメインフローを示し、初期設定後、車速演算
処理、センサ、スイッチ信号入力処理、変速、ロックア
ツプ判断処理、変速、ロックアツプタイミング処理、ロ
ックアップデエーティ処理変速デユーティ処理を行う。

第１３図は前記変速デユーティ処理のフローを示し、先
ず、ステップ２０１でＮ−Ｄシフト制御中であるか否か
が判断される。ここでシフトレバ−ポジションスイッチ
１０３の検出信号により、シフトレバ−の位置が前回お
よび現在ともＤ、２、Ｌレンジであれば、ステップ２０
２に進み、前回がＰ、Ｒ，Ｎレンジで現在がり、２、Ｌ
レンジであればステップ２０６に進む、ステップ２０２
においては、通常の場合における変速別デユーティデー
タを選定する。このデータ選定のために、第７図および
第９図に示したように、１速〜４速間の変速の組み合わ
せ毎、さらにスロットル開度毎に時間とデユーティ比の
テーブルが用意されている。

ステップ２０６においては、Ｎ→Ｄシフト用のデユーテ
ィデータ（第７図）を選定する。そしてステップ２０７
において、Ｎ−Ｄシフトデエーティデータ補正の処理が
行われ、次いでステップ２０８においてエンジン始動後
に始めてＮ−Ｄシフトした場合に、デユーティデータ補
正の処理が行われる。

上記のように設定されたデユーティデータは、ステップ
２０３において油温による補正処理が行われ、最終的に
設定されたデユーティデータにより、所定時間後のデユ
ーティ比が計算され、デユーティソレノイドのオン時間
が設定される（ステップ２０４〜２０５）。

第１４図は、上記ステップ２０７におけるＮ→Ｄシフト
デユーティデータ補正の処理を示している。ステップ２
１１にてシフト位置のチエツクが行われ、これに基づき
ステップ２１２および２１３において、現在および前回
のシフト位置がＰ１ＲＳＮレンジであるか否かが判定さ
れる。現在のシフト位置がＰ、Ｒ，Ｎレンジである場合
には柊了となり、現在のシフト位置がＤ、２、Ｌレンジ
でかつ前回のシフト位置がＤ、２、しレンジであれば、
ステップ２１５に進み、Ｄ、２、ＬレンジからＰ、Ｒ，
Ｎレンジにシフト後の経過時間を検出するタイマの値を
リセットする。

ステップ２１２．２１３において現在のシフト位置がＤ
、２、Ｌレンジで、がっ、前回のシフト位置がＰ、Ｒ，
Ｎレンジであれば、ステップ２１４において、Ｄ、２、
ＬレンジからＰ、Ｒ，Ｎレンジにシフトし再度り、２、
Ｌレンジにシフトした経過時間１秒（以下再シフトまで
の時間という）に従って、デユーティソレノイドのフル
オープン（デユーティ比０％）出力時間の短！Ｉｔ秒を
決定する。そのために、図に示すように再シフトまでの
時間Ｔに応じて短１ｉ＋Ｉｏ−ｔ＋ｏが設定されたテー
ブルが用意されている。そして、ステップ２１６におい
て、基本出力時間がら前記短縮量【が減算されデユーテ
ィソレノイドのフルオープン出力時間が変更される。

第１５図はデユティデータを補正した場合の作用を示し
ている。

（イ）図は、Ｄ、２、ＬレンジがらＰ、ＲＸＮレンジに
シフトし再度り、２、Ｌレンジにシフトする場合のデユ
ーティ比と時間の関係を示し、ＮからＤレンジへのシフ
ト時には、デユーティ比を所定時間Ｏ％とし、十分なア
プライ流量を確保してからデユーティ比を増加させた後
、徐りに０％に近づけするようにしている０本例では再
シフトまでの経過時間Ｔが１０秒の場合であるので、第
１４図に示すように短’ｍＷｔＬま０である。

（ロ）図は再シフトまでの経過時間Ｔが６秒の場合であ
るので、第１４図に示すように短縮量はＣ４秒となり、
図示のようにＮがらＤレンジへのシフト時におけるデユ
ーティ比を所定時間０％とする時間が、Ｃ４秒だけ短縮
されるため、油圧の急激な立ち上がりがなくなり、ショ
ックを防止できることになる。

第１６図は、第１３図のステップ２０Ｂにおけるエンジ
ン始動後に始めてＮ−Ｄシフトした場合のデユーティデ
ータ補正の処理を示している。

エンジンを停止させると油圧回路の油が全て抜けるため
、エンジン始動後の最初のＮ−Ｄシフト時に通常のソレ
ノイド制御を行うと、油量が少な（変速が完了しないた
めに壁あたりによるショックを起こす可能性を生じる。

そのために、イグニッションスイッチがオンで最初のＮ
−Ｄシフト時には、油路およびクラッチのピストンへの
初期の油量を多くするために、デユティデータの補正を
行う。すなわち、第１７図に示すように、ＮからＤレン
ジへのシフト時におけるデユーティ比を所定時間０％と
する時間をα秒だけ延長する。

第１８図は、本発明の特徴である第１３図のステップ２
０３における油温補正の処理を示している。

自動変速機が通常の状態で動作しているときの油温は６
０＠Ｃ〜８５１０程度であるが、油温が低下すると油の
粘性が低下するため、その分、油が流れにくくなり、ま
た、油温か高くなるとレノイドの特性が変化し補正する
必要がある。

ステップ２２１において、油温に対応したソレノイド出
力時間とデユーティ比からなる補正データを選定する９
次いでステップ２２２において該補正データに基づいて
ソレノイドのフルオン（またはオフ）時間を第１９図（
イ）に示すように補正する。

次に、ステップ２２３においてダウンスイープか否かの
判定を行う、第７図で説明したように、Ｃ１クラッチを
係合させてｌ速状態にする際には、Ｃ−１ソレノイドを
ダウンスイープで制御してるが、２速に移行する場合に
は、Ｂ−１ソレノイドをアップスイープで制御してＢ１
クランチを係合させる。

そのために、ステップ２２３にてダウンスイー１か否か
の判定を行い、ダウンスイープであれば、ステップ２２
５において、ステップ２２１で選定した補正データに基
づきデユーティ比を減少させるように変更し〔第１９図
（ロ）〕、アップスイープであれば逆にデユーティ比を
増加させるように変更するものである。なお、上記補正
は、ソレノイドの出力時間、デユーティ比の何れが−に
ょり補正するようにしてもよい。

なお、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、
種々の変更が可能である。

例えば、上記実施例においては、４速自動変速機に適用
しているが、３速成いは５速自動変速機にも適用可能で
あることは勿論である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の自動変速機用油圧制御装置の１実施例
を示す制御系のブロック構成図、第２図は本発明が適用
される自動変速機の１例を示す構成図、第３図は第１図
および第２図の動作を説明するための図、第４図は第１
図におけるブレーキ機構を示す断面図、第５図はＤレン
ジの変速時における油圧回路の作用を説明するための図
、第６図は同２速時における油圧回路の作用を説明する
ための図、第７図は２〜３変速時における摩擦係合要素
の作用を説明するための図、第８図はＤレンジの３速時
における油圧回路の作用を説明するための図、第９図は
２〜３変速時における摩擦係合要素の作用を説明するた
めの図、第１０図はＤレンジの４速時における油圧回路
の作用を説明するための図、第１Ｉ図はライン圧特性を
説明するための図、第１２図は本発明における制御系の
処理のメインフロー図、第１３図は前記変速デユーティ
処理のフロー図、第１４図はＮ−Ｄシフトデユーティデ
ータ補正の処理を示すフロー図、第１５図はデユティデ
ータを補正した場合の作用を説明するための図、第１６
図はエンジン始動後のＮ→Ｄシフトデユーティデータ補
正の処理を示すフロー図、第１７図はその作用を説明す
るための図、第１８図は油温補正の処理を示すフロー図
、第１９図はその作用を説明するための図である。 １９．２０．２１・・・ソレノイド、２３・・・油温セ
ンサ、１０１・・・スピードセンサ、１０２・・・スロ
ットルセンサ、１０３・・・シフトレバーボジシッンス
イッチ、１０５・・・電子制御装置、１０６・・・デユ
ーティデータ選定手段、１０７・・・タイマ、１０８・
・・Ｎ→Ｄシフトデューティデーク補正手段、１０９・
・・油温補正手段、１１０・・・デユーティソレノイド
オン時間設定手段。 第２図 第４図 第３図 第９図 ３→４シフト （ｃ−ｏソー４１″轡いぶしに（０％１間収箆）４→３
シフト ＣＬｈｃ、ｔ、ｔｌ、ｒｚ、又ｏ、トル聞＊ｌ！よりｍ
Ｎφ−ＯシフＦ時のＣ−ｊｓ３り―Δ７テ；−ティ・ツ
レｌイド＾Ａ）ｒ會り１＋２５７）１％ｎ　Ｂ−１Ｍ３
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Ｆ 第７ ２→３シフト　（Ｃ−１轟）４ら楓−１比鴫ｏ’ｙ、、
ｍ護０−）３→２シフ）（ｃ−＋ソレノイドリテ；−テ
０ナパ；０２．聞叱屹２１）ａ、ｂ：（！：ｔ、ｔ’　
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θ［％］ Ｄ＋Ｎ Ｎ＋Ｄ ｈτ門 第１４図 第１６図 第１７図 Ｎ４Ｄ ＋ＯＯ’＃

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）遊星歯車機構におけるいくつかの回転要素を互い
   に選択的に連結させる複数の摩擦係合装置と、該前記摩
   擦係合装置を切換制御する油圧回路とを備え、該油圧回
   路には、ライン圧を発生させるレギュレータバルブと、
   該ライン圧を油圧回路に選択的に切換えるマニュアルバ
   ルブと、変速時にデューティ制御により前記摩擦係合装
   置の係合油圧を直接制御する複数の変速用ソレノイドバ
   ルブと、該ソレノイドバルブにより制御される複数のリ
   レイバルブとを有し、前記ソレノイドバルブを独立して
   デューティ制御する自動変速機用油圧制御装置において
   、油温を検出する油温センサと、該油温センサの信号に
   より前記ソレノイドバルブのデューティデータを補正す
   る補正手段とを有することを特徴とする自動変速機用油
   圧制御装置。