FR2732746A1 - Systeme d'alimentation en huile pour la commande de composants de vehicule de travail - Google Patents

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Abstract

Ce système concerne notamment des véhicules de travail dont une partie inférieure de l'intérieur du corps de véhicule sert de carter d'huile pour recueillir l'huile fournie à des embrayages par une pompe, une chambre (91) formant réservoir d'huile et comportant une ouverture de débordement (91a) étant prévue. Cette ouverture est disposée de telle sorte que le niveau d'huile (OLb) de la chambre est maintenu à une hauteur plus grande que celle du niveau d'huile (OL) dans le carter en raison du fait que l'huile débordant de la chambre pénètre dans le carter par ladite ouverture. Des orifices (68T1 ) de décharge d'huile d'un distributeur (68) commandant des embrayages communique avec la chambre (91) à un niveau inférieur au niveau d'huile dans cette chambre. L'intrusion d'air dans le distributeur et les passages d'écoulement de fluide qui lui sont raccordés par l'intermédiaire d'orifices de décharge se trouvent éliminés. Le corps du distributeur est supporté par un compartiment du corps du véhicule et ladite chambre est définie entre deux éléments de corps (56, 57), l'ouverture de débordement débouchant directement dans le compartiment.

Description

SYSTEME D'ALIMENTATION EN HUILE POUR LA COMMANDE DE
COMPOSANTS DE VEHICULES DE TRAVAIL
La présente invention concerne un système d'alimentation en huile adapté pour être utilisé dans un véhicule de travail, tel qu'un tracteur, dans lequel une partie inférieure du corps du véhicule est utilisée comme carter d'huile pour recueillir et prendre en réserve l'huile qui est fournie, par une pompe à huile, à des moyens actionnés hydrauliquement, comme par exemple des
embrayages actionnés hydrauliquement.
Dans un véhicule de travail, tel qu'un tracteur, divers moyens actionnés hydrauliquement, comme par exemple des embrayages actionnés hydrauliquement, un frein actionné hydrauliquement, et autres composants analogues, sont souvent prévus. Dans un tel véhicule de travail, une partie inférieure du corps du véhicule, dans laquelle sont logés des mécanismes de transmission, est généralement utilisée comme carter d'huile pour recueillir et prendre en réserve l'huile fournie par une pompe à huile aux moyens actionnés hydrauliquement. L'huile à l'intérieur du carter d'huile sert aussi de lubrifiant pour lubrifier les mécanismes de transmission. Dans un tracteur, ou autre véhicule de travail similaire, comportant un corps de véhicule long dans le sens axial, l'huile est généralement fournie à la pompe à huile depuis l'intérieur d'une partie d'extrémité arrière du corps du véhicule, partie qui se trouve à une position plus basse dans le véhicule quand ce véhicule gravit une pente, cela pour empêcher une insuffisance ou une interruption de l'alimentation en huile quand le véhicule gravit une pente. Par exemple, le brevet US N 5.058.455 décrit un système d'alimentation en huile pour un tracteur qui comprend plusieurs embrayages actionnés hydrauliquement et incorporés dans une transmission à changement de vitesse du véhicule et un embrayage de prise de puissance actionné hydrauliquement pour entraînement d'outils. Le système d'alimentation en huile comprend un filtre qui est disposé dans une partie inférieure située dans un compartiment arrière constituant une partie la plus en arrière du corps du véhicule et à travers lequel l'huile
est envoyé à une pompe à huile.
Des valves de commande, comme par exemple un distributeur, destinées à commander l'alimentation en huile de vérins hydrauliques ou d'embrayages actionnés hydrauliquement ainsi que des valves de commande destinées à commander certaines opérations d'une valve de décharge pour établir une pression d'huile appliquée à des vérins hydrauliques ou à des embrayages actionnés hydrauliquement, sont généralement disposées sur une surface extérieure du corps du véhicule ou à l'intérieur du corps du véhicule de manière telle que les orifices de décharge ou purge d'huile de ces valves de commande débouchent directement à l'intérieur du corps du véhicule de manière que l'huile déchargée à partir de ces valves soit renvoyée dans le carter d'huile défini par une partie inférieure du corps du véhicule. Dans un véhicule dans lequel les valves de commande se trouvent à un niveau élevé, par exemple sur une surface supérieure du corps du véhicule, les orifices de purge d'huile débouchent ainsi dans l'air au-dessus du carter d'huile. Même dans un véhicule dans lequel les valves de commande sont disposées à un niveau bas sur la paroi latérale du corps du véhicule ou à l'intérieur du corps du véhicule, les orifices de décharge ou purge
d'huile se trouvent souvent placés à un niveau situé au-
dessus du carter d'huile quand le véhicule est sur une pente. On a constaté que les moyens actionnés hydrauliquement, prévus dans un tel véhicule, ne fonctionnent pas toujours comme on l'espère en raison du mélange de l'air dans l'huile. Par exemple, on utilise souvent une valve de décharge à modulation, comme valve de décharge, pour établir une pression d'huile afin d'obtenir au démarrage un fonctionnement exempt de choc d'un embrayage actionné hydrauliquement, ou autre composant analogue. Une telle valve de décharge à modulation comprend un piston de commande, qui reçoit l'extrémité de base d'un ressort d'établissement de pression d'huile, et une chambre d'huile qui est définie à un endroit situé derrière le piston de commande et est adaptée pour être alimentée avec
l'huile d'actionnement d'embrayages à travers un orifice.
Quand un distributeur a été déplacé jusqu'à une position active pour alimenter en huile l'embrayage, le piston de commande est avancé progressivement par l'huile introduite dans la chambre d'huile progressivement à travers l'orifice de sorte que la force du ressort d'établissement de pression augmente progressivement, grâce à quoi la pression
d'huile appliquée à l'embrayage s'accroît progressivement.
Quand le distributeur a été rappelé dans sa position neutre et que l'embrayage a été débrayé, il est nécessaire de décharger rapidement l'huile de la chambre d'huile en préparation à l'actionnement suivant de l'embrayage ou à l'actionnement d'un autre embrayage d'un mécanisme de changement de vitesse. Dans une structure dans laquelle une valve de commande est prévue pour raccorder sélectivement la chambre d'huile au carter d'huile en vue d'une décharge ou évacuation rapide de l'huile et dans laquelle l'orifice de décharge d'huile de cette valve de commande débouche dans l'air, l'air pénètre, par l'intermédiaire de cette valve de commande et après que l'huile a été déchargée, dans les passages d'huile raccordés à cette valve puis dans la chambre d'huile. Quand ceci a lieu, de l'huile mélangée à de l'air peut être introduite dans la chambre d'huile pendant l'opération suivante d'établissement de pression d'huile de la valve de décharge à modulation avec, pour conséquence, un retard considérable dans l'opération d'établissement de pression de cette valve de décharge. Un tel retard dans le fonctionnement de la valve de décharge à modulation entraîne un retard dans l'opération d'embrayage d'un embrayage actionné hydrauliquement, incorporé, par exemple dans une ligne de transmission de puissance d'entraînement de véhicule ce qui, à son tour, peut entraîner un retard considérable dans le démarrage du véhicule. Dans le cas o un distributeur, utilisé pour commander l'alimentation en huile d'un embrayage ou autre composant actionné hydrauliquement, comprend un orifice de décharge ou purge d'huile qui débouche dans l'air, l'air peut pénétrer, quand le distributeur se trouve dans la position neutre, dans ce distributeur et ensuite dans les passages d'huile raccordés à ce dernier. Quand le distributeur est ensuite amené dans une position active, de l'huile mélangée à de l'air peut être renvoyée à l'embrayage. Ceci peut entraîner un retard dans le fonctionnement de l'embrayage ou une usure inégale des éléments de friction de l'embrayage en raison de la force
inégale appliquée aux éléments.
En outre, l'huile mélangée à l'air est apte à générer du bruit et à empêcher un réglage précis de la pression de l'huile comme dans le cas d'une cavitation ou
d'une aération.
C'est pourquoi un objet principal de la présente invention est la réalisation d'un système nouveau d'alimentation en huile qui empêche le mélange de l'air avec l'huile dans un véhicule de travail dans lequel une partie inférieure de l'intérieur du corps du véhicule est
utilisée comme carter d'huile.
Un autre objet est de fournir un système d'alimentation en huile dans lequel on obtient que l'air ne se mélange pas à l'huile à l'aide d'une structure très simple. La présente invention concerne un système d'alimentation en huile destiné à un véhicule de travail qui comprend un corps de véhicule, un moyen actionné hydrauliquement, une pompe à huile pour fournir de l'huile au moyen actionné hydrauliquement, et une moyen formant valve de commande pour commander le fonctionnement du moyen actionné hydrauliquement. Une partie inférieure de l'intérieur du corps du véhicule est utilisée comme carter d'huile pour recueillir et mettre en réserve l'huile qui est fournie par la pompe à huile au moyen actionné hydrauliquement. Selon la présente invention, une chambre formant réservoir d'huile est prévue et comporte une ouverture de débordement qui est disposée de telle sorte que le niveau d'huile dans la chambre formant réservoir d'huile est maintenu à une hauteur supérieure à celle du niveau d'huile dans le carter d'huile grâce au fait que l'huile déborde de la chambre formant réservoir et pénètre dans le carter d'huile à travers l'ouverture de débordement. En outre, l'orifice de décharge d'huile du moyen formant valve de commande communique avec la chambre formant réservoir d'huile à un niveau supérieur au niveau d'huile dans la
chambre formant réservoir d'huile.
Selon la présente invention, l'huile déchargée depuis l'orifice de décharge d'huile du moyen formant valve de commande est tout d'abord déchargée dans la chambre formant réservoir d'huile, à un endroit situé en dessous du niveau d'huile dans la chambre, ce niveau étant maintenu à une hauteur supérieure à celle du niveau d'huile dans le carter d'huile à l'intérieur du corps du véhicule, et est
ensuite renvoyée dans le carter d'huile par débordement.
Par conséquent, dans la mesure o l'ouverture de débordement de la chambre formant réservoir d'huile se trouve à un niveau approprié, l'orifice de décharge d'huile du moyen formant valve de commande ne risque pas d'être exposé à l'air. On évite ainsi de façon sûre la pénétration de l'air, par l'intermédiaire de l'orifice de décharge, dans le moyen formant valve de commande et dans les
passages de fluide raccordés à ce moyen.
Dans un mode de réalisation de la présente invention, dans lequel le moyen actionné hydrauliquement est au moins un embrayage actionné hydrauliquement, une valve de décharge à modulation servant à augmenter progressivement la pression d'huile appliquée à l'embrayage est prévue et comprend un piston de commande, qui reçoit l'extrémité de base d'un ressort d'établissement de pression d'huile, et une chambre d'huile qui est définie à un endroit situé derrière le piston de commande et est adaptée pour être alimentée avec l'huile d'actionnement d'embrayages à travers un orifice. Le moyen formant valve de commande est réalisé sous forme d'un distributeur destiné à connecter sélectivement la chambre d'huile au carter d'huile et à évacuer de ce fait l'huile rapidement hors de la chambre. Dans cette structure, il n'y a pas de risque que, après que l'huile a été déchargée rapidement de la chambre d'huile, de l'air pénètre à travers l'orifice de décharge d'huile du distributeur. Par conséquent, quand l'embrayage est ensuite actionné, la valve de décharge à modulation n'entraîne pas, dans le fonctionnement de l'embrayage, un retard qui pourrait se produire si de l'huile mélangée à de l'air était envoyée à la chambre d'huile, cela bien que la valve de décharge fonctionne de manière à augmenter la pression d'huile appliquée progressivement à l'embrayage et atteigne de ce fait un
enclenchement de l'embrayage exempt de choc.
Dans un autre mode de réalisation de la présente invention, le moyen actionné hydrauliquement est au moins un embrayage actionné hydrauliquement tandis que le moyen formant valve de commande est un distributeur destiné à commander l'alimentation en huile de l'embrayage. Dans cette structure, il n'y a aucun risque que l'air pénètre à travers l'orifice de décharge d'huile du distributeur dans la position neutre de ce dernier. Par conséquent, quand le distributeur est de nouveau actionné afin de réenclencher l'embrayage ou d'enclencher un autre embrayage actionné hydrauliquement, les problèmes qui résultent de l'actionnement de l'embrayage par de l'huile mélangée à de l'air, comme par exemple une usure inégale des éléments de
friction de l'embrayage, se trouvent résolus.
Quand une valve de décharge à modulation servant à augmenter progressivement la pression de l'huile appliquée à l'embrayage est en outre prévue, le distributeur est de préférence réalisé en vue de simplifier la structure du système d'alimentation en huile d'une manière telle que ce distributeur peut fonctionner, dans sa position neutre, de façon à raccorder la chambre d'huile de la valve de décharge à modulation au carter d'huile pour évacuer
l'huile rapidement de cette chambre d'huile.
Dans une structure dans laquelle plusieurs embrayages actionnés hydrauliquement sont prévus, comme par exemple les embrayages actionnés hydrauliquement décrits ci-dessus, des embrayages sont adaptés pour être actionnés sélectivement, à raison d'un à la fois, à des fins de changement de vitesse, un retard dans le démarrage du véhicule par suite d'un retard dans le fonctionnement de la valve de décharge à modulation ainsi que les problèmes résultant de l'actionnement des embrayages par de l'huile mélangée à de l'air, comme par exemple une usure inégale
des éléments de friction de l'embrayage, sont éliminés.
Pour obtenir d'une façon simple une chambre formant réservoir d'huile, il est préférable que le corps de valve du distributeur soit supporté de façon fixe par un compartiment qui constitue une partie du corps du véhicule et que la chambre formant réservoir d'huile soit définie à l'intérieur du corps de valve de telle sorte que l'ouverture de débordement de ce corps de valve débouche
directement à l'intérieur du compartiment.
Pour que la structure soit davantage simplifiée, le corps de valve comprend, de préférence, deux éléments de corps qui sont assemblés l'un à l'autre de telle sorte que la chambre formant réservoir d'huile est définie entre ces deux éléments de corps. Une telle chambre formant réservoir d'huile peut être obtenue simplement par recouvrement de l'extrémité ouverte d'un évidement formé dans une surface
d'un des éléments de corps par l'autre élément de corps.
Pour résumer, le système d'alimentation en huile selon la présente invention dans un véhicule de travail qui comprend: un corps de véhicule, un moyen actionné hydrauliquement, une pompe à huile pour alimenter en huile ledit moyen actionné hydrauliquement, et un moyen formant valve de commande pour commander le fonctionnement dudit moyen actionné hydrauliquement, une partie inférieure de l'intérieur dudit corps de véhicule étant utilisée comme carter d'huile pour recueillir l'huile fournie par ladite pompe à huile audit moyen actionné hydrauliquement, comprend: une chambre formant réservoir d'huile comportant une ouverture de débordement est prévue, ladite ouverture de débordement étant disposée de telle sorte que le niveau d'huile dans ladite chambre formant réservoir d'huile est maintenu à une hauteur plus grande que celle du niveau d'huile dans ledit carter d'huile par suite du débordement de l'huile faisant passer celle-ci de la chambre, formant réservoir, dans ledit carter d'huile par ladite ouverture de débordement; et un orifice de décharge d'huile dudit moyen formant valve de commande communique avec ladite chambre formant réservoir d'huile à un niveau inférieur audit niveau
d'huile dans ladite chambre formant réservoir d'huile.
Le système d'alimentation en huile susvisé présente, en outre, les caractéristiques suivantes prises isolément ou en combinaison: - ledit moyen actionné hydrauliquement est constitué par au moins un embrayage actionné hydrauliquement, une valve de décharge à modulation étant prévue pour augmenter progressivement la pression d'huile appliquée audit embrayage actionné hydrauliquement, ladite valve de décharge comprenant un piston de commande qui reçoit l'extrémité de base d'un ressort d'établissement de pression d'huile, et une chambre d'huile qui est définie à un endroit situé derrière le piston de commande et est adaptée pour être alimentée avec l'huile d'actionnement d'embrayage à travers un orifice, ledit moyen formant valve de commande étant un distributeur destiné à raccorder sélectivement ladite chambre d'huile audit carter d'huile et déchargeant ainsi l'huile rapidement de ladite chambre d'huile; - ledit moyen actionné hydrauliquement est constitué par au moins un embrayage actionné hydrauliquement et ledit moyen formant valve de commande est un distributeur destiné à commander l'alimentation en huile d'actionnement d'embrayage audit embrayage actionné hydrauliquement; - une valve de décharge à modulation est prévue pour augmenter progressivement la pression d'huile appliquée audit embrayage actionné hydrauliquement, ladite valve de décharge comprenant un piston de commande qui reçoit l'extrémité de base d'un ressort d'établissement de pression d'huile, et une chambre d'huile qui est définie à un endroit situé derrière ledit piston de commande et est adaptée pour être alimentée avec l'huile d'actionnement d'embrayage à travers un orifice, ledit distributeur pouvant être amené dans sa position neutre pour raccorder ladite chambre d'huile audit carter d'huile afin de décharger l'huile rapidement de ladite chambre d'huile;
- une pluralité d'embrayages actionnés hydrauli-
quement sont prévus et sont adaptés pour être actionnés sélectivement à raison d'un à la fois à des fins de changement de vitesse du véhicule; le corps de valve dudit moyen formant valve de commande est supporté de façon fixe par un compartiment qui constitue une partie dudit corps du véhicule et ladite chambre formant réservoir d'huile est constituée dans ledit corps de valve de telle sorte que ladite ouverture de débordement débouche directement dans l'espace intérieur dudit compartiment; et ledit corps de valve comprend deux éléments de corps qui sont assemblés l'un à l'autre de telle sorte que la chambre formant réservoir d'huile est définie entre les
deux éléments de corps.
La présente invention ainsi que les avantages associés apparaîtront plus clairement à la lecture de la
description donnée ci-après, pour laquelle on se référera
aux dessins annexés sur lesquels: la figure 1 est une vue en coupe latérale schématique, partiellement éclatée, montrant l'ensemble du système de transmission d'un tracteur dans lequel un mode de réalisation préféré du système d'alimentation en huile selon la présente invention est utilisé; la figure 2 est une vue latérale schématique du tracteur représenté sur la figure 1, cette vue illustrant un état dans lequel le tracteur se trouve sur une pente; la figure 3 est une vue latérale en coupe montrant une moitié arrière d'un compartiment avant représenté sur les figures 1 et 2; la figure 4 est une vue en plan et en coupe montrant la moitié arrière du compartiment avant; la figure 5 est une vue en coupe partielle agrandie suivant la ligne V-V de la figure 3; la figure 6 est une vue arrière en coupe de la partie représentée sur la figure 5; la figure 7 est une vue en coupe suivant la ligne VII-VII de la figure 5; la figure 8 est une vue en coupe suivant VIII- VIII de la figure 5; la figure 9 est un schéma synoptique montrant les circuits d'huile utilisés dans le tracteur représenté; la figure 10 est une vue en coupe suivant X-X de la figure 5; la figure 11 est une vue en coupe suivant XI-XI de la figure 5; la figure 12 est une vue de côté montrant une partie essentielle du compartiment avant; et la figure 13 est une vue avant en coupe d'une partie d'un tracteur dans lequel un second mode de réalisation du système d'alimentation en huile selon la
présente invention est utilisé.
La figure 1 montre schématiquement l'ensemble du système de transmission d'un tracteur dans lequel est utilisé un mode de réalisation préféré de la présente invention et la figure 2 montre schématiquement un état dans lequel le tracteur se trouve sur une pente. Comme on peut le voir sur ces figures, le corps du tracteur représenté est composé d'un compartiment avant 1, d'une boîte de transmission 2 et d'un compartiment arrière 3 qui sont disposés en série, dans la direction longitudinale du tracteur, et sont fixés les uns aux autres. Le moteur 5 est
monté sur la partie du tracteur située la plus en avant.
Comme on peut le voir sur la figure 1, le compartiment avant 1 comprend une extrémité avant ouverte, une extrémité arrière ouverte et une cloison interne la. Un bâti 4 de support de roulements, qui est assujetti de façon fixe au compartiment avant 1, est disposé dans la partie d'extrémité arrière de ce compartiment 1. La boîte de transmission 2 comprend une extrémité avant ouverte, une extrémité arrière ouverte et une paroi de support interne 2a. Le compartiment arrière 3 comprend une paroi avant 3a, une paroi de support interne 3b qui s'élève depuis la paroi de fond intérieure de ce compartiment 3, et une extrémité arrière ouverte qui est fermée par un couvercle 3c
d'extrémité arrière.
Comme on peut le voir aussi sur la figure 1, on a disposé à l'intérieur du compartiment avant 1 un arbre primaire creux 7 de la ligne de transmission de puissance d'entraînement du véhicule, cet arbre étant entraîné en rotation par un moteur 5, par l'intermédiaire d'un mécanisme élastique d'amortissement 6, et un arbre primaire 9 de la ligne de transmission de prise de puissance qui est entraîné en rotation par le moteur 5, par l'intermédiaire d'un embrayage 8 de prise de puissance. L'arbre primaire 7 de la ligne de transmission de puissance d'entraînement du véhicule s'étend dans le sens axial du véhicule à travers la cloison la, et l'arbre primaire 9 de la ligne de transmission de prise de puissance s'étend à travers l'arbre primaire creux 7. Dans le compartiment avant 1 sont disposés aussi un arbre de sortie creux 10, qui se trouve derrière l'arbre primaire 7, coaxialement à ce dernier, et est supporté par le bâti 4 de support de roulements, et un arbre intermédiaire 11 qui est placé en dessous des arbres 7 et 10 et est supporté par la cloison la et par le bâti 4 de support de roulements. Un mécanisme supplémentaire 12 de changement de vitesse est disposé dans le compartiment avant 1 et derrière la cloison la de telle sorte qu'il effectue un transfert de changement de vitesse entre
l'arbre primaire 7 et l'arbre de sortie 10.
Un arbre d'entraînement creux 13 situé à un niveau haut et un arbre 14 de changement de vitesse situé à un niveau bas sont disposés dans la boîte de transmission 2 et sont supportés par le bâti 4 de support de roulements ainsi que par la paroi de support 2a, respectivement. L'arbre d'entraînement 13 est couplé à l'arbre de sortie 10, à un endroit situé dans le bâti de support 4. A l'intérieur d'une moitié avant de la boîte de transmission 2, un mécanisme principal 15 de changement de vitesse est disposé et peut être actionné de manière à effectuer un transfert de changement de vitesse entre l'arbre d'entraînement 13 et
l'arbre 14 de changement de vitesse.
Dans la moitié arrière de la boîte de transmission 2, sont disposés un arbre intermédiaire creux 16 qui se trouve derrière l'arbre d'entraînement 13 et coaxialement à ce dernier, un arbre de propulsion 17 qui se trouve derrière l'arbre 14 de changement de vitesse, coaxialement à ce dernier, et un mécanisme auxiliaire 18 de changement de vitesse qui peut être actionné de manière à effectuer un transfert de changement de vitesse entre l'arbre 14 de changement de vitesse et l'arbre de propulsion 17. L'arbre de propulsion 17 s'étend jusque dans le compartiment arrière 3 et comporte, à son extrémité arrière, un petit pignon conique 19 qui engrène avec un pignon conique d'entrée 20 plus grand d'un différentiel (non représenté) destiné aux roues arrière gauche et droite de manière que le véhicule soit déplacé par les roues arrière gauche et
droite 27 dont une est représentée sur la figure 2.
L'arbre primaire 2 de la ligne de prise de puissance est accouplé à un arbre de transmission 21, qui s'étend à travers un arbre d'entraînement creux 13 et un arbre intermédiaire 16 et, ensuite, jusqu'à deux arbres de transmission 22 et 23 qui sont disposés en série dans le compartiment arrière 3. Un arbre 24 de prise de puissance, qui est entraîné en rotation par l'arbre de transmission 23, par l'intermédiaire de pignons 25 et 26 engrenant en vue d'une réduction de vitesse, est supporté par la paroi de support 3b et par le couvercle 3c d'extrémité arrière et
s'étend vers l'arrière du corps du véhicule.
Comme représenté sur la figure 2, un mécanisme de levage hydraulique 28, comportant une paire de bras de levage gauche et droit 28a, est monté sur la surface supérieure du compartiment arrière 3. Ce mécanisme de levage peut être actionné de manière à soulever et à abaisser un outil auxiliaire (non représenté), tel qu'un cultivateur rotatif, qui est tiré par le tracteur et est entraîné par l'arbre 24 de prise de puissance. Un siège 29 est disposé à un endroit situé au- dessus du mécanisme de levage hydraulique 28. Un volant de direction 30 est disposé devant le siège 29 pour que l'on puisse diriger le tracteur en faisant tourner les roues avant gauche et
droite 31.
On va décrire de façon détaillée le mécanisme supplémentaire 12 de changement de vitesse en se référant aux figures 3 et 4 qui représentent, respectivement, la moitié arrière du compartiment avant 1. Le bâti 4 de support de roulements a une forme telle qu'il comporte, à sa périphérie extérieure située la plus en arrière, plusieurs saillies 4a qui sont adaptées pour buter, depuis le côté de la boîte de transmission 2, contre des bossages lb qui font saillie vers l'intérieur depuis la surface intérieure d'une partie d'extrémité arrière du compartiment avant 1. Des vis 31 s'étendent à travers les saillies 4a et sont vissées dans les bossages lb de manière à fixer le bâti de support 4 à l'arrière du compartiment 1. Le compartiment avant 1 et la boîte de transmission 2 sont fixés l'un à l'autre à leur partie extérieure en forme de rebord au moyen de vis 32 qui sont vissées dans la boîte 2
depuis le côté du compartiment avant 1.
Comme on peut le voir également sur les figures 3 et 4, l'arbre primaire 7 a une forme telle qu'il comprend une moitié arrière de plus grand diamètre extérieur dont l'extrémité avant se trouve à un emplacement axial presque identique à celui de la surface avant de la cloison la. Une partie cylindrique 33, creuse et plus épaisse, destinée à recevoir une partie d'extrémité avant de la moitié arrière de plus grand diamètre de l'arbre primaire 7 fait corps avec la paroi la. Une autre partie cylindrique 34, creuse et plus épaisse, qui fait corps avec la partie cylindrique précédente 33, est également formée dans la cloison la de telle sorte que cette partie 34 se trouve en avant de l'arbre intermédiaire 11. Le bâti 4 de support de roulements a, en outre, une forme telle qu'il comprend des parties de support cylindriques creuses, supérieure et inférieure, 4b et 4c, et une autre partie de support cylindrique creuse 4d à un niveau médian. Une partie axialement médiane de l'arbre primaire 7 et une partie d'extrémité avant de l'arbre intermédiaire 11 sont supportées respectivement par la cloison la à l'aide de roulements à billes, qui sont maintenus respectivement par des portions d'extrémité arrière des parties cylindriques 33 et 34. L'arbre de sortie 10 est supporté par la partie de support cylindrique supérieure 4b du bâti de support 4 à l'aide d'une paire de roulements à billes. Une partie d'extrémité avant de l'arbre d'entraînement 13, qui est couplée à l'arbre de sortie 10 par un accouplement 35 à cannelures, est également supportée par la partie de support cylindrique 4b à l'aide d'un roulement à billes.
Une partie d'extrémité arrière de l'arbre intermédiaire 11 et une partie d'extrémité avant de l'arbre 14 de changement de vitesse sont supportés respectivement par la partie de support cylindrique 4c du bâti de support 4 à l'aide de roulements à billes. Une partie d'extrémité arrière de l'arbre primaire 7 est supportée par l'arbre de sortie 10 à l'aide d'un roulement à billes 36, de sorte que cette partie d'extrémité de l'arbre 7 se trouve supportée par le
bâti 4 par l'intermédiaire de l'arbre de sortie 10.
Le mécanisme supplémentaire 12 de changement de vitesse comprend un premier pignon 37 qui est monté de façon tournante sur l'arbre primaire 7, un second pignon 38 qui est monté de façon fixe sur l'arbre intermédiaire 11 et qui engrène avec le premier pignon 37, un troisième pignon 39 qui est monté de façon fixe sur l'arbre intermédiaire 11, un quatrième pignon 40 qui fait corps avec l'arbre de sortie 10 à son extrémité la plus en avant, et un pignon fou 41 qui est supporté à sa partie d'arbre intégrée 41a par la partie de support cylindrique 4d à l'aide de roulements à billes et engrène à la fois avec le troisième
pignon 39 et le quatrième pignon 40.
Sur l'arbre primaire 7, sont montés un embrayage 43R actionné hydrauliquement et destiné à coupler le premier pignon 37 sélectivement à l'arbre primaire 7 et un autre embrayage 43F actionné hydrauliquement et destiné à coupler le quatrième pignon 40 sélectivement à l'arbre primaire. Un vérin d'embrayages, commun à ces embrayages 43F et 43R, est monté fixement sur l'arbre primaire 7. Des parties formant bossages que comportent les pignons 37 et comprennent des prolongements qui s'étendent respectivement jusque dans le vérin d'embrayages. Chacun des embrayages 43F et 43R actionnés est du type multidisque à friction comprenant des disques de friction 43a et des disques en acier 43b, qui sont disposés de façon alternée et qui sont supportés de façon coulissante mais non tournante, respectivement, par chacun des prolongements et par le vérin d'embrayages. Chacun des disques 43b en acier a une forme conique, comme représenté en ce qui concerne l'embrayage 43R. Dans l'état enclenché de chaque embrayage, ces disques 43b en acier sont aplatis, comme représenté en ce qui concerne l'embrayage 43F. Comme il est classique, chacun des embrayages 43F et 43R comprend un piston 43d qui est sollicité de manière à se déplacer dans une direction de déclenchement de l'embrayage par un ressort de rappel 43c. Quand une pression d'huile d'actionnement d'embrayages est appliquée au piston 43d, les disques 43a et 43b se trouvent mutuellement en contact de frottement, grâce à quoi l'embrayage est enclenché, comme représenté en ce qui concerne l'embrayage 43F. Le mécanisme supplémentaire représenté 12 de changement de vitesse est conçu pour être du type à inversion de direction, dans lequel l'arbre de sortie 10 est soumis à une rotation en sens avant lorsque l'embrayage 43F est enclenché de manière à accoupler le quatrième pignon 40 et, par conséquent, l'arbre 10 directement à l'arbre primaire 7, tandis que l'arbre de sortie est soumis à une rotation en sens inverse lorsque l'embrayage 43R est enclenché de manière à accoupler le premier pignon 37 à l'arbre primaire 7 et, de ce fait, à relier l'arbre de sortie 10 à l'arbre 7 par l'intermédiaire de pignons 37, 38, 39, 41 et 40. Dans une variante, le mécanisme supplémentaire de changement de vitesse peut être du type à sélecteur de vitesse élevée/faible, dans lequel le pignon fou 41 représenté est supprimé et les troisième et quatrième pignons 39 et 40 représentés engrènent
directement l'un avec l'autre.
Pour fournir de l'huile d'actionnement aux embrayages 43F et 43R, des passages 45F et 45R d'huile d'actionnement d'embrayages sont formés dans l'arbre primaire 7 et sont en communication fluidique avec les embrayages. L'arbre primaire 7 comprend, en outre, un passage 45L de lubrifiant pour fournir de l'huile lubrifiante aux disques d'embrayage 43a et 43b. Trois chambres d'huile annulaires 46F, 46R et 46L sont définies entre l'arbre primaire 7 et la partie cylindrique creuse 33 de la cloison la par obturation d'une façon étanche de trois rainures annulaires, présentes dans la circonférence extérieure de l'arbre 7, au moyen de la circonférence intérieure de la partie cylindrique 33. Des passages 45F et R d'huile d'actionnement d'embrayages, formés dans l'arbre primaire, communiquent respectivement avec les chambres d'huile annulaires 46F et 46R, et un passage 45L à lubrifiant pratiqué dans l'arbre primaire communique avec la chambre d'huile annulaire 46L. La cloison la comprend, dans sa partie plus épaisse adjacente à la partie cylindrique 33, des passages 47F et 47R d'huile d'actionnement d'embrayages et un passage 47L de lubrifiant qui débouchent à une de leurs extrémités, respectivement,
dans les chambres d'huile annulaires 46F, 46R et 46L.
Comme on peut le voir également sur les figures 3 et 4, une pompe à huile destinée à fournir de l'huile d'actionnement d'embrayages aux embrayages 43F et 43R est réalisée sous forme d'une pompe à engrenages intérieure 48 par utilisation de l'arbre primaire 7 comme arbre de pompe et est montée sur la surface avant de la cloison la. Un espace inférieur situé à l'intérieur de la moitié arrière du compartiment avant 1, derrière la cloison la, et des espaces inférieurs, à l'intérieur de la boîte de transmission 2 et du compartiment arrière 3, sont remplis avec l'huile qui est fournie aux embrayages 43F et 43R par suite de l'actionnement de la pompe 48. Ainsi, une partie inférieure de l'intérieur du corps du véhicule est utilisée comme un carter d'huile 49 représenté sur les figures 3 et 5. Comme représenté schématiquement sur la figure 1, le bâti 4 de support de roulements, la paroi de support 2a de la boîte de transmission 2 et la paroi avant 3a du compartiment arrière 3 comprennent, à leurs parties inférieures, des trous de communication qui permettent à l'huile de les traverser sans être gêné, de sorte que la totalité du carter d'huile 49 présente le niveau d'huile commun OL représenté sur les figures 3 et 5. Quand le véhicule se trouve sur une pente et qu'il prend une posture inclinée avec son extrémité avant située dans la position la plus élevée, comme représenté sur la figure 2, le niveau d'huile devient le niveau OLa représenté en traits mixtes, ce qui fait que la hauteur de l'huile dans le carter d'huile 49 est plus grande sur le côté du compartiment arrière 3 que sur le côté du compartiment avant 1. Pour éviter une interruption de l'alimentation en huile quand le véhicule gravit une pente, on fait en sorte que la pompe à huile 48 soit alimentée avec l'huile depuis l'intérieur du compartiment arrière 3. Comme représenté schématiquement sur les figures 1 et 2, un filtre à huile 50 est monté sur la surface arrière de la paroi avant 3a et est disposé à l'intérieur du compartiment arrière 3. Un conduit 51 d'alimentation en huile est raccordé au filtre 50 et comporte une extrémité qui se trouve, comme représenté sur la figure 4, à la surface extérieure d'une paroi latérale du compartiment avant 1. Un passage d'aspiration 52, qui est formé dans la cloison la, raccorde l'un à l'autre le
conduit 51 et un orifice d'aspiration 38a de la pompe 48.
Comme on peut le voir sur les figures 4 à 7, l'autre paroi latérale du compartiment avant 1 comprend, à
un endroit situé derrière la cloison la, une ouverture 54.
Un système formant valve de commande 55, destiné à commander le fonctionnement du mécanisme supplémentaire 12 de changement de vitesse, s'étend à travers cette ouverture 54 et est supporté, de façon fixe, par le compartiment avant 1. L'ensemble formant valve 55 comprend un corps de valve composé d'un élément formant plaque 56, qui est disposé sur la surface extérieure lc de la paroi latérale mentionnée ci-dessus, d'un élément de corps extérieur 58, qui est disposé sur une surface extérieure de l'élément formant plaque 56, avec, prise en sandwich entre ces éléments, une mince cloison 57, et d'un élément de corps intérieur 59, qui est disposé sur la surface intérieure de l'élément formant plaque 56 et se trouve à l'intérieur du compartiment avant 1. Ces éléments sont fixés ensemble au moyen de vis 60, et le corps de valve est assujetti, de façon fixe, au compartiment avant à l'aide de vis 61. Comme on peut le voir sur les figures 7 et 8, l'élément formant plaque 56 comprend un orifice 62P d'entrée d'huile, deux orifices 62F et 62R de sortie d'huile d'actionnement et un orifice 62L de sortie de lubrifiant, tous ces orifices débouchant à la surface extérieure lc de la paroi latérale du compartiment avant 1. Parmi ces orifices, les orifices de sortie 62F, 62R et 62L communiquent, comme représenté sur les figures 4 et 5, directement avec les passages 47F, 47R d'huile d'actionnement et le passage 47L de lubrifiant, lesquels s'étendent directement à l'intérieur de la cloison
la et débouchent à la surface lc, respectivement.
Comme on peut le voir sur les figures 4 et 5, la cloison la comprend, en outre, un passage de décharge 63 qui communique, à une de ses extrémités, avec un orifice de refoulement 48b de la pompe à huile 48. Ce passage de décharge 63 a son autre extrémité orientée vers l'orifice 62P d'entrée d'huile. Un trou, qui débouche à la surface extérieure de l'élément de corps extérieur 58, s'étend à travers l'élément formant plaque 56, la cloison 57 et l'élément de corps extérieur 58, de manière telle que l'orifice 62P d'entrée d'huile est formé par une partie d'extrémité intérieure de ce trou. Un filtre-série cylindrique 64 est inséré dans le passage de décharge 63 et comporte, dans sa surface extérieure, un épaulement annulaire qui peut venir porter de façon étanche contre un décrochement annulaire formé dans la surface intérieure du trou à un endroit adjacent à l'extrémité intérieure de ce dernier. Le filtre-série 64 est sollicité de manière à se déplacer vers l'intérieur, et à faire porter ainsi son épaulement contre le décrochement annulaire, par un ressort hélicoïdal 66 qui est logé, à son extrémité de base, dans un bouchon fileté 65 destiné à fermer l'ouverture d'extrémité extérieure du trou. Lorsque le filtre 64 se trouve colmaté par des corps étrangers retenus par ce filtre, la différence de pression en travers du filtre augmente. L'agencement est conçu de manière que, lorsque la différence de pression en travers du filtre 64 a atteint une valeur prédéterminée, cette différence de pression a pour effet de déplacer le filtre à l'encontre de la force de sollicitation du ressort 66 et, de ce fait, de déplacer l'épaulement annulaire se trouvant sur ce dernier en l'éloignant du décrochement annulaire formé dans la circonférence intérieure du trou, ce qui fait que l'orifice 62P d'entrée d'huile communique directement avec le passage de décharge 63. Comme on peut le comprendre alors, le filtre-série 64 est supporté de telle sorte qu'il peut être actionné, lorsqu'il est colmaté, également comme une valve de dérivation pour raccorder directement entre eux le
passage de décharge 63 et l'orifice 62P d'entrée d'huile.
Grâce à cette fonction de valve de dérivation du filtre-
série 64, une insuffisance ou une interruption de l'alimentation en huile de l'ensemble formant valve de commande 55 et, par conséquent, des embrayages 43F et 43R actionnés hydrauliquement n'a pas lieu même dans un état colmaté du filtre 64. En outre, on évite naturellement une surcharge qui est susceptible d'être appliquée à la pompe à
huile 48 dans un état colmaté du filtre.
On va décrire d'une façon générale l'ensemble formant valve de commande 55 en se référant au schéma de circuit de fluide représenté sur la figure 9. L'ensemble formant valve 55 comprend un distributeur 68 qui est raccordé aux embrayages 43F et 43R actionnés hydrauliquement, par l'intermédiaire de circuits 69F et 69R de fluide qui correspondent respectivement aux passages 47F, 45F et 47R, 45R de passage d'huile mentionnés précédemment. Ce distributeur 68 comporte une position neutre N dans laquelle à la fois l'embrayage 43F et l'embrayage 43R sont désaccouplés, une position F d'entraînement vers l'avant dans laquelle l'embrayage 43F est actionné sélectivement et une position R d'entraînement en arrière dans laquelle l'embrayage 43R est actionné sélectivement. Une valve d'arrêt 71 est raccordée à un circuit de sortie 70 de la pompe à huile 48. La fonction de valve de dérivation du filtre-série 64 est représentée sur la figure 9 sous la forme d'une valve de dérivation 64a qui est raccordée en parallèle au filtre 64. La valve d'arrêt 71 est raccordée à une valve 73 de réduction de pression par l'intermédiaire d'un circuit 72 de fluide. La valve réductrice 73 est raccordée au distributeur 68 par l'intermédiaire d'un circuit 74 de fluide. Un circuit 75 de fluide est branché au circuit 72 et comprend une valve de décharge à modulation 76 pour établir progressivement la pression d'huile devant être appliquée à chacun des embrayages 43R et 43R. Une valve de décharge principale 77 est prévue pour établir la pression d'huile dans le circuit de sortie de pompe. Un circuit 78 de purge ou décharge de fluide s'étendant depuis cette valve de décharge principale 77 est dirigé vers les embrayages 43F et 43R et est utilisé pour fournir de l'huile de lubrifiant aux disques 43a et 43b de ces embrayages. Le circuit 75a de purge de fluide s'étendant depuis la valve de décharge à modulation 76 est raccordé au circuit 78. Une valve de décharge secondaire 79 est raccordée au circuit 78 pour établir une pression de lubrifiant. En outre, une valve 80 de commande d'écoulement est raccordée à ce circuit 78 et
une valve d'arrêt 81 est incorporée dans ce circuit 78.
Comme on peut le voir sur la figure 9, la valve 73 de réduction de pression est conçue de manière à être actionnée à l'aide d'une pédale 82 par l'intermédiaire d'un levier 83. Cette valve de réduction 73 présente une position de non-réduction A dans laquelle le circuit 72 de fluide est raccordé au circuit 74 de fluide sans aucune réduction notable de la pression d'huile, une position B de réduction de pression dans laquelle un circuit de fluide interne servant à raccorder l'un à l'autre les circuits 72 et 74 de fluide est étranglé et une partie de l'huile est déchargée dans le carter d'huile 49 à travers un orifice de telle sorte que la pression d'huile établie par la valve de décharge à modulation 76 soit réduite, de façon variable, et une position C de décharge de pression dans laquelle le circuit 72 de fluide est bloqué et le circuit de fluide 74 est raccordé au carter 49 de telle sorte que les embrayages 43F et 43R sont déclenchés. La valve d'arrêt 71 est conçue de manière à présenter une position d'arrêt I dans laquelle le circuit 70 de fluide est bloqué et le circuit 72 de fluide est raccordé au carter 49, et une position ouverte II dans laquelle le circuit 70 de fluide est raccordé au circuit 72 de fluide. Cette valve d'arrêt 71 est sollicitée de manière à venir dans la position d'arrêt I par son ressort 71a. Un circuit 84 d'application de pression est prévu pour appliquer la pression d'huile du circuit 72 de fluide à la valve d'arrêt 71 depuis le côté opposé du ressort 71a. L'agencement est tel que lorsque la valve réductrice 73 est déplacée jusqu'à sa position C de décharge de pression, la valve d'arrêt 71 est déplacée de sa position d'arrêt I jusqu'à sa position ouverte C par une tige 85 qui est actionnée par le levier 83 mentionné précédemment et cette valve 71 est ensuite maintenue dans sa position ouverte II par la pression d'huile du circuit 72 de fluide qui est appliquée par l'intermédiaire du
circuit 84.
Comme il est habituel, la valve de décharge à modulation 76 comprend un piston de commande 87 destiné à recevoir l'extrémité de base d'un ressort 86 d'établissement de pression. Derrière ce piston de commande est définie une chambre 88 d'huile, dans laquelle la pression d'huile du circuit 72 de fluide est appliquée progressivement par l'intermédiaire d'un orifice 89, ce qui fait que le piston 87 est avancé progressivement de manière à augmenter progressivement la force du ressort 86, grâce à quoi la pression d'huile établie dans le circuit 72 d'huile se trouve augmentée progressivement. Dans le but de décharger l'huile rapidement hors de la chambre d'huile 88 quand le distributeur 68 est ramené dans une position neutre N, la chambre 88 est aussi raccordée au distributeur 68 par l'intermédiaire d'un circuit 92 de fluide de sorte que la chambre est raccordée au carter 49 par l'intermédiaire du distributeur 68 se trouvant dans sa
position neutre.
Par conséquent, le distributeur 68 comprend deux orifices 68T1 et 68T2 de purge d'huile. Parmi ces orifices de purge d'huile, l'orifice de purge 68T1 est celui servant à évacuer l'huile des embrayages 43F et 43R quand le distributeur 68 se trouve dans la position neutre et à évacuer l'huile d'un des embrayages 43F ou 43R quand le distributeur 68 se trouve dans une position active F ou R. L'autre orifice 68T2 de purge d'huile est celui servant à évacuer l'huile de la chambre d'huile 88 de la valve de décharge à modulation 76 lorsque le distributeur 68 se trouve dans la position neutre N. Une chambre 91 formant réservoir d'huile, que l'on décrira plus complètement par la suite, est prévue et comporte une ouverture de débordement 91a qui est disposée de telle sorte que le niveau de l'huile dans cette chambre formant réservoir 91 se trouve maintenu à un niveau plus élevé que le niveau de l'huile dans le carter d'huile 49. Les deux orifices 68T1 et 68T2 mentionnés ci- dessus communiquent avec la chambre 91 formant réservoir d'huile dans une partie inférieure de
cette chambre formant réservoir.
Comme on peut le voir également sur la figure 9, la valve 80 de commande d'écoulement est conçue de manière à comporter une première position dans laquelle elle ne permet pas à l'huile d'être évacuée du circuit 78 et une seconde position dans laquelle une partie de l'huile s'écoule dans le circuit 78 est évacuée dans le carter 49 par l'intermédiaire d'un orifice 80a inclus dans cette valve 80. Cette valve 80 de commande d'écoulement est sollicitée de manière à venir dans la première position par son ressort 80b, et un circuit de fluide pilote 92 est prévu pour appliquer la pression d'huile régnant dans le circuit 74 de fluide, compris entre la valve réductrice 73 et le distributeur 68, à la valve 80 de commande d'écoulement depuis le côté opposé du ressort 80b. La valve d'arrêt 81 est conçue de manière à comporter une position "arrêt" représentée, dans laquelle elle bloque le circuit 78, et une position "ouverte" dans laquelle elle permet à l'huile lubrifiante de s'écouler dans le circuit 78. De la même façon que pour la valve 80 de commande d'écoulement, la valve d'arrêt 81 est sollicitée de manière à venir dans la position "fermée" par son ressort 81a, et un circuit pilote 93 est prévu pour appliquer la pression d'huile du circuit 74 de fluide à cette valve 81 depuis le côté opposé du ressort 81a. Par conséquent, ces valves 80 et 81 fonctionnent de manière à commander l'alimentation en huile lubrifiante des embrayages 43F et 43R en réponse à la pression d'huile appliquée aux embrayages comme on va le
décrire de façon plus détaillée ci-après.
Sur la figure 9, les références 94F et 94R désignent les mécanismes de valve de commande de lubrifiant
qui sont associés aux embrayages respectifs 43F et 43R.
Chaque mécanisme 94F, 94R de valve est conçu de manière à comprendre, en tant que son obturateur mobile, le piston 43d (figure 3) qui est sollicité de manière à être déplacé par le ressort de rappel 43c et auquel la pression d'huile des circuits 69F, 69R de fluide est appliquée. Chaque mécanisme de valve 94F, 94R peut être actionné de manière à commander l'alimentation en huile lubrifiante des disques 43a et 43b d'embrayage (figure 3) de telle sorte que l'huile lubrifiante soit fournie uniquement par l'intermédiaire d'un orifice intérieur 94a dans l'état désembrayé de chaque embrayage 43F, 43R tandis que l'huile lubrifiante est envoyée, sans être soumise à une réduction par étranglement dans la condition embrayée de chaque embrayage 43F, 43R. Le mécanisme de valve de commande de lubrifiant de ce type est bien connu dans la technique et
est décrit, par exemple, dans le brevet US N 3.913.616.
Parmi les valves décrites ci-dessus en référence à la figure 9, le distributeur 68 et la valve de décharge à modulation 76 sont disposés, comme on peut le voir sur les figures 5 et 6, à l'intérieur d'une partie corps 58a qui s'étend vers l'extérieur et est présente sur la surface extérieure de l'élément de corps extérieur 58. Ces valves 68 et 76 s'étendent dans le sens axial du véhicule. Comme représenté sur la figure 6, la valve d'arrêt 71, la valve 73 de réduction de pression, la valve de décharge principale 77, la valve de décharge secondaire 79, la valve de commande d'écoulement et la valve d'arrêt 81 sont disposées dans l'élément de corps intérieur 59, de telle sorte que ces valves s'étendent dans le sens axial du
véhicule grâce à l'agencement représenté.
Pour constituer la chambre 91 formant réservoir d'huile ainsi que les passages essentiels d'huile dans l'ensemble 55 de valve de commande, on utilise l'élément formant plaque 56 et la cloison 57 du corps de valve. Comme on peut le voir sur les figures 4 à 6 et sur la figure 8, l'élément formant plaque 56 comprend des évidements 70a, 72a, 74a, 95F, 95R, 95L et 96 qui débouchent sur le côté de la cloison 57. Les extrémités ouvertes de ces évidements
sont recouvertes, de façon étanche, par la cloison 57.
L'évidement 70a forme une partie essentielle du circuit 70 de fluide représenté sur la figure 9 et est raccordé, à son extrémité supérieure, à l'orifice 62P d'entrée d'huile, comme représenté sur les figures 7 et 8. Cet évidement 70a communique avec l'intérieur de l'élément de corps intérieur 59 par deux trous 70b et 70c représentés sur les figures 7
et 8 et ménagés dans l'élément formant plaque 56.
L'évidement 72a constitue une partie essentielle du circuit 72 de fluide représenté sur la figure 9 et communique avec l'intérieur de l'élément de corps intérieur 59 par deux trous 72b et 72c représentés sur les figures 7 et 8 et ménagés dans l'élément formant plaque 56. Cet évidement 72a communique, en outre, avec l'intérieur de l'élément de corps extérieur 58 par des trous 72d et 72e ménagés dans la cloison 57. L'évidement 74a constitue une partie essentielle du circuit 74 de fluide, représenté sur la figure 9, et communique avec l'intérieur de l'élément de corps intérieur 59 par trois trous 74b, 74c et 74d représentés sur les figures 7 et 8 et ménagés dans l'élément formant plaque 56. Cet évidement 74a communique, en outre, avec l'intérieur de l'élément de corps extérieur
58 par un trou 74e ménagé dans la cloison 57.
Comme on peut le voir aussi sur les figures 7 et 8, les évidements 95F et 95R sont raccordés, respectivement, à leurs extrémités supérieures, aux orifices 62F et 62R de sortie d'huile d'actionnement et communiquent, à leurs extrémités inférieures, avec l'intérieur de l'élément de corps extérieur 58 par des trous 97F et 97R ménagés dans la cloison 57. L'évidement 95L est raccordé, à son extrémité supérieure, à l'orifice 62L de sortie de lubrifiant et communique, à son extrémité inférieure, avec l'intérieur de l'élément de corps extérieur 58 par un trou 97L ménagé dans
la cloison 57.
L'évidement 96 est utilisé pour constituer la chambre 91 formant réservoir et occupe une large zone de l'élément formant plaque 56, comme on peut le voir sur la figure 8. Comme représenté sur les figures 5, 8 et 10, des trous 98T1 et 98T2 sont formés dans la cloison 57 pour faire communiquer les orifices 68T1 et 68T2 d'évacuation d'huile du distributeur 68, mentionné ci-dessus en référence à la figure 9, avec des emplacements plus bas situés dans l'évidement 96. Comme on peut le voir sur les figures 5, 7, 8 et 10, l'ouverture de débordement 91a est formé d'un élément formant plaque 56 à un endroit adjacent à l'extrémité la plus haute de l'évidement 96, de telle sorte que la chambre 91 formant réservoir d'huile communique directement avec l'intérieur du compartiment avant 1 à un endroit situé devant l'élément de corps intérieur 59. Le niveau de l'ouverture de débordement 91a est déterminé de telle sorte que le niveau d'huile OLb dans la chambre 91 formant réservoir soit maintenu à un niveau considérablement plus haut que le niveau d'huile OL dans le
carter d'huile 49, comme représenté.
On va décrire, de façon détaillée, en se référant à la figure 10 les structures de valve se trouvant dans la partie de corps 58a de l'élément de corps extérieur 58. Le distributeur 68 comprend un tiroir qui s'étend dans le sens axial du véhicule. La valve 68 comprend un orifice 68P de pompe qui communique avec le trou 74e représenté sur la figure 8, des orifices 68F et 68R d'embrayages qui communiquent respectivement avec les trous 97F et 97R représentés sur la figure 8 par l'intermédiaire de rainures 99F et 99R de passage d'huile ménagées dans l'élément de corps extérieur 58, un orifice 68S de retour d'huile qui communique avec la chambre d'huile 88 de la valve de décharge à modulation 76 par l'intermédiaire d'une rainure a de passage d'huile (qui correspond au circuit 90 de fluide, représenté sur la figure 9), et deux orifices 68T1 et 68T2 de décharge d'huile qui communiquent avec les trous 98T1 et 98T2, comme décrit ci-dessus. Le tiroir de valve comprend quatre épaulements 68a, 68b, 68c et 68d et un passage d'huile intérieur 68e. Ces épaulements et ce passage sont disposés de telle sorte qu'à la position neutre N du distributeur 68 représenté sur la figure 10, l'orifice 68P de pompe et les orifices 68F et 68R d'embrayages sont raccordés à l'orifice 68T1 de décharge d'huile, tandis que l'orifice 68S de retour d'huile est raccordé à l'orifice 68T2 de décharge d'huile. Dans la position F en direction de l'avant dans laquelle la valve 68 est placée par un déplacement vers l'avant (vers la droite par rapport à la figure 10) du tiroir depuis la position neutre représentée, l'orifice 68P de pompe et l'orifice 68F d'embrayage sont raccordés l'un à l'autre à un endroit compris entre les épaulements 68a et 68b, l'orifice 68R d'embrayage et l'orifice 68T1 de décharge d'huile sont raccordés l'un à l'autre par le passage d'huile intérieur 68e et l'orifice 68S de retour d'huile est bloqué par l'épaulement 68d. Dans la position R de direction vers l'arrière, dans laquelle la valve 68 est placée par un déplacement vers l'arrière (vers la gauche par rapport à la figure 10) du tiroir depuis la position neutre représentée, l'orifice 68P de pompe et l'orifice 68R d'embrayage sont raccordés l'un à l'autre à un endroit situé entre les épaulements 68a et 68b, l'orifice 68F d'embrayage et l'orifice 68T1 de décharge d'huile sont raccordés l'un à l'autre à un endroit situé devant l'épaulement 68a et l'orifice 68S de retour d'huile est bloqué à un endroit compris entre les épaulements 68c et 68d. Pour actionner, c'est-à-dire déplacer, le distributeur 68, un arbre de commande 101 s'étendant latéralement est supporté de façon tournante par la partie de corps 58a et supporte unbaladeur 102 qui est en prise avec le tiroir du distributeur. Pour maintenir le distributeur 68, de façon libérable, dans chacune des positions N, F et R, le tiroir du distributeur comporte, dans sa circonférence extérieure, trois rainures circulaires de verrouillage 103N, 103F et 103R dans lesquelles une bille de verrouillage 104 disposée dans un trou de la partie de corps 58a fait saillie sélectivement
sous l'action de la force d'un ressort (non représenté).
Comme on peut le voir sur les figures 5 et 6, un arbre de commande 101 s'étend à l'extérieur de la partie de corps 58a et comporte, à son extrémité extérieure, un bras
d'actionnement lOla qui y est fixé.
Comme on peut le voir sur la figure 10, la valve de décharge à modulation 76 est disposée à l'intérieur d'un corps 105 de valve qui est placé de façon approprié dans la partie de corps 58a, à un endroit situé au-dessus du distributeur 68. Le corps 105 comprend un orifice 76P de pompe qui communique avec le trou 72e représenté sur la figure 8, un orifice 76D de décharge d'huile qui communique avec l'intérieur de l'élément de corps intérieur 59 par l'intermédiaire d'une rainure 99L ménagée dans l'élément de corps extérieur 58 et par l'intermédiaire de deux trous 106a et 106b de passage de lubrifiant ménagés dans la cloison 57 et dans l'élément formant plaque 56 représentés sur les figures 7 et 8, et un orifice 76S d'entrée d'huile par l'intermédiaire duquel une rainure circulaire allongée 107 ménagée dans la circonférence extérieure du corps 105 communique avec la chambre d'huile 88. Comme on peut le voir sur la figure 6, la rainure circulaire 107 communique avec le trou 72d de la cloison 57 par l'intermédiaire d'un trou, dans lequel un élément tubulaire 89a dans lequel est compris l'orifice 89 mentionné précédemment en référence à la figure 9, est inséré de façon appropriée. Le trou 72d communique, à son tour, avec l'évidement 72a pratiqué dans l'élément de corps 56. La rainure circulaire 107 communique également avec l'orifice 68S de retour d'huile du distributeur 68 par l'intermédiaire de la rainure 90a,
comme représenté sur la figure 10.
Dans le corps 105 de valve, un obturateur 76A de la valve de décharge à modulation 76 et le piston de commande 87 sont disposés de façon coulissante en étant espacés l'un de l'autre dans le sens axial. Une chambre 108 d'application de pression d'huile est définie dans le corps sur le côté opposé du piston de commande 87 et communique avec l'orifice 76P de pompe par l'intermédiaire d'un passage d'huile étranglé 76a de l'obturateur 76A de valve. L'obturateur 76A de valve comporte une partie 76b qui a la forme d'un axe qui fait corps avec cet obturateur et qui s'étend en direction du piston de commande 87. Le piston de commande 87 comporte, sur sa face avant, une partie tubulaire 87a qui en fait partie intégrante et dans laquelle la partie 76b en forme d'axe peut s'étendre. Le corps 105 comprend, dans sa circonférence intérieure, un épaulement annulaire 105a destiné à limiter le mouvement
d'avance du piston 87.
Le ressort 86 d'établissement de pression d'huile, mentionné ci-dessus en référence à la figure 9, est composé
de trois ressorts hélicoïdaux coaxiaux 86a, 86b et 86c.
Parmi ces ressorts, le ressort 86a situé le plus à l'extérieur est disposé de manière à porter, à l'une et l'autre de ses extrémités, à la fois contre l'obturateur 76A de valve et contre le piston de commande 87 se trouvant déjà dans l'état représenté sur la figure 10 o cet obturateur de valve et ce piston de commande sont espacés l'un de l'autre dans la mesure maximale. Le ressort radialement intermédiaire 86b est disposé de telle sorte qu'une de ses extrémités porte contre l'obturateur 76A de valve et que son autre extrémité soit guidée par la partie tubulaire 87a et soit espacée du piston de commande 87, ce qui fait que ce ressort 86b est rencontré par le piston 87 quand ce dernier est avancé sur une certaine distance depuis la position représentée sur la figure 10. Le ressort 86c situé le plus à l'intérieur est disposé dans la partie tubulaire 87a, de sorte qu'il est rencontré par la partie 76b en forme d'axe quand cette partie 76b a pénétré dans la partie tubulaire 87a par suite du mouvement d'avance du
piston de commande 87.
La valve de décharge à modulation 76 représentée modifie le mode d'augmentation de la pression d'huile, cela depuis le moment o le distributeur 68 a été déplacé de sa position neutre N vers sa position en direction de l'avant ou de l'arrière, F ou R, de telle manière que l'obturateur 76A de valve commence son opération de décharge d'huile depuis l'orifice 76P de pompe jusqu'à l'orifice 76D de décharge d'huile, en trois étapes. Au cours de l'opération d'établissement de pression d'huile, le piston de commande 87 est avancé progressivement par l'huile introduite progressivement dans la chambre 88 d'huile par l'intermédiaire de l'orifice 89, de la rainure 107 et de l'orifice 76S. Au cours de la première étape, l'obturateur 76A n'est poussé que par le ressort 86a situé le plus à l'extérieur de sorte que la pression de l'huile augmente
progressivement à une première vitesse relativement faible.
Au cours de la seconde étape durant laquelle l'obturateur 76A est poussé par le ressort 86a situé le plus à l'extérieur et par le ressort intermédiaire 86b, la pression de l'huile est augmentée progressivement à une seconde vitesse plus grande que la première vitesse. Au cours de la troisième étape durant laquelle l'obturateur 76A est poussé également par le ressort 86c situé le plus à l'intérieur, la pression de l'huile est augmentée à une troisième vitesse relativement élevée jusqu'à une pression d'huile normale qui est établie dans un état o le piston de commande 87 est en contact avec l'épaulement annulaire
a du corps 105 de valve.
Le corps 105 comprend, en outre, un orifice 109 de purge d'air qui débouche dans l'espace intérieur compris entre l'obturateur 76A de valve et le piston de commande 87. Cet orifice 109 de purge d'air communique avec un trou 112 (figure 11) de purge d'air de l'élément de corps intérieur 59 par l'intermédiaire d'un trou 110 (figures 7 et 8) ménagé dans la cloison 57 et par l'intermédiaire d'une rainure 111 ainsi que d'un trou 11la (figures 7 et 8) ménagé dans l'élément formant plaque 56. Comme on peut le voir sur les figures 7 et 8, l'élément formant plaque 56 comprend, en outre, un trou 113 de purge d'air faisant communiquer un espace situé au-dessus de la chambre 91 formant réservoir d'huile avec l'intérieur du compartiment
avant 1.
On va décrire de façon détaillée en se référant à la figure 11 les structures de valve de l'élément de corps intérieur 59. Le valve 73 de réduction de pression comprend un obturateur 73A qui est disposé de façon coulissante dans un trou axial de réception d'obturateur formé dans l'élément de corps intérieur 59, dans une partie inférieure de ce dernier. Au niveau du trou récepteur d'obturateur, débouchent respectivement un orifice 73P de pompe, qui communique avec le trou 72c représenté sur les figures 7 et 8, un orifice 73C d'embrayage qui communique avec le trou 74d représenté sur les figures 7 et 8, et deux orifices 73T1 et 73T2 de décharge d'huile qui communiquent respectivement avec le carter d'huile 49. L'obturateur 73A a une forme creuse et comprend, dans sa partie médiane axiale, une cloison intérieure. Un ressort 114 et un piston de charge sont disposés dans l'obturateur de valve et derrière la cloison intérieure, tandis qu'une soupape champignon 116 est disposée dans l'obturateur et devant la cloison intérieure. La soupape champignon 116 comporte une tige 116a qui est fixée à une tringle de commande 117 à l'aide d'une goupille 118, laquelle tringle est, à son tour, insérée de façon coulissante dans une partie d'extrémité avant du trou de réception d'obturateur et est en prise avec le levier 83 mentionné précédemment. La tringle de commande 117 comprend, dans sa moitié arrière, un trou axial à l'intérieur duquel un élément élastique 119, composé de ressorts hélicoïdaux intérieur et extérieur, est disposé et est adapté pour solliciter l'obturateur 73A de valve de manière qu'il se déplace vers l'arrière. L'obturateur 73A de valve comprend, en outre, une paire d'orifices radiaux qui se trouvent respectivement devant et derrière la cloison intérieure pour introduire la pression d'huile régnant dans l'orifice 73C d'embrayage dans deux espaces vides, isolés l'un de l'autre par la cloison intérieure, à l'intérieur de l'obturateur, et un trou radial 73b destiné à faire communiquer l'espace vide se trouvant devant la cloison intérieure avec l'orifice 73T1 de décharge d'huile. La soupape champignon 116 est adaptée pour commander, de façon variable, le rapport de
superficie d'ouverture ou surface d'écoulement du trou 73b.
La valve 73 de réduction de pression est
représentée sur la figure 11 dans sa position A de non-
réduction, mentionnée précédemment en référence à la figure 9, position dans laquelle une partie 73a, axialement médiane et de diamètre réduit, de l'obturateur 73A permet une communication non-réduite du fluide entre l'orifice 73P de pompe et l'orifice 73C d'embrayage. La valve 73 est
adaptée pour être déplacée depuis la position A de non-
réduction jusqu'à la position B de réduction de pression et, ensuite, jusqu'à la position C de suppression d'application de pression par enfoncement de la pédale 82 représentée sur la figure 9, de manière à faire glisser la tringle de commande 117 vers l'avant (vers l'arrière par rapport à la figure 11). Dans la position C de suppression d'application de pression qui est atteinte par enfoncement complet de la pédale 82 de manière à déplacer entièrement vers l'avant la tringle de commande 121, la force de sollicitation de l'élément élastique 119 se trouve fortement réduite, ce qui fait que l'obturateur 73A de valve est déplacé par la force de sollicitation du ressort 114 jusqu'à une position dans laquelle l'orifice 73C d'embrayage communique avec l'orifice 73T1 de décharge d'huile par l'intermédiaire d'un espace situé autour de la partie 73a de diamètre réduit. Dans la position B de réduction de pression qui est atteinte par réglage de l'actionnement de la pédale 82 afin de régler la distance sur laquelle est déplacée la tringle de commande 117, l'obturateur 73A de valve fonctionne de manière à permettre et à interrompre, de façon oscillante, la communication du fluide entre l'orifice 73P de pompe et l'orifice 73C d'embrayage à l'endroit d'une partie formant épaulement, située derrière la partie 73a de diamètre réduit, tout en déchargeant l'huile depuis l'orifice 73C d'embrayage vers l'orifice 73T1 de décharge à une vitesse d'étranglement telle qu'une pression d'huile réduite inférieure à la pression d'huile établie par la valve de décharge à
modulation 76 est obtenue dans l'orifice 73C d'embrayage.
Il est possible de modifier le degré de réduction de la pression d'huile en ajustant la distance dont se déplace la tringle de commande 117 et en ajustant ainsi la' force de sollicitation de l'élément élastique 119 appliquée à
l'obturateur de valve.
La valve d'arrêt 71 est disposée, de façon coulissante, à l'intérieur d'un trou axial de réception de valve qui est formé dans l'élément de corps intérieur 59 dans la partie supérieure de celui-ci. A l'endroit de ce trou débouche un orifice 71P de pompe et un orifice 71C d'embrayage qui communiquent respectivement avec le trou
b et avec le trou 72b représentés sur les figures 7 et 8.
La valve 71 est sollicitée par son ressort 71a de manière à se déplacer dans une direction d'obturation entre les orifices 71P et 71C. Une plaque formant couvercle, qui est fixée à la surface arrière de l'élément de corps 59, comprend un orifice 71T de décharge d'huile et loge l'extrémité de base d'un ressort 71a. La valve 71 comprend un trou 71b de passage d'huile destiné à faire communiquer l'orifice 71C d'embrayage avec l'orifice de décharge 71T dans la position d'arrêt I représentée. La valve 71 comprend, en outre, un orifice radial 71c destiné à appliquer la pression d'huile régnant dans l'orifice 71C d'embrayage à cette valve 71 depuis le côté opposé du ressort 71a de valve. En outre, la valve 71 comprend un trou de passage radial 71d destiné à établir une communication entre les orifices 71P et 71C dans la position ouverte II mentionnée précédemment en référence à la figure 9. La tringle 85, mentionnée aussi ci-dessus en référence à la figure 9, est insérée de façon coulissante dans un trou de petit diamètre, raccordé à l'extrémité avant du trou de réception de valve, et comporte une face d'extrémité arrière 85a qui agit de manière à pousser un épaulement annulaire intérieur 71e de la valve 71 afin de déplacer cette valve vers l'arrière à l'encontre de la force de sollicitation du ressort 71a de valve. L'orifice 71T de décharge d'huile que comporte la valve 71 est disposé à un niveau inférieur à celui de l'ouverture de débordement 91a de la chambre 91 formant réservoir d'huile, ce qui fait que la valve d'arrêt 71 se trouve aussi en dessous du niveau d'huile de la chambre formant réservoir d'huile. Comme on l'a déjà décrit, lorsque la valve 73 de réduction de pression est amenée dans sa position C de suppression d'application de pression, la valve d'arrêt 71 est poussée par la tringle 85 et est déplacée jusqu'à sa position d'ouverture II dans laquelle le trou 71d débouche à l'endroit du trou 71C d'embrayage et l'obturation de l'orifice 71P de pompe se trouve éliminé, ce qui fait que les orifices 71P et 71C communiquent l'un avec l'autre par l'intermédiaire de l'espace vide à l'intérieur de la valve 71 et par l'intermédiaire du trou 71d. Même si la valve de
réduction 73 est ensuite ramenée dans sa position A de non-
réduction et si, de ce fait, la tringle 85 est déplacée, sous l'action de la pression de l'huile dans l'espace vide situé à l'intérieur de la valve 73, vers l'extérieur de manière à être maintenue en contact avec levier 83, la valve d'arrêt 71 reste dans sa position ouverte II à l'encontre de la force de sollicitation du ressort 71a par suite de la pression d'huile régnant dans l'orifice 71C d'embrayage, cette pression étant appliquée à la valve 71
par l'intermédiaire du trou 71d.
Comme on l'a décrit ci-dessus en référence à la figure 1, l'arbre primaire 7 est adapté pour être entraîné directement par le moteur 5 sans embrayage entre cet arbre et ce moteur. Il en est ainsi en raison de la présence de la valve d'arrêt 71 et de la valve 73 de réduction de pression, ce qui fait que le mécanisme supplémentaire 12 de changement de vitesse, représenté sur les figures 1 et 3, peut fonctionner comme un embrayage dans la ligne de transmission de puissance d'entraînement du véhicule. En d'autres termes, la valve d'arrêt 71 reste dans sa position d'arrêt I représentée sur les figures 9 et 11 même si le distributeur 68 est déplacé jusqu'à sa position de direction vers l'avant ou vers l'arrière F ou R, et est tout d'abord déplacé jusqu'à sa position ouverte II quand la pédale 82 représentée sur la figure 9 est enfoncée complètement avec pour conséquence que la valve 73 réductrice de pression est déplacée jusqu'à sa position C de suppression d'application de pression. De plus, l'embrayage 43F ou l'embrayage 43R actionné par l'huile n'est pas embrayé quand la valve 83 de réduction de pression se trouve dans sa position C de suppression d'application de pression en raison de la suppression de la pression d'huile, ce qui fait que le mécanisme supplémentaire 12 de changement de vitesse fonctionne comme un embrayage. Le mécanisme 12 de changement de vitesse commence alors à transmettre la puissance progressivement à mesure que la pédale 82 est relâchée progressivement pour ramener la valve 73 de réduction de pression progressivement dans sa position A de non-réduction en passant par la position B de réduction de pression. Comme on peut le voir sur la figure 11, le levier 83 servant à actionner la valve 73 de réduction de pression et la valve d'arrêt 71 est monté de façon fixe sur un arbre de commande rotatif 120 qui est disposé en avant de l'élément de corps intérieur 59. Cet arbre de commande 120 s'étend latéralement vers l'extérieur à travers l'élément formant plaque 56, la cloison 57 et l'élément de corps extérieur 58 et comporte, à son extrémité extérieure, un bras 120a qui y
est fixé, comme représenté sur la figure 10.
Comme on peut le voir sur la figure 11, la valve de décharge principale 77 est disposée à l'intérieur de l'élément de corps intérieur 59, de telle sorte qu'elle se trouve en face du trou 70c qui communique avec la rainure a représentée sur la figure 8. La valve de décharge secondaire 79 est disposée à l'intérieur de l'élément de corps 59 à un endroit situé au-dessus de la valve de décharge principale 77. L'élément de corps 59 comprend une rainure 121 de passage d'huile destinée à diriger l'huile en provenance de l'orifice de décharge de la valve de décharge principale 77 vers la valve 80 de commande d'écoulement et vers la valve d'arrêt 81 de l'agencement représenté. Les trous 106a et 106b de passage de lubrifiant communiquent avec la rainure 121. La valve 80 de commande de débit comprend un trou radial de petites dimensions, constituant l'orifice 80a mentionné précédemment, pour évacuer, c'est-à-dire décharger, une partie de l'huile dans le carter d'huile 49 à partir de la rainure 121 et est sollicitée par son ressort 80b de manière à se déplacer dans une direction d'obturation de l'orifice 80a. Dans une chambre d'huile définie en avant de la valve 80 débouche l'orifice 74c qui est représenté sur la figure 7 et qui correspond au circuit pilote 92 représenté sur la figure 9. La valve d'arrêt 81 est conçue de telle sorte qu'elle peut être actionnée de manière à permettre et à interrompre sélectivement la communication du fluide entre la rainure 121 et un orifice 8lb de sortie de lubrifiant dans lequel débouche le trou 97L représenté sur les figures 7 et 8. La valve 81 est sollicitée par son ressort 81a de manière à se déplacer dans la direction d'interruption de communication du fluide entre la rainure 121 et l'orifice 81b. Dans la chambre d'huile définie derrière la valve 81 débouche le trou 74b qui est représenté sur les figures 7 et 8 et qui correspond
au circuit pilote 93 représenté sur la figure 9.
La valve 80 de commande d'écoulement et la valve d'arrêt 81 qui commande, en réponse à la pression d'huile d'actionnement établie dans le circuit 74 de fluide représenté sur la figure 9, l'alimentation en lubrifiant des embrayages 43F et 43R actionnés hydrauliquement, sont conçues de la façon suivante. En premier lieu, la force ou raideur du ressort 81a de la valve d'arrêt 81 est déterminée préalablement de telle sorte que la valve 81 soit déplacée de sa position "fermée" jusqu'à sa position "ouverte" afin d'ouvrir le circuit 78 d'alimentation en lubrifiant quand une pression d'huile d'une valeur qui entraîne une solidarisation par friction de l'embrayage 43F ou 43R est établie dans le circuit 74 pendant une opération d'établissement de pression au moyen de la valve de décharge à modulation 76 ou pendant une opération de réduction de pression au moyen de la valve 73 de réduction de pression. Par conséquent, le lubrifiant est fourni à l'embrayage pendant qu'il se trouve dans un état embrayé par friction, de sorte que la génération de chaleur due au contact coulissant des éléments de friction 43a et 43b et
l'usure de ces éléments qui en résulte sont plus faibles.
Dans l'état neutre o aucune pression d'huile n'est établie dans le circuit 74, le lubrifiant n'est pas fourni aux embrayages 43F et 43R, de sorte qu'une rotation conjointe des éléments de friction 43a et 43b due à l'effet de résistance de l'huile lubrifiante visqueuse n'a pas lieu, grâce à quoi un démarrage intempestif du véhicule est évité d'une façon sûre. D'autre part, la force ou raideur du ressort 80b de la valve 80 de commande d'écoulement est déterminée au préalable de telle sorte que, lorsque la pression de l'huile dans le circuit 74 a atteint approximativement la pression d'huile normale pour l'actionnement de l'embrayage, la valve 80 est déplacée depuis la position représentée sur la figure 11, de sorte qu'une partie du flux de lubrifiant est déchargée ou évacuée du circuit 78 d'alimentation en lubrifiant. Le débit du lubrifiant fourni à l'embrayage 43F ou à l'embrayage 43R dans l'état embrayé se trouve réduit dans une mesure suffisante pour dissiper la chaleur résiduelle provenant du coulissement des éléments d'embrayage de l'embrayage. Par conséquent, pendant un état de fonctionnement normal de l'embrayage, la perte d'énergie et la génération de chaleur due à l'agitation de l'huile lubrifiante visqueuse par les éléments de friction 43a et 43b qui tournent de façon conjointe se trouvent
considérablement réduites.
La figure 12 est une vue de côté d'une partie essentielle du compartiment avant 1. Comme on peut le voir sur cette figure, un épaulement 125 est disposé sur le côté extérieur de l'élément de corps extérieur 58 avec un intervalle entre cet épaulement et cet élément, et est assujetti de façon fixe à un bossage de montage 126 se trouvant sur la surface latérale du compartiment avant 1 ainsi qu'un autre bossage de montage (non représenté) se trouvant sur la surface extérieure de la boîte de transmission 2. La partie de corps 58a se trouve sous l'épaulement 125 et les bras d'actionnement 0lla et 120a mentionnés précédemment se trouvent aussi en dessous de l'épaulement 125. Une colonne 128 est disposée sur le côté intérieur du capot 127 de moteur et est assujettie de façon fixe sur la surface supérieure du compartiment avant 1. La pédale 82 servant à actionner la valve de réduction de pression est supportée, de façon à tourner autour d'un axe de support 129, par la colonne 128. Un ressort de rappel de la pédale 82 est disposé entre cette pédale et ce capot 127. Une paire de butées 131 et 132 destinées à limiter le déplacement de la pédale 82 sont montées, de façon fixe, sur la surface latérale de la colonne 128 et sur la surface latérale du compartiment avant 1. Le bras a se trouvant sur l'arbre de commande 120 pour actionner la valve de réduction de pression est relié, par l'intermédiaire d'une tringle 133, à un bras 82a qui peut pivoter conjointement avec la pédale 82. Le bras 0lla se trouvant sur l'arbre de commande 101 pour actionner le distributeur est relié, par l'intermédiaire d'un câble de commande 134, à un levier 135 de changement de vitesse qui est disposé, comme représenté sur la figure 2, sur un des côtés du volant de direction 30. Sur la figure 12, la référence 136 désigne un arbre rotatif de commande servant à actionner l'embrayage 8 de prise de puissance, représenté sur la figure 1. Un bras d'actionnement 136a est fixé à l'arbre de commande 136 et est relié fonctionnellement à un levier (non représenté) d'embrayage de prise de puissance par l'intermédiaire d'une tringle 137. On va décrire, d'une façon générale, le mécanisme principal 15 de changement de vitesse et le mécanisme auxiliaire 18 de changement de vitesse. Le mécanisme principal 15 de changement de vitesse comprend quatre pignons 141, 142, 143 et 144 qui sont montés de façon tournante sur l'arbre moteur 13, et quatre pignons 145, 146, 147 et 148 qui sont montés de façon fixe sur l'arbre 14 de changement de vitesse et engrènent respectivement
avec les pignons 141-144 se trouvant sur l'arbre moteur.
Deux embrayages de synchronisation à double action, 149 et , sont montés sur l'arbre moteur 13 pour coupler sélectivement les pignons 141-144, à raison d'un à la fois, à l'arbre moteur. Par conséquent, ce mécanisme 15 de changement de vitesse peut être actionné de manière à
fournir des premier à quatrième rapports de vitesse.
Comme on peut le voir aussi sur la figure 1, l'arbre 14 de changement de vitesse est relié, en vue d'un
entraînement, à l'arbre intermédiaire 16 par l'intermé-
diaire d'un réducteur comprenant des pignons 152 et 153 engrenant l'un avec l'autre. Deux pignons 154 et 155 de changement de vitesse sont montés de façon fixe sur l'arbre intermédiaire 16 et deux pignons baladeurs 156 et 157 pouvant engrener respectivement avec les pignons 154 et 155 sont montés, de façon coulissante mais non tournante, sur l'arbre de propulsion 17. Un embrayage 158, qui peut être embrayé par déplacement du pignon baladeur 157, est disposé entre l'arbre 14 de changement de vitesse et l'arbre de propulsion 17. Par conséquent, le mécanisme auxiliaire 18 de changement de vitesse peut être actionné de manière à procurer des premier et troisième rapports de vitesse par
actionnement des pignons baladeurs 156 et 157.
La figure 13 représente un second mode de réalisation dans lequel un ensemble formant valve de commande 55 est monté de façon fixe sur la surface supérieure du compartiment avant 1. Cet ensemble formant valve 55 a une structure simplifiée dans laquelle l'élément de corps intérieur 59 et les valves ou obturateurs 71, 73, 77, 79, 80 et 81, qui étaient logés dans cet élément dans le premier mode de réalisation, ont été omis et seul un distributeur 68 et une valve de décharge à modulation 76
sont présents.
Dans le second mode de réalisation, une chambre 91 formant réservoir d'huile est définie dans une partie de corps 58a de l'élément de corps extérieur 58, o le distributeur 68 et la valve de décharge à modulation 76 sont logés, et communique avec l'orifice 68T1 et avec l'orifice 68T2 (l'orifice 68T2 n'est pas représenté) du distributeur 68. Un tuyau 170 est fixé, à une de ses extrémités, à la paroi supérieure de la partie de corps 58a et débouche dans la chambre-réservoir 91. Le tuyau 170 s'étend vers le haut depuis une de ses extrémités, puis latéralement vers l'extérieur et, ensuite, vers le bas puis latéralement vers l'intérieur et est fixé, à son autre extrémité, à la paroi latérale du compartiment avant 1 de telle sorte que ce tuyau débouche dans l'intérieur du compartiment 1, à un endroit situé derrière la cloison la et à un niveau situé au-dessus du niveau d'huile (non représenté) dans le compartiment 1. De ce fait, une ouverture de débordement 91a se trouve formée dans le tuyau par l'extrémité supérieure de sa partie verticale à une de ses extrémités, comme représenté. Les autres parties sont similaires aux parties correspondantes du premier mode
de réalisation et sont désignées par les mêmes références.
Dans les modes de réalisation que l'on a décrit de façon détaillée cidessus, la décharge ou évacuation de l'huile depuis la chambre d'huile 88 de la valve de décharge à modulation 76 est commandée par le distributeur 68 afin de commander l'alimentation en huile d'actionnement
des embrayages 43F et 43R actionnés hydrauliquement.
Toutefois, on peut utiliser une valve de commande autre que le distributeur 68 pour commander la décharge ou évacuation de l'huile depuis la chambre 88. En outre, bien que l'on ait décrit des exemples dans lesquels la présente invention est appliquée à un système d'alimentation en huile pour fournir de l'huile à plusieurs embrayages 43F et 43R d'un mécanisme de changement de vitesse actionné hydrauliquement afin de changer les vitesses d'un véhicule, l'invention peut également être miseen oeuvre sous forme d'un système destiné à alimenter en huile un autre moyen actionné hydrauliquement et utilisé dans des véhicules de travaux, comme par exemple un autre embrayage actionné hydrauliquement, un vérin hydraulique, un frein actionné
hydrauliquement ou autre composant analogue.
Il est donc bien entendu que la description qui
précède n'a été donnée qu'à titre purement illustratif et non limitatif et que des variantes ou des modifications peuvent y être apportées dans le cadre de la présente
invention.

Claims (7)

REVENDICATIONS
1. Système d'alimentation en huile dans un véhicule de travail qui comprend: un corps de véhicule, un moyen actionné hydrauliquement, une pompe à huile pour alimenter en huile ledit moyen actionné hydrauliquement, et un moyen formant valve de commande pour commander le fonctionnement dudit moyen actionné hydrauliquement, une partie inférieure de l'intérieur dudit corps de véhicule étant utilisée comme carter d'huile pour recueillir l'huile fournie par ladite pompe à huile audit moyen actionné hydrauliquement, le système susvisé étant caractérisé en ce que: une chambre (91) formant réservoir d'huile comportant une ouverture de débordement (91a) est prévue, ladite ouverture de débordement étant disposée de telle sorte que le niveau d'huile dans ladite chambre formant réservoir d'huile est maintenu à une hauteur plus grande que celle du niveau d'huile dans ledit carter d'huile (49) par suite du débordement de l'huile faisant passer celle-ci de la chambre, formant réservoir, dans ledit carter d'huile par ladite ouverture de débordement; et un orifice (68T1; 68T2) de décharge d'huile dudit moyen formant valve de commande (68) communique avec ladite chambre (91) formant réservoir d'huile à un niveau inférieur audit niveau d'huile dans ladite chambre formant
réservoir d'huile.
2. Système d'alimentation en huile selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit moyen actionné hydrauliquement est constitué par au moins un embrayage (43F; 43R) actionné hydrauliquement, une valve de décharge à modulation (76) étant prévue pour augmenter progressivement la pression d'huile appliquée audit embrayage actionné hydrauliquement, ladite valve de décharge comprenant un piston de commande (87) qui reçoit l'extrémité de base d'un ressort (86) d'établissement de pression d'huile, et une chambre d'huile (88) qui est définie à un endroit situé derrière le piston de commande et est adaptée pour être alimentée avec l'huile d'actionnement d'embrayage à travers un orifice (89), ledit moyen formant valve de commande étant un distributeur (68) destiné à raccorder sélectivement ladite chambre d'huile (88) audit carter d'huile (49) et déchargeant ainsi l'huile
rapidement de ladite chambre d'huile.
3. Système d'alimentation en huile selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit moyen actionné hydrauliquement est constitué par au moins un embrayage (43F; 43R) actionné hydrauliquement et ledit moyen formant valve de commande est un distributeur (88) destiné à commander l'alimentation en huile d'actionnement
d'embrayage audit embrayage actionné hydrauliquement.
4. Système d'alimentation en huile selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'une valve de décharge à modulation (76) est prévue pour augmenter progressivement la pression d'huile appliquée audit embrayage (43F; 43R) actionné hydrauliquement, ladite valve de décharge comprenant un piston de commande (87) qui reçoit l'extrémité de base d'un ressort (86) d'établissement de pression d'huile, et une chambre d'huile (88) qui est définie à un endroit situé derrière ledit piston de commande et est adaptée pour être alimentée avec l'huile d'actionnement d'embrayage à travers un orifice (89), ledit distributeur (68) pouvant être amené dans sa position neutre pour raccorder ladite chambre d'huile (88) audit carter d'huile (49) afin de décharger l'huile rapidement de
ladite chambre d'huile.
5. Système d'alimentation en huile selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'une pluralité d'embrayages (43F, 43R) actionnés hydrauliquement sont prévus et sont adaptés pour être actionnés sélectivement à raison d'un à la fois à des fins de changement de vitesse
du véhicule.
6. Système d'alimentation en huile selon la revendication 1, caractérisé en ce que le corps de valve (56, 57, 58, 59) dudit moyen formant valve de commande (68) est supporté de façon fixe par un compartiment (1) qui constitue une partie dudit corps du véhicule et ladite chambre (91) formant réservoir d'huile est constituée dans ledit corps de valve de telle sorte que ladite ouverture de débordement (91a) débouche directement dans l'espace
intérieur dudit compartiment.
7. Système d'alimentation en huile selon la revendication 6, caractérisé en ce que ledit corps de valve (56, 57, 58, 59) comprend deux éléments de corps (56, 57) qui sont assemblés l'un à l'autre de telle sorte que la chambre (91) formant réservoir d'huile est définie entre
les deux éléments de corps.
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