Mécanisme de transmission de puissance pour véhicules à moteur La présente invention a pour objet un mé canisme de transmission de puissance pour véhicules à moteur, ayant un convertisseur de couple hydraulique et une boîte à vitesses con tenant un embrayage et un frein actionnés par des servomoteurs hydrauliques, permettant d'obtenir à volonté la prise directe et un en traînement démultiplié sous la commande d'un distributeur sélecteur, caractérisé en ce que la pression hydraulique des servomoteurs est obtenue par des moyens de pompage et est réglée par un distributeur régulateur, sur le quel peut agir un organe sensible à la dépres sion dans le conduit d'admission d'air du mo teur du véhicule,
et qui est influencé par la différence de pression hydraulique à l'entrée et à la sortie de l'espace de travail du convertis seur de couple, de façon que la pression hy draulique varie suivant la charge et la vitesse.
Le dessin annexé représente, à titre d'exem ple, une forme d'exécution de l'objet de l'in vention, et des variantes de certains détails de cette forme d'exécution.
La fig. 1 est une coupe longitudinale du mécanisme de transmission constituant la forme d'exécution susdite.
La fig. 2 est une coupe partielle approxi mativement suivant la ligne II-II de la fig. 1. La fig. 3 est une coupe semblable approxi mativement suivant la ligne I11-111 de la fig. 1. Les fig. 4 et 5 sont des coupes de détails. La fig. 6 est une coupe des distributeurs sélecteur et régulateur.
Les fig. 7 à 11 sont des diagrammes mon trant le dispositif de commande dans les cinq positions respectives : point mort, basse vi tesse, prise directe, marche arrière et station nement.
La fig. 12 est une vue en perspective d'une partie des tringles de commande.
La fig. 13 est une vue en perspective, par tiellement en coupe, du mécanisme de com mande.
La fig. 14 est une coupe d'une variante d'une partie du mécanisme de commande.
La fig. 15 est une coupe d'une autre va riante. La fig. 16 est une variante d'une autre par tie du mécanisme de commande. Le mécanisme de transmission représenté à la fig. 1 est entraîné par le moteur à partir de l'arbre 1, et comprend un convertisseur de couple hydraulique contenu dans un carter 100c et une boîte à vitesses contenue dans le carter 100, entraînant un arbre de sortie 60: L'arbre 1 est relié à une plaque 2 qui est fixée par un anneau 3 à un tambour 4 servant d'enveloppe pour le convertisseur de couple. Le tambour 4 est fixé à l'enveloppe extérieure 4a qui, avec les ailettes 5 et l'enveloppe inté rieure 101, forme le rotor d'une roue à ailettes primaire 1.
Le rotor d'une roue à ailettes auxi liaire<I>la</I> ayant des ailettes 6 et une enveloppe intérieure 105- est disposé vers l'intérieur radia- lement par rapport au rotor de la roue à ailet tes I et a son moyeu 112 fixé à l'anneau de roulement extérieur 18 d'un embrayage à sens unique comprenant aussi un anneau de roule ment intérieur 19 fixé au tambour 4 et des élé ments de blocage intermédiaires 20, de sorte que le rotor de la roue à ailettes auxiliaire<I>la</I> peut tourner en avant plus vite mais non plus lentement que le rotor de la roue à ailettes primaire 1.
L'espace de travail du convertisseur de couple est complété par deux rotors à réaction RI, R2, ayant des ailettes 8 et 9, des envelop pes intérieures 103, 104 et des enveloppes ex térieures 110 et 111, dont le premier reçoit du fluide du rotor de sortie 0, déchargeant ce fluide au dernier rotor à réaction qui envoie à son tour ce fluide à la roue à ailettes auxiliaire <I>la.</I> Les rotors à réaction RI, R2 sont fixés à des anneaux de roulement extérieurs 16, 17 d'em brayages à sens unique ayant un anneau de roulement intérieur commun 15 et des élé ments de blocage intermédiaires 14 et 14'.
Ces embrayages à sens unique, en raison de la con nexion entre l'anneau intérieur 15 et un man chon rainuré fixe 13, empêchent une rotation en arrière mais permettent une rotation libre en avant des rotors à réaction RI et R2 Le rotor de sortie O ayant des ailettes 7, une enveloppe intérieure 102 et une enveloppe extérieure 106 est monté sur un moyeu 10 qui est calé sur un arbre central 11 supporté à son extrémité antérieure dans une pièce 12a fixée à la plaque 2 portant des paliers-pilotes 12. L'arbre 11 s'étend vers l'arrière où il porte un pignon-soleil 27 et un moyeu d'embrayage 43 de la boite à vitesses décrite plus loin.
Un second espace de travail pour le fluide à l'intérieur des enveloppes 101 à 105 contient des ailettes de roue 117 de couple inverse fixées à l'enveloppe 102 du rotor de sortie O et renforcées par une pièce intérieure 118, et des ailettes de rotor 120 de couple inverse fixées à l'enveloppe 101 du rotor primaire 1 et renforcées par une pièce intérieure _121. Il y ,a un canal toroïdal libre, sans ailettes, entre les pièces intérieures 118 et 121. Sous l'action du couple, les ailettes 117, placées à une dis tance radiale de l'axe légèrement plus grande que les ailettes 120, transmettent le fluide aux ailettes 120, de sorte qu'un certain freinage est obtenu.
Les ailettes 117 et 120 sont toutes deux de section courbe, et sous l'action normale du convertisseur de couple, le groupe d'ailettes 117 effectue une rotation par rapport au groupe d'ailettes 120, mais quel que soit le heurt de fluide qui existe à l'intérieur du second espace de travail, il est presque inefficace en raison des surfaces arrière convexes des ailet tes, de sorte que seule une faible fraction de couple est transmise. Sous l'action du couple, les ailettes 117 transmettent du fluide de leurs surfaces concaves aux ailettes 120 pour trans mettre le couple avec une efficacité satisfai sante, capable, par exemple, de faire démar rer un moteur arrêté.
Des moyens de pompage entraînés par le mécanisme de transmission sont constitués par deux pompes à engrenage P et Q ; celles-ci maintiennent l'espace de travail du convertis seur rempli en tout temps pendant son fonc tionnement et fournissent des servo-pressions pour actionner les éléments déterminant le rap port des vitesses de la boite à vitesses décrite plus loin.
La pompe antérieure P est supportée par une cloison radiale 100e, contre laquelle sont ajustés un corps de pompe 22 et une plaque de fermeture 100a pour l'engrenage secondaire de pompe 24 et l'engrenage primaire de pompe 25 fixé à un prolongement axial de l'anneau de roulement intérieur 19 fixé lui-même sur le tambour 4. La plaque de fermeture 100a est solidaire du manchon fixe 13 qui supporte les anneaux de roulement intérieurs des- embraya ges à sens unique comme décrits, et est enfer mée par une seconde plaque 100d quia un manchon coaxial 23 entourant une partie de l'arbre 11. Un joint 21 est placé entre le corps de pompe 22 et le moyeu du tambour 4.
La pompe postérieure Q est montée dans la partie arrière du carter 100 et est formée par deux pièces 115 et 116, entre lesquelles se trouve un engrenage entraîné 113 et un engrenage entraîneur 114 en prise avec lui, calé sur l'arbre de sortie 60.
L'huile provenant de la pompe P passe dans les espaces de travail du convertisseur, par les passages 168, le manchon rainuré fixe 13 et radialement vers l'extérieur entre le moyeu 112 du rotor<I>la</I> et le moyeu du tambour 4, entrant dans l'espace de travail situé entre les ailettes 6 du rotor de la roue à ailettes auxiliaire <I>la</I> et les ailettes 5 du rotor de la roue à ailet tes primaire 1. L'huile peut s'écouler hors de l'espace de travail entre le rotor RI et le ro tor O, et ensuite entre l'arbre 11 et le manchon 13, vers le passage 165 pour faire la liaison avec le dispositif de commande décrit plus bas en regard des fig. 7 à 11. Une soupape de dé compression de dérivation 200 relie transver salement les passages 165 et 168.
La boîte à vitesses G, à l'arrière du carter 100, comprend le pignon-soleil 27 sur l'arbre 11 qui engrène avec une série de roues plané taires doubles 30 qui engrènent avec une autre série de roues planétaires 31. Ces deux séries de roues sont supportées sur des broches 32 et 33, respectivement, fixées à un support 28 et à un organe denté 29. Les roues planétaires 30 engrènent, d'une part, avec le pignon-soleil 27 et, d'autre part, avec les roues planétaires 31 (fig. 2). Celles-ci engrènent à leur tour avec un second pignon-soleil 35 fixé à un disque 36 d'un tambour de frein et d'embrayage 37 et aussi avec une roue annulaire 38 sur un tam bour 51 supporté sur des paliers 51a sur l'ar bre de sortie 60.
Le tambour 51 est entouré par un frein à ruban 55 servant à arrêter le tambour et la roue annulaire 38 en vue d'éta blir une transmission en sens inverse entre les arbres 11 et 60.
Le tambour de frein et d'embrayage 37 est rainuré intérieurement pour recevoir les pla ques d'embrayage 40 qui sont interfoliées avec des plaques 45 montées sur le moyeu 43 calé sur l'arbre 11 entraîné par le moteur.
Sur un moyeu intérieur du tambour 37 est calée une bride 41 servant à retenir un ressort de débrayage 48 qui appuie à son autre extré mité contre un piston de poussée d'embrayage 44. Celui-ci peut coulisser entre des pièces de joint 46 et 47 et est poussé vers la gauche par le ressort de débrayage 48. Du fluide sous pression, admis par un passage 143 dans un servo-cylindre 49, déplace le piston 44 vers la droite pour comprimer les plaques interfoliées d'embrayage 40, 45 et bloquer les pignons- soleils 27 et 35 et, par suite, les arbres 11 et 60 l'un avec l'autre.
Le tambour 37 est en touré par un frein à ruban 50, de sorte qu'il peut être empêché de tourner ; il fait alors rouler les roues planétaires 31 autour du pignon-soleil 35, de sorte que l'arbre 11 en traîne l'arbre 60 en basse vitesse (entraîne ment démultiplié).
La partie arrière du carter 100 supporte un palier 51b pour l'arbre 60 qui porte une roue 61 d'indicateur de vitesse et un manchon 61a d'accouplement à joint universel.
Le frein à ruban 55 pour le tambour 51 de la roue annulaire 38 est encoché à une extré mité 52 (fig. 2) pour recevoir une extrémité 53 d'un joug 54 pivoté sur une goupille mobile 56. Il a aussi des oreilles 57, 62 pour un goujon 58 portant un ressort de dégagement 59. L'oreille 62 est encochée de façon semblable pour recevoir une entretoise 63 pivotée dans une encoche d'une ancre réglable 64. Un servo- cylindre 65 ayant un capuchon 73 contient un piston 66 et une tige de piston 67. La partie 68 de cette tige de piston est agencée pour agir sur l'extrémité inférieure d'un levier 70 dont l'extrémité supérieure est fourchue et s'appuie sur l'entretoise 63.
Le ruban du frein à ruban 55 est appuyé sur le tambour 51, par l'inter médiaire du levier 70, de la goupille 56 et du joug 54, quand le piston 66 est déplacé vers la droite (fig. 2) par le fluide sous pression à l'en contre de ressorts 71. Ces derniers dégagent le frein à ruban 55 quand le piston 66 n'est plus soumis à la pression du fluide.
La fig. 3 montre le mécanisme de com mande du tambour de frein et d'embrayage 37. Le ruban du frein 50 a des extrémités 74 et 76, la première étant encochée pour recevoir une entretoise d'ancrage 75 supportée par une ancre réglable 77 et ayant une oreille 78 ; l'au tre extrémité est pourvue d'une oreille 79 et présente une encoche sur le fond de laquelle s'appuie une entretoise 80 qui s'ajuste dans une encoche de la tige 83 d'un piston 84 ; celui-ci travaille dans un servo-cylindre 85 formé dans le carter. Un ressort 81 monté sur un goujon 82 entre les oreilles 78 et 79 sert à dégager le frein.
Un ressort 86 agissant sur le piston 84 est le moyen principal retirant le frein, un petit ressort 87 fixé sur l'entretoise 80 établissant simplement une course de piston donnée avant que l'extrémité 76 du ruban du frein 50 soit déplacée pour actionner le frein.
Ainsi, le mécanisme de transmission com prend un convertisseur de couple hydraulique et une boîte à vitesses contenant un embrayage 40, 45 et un frein 50 actionnés par des servo moteurs hydrauliques comprenant les servo- cylindres 49 et 85.
Une plaque 180 forme la tête du servo- cylindre 85 et a une plaque-couvercle 181. Un passage 187 permet l'écoulement du fluide sous pression vers le servo-cylindre 85. Entre la plaque 180 et la plaque-couvercle 181 con tre laquelle est fixé un couvercle 183, il y a un mécanisme qui est décrit plus loin en regard de la fig. 6.
L'organe denté 29 relié de façon rigide au support 28 de la boîte à vitesses G fait partie d'un frein de stationnement dont le mécanisme d'actionnement est montré aux fig. 4 et 5. Un cliquet 90, monté de façon à pouvoir effectuer une rotation limitée sur un arbre 91, présente des dents 92 destinées à entrer en prise avec des dents 93 de l'organe denté 29 et a un res sort de retrait 94. Sur un arbre 89 est calé un bras 95 dont l'extrémité extérieure a la forme d'une gouttière et porte un galet 109 destiné à entrer en prise avec l'une ou l'autre de plu sieurs encoches 96 ou avec une surface en forme de came 96a du cliquet. La disposition est telle que lorsque le bras 95 est dans sa po sition la plus élevée les dents 92 du cliquet 90 sont amenées en prise avec les dents 93.
L'arbre 89 est tourné par le chauffeur quand le mécanisme de commande (décrit plus loin) est déplacé dans les diverses positions arrière , bas , élevé , point mort et frein de stationnement , désignées à la fig. 5 par R,<I>L, D, N</I> et P respectivement, comme déterminé par les encoches 96.
L'arbre 89 est tourné par ce mécanisme de commande par l'intermédiaire d'un levier 88 (fig. 4), et une telle rotation est transmise au bras 95 par l'intermédiaire d'un ressort 97 qui entoure l'arbre 89 ; l'extrémité 97a de ce res sort est amarrée au bras 95 et l'autre extrémité est en prise avec un doigt 99a d'un levier 98 qui est fixé sur l'arbre 89 et qui a une four chette 99 reliée au piston-tiroir 130' d'un dis tributeur sélecteur 130 par un levier 108. Ainsi, le mouvement de l'arbre 89 dans le sens inverse des aiguilles d'une montre tord le res sort 97 et fait basculer le bras 95 en sens in verse des aiguilles d'une montre pour l'engage ment du cliquet 90 avec les dents 93 de l'or gane denté 29, à l'encontre du ressort 94.
Si le véhicule est en mouvement, les extrémités arrondies des dents 92, 93 sautent l'une sur l'autre et le ressort 97 cède pendant ce temps. Lors du relâchement de la force extérieure qui a produit l'engagement, le ressort de retrait 94 éloigne les dents 92 du cliquet 90 des dents 93 de l'organe 29.
Dans le distributeur sélecteur 130, le piston- tiroir 130', actionné par l'intermédiaire du le vier 108 par l'arbre 89, commande les orifices de soupapes montrés à la fig. 6, qui représente également une partie du mécanisme de frein et d'embrayage déjà décrit en regard de la fig. 3. Le distributeur sélecteur 130 permet d'obtenir à volonté la prise directe, un entraînement dé multiplié, la marche arrière, le point mort ou le freinage de stationnement. Il y a en outre un distributeur régulateur de pression 125 par lequel la pression hydraulique des servo moteurs est réglée.
Dans les fig. 7 à 11, certaines conduites sont désignées avec le même signe de référence que les passages ou canaux pratiqués dans cer taines parties du carter. Passage pourra aussi signifier la conduite correspondante.
La boîte 124 du distributeur sélecteur 125 a des orifices 127, 128, 129, 131 et 132 et son piston-tiroir<B>125'</B> a des bossages<I>a, b, c, d</I> et une tige e qui fait saillie de la boîte et qui est entourée d'un ressort 134 poussant ce piston- tiroir 125' à l'intérieur et s'appuyant sur le fond d'un évidement que présente la plaque 180.
Sur l'extrémité de la tige e agit un levier multiplicateur 135 monté sur un pivot 136 et pressé par un poussoir 137 qui est guidé dans un bossage 138 (fig. 3) d'un plateau 182 et est attaché à un diaphragme 140. Un passage 141 de fluide sous pression s'ouvre sur l'espace 142 sur la droite du diaphragme 140, et le passage semblable 143 s'ouvre sur l'espace 144 sur la gauche du diaphragme 140.
Un second poussoir 145 sur le côté opposé du diaphragme 140 appuie sur un second dia phragme 146 qui est pressé vers l'intérieur par un ressort modulateur 147. Un orifice 148 est relié à la tubulure d'admission du moteur, de sorte que la force du ressort modulateur 147 sur le diaphragme 146 est variée par les dé pressions de la tubulure telles que déterminées par le couple du moteur, et ainsi par la pédale de l'accélérateur qui commande les gaz. Ainsi le diaphragme 146 est un organe sensible à la dépression dans le conduit d'admission d'air du moteur du véhicule.
Il y a ainsi six forces pouvant agir sur le distributeur régulateur 125 : celle du ressort 134 ;les pressions sur les deux côtés du dia phragme 140 ; celle du ressort modulateur 147 ; la force variable de la dépression du mo teur sur le diaphragme 146 ; et enfin la pres sion de décharge de la pompe qui agit sur la face inférieure du bossage b et qui tend à sou lever le piston-tiroir<B>125'</B> à l'encontre du res sort 134.
L'action régulatrice primaire, non modi fiée, du distributeur 125 est de supprimer la pression de pompe en excès en faisant passer du fluide par l'orifice de décharge 128, au- delà du bord du bossage b si la pression au- dessous du bossage d dans l'espace 133 sur passe celle du ressort 134. Cette fuite de pres sion par l'orifice 128 s'arrête s'il n'y a pas assez de pression au-dessous du bossage d pour com penser la force du ressort 134. Ainsi, il y a un état d'équilibre des pressions, dans lequel la force de pression existant sous le bossage d compense exactement la force du ressort éta lonné.
La modification due à la dépression du moteur est réalisée par l'action du diaphragme 146 qui peut être actionné de façon qu'il y ait un réglage de pression constamment disponible pour le distributeur 125 dans tous les cas d'en traînement, de sorte que, pour une accéléra tion nerveuse désirée par le chauffeur quand il met les gaz, le ressort modulateur 147 (fig. 3) charge le distributeur 125 pour diminuer toute décompression par l'orifice 128, et augmente ainsi la pression réglée effective disponible.
D'autre part, quand l'obturateur d'air est peu ouvert, la succion du moteur est relative ment élevée, de sorte que le ressort modulateur 147 est comprimé et que la charge sur le levier multiplicateur 135 est diminuée ou éliminée, si bien que le distributeur 125 produit une pres sion dont la valeur est minimum ou voisine du minimum.
Le diaphragme 146 et le ressort modula teur 147 ne répondent pas seulement aux va riations de l'admission des gaz dans le moteur mais aussi aux changements de charge et de vitesse. Il est par suite désirable de rendre ces réponses moins efficaces et de les empêcher de réduire la pression d'alimentation à un, mi nimum, spécialement dans la gamme des hau tes vitesses du véhicule, de sorte qu'un effet de modulation secondaire est superposé, pour maintenir un niveau plus élevé de pression mi nimum d'alimentation, augmentant avec la vi tesse.
Les pressions d'entrée et de sortie du convertisseur de couple sont rendues efficaces pour ce but par le diaphragme 140, en passant par le passage 168, les conduites 168a, 190, 190a, le passage 141 et l'espace 142, d'une part, le passage 165, les conduites 165a, 191, le passage 143 et l'espace 144, d'autre part. Ainsi, le distributeur régulateur 125 est modulé par la différence de pression hydraulique au passage d'entrée 168 et au passage de sortie 165 de l'espace de travail du convertisseur de couple.
Dans le distributeur régulateur 125 (fig. 6 à 11) l'orifice 127 est relié à deux conduites 151 et 152, menant respectivement au servo- cylindre 85 du mécanisme de frein et d'em brayage (fig. 3) servant pour l'entraînement dé multiplié et au servo-cylindre 49 du mécanisme d'embrayage servant pour l'entraînement en prise directe (fig. 1).
Le bossage a a un diamè tre plus grand que le bossage b (fig. 6), de sorte que la pression régnant dans les passages 151 et 152 tend à soulever le piston-tiroir 125' à l'encontre du ressort 134, de façon à abaisser la pression réglée quand l'embrayage 40, 45 est engagé (fig. 9).
L'orifice de décharge 128 est ouvert sur l'aspiration des deux pompes P et Q, en pas sant par des passages 153 et 154, respective ment, et sur un passage 155. L'orifice 129 est ouvert directement sur la pression de la pompe en passant par un passage 156, et sur un ori fice 157 d'une soupape double de retenue 160. L'orifice<B>131</B> conduit au passage d'entrée 161 de l'espace de travail du convertisseur. L'ori fice 132 est ouvert sur un passage 162 de liai son transversale menant à l'orifice d'entrée 172 du distributeur sélecteur 130, tandis qu'un pas sage d'écoulement 123 relie ce passage 162 à l'espace 133 situé à l'extrémité intérieure de l'alésage de la boîte 124 au-dessous du bossage d.
Le distributeur régulateur 125 est donc aussi sensible à la pression réglée et celle-ci, trans mise au distributeur sélecteur 130, est elle- même appliquée au distributeur régulateur 125 à l'encontre de la charge du ressort 134 ten dant à effectuer un relâchement de la pression.
Dans le boîtier du distributeur sélecteur 130 il y a un orifice-<B>171</B> qui mène à un pas sage 170 et au servo-cylindre 65 du servo mécanisme de marche arrière, l'extrémité de l'alésage étant ouverte sur un orifice d'évacua tion 126 dans les fig. 7 à 9, mais fermée dans la fig. 10. L'orifice d'entrée 172 débouche sur le passage 162 venant du distributeur 125 par la soupape double de retenue 160, comme on vient de l'indiquer, et a lui-même une soupape de décompression 196 ayant la forme d'une bille 195 maintenue sur son siège par un res sort 194 dans un logement perforé 193.
L'ori fice de freinage 173 est relié au passage 187 conduisant directement au servo-cylindre 85 du servomécanisme de frein et d'embrayage (fig. 3 et 9), tandis que l'orifice d'embrayage 174 débouche sur une conduite 184 menant, par l'orifice 197, au servo-cylindre 49 d'embrayage en prise directe (fig. 1 et 9) qui est aussi ou vert sur le passage<B>152.</B> L'orifice d'échappe ment 175 est ouvert sur un tuyau d'échappe ment, et l'orifice 176 est relié à l'orifice 167 par la conduite 190, tandis que l'orifice 177 est ou vert sur la conduite 161 menant au passage d'entrée 168 du convertisseur.
L'orifice adja cent 178 est relié par la conduite 191 et par le passage 143 à l'espace 144 situé au-dessous du diaphragme 140 du mécanisme modulateur (fig. 3). L'orifice 179 débouche sur le passage de sortie 165 du convertisseur et l'orifice 167 forme une connexion transversale entre la con duite 190 et la conduite 190a aboutissant par le passage 141 à l'espace 142 situé au-dessus du diaphragme 140 du mécanisme modulateur (fig. 3).
La soupape double de retenue 160 est une soupape à lame et comprend une lame-ressort recourbée en épingle à cheveux et ajustée dans le passage 162 de liaison transversale du con vertisseur, de sorte que les deux bras de la lame-ressort peuvent pivoter indépendamment l'un de l'autre en s'approchant et en s'éloignant des parois dans lesquelles sont formés les ori fices 157 et 158 (fig. 6) pour les passages 156 et 159 venant des pompes. La tension de la lame-ressort est telle qu'une pression prédé terminée est nécessaire pour admettre du fluide de l'une ou l'autre des pompes dans le passage 162 entre l'orifice 172 du distributeur 130 et l'orifice 132 de l'alésage de la boîte 124 du distributeur 125.
Ainsi, les ouvertures de sortie des pompes <I>P et Q</I> sont reliées entre elles par la soupape double de retenue 160 pour maintenir une pression. effective quelle que soit la pompe qui fonctionne.
Le fonctionnement des distributeurs dans les diverses positions va maintenant être décrit en regard des fig. 7 à 11.
Supposons le distributeur 130 réglé sur la position point mort N , comme dans la fig. 7. Le bossage f ouvre l'orifice 171 sur l'ori fice d'évacuation 126 et en même temps ferme l'orifice d'entrée 172, tandis que, par suite de la pression, la soupape de décompression 196 reste en action. L'orifice de freinage 173 et l'orifice d'embrayage 174 sont ouverts sur l'orifice d'échappement 175. Les orifices 176, 167 sont reliés transversalement par la con duite 190 qui est à son tour reliée par la con duite 190a au passage 141 et à l'espace 142 situé au-dessus du diaphragme 140 du méca nisme modulateur. L'orifice 177 conduisant au convertisseur de couple est fermé par le bos sage h.
L'orifice 178 est relié à la conduite 191 aboutissant par le passage 143 à l'espace 144 situé au-dessous du diaphragme 140 du méca nisme modulateur. Le bossage i permet la connexion entre les orifices 178, 179 et le pas sage de sortie 165 du convertisseur.
Dans ces conditions, il n'y a pas de pres sion dans le passage 170 servant à la marche arrière, dans le passage 187 servant à la mar che avant à basse vitesse (entraînement démul tiplié), ni dans le passage 184 servant à l'en traînement en prise directe, puisqu'ils sont tous reliés au tuyau d'échappement.
La pompe P fournit de l'huile sous pression au passage 156, mais comme le véhicule est arrêté la pompe Q ne travaille pas et ne fournit pas de pression au passage 159 ; par suite, la soupape de re tenue 160 ferme l'orifice 158, tandis que la pression provenant de l'orifice 129 et du pas sage 167 ouvre l'orifice 157 de la soupape 160 pour livrer une pression réglée au passage 162, d'où cette pression est transmise par le pas sage 123 à l'espace 133 situé au-dessous du piston-tiroir<B>125'</B> ; dans cet espace 133, la pression réglée tend à soulever le piston-tiroir <B>125'</B> à l'encontre du ressort 134 vers la posi tion dans laquelle le bord inférieur du bossage b découvre l'orifice de décharge 128.
La communication entre le passage 162 et l'espace situé entre les bossages<I>c et d</I> du pis ton-tiroir 125' n'affecte pas directement l'action de réglage du distributeur 125, car les bossa ges<I>c et d</I> ont des aires égales ; l'orifice 131 fournit de la pression au passage d'entrée 168 du convertisseur à travers la conduite 161, l'huile sortante passant, à travers l'orifice 201 et la conduite 202, à l'espace 205 d'une sou- pape thermique, et de là à travers la conduite 210 au refroidisseur 211 et, par le passage 212, au circuit de lubrification.
A cet effet, le passage 212 est relié à un espace 240 entourant l'arbre 60 qui, comme l'arbre 11, est percé pour l'écoulement du lu brifiant de l'espace 240 aux paliers et engre nages de transmission. Un passage 241 percé centralement dans l'arbre 60 est aligné avec un passage similaire dans l'arbre 11 et a une ou verture d'admission radiale 242 et une ouver ture de sortie axiale 243, tandis que l'arbre 11 a des ouvertures de sortie radiales 244 et 245 (fig. 1), l'ouverture 244 menant à l'espace à gauche du pignon-soleil 27 et l'ouverture 245 débouchant dans l'espace à l'intérieur du man chon 23. Les paliers 51<I>a</I> et 51<I>b</I> sont directe ment lubrifiés à partir de l'espace 240.
Comme la conduite 168a est séparée de l'orifice 177 par le bossage h du piston-tiroir 130', l'huile venant du convertisseur ne peut pas être appliquée par les conduites 190, 190a et le passage 141 sur le dessus du diaphragme 140 pour que celui-ci agisse sur le levier multi plicateur 135 en vue d'élever la pression réglée d'alimentation dans l'orifice 157 et le passage 162. La pression d'écoulement du convertis seur dans le passage -165 est transmise par les orifices 179, 178, la conduite 191 et le pas sage 143, pour soulever le diaphragme 140.
Pour la marche avec un faible rapport de vitesse (L, entraînement démultiplié), le piston- tiroir 130' est déplacé vers le haut et prend la position montrée à la fig. 8. Le bossage f ou vre toujours l'orifice 171 sur l'orifice d'évacua tion 126 et ouvre l'orifice 172. La pression, ré glée comme on le verra plus loin, provenant du passage 162 et des orifices 172, 173, est appli quée au servo-cylindre 85 du servomécanisme de frein et d'embrayage, à travers le passage correspondant 187.
Le bossage g est placé de façon à maintenir l'échappement du passage 184, qui sert à l'alimentation de l'entraînement en prise directe, à travers les orifices 174 et 175 ; le bossage h permet à la pression d'en trée du convertisseur de passer du passage 168, à travers les orifices 177, 176, aux conduites 190, 190a et au passage 141 vers l'espace 142 situé au-dessus du diaphragme 140. Le bos sage i permet à la pression de sortie du con vertisseur de passer du passage 165, à travers les orifices 179, 178, la conduite 191 et le pas sage 143, à l'espace 144 situé au-dessous du diaphragme 140.
Le frein à ruban 50 (fi-. 3) est appliqué au tambour 37 par le piston 84 du servo-cylindre 85, et le véhicule avance à faible vitesse (entraînement démultiplié).
Dans cet état, la pompe Q étant entraînée fournit du fluide sous pression au passage 159 ; ce fluide éloigne la jambe gauche de la lame- ressort de la soupape 160 de l'orifice 158 pour ajouter sa pression à celle qui règne dans le passage 162 et provenant de la pompe P.
Quand la pression venant de la pompe Q s'éta blit, la jambe droite de la lame-ressort de la soupape 160 est appuyée contre les bords de l'orifice 157 par la pression régnant dans le passage 162 et entre les deux jambes, et ceci empêche un écoulement en arrière dans l'orifice <B>129,</B> la pression étant encore effective dans l'espace 133 pour soulever le piston-tiroir 125', en vue de mettre en communication l'orifice de décharge 128 avec l'orifice 129 à partir du passage de sortie 156 de la pompe P.
Les exigences de commande pour le fonc tionnement correct du distributeur régulateur 125 par la différence des pressions du conver tisseur, à l'entrée et à la sortie, sont telles qu'une caractéristique de pression négative est désirée (c'est-à-dire que la pression d'en trée doit toujours être plus grande que la pres sion de sortie), et ceci est obtenu par le fonc tionnement de la soupape de décompression 200. En appliquant ceci au diaphragme 140 du mécanisme modulateur pour le distributeur régulateur 125, ceci signifie que la pression sur la droite du diaphragme (fig. 3) doit toujours être plus grande que celle sur la gauche, ou au-dessus et au-dessous du diaphragme respec tivement, si l'on considère la fig. 8.
Pendant la marche à basse vitesse, il est désirable de maintenir une pression substan tielle de maintien sur le ruban de frein à ruban 50 (fig. 1 et 3) et par suite la pression dans le passage 162, commandée par la décompres sion fournie par le bord inférieur du bossage b du piston-tiroir 125' en restreignant l'écoule ment de l'orifice 129 à l'orifice 128.
Pour cela, la tige e du piston-tiroir 125' est soumise à une charge variable dirigée vers le bas à l'en contre de la pression ascendante au-dessous de la soupape dans l'espace 133, et le levier mul tiplicateur 135 exerce une force variable sur la tige e suivant l'effet total du ressort modu lateur 147, de la dépression au-dessus du dia phragme 146, et de la différence entre les pres sions d'entrée et de sortie du convertisseur sur les deux côtés du diaphragme 140.
Ainsi, le distributeur sélecteur dirige les pressions d'entrée et de sortie du convertisseur vers le diaphragme 140, de façon que pour l'en traînement démultiplié un excès de pression d'entrée par rapport à la pression de sortie du convertisseur tende à élever la pression réglée et vice versa.
Le détail de l'effet modulateur est donné ci-de'ssous en liaison avec la description d'en semble du fonctionnement.
La fi,-. 9 montre le distributeur 130 en po sition pour la prise directe (D), position inter médiaire entre les positions point mort N et basse vitesse L déjà décrites, fournissant le fluide sous pression du passage<B>162</B> et de l'orifice<B>172</B> à l'orifice 173 alimentant le servo- cylindre 85 de frein et d'embrayage et à l'ori fice 174 alimentant le servo-cylindre 49 de l'embrayage de prise directe.
Le bossage f per met toujours la communication entre l'orifice <B>171</B> et l'orifice d'évacuation 126, et les bossa ges g et h isolent l'orifice d'échappement 175 ; le bossage h bloque l'orifice 176, de sorte que la pression d'entrée du convertisseur ne tra verse pas la conduite 190, mais les bossages h et i relient les orifices 177 et 178 pour admet tre la pression d'entrée du convertisseur du passage 168 à la conduite 191 conduisant par le passage 143 au côté inférieur du diaphragme 140 ; les bossages<I>i</I> et<I>j</I> relient les orifices 179 et 167 admettant la pression de sortie du con vertisseur du passage 165 à la conduite 190a menant par le passage 141 au côté supérieur du diaphragme 140.
Ainsi le distributeur sélecteur renverse (en comparaison à ce qui a lieu pour l'entraîne- ment démultiplié) les pressions pour la prise directe, de façon qu'un excès de pression de sortie par rapport à la pression d'entrée du convertisseur tend à élever la pression réglée et vice versa.
En ce qui concerne la connexion du servo- cylindre 49 de l'embrayage de la prise directe, par le passage 152, avec l'orifice supérieur 127 du distributeur régulateur 125 et, de là, par le passage 151, avec le côté de relâchement du piston 84 dans le servo-cylindre 85, il n'y a pas de pression fournie à ces passages et espaces, sauf quand le piston-tiroir 130' est dans la po sition de la fig. 9 pour fournir une pression réglée au servo-cylindre 49 par l'orifice 174, la conduite 184 et l'orifice jaugeur 197.
En même temps, et comme il vient d'être indiqué, la pression est aussi fournie au passage 187 qui, également dans la position de réglage basse vitesse de la fig. 8, fournit de la pression au côté actionnement du frein du piston 84 du servo-cylindre 85. Ainsi, dans l'état de la prise directe (fig. 9), le piston 84 est soumis à la pression sur un côté fournie par le passage 187, et sur l'autre côté fournie par le passage 151. Ces pressions sont égales, puisqu'elles provien nent du passage 162, de sorte que le piston 84 n'est pas mis en mouvement par l'une ou l'au tre des pressions, mais est déplacé par le res sort 86 qui retient le piston 84 de façon à main tenir relâché le frein 50.
On voit donc que la pression hydraulique est admise par le distributeur sélecteur 130 vers l'embrayage de prise directe 40, 45 et vers le piston 84 par la conduite 184 et les passages 151, 152, de façon que la pression hydraulique engage cet embrayage et permette le relâche ment du frein 50 par l'action du ressort 86.
Par conséquent, quand le servo-cylindre 49 de l'embrayage est vidé par le mouvement du piston-tiroir 130' de la position D à la position L , le relâchement de pression, à partir de l'extrémité du cylindre 85, s'effectue par les passages 151, 152, le cylindre 49 et la conduite 184 contenant l'orifice jaugeur 197, de sorte que le mouvement correspondant du piston 84 dans le sens de l'actionnement du frein est possible, car la pression d'actionne- ment du frein est déjà amenée à l'extrémité d'actionnement du servo-cylindre 85 par le passage 187 à partir de l'orifice 173 du distri buteur 130.
Il s'agit là d'un changement de l'état de fonctionnement dans lequel la force nécessaire pour le frein agit à l'encontre de la pression chargeant l'embrayage, et quand celle-ci est enlevée, la force actionnant le frein agit aussi rapidement que le permet le relâche ment réglé de la pression d'embrayage prove nant du cylindre 49.
Dans les conditions de la fig. 8 pour l'en- trainement à basse vitesse, le ressort 86 de re lâchement du frein (fig. 3) est tenu à distance par la pression régnant dans le servo-cylindre 85 fournie par le passage 187 à partir de l'ori fice 173 du distributeur 130, et l'orifice 174 est ouvert sur le tuyau d'échappement.
Quand le piston-tiroir 130' est soulevé dans la posi tion de réglage de prise directe de la fig. 9, la pression qui vient du passage 187 et qui avait maintenu appliqué le frein à ruban 50, n'est pas épuisée, mais son effet sur le piston 84 est compensé par la pression d'engagement de l'embrayage appliquée par le passage 151, l'élé vation de cette dernière continuant jusqu'à ce que les pressions des deux côtés du piston 84 soient égales, le frein 50 étant alors complète ment relâché.
En ce qui concerne les forces sur le piston-tiroir<B>125'</B> quand il y a de la pression dans le servo-cylindre 49 de l'embrayage, le passage 152 et l'orifice 127, la pression prove nant des passages 151 et 152 dans l'orifice 127 tend à soulever le distributeur 125 à l'encon tre du ressort 134 parce que le diamètre du bossage a est légèrement plus grand que celui du bossage b. Il y a donc un élargissement de l'ouverture entre le bord inférieur du bossage b et le bord inférieur de l'orifice 128, et il s'ef fectue un relâchement de la pression réglée dans le passage 162 et dans les passages qui lui sont reliés. L'application complète du frein par le piston 84 est par suite accélérée, ce qui réduit tout patinage du ruban du frein 50.
Ainsi, le distributeur sélecteur dirige la pression hydraulique de façon à engager l'em brayage de prise directe 40, 45 et à relâcher le frein pour la prise directe et à engager le frein 50 et relâcher l'embrayage pour l'entrainernent démultiplié.
Sur le tambour d'embrayage (fig. 1 et 9) il y a une petite soupape de décompression à lame 39 qui est destinée à fermer un perçage débouchant dans l'espace de servo-cylindre 49. Quand le piston 44 est pressé vers la gauche par le ressort 48, il pousse une goupille de butée 39' à ouvrir la soupape 39. Quand le fluide sous pression est admis dans le servo- cylindre 49, le piston 44 se meut vers la droite, et la soupape 39 ferme ledit perçage.
Ainsi, quand la pression est relâchée, il y a un relâche ment rapide de la pression d'embrayage, la force centrifuge sur l'huile contenue dans ce servo-cylindre 49 contribuant à cette action pour les vitesses élevées du tambour 37.
Dans la fig. 10 qui montre ce qui se passe pour la marche arrière, le piston-tiroir 130' est déplacé dans sa position la plus élevée pour fournir une pression réglée de l'orifice 172 à l'orifice 171 et au passage 170 menant au servo-cylindre 65 (fig. 2), pour déplacer le pis ton 66 et pour appliquer le ruban du frein 55 sur le tambour 51 de la roue annulaire 38.
Le bossage f obture l'orifice d'évacuation 126 ; le bossage g isole la pression au-dessus de lui, et relie les orifices 173 et 174 avec l'orifice d'échappement 175 ; les bossages<I>h</I> et<I>i</I> per mettent la connexion entre les orifices 176, 177, de sorte que la pression d'entrée du con vertisseur est reliée aux conduites 190, 190a, menant par le passage 141 à l'espace 142 situé au-dessus du diaphragme 140 ; les bossages i et j sont placés de façon à relier les orifices 178, 179, de sorte que la pression de sortie du con vertisseur dans le passage 165 est disponible pour la conduite 191 conduisant par le pas saze 143 à l'espace 144 situé au-dessous du diaphragme 140.
Le distributeur régulateur 125 est soumis seulement à la pression positive fournie par la pompe P, le fluide fourni à la soupape 160 remplissant l'espace relié au passage 162 et ob turant l'orifice 158 du passage 159 à l'encon tre de la dépression créée par la pompe Q qui tourne en arrière lors de la marche arrière.
A la fig. 11, qui montre la position en cas de stationnement (P), le distributeur régulateur 125 n'est pas efficace, et le piston-tiroir 130' a été déplacé dans sa position la plus basse (vers la gauche, fig. 6).
Puisque le véhicule ne peut ni être remor qué ni se déplacer de lui-même en côte quand le cliquet 90 bloque l'organe denté 29 (fig. 5), il ne peut pas y avoir de pression hydraulique fournie par la pompe Q au passage 159. Si le moteur est mis en marche, la pompe P fournit du fluide sous pression au passage 156, et le passage 162 est alimenté par l'orifice 157 situé sur la droite de la soupape de retenue<B>160,</B> de sorte qu'il y a de la pression à l'orifice 172 d'en trée du distributeur 130 ; mais cette pression est relâchée vers l'orifice d'évacuation 126.
Par les bossages g, h et i du distributeur 130, les passages 165 et 168, reliés à l'espace de travail du convertisseur, sont empêchés de se vider, de sorte que si le piston-tiroir 130' est déplacé sur la position point mort (fig. 7), ces passages sont également bloqués. Quand le moteur démarre, la pompe P n'a donc pas à remplir tout l'espace de travail du convertis seur, mais seulement la fraction au-dessus du niveau de vidange maintenu par le fait que les connexions sont bloquées.
Quand il n'y a pas de pression pour soule ver le piston-tiroir 125', le ressort 134 déplace ce piston-tiroir 125' vers le bas de sa course, comme montré aussi à la fig. 6.
La soupape à commande thermique 203 des fig. 7 à 11 est constituée par une lame bi métallique 204 fixée à une extrémité et tou chant à l'autre extrémité une bille 206 chargée par un ressort 207. La pression de sortie du convertisseur, allant de la conduite 202 à l'es pace 205, passe par la conduite 210 directe ment jusqu'au refroidisseur 211 ; quand la lame 204 a soulevé de son siège la bille 206, le liquide passe par un passage 208 au passage 241, une bille 213 d'une soupape de retenue étant poussée vers le bas et éloignée de son siège 216 à l'encontre d'un ressort 214. L'huile refroidie provenant du refroidisseur 211 s'écoule par un passage 215 pour rejoindre l'huile passant entre les passages 208 et 212.
La lame 204 maintient normalement la bille 206 éloignée de son siège, de sorte qu'il y a double écoulement, à savoir vers la conduite 210 du refroidisseur et vers les passages 208 et 212. Quand la température de l'huile venant de l'espace de travail du convertisseur s'élève suffisamment, la lame 204 de la soupape 203 se courbe vers le bas jusqu'à ce que la bille 206 se mette sur son siège et coupe l'écoulement vers les passages 208 et 212, forçant toute l'huile à traverser le refroidisseur 211 avant d'atteindre le passage 212.
Les pressions aux orifices 131 et 201, re présentatives des pressions d'entrée et de sor tie du convertisseur, appliquées au diaphragme 140 du mécanisme modulateur par les orifices 176 à 179 et 167 du distributeur 130, varient suivant les conditions de fonctionnement du convertisseur ; au moment de l'arrêt complet ou presque complet, quand la vitesse de circu lation de l'huile dans l'espace de travail est re lativement élevée, la pression de sortie devient plus grande que la pression d'entrée. Cette cir constance est indésirable pour faire fonction ner le mécanisme modulateur ; la soupape de décompression de dérivation 200 (fig. 1 et 7 à 11) s'ouvre sous l'action d'une pression de sortie accrue et renvoie l'excès en arrière vers les passages d'entrée.
Cet état temporaire est appelé la phase de pression positive , pour la distinguer de l'état qui s'établit lors du fonc tionnement pour des multiplications de couple moindres. Quand le rapport de couple tombe à une valeur prédéterminée, la pression dans le passage d'entrée 168 monte au-dessus de la pression dans le passage de sortie 165, et reste au-dessus de cette pression pendant l'étape ul térieure de couplage hydraulique du volant. Ceci est appelé une phase de pression néga tive .
Dans les diverses circonstances décrites, les effets de la pression sur le modulateur peu vent être résumés comme suit A la fig. 7, position point mort, la pression d'entrée du convertisseur est bloquée par le bossage h du piston-tiroir 130', et la pression de sortie est reliée au côté inférieur du dia phragme 140, ayant pour effet de soulever le diaphragme et de l'écarter de toute charge qu'il peut recevoir d'autre façon. A la fig. 8, fonc tionnement à basse vitesse, la pression d'entrée est transmise au côté supérieur du diaphragme 140 et la pression de sortie est transmise au côté inférieur.
A la fig. 9, prise directe, la pres sion d'entrée du convertisseur est dirigée vers le côté inférieur du diaphragme 140, et la pres sion de sortie au côté supérieur. A la fig. 10, marche arrière, la pression d'entrée est dirigée vers le côté supérieur et la pression de sortie vers le côté inférieur du diaphragme 140.
On notera que dans la prise directe la pres sion d'entrée dominante effectue un abaisse ment de la pression réglée par le distributeur 125, tandis que pour les autres rapports elle élève cette pression suivant une échelle va riable.
La commande du piston-tiroir 130' est ef fectuée à la main, de préférence à partir de la colonne de direction. Ceci est effectué en com mandant le mécanisme déjà décrit en regard des fig. 4, 5 et 6 comme suit Le levier 88 fixé à l'arbre 89 (fig. 4) est relié à une extrémité d'une biellette 279 (fig. 12) dont l'autre extrémité est reliée au bras court 281 d'un levier coudé pivoté sur un tou rillon 282 fixé au carter 100 et dont le bras le plus long 280 est relié en 288 à une tringle 287 qui le déplace dans les positions P , N , <I> D</I> ,
<I> L </I> et R indiquées.
L'autre extrémité de la tringle 287 est reliée en 286 à un bras 284 fixé à l'extrémité infé rieure d'un arbre 285 tourillonné sur un sup port 283 fixé à la colonne de direction 300. Ainsi la rotation de l'arbre 285 fait osciller le bras 284 et fait aller et venir la tringle 287, de sorte que les bras de levier 280 et 281 se dé placent vers les positions indiquées, faisant tourner l'arbre 89 en vue de déplacer le piston- tiroir 130' (fig. 6) et le dispositif de freinage de stationnement (fig. 5) décrits précédemment.
L'arbre 285 est tourné par la manette sé lectrice 290 (fig. 13) sur les positions P - N <I>- D - L - R</I> - correspondant aussi aux enco ches 96 du cliquet 90 (fig. 5).
La colonne de direction 300 (fig. 13) sup porte un boîtier 291 dans lequel est disposée l'extrémité supérieure de l'arbre 285 qui est bifurqué pour recevoir la manette sélectrice 290 pivotée en 292 et portant un doigt de butée mo bile 293 à l'extrémité inférieure. Un index 294 est fixé à l'extrémité supérieure de l'arbre 285 et se déplace au-dessus d'une plaque de signa lisation (non représentée) fixée au boîtier 291 et portant les marques<I> P - N - D - L - R </I> telles que représentées.
Une plaque à crans d'arrêt 296, attachée au boîtier 291, possède des butées terminales dont on en voit une en 298, pour limiter la rotation planaire de la ma nette 290, et une butée intermédiaire 297 pour limiter cette rotation au-delà de la position L vers la position R, à moins que l'extrémité de la manette 290 ne soit abaissée pour soulever le doigt 293 au-dessus de la butée 297, à l'en contre de la tension d'un ressort à boudin 301 disposé à l'extrémité de l'arbre 285. Le chauf feur est ainsi empêché de déplacer inopinément la manette 290 sur la position de marche ar rière.
La variante de dispositif modulateur qui est montrée à la fig. 14 diffère du dispositif mo dulateur des fig. 3 et 7 à 11 en ceci que, au lieu d'utiliser la différence des pressions du conver tisseur de couple, elle fait usage de la pression réglée du circuit à basse vitesse pour comman der la gamme de pressions dans laquelle le frein à basse vitesse est actif et actionné. Les parties analogues, passages et orifices, portent les mê mes signes de référence que dans les fig. 6 à 11.
A la fig. 14, un boîtier accumulateur 250 a une chambre terminale 251 pour un plon geur 252, un anneau de retenue 256 et un res sort 255 ; une autre chambre terminale 253 présente un siège de soupape 258 pour une soupape à plateau 260, quia un orifice 261 et un ressort léger 262. La soupape 260 porte un dispositif de retenue 263 pour un ressort 259 qui pousse une seconde soupape à plateau 265 vers le haut contre un second siège 264 sur le côté inférieur de la soupape 260.
La pression hydraulique est conduite à la chambre terminale supérieure 253 par la con duite 254 à partir de l'orifice 173 du boîtier du distributeur sélecteur 230 (fig. 15) quand le piston-tiroir 230' est déplacé pour y admettre la pression venant de l'orifice 172. La partie de la chambre terminale inférieure 251 située au-dessus du plongeur 252 est en communica tion avec le dispositif modulateur à travers une conduite 257.
Le dispositif modulateur a seu lement le diaphragme 146 (cf. fig. 7 à 10), mais les extrémités, normalement en contact, des poussoirs 145 et 137 se trouvent dans une chambre 226 à laquelle la pression hydraulique est transmise par la conduite 257 ; cette pres sion soulève le poussoir 145 à l'encontre du ressort modulateur 147 et abaisse le poussoir 137 à l'encontre du bras multiplicateur 135 ; elle a pour effet que le distributeur régulateur 125 crée une pression réglée plus élevée dans le passage 162 et ainsi dans les passages me nant au servomécanisme de basse vitesse.
L'effet de ce dispositif accumulateur agis sant par l'intermédiaire du dispositif modula teur est, comme déjà dit, d'élever la pression réglée minimum quand le frein à ruban 50 est actionné, de sorte qu'il y a une pression suffi sante pour maintenir le ruban de ce frein 50 sur le tambour 37 et empêcher tout patinage indésirable, ce qui produirait une usure et un échauffement inutile.
Quand le piston-tiroir 230' est mis dans la position D (fig. 15) pour relâcher le frein 50, la conduite 254 est reliée à un orifice d'échap pement 233, de sorte que le ressort 255 déplace le plongeur 252 vers le haut ; la soupape 260 est soulevée de son siège, et la pression dans la conduite 257 et dans la chambre 226 est relâchée, de sorte que le ressort modulateur 147 et le bras multiplicateur 135 amènent de nou veau l'un contre l'autre les poussoirs 145 et 137.
A la fi-. 15, le piston-tiroir 230 a seule ment quatre bossages f, <I>g, h</I> et<I>i.</I> Les orifices 126, 170, 171, 172, 173, 174 et 175 sont les mêmes qu'à la fi-. 6, à savoir : 126 pour l'éva cuation, 170 et 171 pour l'alimentation de marche arrière, 172 pour l'admission de la pression au distributeur, 173 et 174 pour l'ali mentation de freinage et d'embrayage, 175 pour l'alimentation de prise directe et échappe ment. Les trois orifices 231, 232 et 233 sont respectivement reliés à la pression principale d'alimentation au-delà de l'orifice 172, par le passage 234, à la conduite 254 (fig. 14) et à la conduite d'échappement.
La fig. 16 montre une variante du dispositif accumulateur, comprenant un corps 311, dans un alésage 312 duquel peut coulisser un plon geur 313 poussé vers le haut contre une butée réglable 314 par un ressort 315 supporté par une pièce de retenue 316. Un alésage plus petit 317 contient-un plongeur 318 appuyé contre son siège 319 par un ressort 320 maintenu par le goujon 321.
L'ouverture 322 au-dessous du plongeur 318 est ouverte sur le passage d'en trée 323 et sur l'alésage plus grand 324 conte nant une soupape de retenue 325 ; cette der nière est constituée par une enveloppe 326 per forée en 327 et portant une plaque 328 percée en 329 avec un siège de soupape 330 pour la soupape à disque 331 maintenue sur elle par le ressort 332 retenu à l'intérieur de la partie supérieure de l'enveloppe 326 de la soupape de retenue 325.
Quand la pression est admise à partir du passage d'entrée 323 relié à l'orifice 173 (et analogue à la conduite 254 de la fig. 14), le plongeur 318 est soulevé à l'encontre du res sort 320 pour découvrir un canal 333 et trans mettre du fluide au passage 334 et appliquer sa pression au plongeur 313 pour comprimer le ressort 315. La soupape à disque 331 est maintenue fermée par son ressort 332, car les ouvertures 327 et 329 admettent dans des pro portions égales la pression réglée, pour suppri mer toute tendance à soulever la soupape 331.
Le plongeur 313 est progressivement abaissé dans l'alésage 312 à l'encontre du ressort 315, ce quia pour effet d'élever la pression modu latrice dans le passage 334 et dans le passage 335 qui est relié à la conduite 257 de la fig. 14, de sorte que la soupape' modulatrice augmente la charge du piston-tiroir 125' dans le distribu teur régulateur 125. Pendant cette phase, le plongeur 318 reste au-dessus du niveau du canal 333.
Quand le piston-tiroir 230' du distributeur sélecteur 230 (fig. 15) est déplacé vers la posi tion<I> D </I> à partir de la position<I> L</I> , le pas sage 323 est relié à l'orifice d'échappement 233, et la soupape à disque 331 est ouverte par la différence de pression entre le passage 323 et les passages 334 et 335, provoquant un rapide relâchement, augmenté par la force du ressort 315 sous le plongeur 313 et la force du ressort modulateur 147 de la fig. 14.
Quand le piston-tiroir 230' est déplacé de la position L à la position R , le pas sage 323 n'est pas relié à l'orifice d'échappe ment 233, et l'action de la modulation est rete nue pour maintenir la pression minimum ac crue à la même valeur qu'elle avait lors du fonctionnement en position L .
On voit que les deux commandes du mo dulateur pour l'augmentation de la pression réglée fonctionnent de la même façon géné rale, et les résultats obtenus sont les mêmes, à savoir : produire une pression d'actionnement accrue pour amorcer et entretenir la marche à basse vitesse. <I>Fonctionnement</I> En fonctionnement, la manette sélectrice 290 (fig. 13) est mise dans la position de point mort (N) ou de stationnement (P), de sorte que le commutateur de démarrage du moteur peut être enclenché.
Quand le moteur marche, l'arbre de sortie 60 ne tourne pas, le rotor de la roue à ailettes primaire 1 (fig. 1) tourne à la vitesse du moteur, et le rotor de sortie O fait lentement tourner le pignon-soleil 27 sous l'ac tion d'un léger couple. La pompe P fournit au circuit de l'huile sous pression.
Le mouvement de la manette 290 vers la position d'entraînement (D) pour l'entraîne ment en prise directe, déplace le piston-tiroir 130' de la position de la fig. 7 à celle de la fig. 9, fournissant la pression réglée à l'orifice 174 et à la conduite 184 à partir de l'orifice 172, appliquant ainsi de la pression dans le servo-cylindre 49 contre le piston d'embrayage 44 pour appliquer les plaques d'embrayage 40 et 45 les unes sur les autres. Ceci accouple l'ar bre 11, le pignon-soleil 27 et le pignon-soleil 35, qui tournent d'un seul bloc. Le rotor de sortie O du convertisseur, couplé maintenant avec la charge, s'arrête. Les rubans des freins 50 et 55 sont relâchés.
L'ouverture des gaz du moteur augmente la vitesse du moteur et du rotor primaire 1, dé veloppant un couple sur le rotor de sortie O, de sorte que le véhicule avance, d'abord avec la multiplication de couple maximum et en suite, quand la vitesse du véhicule augmente, avec une multiplication de couple décroissante jusqu'à un point pour lequel le rotor. de sor tie O est entraîné avec un rapport approximati vement égal à 1 : 1. Ce point peut être situé entre 48 et 96 km/h ; dans le présent exemple, il se trouve à environ 80 km/h pour les pleins gaz.
La fermeture des gaz permet au véhicule de circuler à moteur entraîné, et les ailettes distinctes 117, 120 produisent le freinage sur le moteur. Si les freins du véhicule sont appli qués, le véhicule peut être arrêté sans qu'il soit nécessaire de mouvoir la manette 290 sur N .
Pour établir la marche arrière (R), la ma nette 290 est déplacée pour amener le piston- tiroir 130' de la position de la fig. 3 à celle de la fig. 10. La pression de la pompe va de l'ori fice 172 à l'orifice<B>171</B> et au passage 170, puis au servo-cylindre 65 pour presser le piston 66 et appliquer le ruban du frein 55 sur le tam bour 51. Le pignon-soleil 27, la roue 38 étant arrêtée, fait tourner en arrière l'arbre 60.
L'entraînement à basse vitesse est obtenu en déplaçant le piston-tiroir<B>130'</B> de la posi tion de la fig. 9 à celle de la fig. 8. Pour toutes les exigences du trafic ordinaire, ce dé placement n'est pas nécessaire, mais pour ob tenir une accélération exceptionnelle, pour ma noeuvrer dans de mauvaises conditions de traction, pour un freinage accru au moteur en descendant de longues côtes, et pour l'ascen sion de pentes raides, la basse vitesse est très utile; en outre, l'appareil de commande pour un déplacement facile entre la basse vitesse et la marche arrière permet de faire sortir une automobile d'un terrain présentant de la boue, du gravier, de la neige ou de la glace.
Dans la position de la fig. 8, le piston- tiroir 130' dirige la pression réglée de l'orifice 172 à l'orifice 173 et à la conduite 184 pour le servo-cylindre 85, pour actionner le piston 84, afin d'appliquer le ruban du frein 50 sur le tambour 37 et de transmettre la réaction du couple à partir du pignon-soleil 35.