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pour:PERFECTIONNEMENTS AUX SYSTEMES DE TRANSMISSION ET DE CONTROLE
DES 'VEHICULES AUTOMOBIIES.
La. présente invasion concerne des perfectionnements aux systèmes de transmission et de contrôle pour véhicules automobiles et s'applique plus particulièrement à un appareil 'de puissance auxiliaire actionnant les organes de commande du véhicule, en particulier les organes de couplage de la transmission, ainsi qu'aux moyens pour la commande dudit appareil de
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puissance auxiliaire. L'invention concerne aussi les transmissions des véhicules automobiles, dans lesquelles un jeu d'engrenages à rapport variable de type épicyloïdal est muni d'un embrayage séparé et d'un appareil de puissance auxiliaire, comme indiqué plus haut,.
Parmi les objets de l'invention sont compris les suivantst a/ un appareil de puissance auxiliaire disposé pour produire le'fonctionnement progressif de la commande à laquelle il s'applique, et, en particulier, un appareil de puissance actionnant un embrayage ou un coupleur de transmission équivalent:
dont les moyens de contrôle se trouvent soumis à la vitesse du moteur, et disposé de manière à assurer le couplage ou le découplage de l'embrayage entre des limites dé/terminées de la vitesse du moteur, et permettant à l'embrayage de glisser indéfiniment, cette dernière disposition étant de grande utilité pour manoeuvrer le véhicule dans des espaces réduits ou dans un trafic intense, b/ La prévision de moyens pour empêcher l'embrayage d'être brûlé ou endommagé par glissement sous une charge exagérées ceci étant obtenu en munissant l'appareil de puissance d'une commande actionnée par le papillon d'aspiration du moteur, cette commande produisant le couplage de l'embrayage lorsque le papillon d'aspiration dépasse une certaine ouverture déterminée, indépendamment de la commande soumise à l'influence de la vitesse du moteur,.
O/ La prévision d'une commande indépendante de l'appareil de puissance, permettant de commander l'embrayage
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ou un autre organe de contrôle du véhicule par l'appareil de puissance pour des vitesses du moteur dépassant les limites de vitesse du moteur dans lesquelles fonctionne ladite commande dépendant de la vitesse du moteur. Cette commande indépendante est de préférence placée sous la dépendance du fonctionnement du changement? de vitesse du véhicule, d/ La disposition de l'appareil de puissance ci-dessus comme une unité indépendante avec le moins possible de connexions extérieures, l'appareil étant disposé de manière à pouvoir être monté sur un Véhicule automobile de n'importe quel type sans modification de la constitution intérieure dudit appareil de puissance.
L'invention comprend, aussi des perfectionnements dans le fonctionnement d'un changement de vitesse épicycloïdal et d'un embrayage de transmission comportant un organe commun commandé par le pied du conducteur ou par l'appareil de puissance, et ayant pour objet de permettre d'actionner l'embrayage indépen- damment du changement de vitesse et de réduire les charges appliquées audit organe commun. Un autre objet de l'invention est la prévision de moyens perfectionnés pour commander un appareil de puissance auxiliaire actionnant un changement: de vitesse épicycloïdal, avec ou sans embrayage séparén,permettant d'utiliser un seul organe de commande servant: à la fois pour choisir le rapport de démultiplication et pour faire entrer en action le rapport de démultiplication choisi.
Suivant la présente invention, dans un appareil de puissance auxiliaire actionnant un embrayage dans un Véhicule automobile, et comprenant des moyens de contrôle dépendant de la
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vitesse du moteur et actionnés par la force centrifuge ou analogues, une annexion est prévue entre l'organe actionnant l'embrayage et l'organe de commande, cette connexion constituant? ce qu'on appelle un "dispositifd'accompagnement" grâce auquel le mouvement de l'organe actionnant l'embrayage actionne aussi lorgans de commande de manière à s'opposer au mouvement de celui-ci, de sorte que l'organe actionnant l'embrayage se meut progressivement sur une certaine portion de sa course quand la vitesse du moteur augmente ou diminue entre les limites déter-' minées.
Suivant une caractéristique de l'invention, on peut aussi prévoir des organes de commande actionnés par le papillon dtaspiration du moteur et disposés de manière à agir sur l'organe actionnant l'embrayage et à provoquer le débrayage quand l'ou - verture du papillon d'aspiration dépasse une certaine valeur déterminée.
On prévoit, en général, en plus, un organe de commande à la main pour provoquer le débrayage.
Dans une disposition préférée, l'organe actionnant l'embrayage parcourt la totalité de sa course seulement sous l'action de la commande à la main, tandis que les moyens de commande soumis à l'influence du moteur et de la vitesse ne font parcourir audit organe qu'une partie seulement de sa eourse à partir de la position d'embrayage. une caractéristique indépendante de la première consiste dans la combinaison d'un changement de vitesse épicycloïdal avec deux commandes, savoir:
une commande de sélection et une commande d'exécution débrayant les engrenages précédemment en prise
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et embrayant les engrenage/ choisis, avec un appareil de puissance auxiliaire pour effectuer la commande d'exécutions ledit appareil de puissance auxiliaire étant contrôlé auto- matiquement par un dispositif dépendant? de la vitesse de rotation du moteur, par exemple au moyen d'un dispositif à force centrifuge, de manière à provoquer le débrayage des engrenages utilisés quand la vitesse du moteur descend au- dessous d'une valeur choisie.
Suivant une autre caractéristique indépendante de l'invention, un changement de vitesse à engrenages épicycloîdaux du genre décrit ci-dessus, est combiné avec un appareil de puissance auxiliaire pour effectuer la. commande d'exécution, ledit appareil de puissance pouvant être commandé à la main par le levier actionnant l'organe de commande de sélection. ou par un organe de commande auxiliaire monté sur ledit levier;.
L'invention se rapporta aussi à la commande combinée d'un changement de vitesse à engrenages épicycloïdaux commandé par des Grandes de friction ou analogues, et d'un embrayage indépendant, à l'aide d'un seul organe tel qu'une pédale ou analogue disposé pour assurer le débrayage et pour relâcher les bandes de friction.
Une autre caractéristique indépendante de l'invention consiste dans la prévision d'une connexion à mouvement perdu entre l'organe de commande et les bandes de friction, permattant à l'embrayage d'être complètement découplé avant; que les bandes de friction ne soient relâchées,.
Suivant encore une autre caractéristique indépendante de l'invention, on prévoit une coimmexion par came ou analogue
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entre l'organe de commande et l'embrayage, permettaat de délivrer ledit organe %le commande de la charge des ressorts de l'emmbrayage quand cet organe a assuré le débrayage, et permettant à cet iorgane de continuer son mouvement, l'embrayage étant maintenu dam la position de débrayage
La nature de la présente invention ainsi que la manière de la réaliser seront mieux comprises par la description ci- dessous, dans laquelle.d'autres caractéristiques vont apparaître,
La description se rapporte aux dessins jointe qui représentent deux formes de réalisation de l'invention, ainsi que ¯certaines modifications,
Dans les dessins t
La figure 1 représente une élévation de côté d'un ensemble moteur, embrayage et botte de vitesse pour un véhicule automobile. comprenant un appareil de puissance auxiliaire, ainsi que les divers organes de commande .
La figure 2 représente schématiquement les éléments composant l'embrayage.
La figure 3 est une section longitudinale verticale de l'appareil de puissance auxiliaire. la figure 4 est une section verticale transversale suivant là ligne 4-4 de la figure 3.
La figure 5 est une section verticale transversale suivant laligne 5-5 de la figure 3.
La figure 6 est une section verticale transversale suivant la.'ligne 6-6 de la figure 3.
La figure 7 est une section verticale longitudinale de la partie supérieure du carter supérieur de la botte de
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démultiplication variable représentée dans la figure 1.
La figure 8 est une section verticale transversale suivant la ligne 8- 8 de la figure 7.
La figure 9 est une vue en élévation de côté d'une seconde forme de réalisation analogue à la figure 1, mais comprenant? un changement de vitesse épicycloïdal.
La figure 10 est une vue détaillée,vue du dessus, de la commande de sélection à la main, représentée dans la fig.9.
¯, ¯ La figure 11 est une vue détaillée, à échelle engrandie, montant une modification d'une partie de la figure 9 et concernant l'organe de sélection et l'organe de commande du dispositif de puissance .
La, figure 12 montre en élévation de bout, en partie en section, 9 quelques unes des parties du changement de vitesse contenues dans. -le carter de la figure 9,
La figure 13 est une élévation de côté des parties représentées dans la figure 12, en partie en section.
La figure 14 montre en élévation de côté,vues depuis l'intérieur du carter d'engrenages de la figure 9, les parties du changement de vitesse portées par le couverclelatéral,
La figure 15 montre en élévation de bout, partiellement en, section,les parties montrées dans la figure 14, ainsi que certaines autres parties du changement de vitesse'de la fig.9.
Les figures 16 et 16a son des sections partielles analogues à la figure 3, montrant le dispositif auxiliaire de puissance dans deux positions différentes pour expliquer un mode de fonctionnement modifié
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La figure 1 représente un ensemble moteur, embrayage et botte de 'vitesse, pour un véhicule automobile, L'ensemble comprend trois parties principales! le moteur 10, le carter d'embrayage 11, et la¯botte de changement de vitesse 12.
Les organes de commande sont les suivants: une pédale de débrayage 13 montée sur l'arbre 16, une pédale d'accélérateur 14 et un ' levier de changement de vitesse 15, La pédale d'accélérateur 14 est reliée par une tige 17 au levier'18 de commande du papillon d'aspiration 19 monté dans le carburattsur et représenté de manière générale en 20.
L'appareil donnant la puissance auxiliaire pour faire fonctionner l'embrayage est représenté en 22. Il est fixé de manière convenable au moteur 10 et est muni; sur le devant, d'une poulie d'entraînement 23 reliée par une courroie 24 à la poulie 23 montée sur un arbre.25a entraîné par le moteur, cet arbre pouvant être l'arbre du vilebrequin du moteur ou un arbre de commande auxiliaire. La transmission par courroie 24 peut, bien entendu, être remplacée par une transmission par chaîne ou engrenages si le moteur comporte les organes convenables, L'appareil de puissance auxiliaire 22 est en outre muni d'un levier extérieur 26 sur lequel est pivotée une tige 27 comportant une rainure dans laquelle s'engage un axe 29 fixé sur la pédale de débrayage 13.
Les autres connexions extérieures de l'appareil 22 comprennent la tige 30 d'une valve articulée en. 31, une tige 21 reliée à la pédale de l'accélérateur 14, et une tige 32 articulée en 33 à une tige 34 dont l'extrémité arrière est arti- culée en 35 à un levier 36 porté par la partie supérieure du carter d'engrenages 12.
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La figure 2 représente schématiquement les éléments de l'embrayage contenus dans le carter 11. Ces éléments comprend nent un arbre d'entrainement 37 entrainé par le moteur et portant un organe conduit 40, un arbre conduit 39 pénétrant dans un ressort 41 comportai une butée fixe 42, une butée à billes 43 de débrayage montée sur l'arbre conduit 39, et une fourche 44 montée sur l'arbre 16 montré dans la figure 1.
La construction de l'appareil de puissance auxiliaire 22 est montrée dans les figures 3,4,5 et 6, Cet appareil, ou générateur de puissance auxiliaire, comprend un carter creux 22a fixé à une partie centrale 22, ainsi que des parties extrêmes 22c et 22d.La partie 22a constitue un réservoir d'huile et comprend un corps de pompe fermé 48 contenant une pompe à engrenages comprenant une roue conduite 47 et une roue motrice 46 clavetée sur l'arbre 45 traversant la'partie 22c et portant la poulie d'entrainement 23. Le corps de pompe 48 est muni d'un tuyau d'aspiration 48a communiquant avec l'intérieur du carter 22a, et un orifice de débit 49 communiquant avec un tuyau de refoulement 50 disposé à l'extérieur du carter..
L'extrémité intérieure de l'arbre 45 est supportée dans la paroi du corps de pompe 48 et aboutit dans un carter en forme de cloche 51 portant des masses centrifuges 52 sur des pivots 53. Les masses 52 présen- tent des saillies 54 qui s'engagent dans des épaulements 55 formés acur un manchon 56. monté de manière coulissante sur une broche 57 fixée concentriquement sur l'extrémité de l'arbre 45.
La partie 22b est usinée à partir d'un bloc entier'et comprend un cylindre 58 dans lequel peut coulisser un piston 59' et une chambre de valve 60 dans laquelle est percé un alésage 61
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ouvert aux deux extrémités et concentrique avec l'arbre 45.
Entourant l'alésage 61, se trouve un creux annulaire 62 avec un orifice 63 communiquant avec le tuyau, de refoulement extérieur 50, et une ouverture 64 communiquant avec le cylindre 58. Le piston 59 s'engage dans l'extrémité d'un levier 65a faisant partie d'un étrier 65 dont un bras est claveté sur un arbre transversal 66 pivoté dans un palier 67 fixé sur le coté du carter 22d, l'autre bras de l'étrier 65 étant @@pporté sur une broche 66a fixée à l'autre bout du carter 22d (voir figure 4). L'arbre 66 porte le levier 26 à l'extrémité duquel est montée la rctule $sa assurant la connexion avec la tige 27 montrée dans la. figure l.
Les bras de l'étrier 65 portent des axes 68 excentrée par rapport à l'arbre 66 et s'engageant dans des rainures verticales 69 formées dans le manchon 70 qui peut coulisser dans l'alésage 61 de la chambre de valve 60' et qui est muni d'ouvertures 71 situées en face du creux annulaire 62.
Un tiroir 72 peut glisser à l'intérieur du manchon 70, et peut venir fermer et ouvrir les ouvertures 71. Concentrique- ment à l'intérieur du tiroir 72, peut glisser un arbre 73 autour duquel est enroulé un ressort de compression 74 logé dans un creux du manchon 72 et venant buter contre les'épaulements 72a,73a formés respectivement sur les organes 72 et 73. Entre l'extrémité intérieure de l'arbre 73 et l'extrémité du manchon 56, se trouve disposé un palier de butée comprenant une seule bille centrale 75 et une rondelle de poussée 76 logée à l'extrémité du manchon 56.
La poussée du palier 75,76 sur la tige 73 est balancée par les ressorts hélicoïdaux 77,78 enfermés dam un manchon fileté 79 et reposant respectivement sur des
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écrous de butée 80, 81. Ces écrous sont disposés concentirqument l'un dans l'autre et sont réglables indépendamment: l'un de l'autre, l'écrou 80 du ressort intérieur ou ressort primaire 77 étant visse dans l'écrou 51 du ressort extérieur ou ressort secondaire 78, et ce dernier écrou 81 étant vissé dans le manchon 79. Des écrous de verrouillage 82, 83 sont prévus pour les écrous 80 et 81 respectivement.
Le ressort primaire 77 bute directement sur l'extrémité de la tige 72, tandis que le ressort secon daire 78 dit, par l'intermédiaire d'une rondelle d'espacement 84, libre sur le bout d'un collier fileté 85 vissé sur l'extrémité de la tige 73. Le ressort secondaire 78 est disposé de manière à ne pas entrer en action avant que le ressort primaire 77 n'ait été comprimé d'une certaine quantité. Ce résultat est obtenu en munissant le manchon fileté 79 d'un épaulement intérieur 79a dans lequel vient s'engager la rondelle d'espacement 84,.
Quand le ressort 77 est complètement détendu, il y a un certain espace entre l'extrémité du collier 85 et la rondelle d'espacement? 84, et jusqu'au moment où le ressort 77 est suffisamment comprimé' pour que cet espace soit supprimé, le ressort 78 n'entre pas en action.A partir de ce moment:, un. Nouveau mouvement de la tige 73 (vers la gauche dans la figure 3) comprime les deux ressorts.
Le manchon 79 est vissé dans une douille 87 fixée au carter 22d, un contre-écrou 87a étant prévu pour verrouiller le manchon'79. Le réglage du jeu entre la rondelle d'espacement 84 et le collier 85 peut se faire en vissant ou en dévissant le ' manchon 79 dans la douille fil,.
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L'extrémité de la tige 73 porte une rainure 86 destinée à'recevoir l'extrémité de la tige 32 représentée dans la figure 1. Dans la tige 32 s'engage un axe 88 dont les bouts sont fixée au manchon 72,la tige 73 portant: encore la rainure 89 dans laquelle s'engage l'axe 88, la rainure permettant audit axe de se mouvoir longitudinalement par rapport à la tige .
, La chambre de valve 60 est aussi alésée parallèlement à l'alésage 61 pour recevoir un'manchon 90 ouvert aux extrémités portant des fenêtres 91 venant en face du-creux annulaire 62.
Un piston-valve 92 glisse à l'intérieur du manchon 90 et , est fixé à la. tige 30, représenté! dsns la figure 1, qui traverse le carter 22d à travers un presse-étoupe 93.
Un reniflard 94 est prévu pour égaliser la pression à l'intérieur du-carter 22a avec la pression atmosphérique,
Le fonctionnement: de l'appareil est le suivant t
La pompe 46,47 aspire continuellement de l'huile du réservoir 22a et'la renvoie dans le creux annulaire 62.
Si l'une ou l'autre des fenêtres 71 ou 91 est ouverte. l'huile la traverse et retourne à la pompe à travers l'extrémité ouverte de l'alésage 61 ou du manchon 90. Si, par contre, les fenêtres 71 et 91 sont fermées l'une et l'autre, l'huile ne peut; pas s'échapper du creux annulaire 62 et passe donc dans le cylindre 58.
Elle chasse le piston et fait ba@culer l'étrier 65, Marbre 66 et le levier 26 dans le sens des aiguilles d'une montre, Le levier 26 étant relié à la pédale de débrayage, comme le-représente la figure 1= la rotation du levier 26 dans le sens des aiguilles d'une montre a pour effet de découpler
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l'embrayage
Il convient de noter que la connexion par axe et rainure 28, 29 de la figure 1 permet à 1'embrayage d'être découplé de la manière ordinaire en appuyantsur la pédale de débrayage
13 sans déranger le générateur de puissance auxiliaire 22.
Les organes 70, 73 constituent une valve combinée dont le fonctionnement dépend à la fois de la position du. piston
59 et de celle du dispositif de commande à force centrifuge, à ressort 52, 56, 73, 77, 78. Normalement, les masses 52, le manchon 36, la tige 73 et le tiroir 72 se éplacent comme une seule unité, l'organe 72 étant maintenu .contre le collier 85 par le ressort 74, et le ressort 77 maintenant la tige 73 contre la butée 75, 76, et le manchon 56 contre les saillies 54 des masses 52, Le mouvement de cet ensemble est limité, par le fait que les masses viennent buter dans une direction sur le manchon 56, et dans l'autre direction sur les parois de la cloche 51.
La position de l'ensemble 56, ?3,?2 dépend de la vitesse de rotation de l'arbre 45 entre certaines limites,la limite inférieure étant la vitesse à laquelle les masses centrifuges commencent à surmonter la tension initiale du ressort 77, et la limite supérieure étant la vitesse à laquelle les masses centrifuges viennent toucher les parois de la.cloche 51. c
A mesure que ,la vitesse diminue de la limite .supérieure à la limite inférieure, le tiroir 72 se déplace à partir de la position représentée dans la figure3, vers la droite.
Le premier effet de ce mouvement est la fermeture des fenêtres 71 ét la fermeture de l'échappement libre de l'huile à partir, du. creux annulaire 62, de sorte que l'huile est envoyée au cylindre 58 et pousse le piston 59 vers le dehors. Le mouvement du piston est
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transmis par l'étrier 65 et par les axes 68 au manchon 70 qui suit le mouvement du tiroir 72 jusqu'au moment où les fenêtres commencent à s'ouvrir. A ce moment, le refoulement vers le cylindre devient libre et le piston s'arrête. Si la vitesse diminue encore,elle entraîne encore= mouvement du tiroir 72 qui ferme les fenêtres 71, Jusqu'au moment où un nouveau mouvement du piston et du manchon 70 ouvre à nouveau les fenêtres 71.
Le mouvement du piston est ainsi progressif sur toute la gamme des vitesses de la commande centrifuge, et à chaque vitesse contenue dans cette gamme il correspond une position définie du piston 39, et par suite de la pédale de débrayage. Cette disposition permet de faire glisser indéfiniment l'embrayage en maintenant la vitesse du moteur, et par suite celle de l'arbre 45, à une valeur comprise entre les limites de la gamme de vitesses contrôlées par le dispositif à force centrifuge, le piston 59 actionnant l'embrayage étant maintenu dans une position intermédiaire entre les limites de sa course, et assurant un embrayage partiel.
Cependant, pour prévenir un glissement continu de l'embrayage sous des charges élevées, on a prévu la valve 90, 91, 92 commandée par le papillon d'aspiration. Dans cet appareil, lé piston-valve 92 recouvre les fenêtres 91 quand le papillon est peu ouvert, tandis que, lorsque l'ouverture du papillon dépasse une certaine valeur, de préférence environ un tiers de son ouverture maxima, la tige 30 se trouve poussée suffisamment vers l'intérieur pour que le piston 92 ouvre les fenêtres 91.
LI huile peut alors s'échapper librement 'du creux 62, et le piston 59 peut retourner vers le fond du cylindre 53, ce qui permet à'
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l'embrayage d'être complètement engagé indépendamment de la position du tiroir 72 soumis à l'action de la force centrifuge.
Pour provoquer le débrayage aux vitesses plus . élevés que la limite supérieure de fonctionnement de la commande centrifuge, la tige 32 est poussée à l'intérieur de l'appareil.
Elle entraîne l'axe 88, le tiroir 72 et le ressort 74. Le mouvement du tiroir est accompagné par le piston 59 et le manchon 70, comme cela a déjà été décrit, La rainure 89 dans la tige 73 est assez longue pour permettre au tiroir 72 d'effectuer sa course entière, de sorte que l'on peut obtenir un débrayage à fond.
Dans le but d'amortir la fin de la course d'embrayage, il convient de diminuer,le déplacement, du tiroir 72 par rapport à l'augmentation de la vitesse du moteur vers la fin de la course du tiroir dans la direction produisant l'embrayage.. Ce résultat est obtenu en utilisant en deuxième ressort 78 plus fort que le premier ressort 77, Ce deuxième ressort étant rendu inaffectif pendant la première partie de la course du tiroir vers la position d'embrayage à l'aide du dispositif de butée et de la rondelle d'espacement déjà décrits,,
En prévoyant des moyens de réglage indépendants 80, 81.pour chaque ressort 77, 78 et un réglage pour l'espacement 79, 87 comme déjà décrit;
...,on peut régler convenablement à la fois les limites supérieure et inférieure de la gamme des vitesses de la commande centrifuge et le degré d'amortissement en fin de course,d'embragage
Il convient de :remarquer que l'arrière du tiroir 72 est en communication directe avec l'espace ouvert de l'alésage 61 par l'intermédiaire d'espaces libres obtenus en formant
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des rainures ou des parties plates dans la tête 73b de la tige 73, et en ménageant un passage d'échappement 95.
Il s'ensuit que le¯piston-valve 92 est soumis à la même pression de part et d'autre, de sorte qu'ii ne vient pas gêner le bon fonctionnement de la commande centrifuge.
Dans la réalisation de la figure 1, le débrayage a lieu automatiquement quand on change de vitesse, de la-manière suivante:
Dans les figures 1,7 et 84,on voit, en haut du carter 12 de la .boite de changement de vitesse, un levier 15 du type ordinaire dont l'extrémité inférieure est disposée pour actionner le mécanisme de sélection des vitesses , Le levier.1.5 est pivoté en 106 dans un support 107 qui peut tourner transver- salement et glisser longitudinalement Bans un carter 106 formant un prolongement vers le haut de la botte de changement'de vitesse 12.
Dans le support 107, est ménagée une rainure circulaire 109, en forme de V, dans laquelle s'engage 1 t extrémité supérieure d'un axe 110 pouvant glisser verticalement et dont l'extrémité inférieure est engagée par un taquet 111 monté dans un arbre transversal 104 qui porte extérieurement un levier 38 relié à la tige 34. L'arbre 104 porte aussi un taquet 112 qui s'engage dans une dent courbe 114 montée sur l'extrémité inférieure du levier 15. Le taquet 112 porte une saillie 113 contre laquelle vient normalement s'appuyer la dent courbe 114 d'un coté ou de l'autre.
Le fonctionnement du dispositif est le suivant:
Quand on déplace le levier 15 pour changer de vitesse,
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le premier effet de ce mouvement est de pousser le support 107 longitudinalement dans la direction dudit mouvement, le levier étant empêché de basculer d'une quantité appréciable sur son pivot 106 par la dent 114 venant s'appuyer sur l'un ou l'autre bord de la saillie 113, Le mouvement du support 107, en déplaçant la rainure 109, force l'axe 110 à se déplacer vers le bas contre le taquet 111 et fait ainsi basculer l'arbre 104, ainsi que le levier extérieur 36, dans le sens opposé à celui des aiguilles d'une montre,
La tige 34 se déplace alors vers la droite, poussant ainsi la tige 32 dans l'appareil 22 (voir figure 3),
ce qui a pour effet d'actionner le tiroir 72 et de provoquer le débrayage comme décrit plus haut,
La rotation de l'arbre 104 fait remonter le taquet 112, de sorte que la dent 114 peut quitter la saillie 113. Le levier 15, continuant sa course, bascule alors dans son pivot 106 et effectue le changement de vitesse désiré.. Quand ce mouvez ment est terminé et le changement de vitesse effectué, le levier est libéré, et le support 107 est à nouveau centré par les moyens représentés dans la. figure 8, consistai en un plongeur 115 chargé par un ressort 116.
L'extrémité du plongeur 115 est de forme conique et s'engage dans une rainure 109, de manière à ce que son action ait pour effet de pousser le support 107 dans une position centrale Quand le support 107 est danssa position centrale, l'axe 110 peut remonter à sa position normale où son extrémité supérieure repose dans le fond de la rainure 109. La montée de l'axe 110 permet aux organes 104, 36, 111, 112 de retourner
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dans leurs positions normales, la dent 114 venant; à nouveau s'engaer dans la saillie 113.
Il convient: de remarquer que le reloue des organes 104, lll, 36 est effectué sous la pression du ressort 74 (figure 3) agissant à travers les organes 72, 88, 32, 34.
La. courbure de la dent 114 a la forme d'un arc de cercle ayant le support 107 pour centre, de sorte que son enclenchement avec le taquet 112'n'est pas affecté par le basculement latéral du. levier 15 de changement de vitesse, D'autre part, la saillie 113 a une forme telle que la dent 114 peut venir toucher l'un ou l'autre de ses bords suivant que le levier 15 de changement de vitesse est poussé en avant ou en arrière suivant le rapport de réduction utilisée
De cette façon, on voit que le levier 15 ne peut pas effectuer le changement de vitesse avant que, par la manoeuvre du support 107, il ait effectué le débrayage.
De plus, l'embrayage ne peut avoir lieu avant que le changement de vitesse ne soit terminé, le taquet 112 étant empêché de basculer dans le sens produisant l'embrayage, par le bout de la saillie 113 verrouillée par la dent 114 tant que le levier 15 ne se trouve pas dans l'une ou l'autre des positions où certains engrenages sont en prise.
La figure 9 montre une réalisation modifiée comprenant un changement de vitesse du type épicycloïdal comportant une commande de sélection effectuée par un levier sur la colonne de direction du. véhicule, et une commande d'exécution pour exécuter la commande choisie, la commande d'exécution étant effectuée par le générateur de puissance 22.
Le Changemenb de vitesse comprend un certain nombre de trains épicycloïdaux qui sont amenés en fonctionnement
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au moyen de bandes de finµion que l'on peut relâcher en appuyant sur une pédale,. La commande de sélection actionne un système de cames qui font que, quand on lâche la pédale, l'une ou l'autre .des bandes de friction entre en action suivant le choix fait par la. commande de sélection.
Dans l'exemple représenté, .la. pédale actionnant la commande d'exécution actionne aussi un embrayage, cette dernière action pouvant toutefois être supprimée. les bandes de friction jouant le rôle d'embrayages,
L'arrangement représenté dans les figures 9 et 10 est analogue, dans ses grandes lignes, à celui de la figure 1,.
Le générateur de puissance auxiliaire 22 est, en particulier, analogue à celui de la figure 1, et ses connexions avec le moteur, avec la pédale de débrayage et avec l'accélérateur sont exactement les marnes que dans la figure 1, et n'ont pas, par conséquent, besoin d'être décrits à nouveau.
Dans la figure 9 cependant., la botte de vitesses étant de forme différente de celle de la figure 1 est indiquée par les références 12 . Dans la figure 9 on a représenté aussi a la colonne de direction 95 du véhioule, à laquelle se trouve fixé le seoteur 96.
Un levier 97 est pivoté en. 98 à unetige 100 pouvant tourner, le levier pouvant pénétrer dans des rainures 96a du secteur 96 (voir figure la),, pour déplacer le levier d'une encoche à l'autre, on doit le faire basculer vers le haut: autour de son pivot 98, contre l'aotion d'un ressort 99 servant à le maintenir engagé dans la rainure 96a choisie, Deux encoches seulement on été
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représentées dans la figure 19(pour rendre celle-ci plus claire, mais le secteur 96 possède en réalité autant de rainures qu'il y a de rapports de démultiplication, y compris la marche arrière et une encoche pour le point mort.
Le déplacement.du levier 97 d'une encoche à l'autre fait tourner la tige 100,qui porte à son extrémitéinférieure un engrenage 100a en prise avec un deuxième engrenage 101a portant un levier 141¯auquel est reliée une tige 102 actionnant un levier 103, lequel'actionne à son tour le mécanisme de sélection à l'intérieur de la botte de vitesses 12a. Le.levier 97 est en outre relié en 116 à une tige 117 actionnant la tige 34 par l'intermédiaire du levier coudé 118. D'autre part, la tige 119 relie pédale de débrayage 13 à un levier 120 actionnant les bandes de friction qui servent à mettre en-prise les divers trains d'engrenages épicycloïdaux à l'intérieur de la boite 12a.
On remarquera qut en soulevant le levier 97 contre l'action dû ressort 99 pour le dégager des rainures 96a, on actionne l'ensemble des organes 117, 118, 34 et on enfonce ainsi la tige 32 dans l'appareil 22. On fait ainsi fonctionner le mécanisme de valve de l'appareil 22 de la manière déjà décrite, ce qui a pour effet de faire basculer le levier 26 dans le sens des aiguilles d'une montre et de faire descendre'la pédale 13. La descente de la pédale 13 actionne la tige 119, qui fait tourner lelevier 120 dans le sens opposé à celui des aiguilles d'une montre, ce qui '- a pour effet de relâcher les bandes de friction de la botte de vitesses 12a: et d'arrêter l'entraînement.
. Quand le levier 97 a été amené devant la rainure 96a choisie, lé levier 103, actionné par l'intermédiaire des organes
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100, 100a, 101a, 101, 102, a. choisi la bande de friction voulue dans la botte 12a pour faire antres en fonction le rapport de réduction choisi.
En lâchant la levier 97, celui-ci est poussé vers le bas par le ressort .99, dans la rainure 96a choisie, L'ensemble des organes 117, 118, 34 se déplace alors de manière à retirer la tige 32,faisant: ainsi ,fonctionuer le mécanisme de valve de l'appareil 22, qui fait retourner le levier 26 à sa position normale et permet au levier 120 de tourner dans le sens des aiguilles d'une montre pour appliquer la bande de friction choisie et engager le rapport de réduction choisie
On voit que la transmission peut être découplée en relâchant toutes les, landes de friction sans effectuer un changement de vitesse, c'est à dire en soulevant le levier 97 hors de la rainure 96a dans laquelle il se trouve logé. on voit aussi que.
pendant le passage du levier 97 d'une des rainures 96a à une autre, le levier est supporté par le rebord, du secteur entre les rainures. La tige 32 est maintenue dans la position rentrée et la transmission est découplée jusqu'au moment: où le levier 97 est engagé dans .une des rainures 96a.
Dans la figure 11, on a montré un mécanisme disposé suivant la. description ci-dessus. Dans ce mécanisme, la tige 117 n'est pas actionnée par le mouvement: du levier 97 lui- môme, mais par un levier auxiliaire 121 pivoté sur le levier 97 et relié à la tige il? par l'intermédiaire d'une tige 121a et d'un levier coudé 121. En soulevant le levier 121 contre l'action d'un ressort 122,les organes 117, 118, 34déplacent la tige 32 vers l'intérieur, de manière à découpler la transmission.
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En relâchant le levier 121, la fige 32 ressort et la bande de friction choisie du changement devitesse 12a est appliquée, Dans cette forme de réalisations le levier 97 n'est pas pivoté sur la tige 100 demanière à pouvoir se déplacer verticalement, et les rainures sur le secteur.96 peuvent être très peu prof ondes
1 élasticité du levier 97 lui-même étant suffisante pour le maintenir dans la rainure choisie,
Les figures 12 à 15 montrent, à titre d'exemple, un mécanisme approprié pour le changement de vitesse épicycloïdal.
Le levier 120 actionne un arbre transversal 123 portant un levier intérieur 124 relié, par l'intermédiaire d'une tige de poussée 125, à une'barre omnibus 126 pouvant basculer et pouvant être-engagée par l'un ou l'autre des organes.de jonction
127 actionnant des leviers coudés 128 qui agissent sur des pièces de support 129 et sur des leviers 130 pour actionner les bandes de friction 131 (voir figure 15)
Leslandes de friction 131 agissent sur. les¯ organes annulaires'd'une série de trains épicycloïdaux non représentés.
La barre onmibus 126 est soumise à l'influence d'un ressort 131a, de manière à pousser les organes de jonction 127 vers le haut et à appliquer les bandes de friction 131. Quand le levier 120 est tourné dans la direction opposée à celle des aiguilles d'une montre, la barre omnibus 126 bascule dans le sens contraire des aiguilles' d'une montre (voir .figure 12) contre l'action du ressort 131a,et les organes de jonction 127 sont relâchés, ce qui relâche .aussi les bandes de friction 131.
Dans les figures 14 et 15, le levier 103 est monté sur
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un arbre 132 portant un secteur 133 muni d'un engrenage oblique 134 en prise avec une roue dentée obliquement 135 montée sur un'arbre 136 portant un certain nombre de cames 137 soumises à l'influence de ressorts 138 actionnant des organes de jondtion 127. Les organes la? sont aussi soumis à l'influence de ressorts 139. Les ressorts 138 poussent les organes 127 dans une position où ils s'engagent: dans la barre omnibus 126. Les ressorts 139 tendent au contraire à éloigner les organes 127 des barres omnibus, mais ils sont moins forts que 'les ressorts 138.
Les cames 137 sont disposées de manière telle que, seulement un des ressorts 138 fonctionne à la fois etque,par conséquent, un seul des organes 127 soit amené en contact avec la barre omnibus, les autres organes étant retirés de la barre omnibus sous l'effet des ressorts 139.
Aussi longtemps que la barre omnibus est engagée par un des organes 127. cet organe ne peut pas en être retiré, la barre 126 portant des encoches 126a qui maintiennent efficacement l'organe 127 dans sa position d'engagement:.
Quand on déplace le levier 103 pour choisir un nouveau rapport de réduction, le ressort 138 agissant sur l'organe 127 qui se trouve à ce.moment engagé dans la barre omnibus 126, est retiré par sa came, et la came correspondant au nouveau rapport de réduction choisi est amenée,dans la position où elle,fait agir le ressort 138 qui lui est associée L'organe 127 corres- tant ne peut cependant être amené dans la ; position où il s'engage dans la barre omnibus 126 avant que celle-ci ne se retire sous l'effet de l'action de blocage entre le doigt 127a de l'organe 127 et le rebord 126b de la barra omnbus 126.
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Quand la barre omnibus se retire sous l'action du levier 120, l'organe,de jonction 127, 'Jusqu'alors engagé dans ladite barre, est.repoussé par son ressort 139, ¯et l'organe 127 correspondant? an nouveaurapport choisi, est amené à sa position d'engagement? . dans la barre omnibus, ¯par son ressort 138. De la sorte, quand,on tourne le levier 120 pour ramener la barre omnibus 126, l'organe 127 correspondant au nouveau rapport choisi se trouve engagé dans la barre, ce qui a poureffet d'appliquer la bande de.friction 131.
¯ ¯ on voit ou* avec l'arrangement représenté dans les figures 9 ét 10, la commande de sélection et la.commande d'exécution effectuées par l'intermédiaire du levier 120 du changement de vitesse sont actionnées ensemble, c'est à dire que la sélection. du rapport désiré .et l'exécution effective de ladite sélection sont effectuées simultanément.
Avec l'arrangement suivant la variante de la figure 11, par contre, la. commande de sélection se fait à l'avance; elle est présélective, test à dire. qu'un nouveau rapport peut être choisi d'abord, en déplaçant le levier de sélection,¯le rapport de réduction ainsi choisi étant ensuite mis en fonction- nement en agissant sur le levier auxiliaire 121,
Dans lafigure 9, les connexions de 'la pédale 13 sont disposées de manière telle que la première .partie du mouvement? de la pédale,sert à provoquer le débrayage, le mouvement devant être continua pour actionner le changement de vitesse.
Ce résultat est obtenu en prévoyant une connexion par axe et rainure 120a, 119a entre la tige 119 et le levier 120, ainsi qu'une connexion modifiée entre la pédale 13 et l'arbre tournant 16¯de l'embrayage, donnant à cet arbre un mouvement approprié. Oette connexion comprend une cane 13a actionnée par la pédale et un levier 16a
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monté sur l'arbre 16 et portant un galet 16b sur lequel vient agir la came 13a dont le profil comporte une partie 13b fortement inclinée et une portion de rayon constant 13 ,. Quand on lâche c la pédale, le galet 16b Vient porter sur la. partie fortement inclinée 13b de la face de la came.
La dépression de la pédale fait basculer le levier 16a pour provoquer le débrayage. Quand le débrayage est total, le galet 16b se trouve sur la partie 13c de rayon constant de la came, la pédale peut encore être déplacée sans faire bouger l'arbre 16. Qette disposition a encore pour effet de décharger la pédale de l'effort exerce par les ressorts de l'embrayage, cet effort étant transmis directement par l'intermédiaire de la came 13a aux paliers du levier-pédale,.
On voit que, les connexions de la pédale étant réalisées de la manière décrite ci-dessus, une petite course de la pédale suffit pour provoquer le débrayage sans actionner les bandes, de friction du changement de vitesse épicycloïdal, tandis qu'il est nécessaire d'enfoncer la pédale à fond pour relâcher les dites bandes et effectuer un changement: de vitesse. De plus, la pédale ne supporte jamais à la fois la charge des ressorts de l'embrayage et celle du ressort 131a (figure la) @ervant à appliquer les bandes de friction 131.
Pour tirer le meilleur profit de la disposition décrite ci-dessus et pour faire actionner,la pédale 13 par l'appareil 22, le fonctionnement, est modifié, ainsi que le représentent les figurer 16 et 16a, Dans la description relative il la¯figura 3, on a supposé tacitement que, aussi bien la commande centrifuge 52, que la commande à la main 32 etc.. pouvaient déplac,er le piston 59 de toute sa course, c'est à dire que la course du tiroir 72,
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sous¯ l'influence des masses centrifuges 52, était sensiblement .
égale à la longueur dans le sens de l'axe du creux annulaire 62, la longueur de la rainure 89 étant aussi sensiblement égale à la longueur .dans le sens de l'axe du creux 62, de sorte que la. tige 32 donnait aussi au tiroir 72 un déplacement correspondant à sa course entière.
Dans la disposition représentée dans les figures 16 et 16a, la longueur de l'encoche 89 est encore sensiblement égale à la longueur axiale du creux annulaire 62, de sorte que l'on obtient encore la course totale du tiroir 72, et par suite la course ' totale du piston 59 Quand, on actionne la tige 32. D'autre part, on limite l'amplitudedu mouvement des masses centrifuges 52 par la cloche 51 et par l'arbre 56, par exemple en augmentant la longueur des masses 52, sur ¯le. circonférence par rapport à leurs pivots 53, de telle manière que la commande centrifuge n'utilise qu'une partie de la course du tiroir 72 et que, par suite ,la course totale de la commande centrifuge ne donne qu'une fraction de la course du piston 59.
La figure 3 montre la position du dispositif quand la vitesse du moteur atteins ou dépasse la limite supérieure de la région de fonctionnement de la commande centrifuge.Les masses 52 butent contre la cloche 51, l'extrémité intérieure du tiroir 72 est à la gauche du creux annulaire 62, les fenêtres 71 sont grandes ouvertes et le piston 59 est au bas de sa course, La pédale 13 (figure 9) est donc à sa position de repos et l'embrayage se trouve réalisé, La figure 16 montre la position des organes quand la vitesse du moteur est à la limite inférieure de la région de fonctionnement de l'appareil centrifuge, ou inférieure à cette
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limite.
Les masses 52 butent(sur le manchon 56, le tiroir 72 a exécuté une fraction seulement de sa course complète de gauche à droite, et le piston 59 a exécuté une course partielle qui amine l'organe 70 dans une position telle que les fenêtres 71 commencent à. s'ouvrir. Cette position correspond à une course partielle de la pédale 13, suffisante pour provoquer le débrayage, mais insuffisante pour provoquer le commencement de la. libération des bandes de friction 131 du changement de vitesse, par suite du fonctionnement de la connexion à mouveruent perdu 119a,120a déjà décrite.
La figure 16a montre la position résultant de l'action de la tige 32 quand le moteur tourne à une vitesse dépassant la limite defonctionnement? du contrôleur centrifuge. Les masses 52 butent contre la cloche 51, le manchon 76, la tige 73 et le collier 85 sont à l'extrémité gauche de leur course, la tige 32 est poussée vers l'intérieur de l'appareil, entraînant l'axe 88 vers l'extrémité de droite de la rainure 89, ce qui a pour conséquence que le tiroir 72 est déplacé de la, totalité de sa course vers la droite et que le piston 59 exécute la totalité de sa course en entraînant l'organe 70 de sorte que., comme précédemment, les fenêtres 71viennent de s'ouvrir.
Oette position correspond à la course complète de la pédale 13 ayant pour effet le débrayage et la libération des bandes de friction 131 du changement de vitesse. Somme on l'a déjà expliqué pour la figure 9, le système came et levier 13a, 16a assure la libération du piston 59 de la charge des ressorts de l'embrayage, ce piston n'ayant? plus à supporter que la charge du ressort 131a du changement de vitesse.
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Comme résultat de cette disposition, le contrôleur centrifuge de l'appareil 22 n'agit? que pour pro@oquer l'embrayage ou le débrayage sans avoir aucun effet sur le changement de vitesse, les bandes de friction 131 du changement de vitesse étant relâchées par le générateur de puissance auxiliaire 22 seulement lors de la manoeuvre à la main des organes 97,117, 34n, 32etc.. quand on désire changer de vitesse.
Cette disposition évite le fonctionnement inutile et l'usure résultante du mécanisme de changement de vitesse et permet de donner à l'appareil 22' des dimensions plus réduites qu'il ne serait autrement nécessaire, du fait que le générateur ne doit pas supporter en marne temps la charge des ressorts de l'embrayage et du ressort de changement de vitesse,
On peut adopter avantageusement, la construction et le fonctionnement du générateur de puissance auxiliaire 22 représenté dans les figures 16 et 16a, même si les connexions spéciales de la pédale, représentées dans la figure 9, ne sont pas prévues.
En effet, si la pédale est disposée pour actionner simultanément l'embrayage et le changement de vitesse , la construction du changement de vitesse variable nécessite en général une course beaucoup plus grande de la pédale 13 qu'il ne faut pour provoquer le débrayage ,et il est évidemment superflu d'utiliser la course totale de la pédale simplement pour obtenir le débrayage, En adoptant la disposition des figures 16 et 16.,, toute a la gamme dè vitesses utile du contrôleur centrifuge est employée utilement pour provoquer l'embrayage ou le débrayage', Si, au contraire, le contrôleur centrifuge utilise la course complète
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de l'appareil,
une grande partie de sa gamme de vitesses est utilisée dans de mauvaises conditions pour actionner le change- ment de vitesse avec l'embrayage débrayé à fond. Il s'ensuit que la disposition suivant les figures 16 et 16a donné de meilleurs résultats en ce qui concerne le fonctionnement doux et progressif de l'embrayage, tout en diminuant, dans une certaine mesure, les charges sur le générateur de puissance auxiliaire, la pleine charge du ressort 131a de changement de vitesse ne s'exerçant pas sur ledit générateur entre les limites de la gamme de vitesses du contrôleur centrifuge,
On peut, si l'on veut, employer le couplage à mouvement perdu entre la tige 119 et le levier 120, sans le système à came et levier 13a, 16a, pour actionner l'embrayage, et vice-versa (voir figure 9) chacun de ces dispositifs procurant,à lui seul,
certains avantages, bien que le meilleur avantage soit obtenu en combinant ces dispositifs entre eux.
Revenant encore une fois au générateur de puissance de la figure 3, on voit que ce générateur constitue une unité compacte, contenant sa propre quantité d'huile de travail et de lubrification.
On peut constater en outre que tous les organes internes mobiles dudit générateur se graissent d'eux-mêmes et que les connexions extérieures de l'appareil sont réduites au minimum nécessaire pour lui permettre d'assurer ses fonctions.