FR2867723A1 - Systeme de transmission pour tracteur - Google Patents

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Abstract

Un système de transmission pour un tracteur, prévu pour transmettre la puissance d'un moteur aux essieux par l'intermédiaire d'une ligne de transmission de déplacement et également à un outil monté extérieurement par l'intermédiaire d'une ligne de transmission de prise de force, comprend un carter d'embrayage (2) disposé à l'arrière du moteur et un carter de transmission de base (3) à l'arrière du carter d'embrayage, le carter d'embrayage (2) et le carter de transmission (3) étant reliés par l'intermédiaire d'un châssis de carter (4). Le carter de transmission (3) comprend un espace avant ayant une ouverture d'extrémité avant (3A) et un espace arrière ayant une ouverture d'extrémité arrière (3B). L'ouverture d'extrémité avant (3A) est reliée de manière sélective à un carter de changement de vitesse mécanique ayant un mécanisme de changement de vitesse mécanique ou à un carter de transmission hydrostatique (12) ayant un mécanisme de transmission hydrostatique (100A).

Description

La présente invention se rapporte à un système de transmission pour un
tracteur, prévu pour transmettre la puissance d'un moteur aux essieux par l'intermédiaire d'une ligne de transmission de déplacement et également à un
outil monté extérieurement par l'intermédiaire d'une ligne de transmission de prise de force.
Les tracteurs utilisent de manière sélective un mécanisme de changement de vitesse mécanique ou un mécanisme de transmission hydrostatique (HST) comme mécanisme de changement de vitesse de déplacement, en fonction de celui qui s'avère approprié. Ces dernières années, cependant, différents types de systèmes de transmission sont exigés afin de s'adapter à une variété de travaux. Si différents types de systèmes de transmission de types souhaités de manière respective doivent être prévus, il en résulte une augmentation des types de carters de transmission devant être préparés, ce qui conduit ainsi à une augmentation de coût désavantageuse pour la préparation des moules utilisés afin de couler les carters.
Ensuite, dans une tentative pour réduire les coûts de moule, la demande de brevet japonais Kokai numéro 2002-127666 (figures 3, 4 et 14), par exemple, a proposé d'utiliser une construction de carter qui peut être utilisée à la fois pour le mécanisme de changement de vitesse mécanique et le mécanisme de changement de vitesse HST.
Plus particulièrement, ce système de transmission est prévu sous la forme d'une construction de véhicule monocorps comportant un ensemble d'un carter d'embrayage 7 et d'un carter de transmission 9 formés par coulée, qui sont reliés par l'intermédiaire d'une plaque centrale 12. Avec cette construction, cependant, le mécanisme de changement de vitesse mécanique ou le mécanisme HST doit être logé dans un espace limité d'une forme fixe formée à l'intérieur d'une partie arrière du carter d'embrayage 7. Cette construction impose donc une limitation dans le choix du mécanisme de changement de vitesse mécanique ou du mécanisme HST qui peut être logé dans cet espace limité.
Un but principal de la présente invention est de procurer, à des coûts plus faibles, un système de transmission adapté à des types multiples, en utilisant un carter de transmission commun, en particulier, un système qui est capable de monter de manière sélective un mécanisme de changement de vitesse mécanique ou un mécanisme HST.
Afin d'atteindre le but noté ci-dessus, selon la présente invention, il est proposé un système de transmission pour un tracteur, prévu pour transmettre la puissance d'un moteur aux essieux par l'intermédiaire d'une ligne de transmission de déplacement et également à un outil monté extérieurement par l'intermédiaire d'une ligne de transmission de prise de force, le système comportant: un carter d'embrayage disposé à l'arrière du moteur; un carter de transmission de base disposé et espacé vers l'arrière du carter d'embrayage, le carter d'embrayage et le carter de transmission de base étant reliés par l'intermédiaire d'un châssis de carter, le carter de transmission de base comprenant une paroi de séparation intermédiaire destinée à séparer un espace interne du carter dans une direction d'avant en arrière afin de créer un espace avant ayant une ouverture d'extrémité avant et un espace arrière ayant une ouverture d'extrémité arrière; un carter de différentiel relié à l'ouverture d'extrémité arrière du carter de transmission de base; l'espace avant comprenant une partie de réception pour la ligne de transmission de déplacement et une partie de réception pour la ligne de transmission de prise de force, lesdites lignes de transmission de déplacement et de prise de force étant disposées parallèlement l'une à l'autre; ladite ouverture d'extrémité avant étant reliée de manière sélective à un carter de changement de vitesse mécanique ayant un mécanisme de changement de vitesse mécanique pour la modification de vitesse de la puissance de moteur et afin délivrer la puissance à vitesse modifiée ou à un carter HST ayant un mécanisme HST pour la modification de vitesse de la puissance de moteur et afin de délivrer la puissance à vitesse modifiée; lorsque le mécanisme de changement de vitesse mécanique est utilisé de manière sélective, une partie de sortie de puissance de prise de force du mécanisme de changement de vitesse mécanique est reliée bout à bout à la partie de réception pour la ligne de transmission de prise de force et une partie de sortie de puissance de déplacement du mécanisme de changement de vitesse mécanique est reliée bout à bout à la partie de réception pour la ligne de transmission de déplacement; et lorsque le mécanisme HST est utilisé de manière sélective, un arbre de pompe du mécanisme HST est relié bout à bout à la partie de réception pour la ligne de transmission de prise de force et un arbre de moteur du mécanisme HST est relié bout à bout à la partie de réception pour la ligne de transmission de déplacement.
Selon la construction décrite ci-dessus, en fixant le carter de changement de vitesse mécanique sur l'ouverture d'extrémité avant du carter de transmission de base, on peut réaliser le premier type de système de transmission de changement de vitesse qui effectue une opération de changement de vitesse mécanique afin de procurer de multiples gammes de vitesses de déplacement. D'autre part, en fixant le carter HST sur l'ouverture d'extrémité avant du même carter de transmission de base, on peut réaliser l'autre type de système de transmission de changement de vitesse qui effectue une opération de changement de vitesse continue afin de modifier la vitesse de déplacement d'une manière continue. Cette construction peut donc contribuer à la réduction de coût en permettant l'utilisation d'un même moule de coulée pour la coulée du carter de transmission.
En outre, le châssis de carter qui relie le carter d'embrayage et le carter de transmission de base peut être conçu librement grâce à sa construction en tôle. Par conséquent, le carter de changement de vitesse mécanique ou le carter HST relié à l'ouverture d'extrémité avant du carter de transmission peut être nettement indépendant d'une quelconque limitation de configuration qui détermine sa position axiale, de telle sorte qu'il devient plus facile de prévoir un carter de changement de vitesse mécanique ou un carter HST d'un type particulier de façon à s'adapter par exemple à une exigence de sortie de moteur particulière. Il en résulte que, en obtenant de multiples types de système de transmission par l'intermédiaire de l'utilisation conjointe d'un même carter de transmission de base, une liberté de choix encore plus grande peut être obtenue dans le choix du mécanisme de changement de vitesse mécanique et du mécanisme de transmission continue hydrostatique (HST). De plus, du fait que les extrémités avant et arrière du carter de transmission de base sont ouvertes, des éléments de mécanisme de transmission peuvent facilement être montés sur les espaces avant et arrière séparés dans la direction d'avant en arrière à travers la paroi de séparation intermédiaire. Cette construction peut donc contribuer également à l'amélioration du rendement de fabrication.
De préférence, un mécanisme de changement de vitesse mécanique auxiliaire constituant une partie de la ligne de transmission de déplacement est disposé à l'intérieur de l'espace arrière formé à l'arrière de la paroi de séparation intermédiaire dans le carter de transmission de base. Avec cette construction, dans chaque type de construction, le mécanisme de changement de vitesse mécanique auxiliaire peut être monté dans le même emplacement. Il devient donc plus facile d'augmenter le taux d'utilisation conjointe des éléments du mécanisme de changement de vitesse mécanique auxiliaire de chaque type.
De préférence, un embrayage de prise de force constituant une partie de la ligne de transmission de prise de force est disposé à l'intérieur de l'espace avant formé en avant de la paroi de séparation intermédiaire. Avec ceci, il devient possible de procurer une ligne de transmission de prise de force vivante capable de permettre ou de bloquer de manière sélective la transmission de puissance vers l'outil lorsque cela est souhaité (c'est-à-dire une ligne de transmission de prise de force indépendante de la ligne de transmission de déplacement). Par conséquent, l'outil relié à la ligne de transmission de prise de force peut être entraîné ou arrêté à un instant souhaité afin de réaliser un travail souhaité de manière appropriée.
De préférence, un siège de montage pour un carter de prise de force intermédiaire est formé sur l'extrémité inférieure du carter de transmission de base. Ceci permet au même carter de transmission de base de procurer de manière sélective un type de construction ayant un arbre de prise de force intermédiaire ou un autre type de prise de construction n'ayant pas l'arbre de prise de force intermédiaire.
Dans la construction ci-dessus, dans l'espace avant du carter de transmission de base, on peut monter un mécanisme de transmission destiné à relier de manière opérationnelle la ligne de transmission de prise de force et l'arbre de prise de force intermédiaire et un mécanisme de sélection de mode de prise de force destiné à commuter entre une prise de force depuis un arbre de prise de force arrière et une prise de force depuis l'arbre de prise de force intermédiaire. Avec ceci, le système de transmission peut procurer de manière sélective un mode d'entraînement de l'arbre de prise de force arrière seulement, un autre mode d'entraînement de l'arbre de prise de force intermédiaire seulement, encore un autre mode d'entraînement à la fois de l'arbre de prise de force arrière et de l'arbre de prise de force intermédiaire, etc. comme cela est souhaité par l'opérateur.
Le carter d'embrayage peut incorporer un mécanisme de changement de vitesse de roue avant afin de recevoir de la puissance provenant d'un arbre de transmission d'entraînement de roue avant. Avec ceci, le système de transmission peut procurer de manière sélective un mode à quatre roues motrices standard dans lequel les roues avant sont entraînées à une vitesse périphérique similaire à celle des roues arrière ou un mode d'entraînement accéléré de roue avant dans lequel les roues avant sont entraînees à une vitesse périphérique suffisamment plus grande (par exemple 2 fois plus grande) que celle des roues arrière, de façon à permettre au véhicule de réaliser un virage serré en douceur par exemple au niveau d'un coin de champ sans creuser le sol.
D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention deviendront évidents à la lecture de la description détaillée suivante des formes de réalisation préférées en se référant aux dessins annexés.
La figure 1 est une vue de côté globale d'un tracteur, La figure 2 est une vue de côté en coupe 5 verticale d'un système de transmission de roue avant, La figure 3 est une vue de côté d'une construction de véhicule, La figure 4 est une vue de côté en coupe verticale montrant un premier exemple d'un système de 10 transmission, La figure 5 est un schéma montrant un train d'engrenage du premier exemple du système de transmission, La figure 6 est une vue de côté en coupe verticale d'un système de transmission de roue avant dans un mode à quatre roues motrices standard, La figure 7 est une vue de côté en coupe verticale du système de transmission de roue avant dans un mode d'entraînement accéléré de roue avant, La figure 8 est un schéma de circuit hydraulique, 20 La figure 9 est une coupe verticale montrant une construction de raccordement de tuyau, La figure 10 est une vue en perspective éclatée de la construction de raccordement de tuyau, La figure 11A est une vue de côté en coupe 25 verticale montrant une construction de capot pour un arbre de transmission d'entraînement de roue avant, La figure 11B est une vue de côté en coupe verticale montrant la construction de capot pour l'arbre de transmission d'entraînement de roue avant, La figure 12A est une vue de côté en coupe verticale montrant une construction de capot pour l'arbre de transmission d'entraînement de roue avant se rapportant à une autre forme de réalisation, La figure 12B est une vue de côté en coupe verticale montrant la construction de capot pour l'arbre de transmission d'entraînement de roue avant se rapportant à l'autre forme de réalisation, La figure 13 est une vue de côté en coupe verticale d'un mécanisme de sélection de mode de prise de force, La figure 14 est une vue de côté en coupe verticale du mécanisme de sélection de mode de prise de force, La figure 15 est une vue de côté en coupe verticale du mécanisme de sélection de mode de prise de force, La figure 16 est une vue de côté montrant une construction opérationnelle pour le mécanisme de sélection de mode de prise de force, La figure 17 est une vue avant montrant la construction opérationnelle pour le mécanisme de sélection de mode de prise de force, La figure 18 est une vue de côté en coupe verticale montrant un deuxième exemple d'un système de transmission, La figure 19 est un schéma montrant un train d'engrenage du deuxième exemple du système de transmission, La figure 20 est une vue de côté en coupe verticale montrant un troisième exemple d'un système de transmission, La figure 21 est un schéma montrant un train d'engrenage du troisième exemple du système de transmission, La figure 22 est une vue de côté en coupe verticale montrant un quatrième exemple d'un système de transmission, et La figure 23 est un schéma montrant un train d'engrenage du quatrième exemple du système de transmission.
La figure 1 montre une vue de côté globale d'un tracteur agricole à quatre roues motrices ayant un système de transmission se rapportant à la présente invention. La figure 3 montre une vue de côté montrant sa construction de véhicule. Ce tracteur comprend un corps de véhicule qui comprend un carter d'embrayage 2 relié à l'arrière d'un moteur 1, un carter de transmission de base 3 (appelé simplement ci-après carter de transmission ), et un carter de transmission arrière comprenant un carter de différentiel 5, le carter 2, le carter de transmission et le carter de transmission arrière étant reliés par l'intermédiaire d'un châssis de carter 4 formé en tôle. Le carter de différentiel 5 relié à l'extrémité arrière du carter de transmission 3 supporte de façon rotative des roues arrière droite et gauche 6 et supporte un arbre de prise de force arrière 7 qui dépasse vers l'arrière. En outre, un carter d'essieu avant 9 ayant des roues avant directrices droite et gauche 8 est monté de façon pivotante sur le fond d'un châssis avant 10 relié au moteur 1 afin d'être capable d'une action de roulement.
Dans ce tracteur, le même carter d'embrayage 2, le même carter de transmission 3, le même carter de différentiel 5 et le même carter d'essieu avant 9, qui sont tous des produits moulés, sont prévus pour être utilisés pour différents types de système de transmission, dans le but d'une réduction de coût du moule de coulée de carter. Certains exemples de système de transmission utilisant de manière conjointe les carters ci-dessus vont ensuite être décrits.
Premier exemple
Les figures 4 et 5 montrent un premier exemple de système de transmission. Dans cet exemple, le carter d'embrayage 2 renferme, au niveau de sa section supérieure, un embrayage principal du type à sec à disque unique 11. Un carter HST de déplacement 12 est relié à une extrémité avant d'un carter de transmission 3 constituant une partie de carter de transmission arrière. Une extrémité arrière du châssis de carter 4 est reliée à ce carter HST 12. Le carter HST 12 comprend un corps de carter 12a ayant une ouverture arrière et un bloc d'orifice épais 12b relié à l'extrémité arrière du corps 12a. La section supérieure du carter HST 12 incorpore une unité de pompe à déplacement variable P qui est construite sous la forme du type à plongeur axial. La section inférieure du carter 12 incorpore une unité de moteur à déplacement fixe M qui est également construite sous la forme du type à plongeur axial. Un arbre d'entrée 13 agissant comme un arbre de pompe est supporté à travers le corps de carter 12a et le bloc d'orifice 12b. Une extrémité avant qui dépasse de cet arbre d'entrée 13 et un arbre de sortie d'embrayage 14 qui dépasse vers l'arrière du carter d'embrayage 2 sont reliés coaxialement et de manière opérationnelle l'un à l'autre par l'intermédiaire d'un arbre de transmission principal 15.
Un mécanisme HST 100A incorporé dans le carter HST 12 a la construction bien connue pour l'entraînement de l'arbre de sortie 16 de l'unité de moteur M à des vitesses variables en continu en modifiant un angle du plateau oscillant inclus dans l'unité de pompe P, afin de modifier ainsi la valeur et le sens de refoulement de l'huile sous pression, de telle sorte que l'arbre de sortie 16 est entraîné dans le sens normal ou dans le sens inverse avec une vitesse variable en continu. Ce mécanisme HST 100A est prévu sous la forme d'un mécanisme de changement de vitesse principal actionné par pédale destiné à effectuer un changement de vitesse continu et à effectuer également une commutation entre l'entraînement normal et l'entraînement en marche arrière.
Le carter de transmission 3 comprend une paroi de séparation intermédiaire 3a qui sépare l'espace interne du carter 3 dans la direction d'avant en arrière afin de créer un espace avant ayant une ouverture d'extrémité avant 3A et un espace arrière ayant une ouverture d'extrémité arrière 3B.
Ensuite, cette paroi de séparation intermédiaire 3a forme, au niveau de ses parties supérieure et inférieure, une partie de palier d'arbre (a) pour la ligne de transmission de déplacement et une partie de palier d'arbre (b) pour la ligne de transmission de prise de force respectivement. Un arbre de transmission 17 agissant comme une partie d'entrée pour la ligne de transmission de déplacement supporté à travers la partie de palier d'arbre (a) et une paroi avant 5a du carter de différentiel 5 et l'arbre de sortie 16 de l'unité de moteur M sont reliés coaxialement l'un à l'autre.
Dans l'espace formé à l'arrière de la paroi de séparation intermédiaire 3a est monté un arbre à pignon conique 18 s'étendant à travers la paroi de séparation intermédiaire 3a et la paroi avant 5a du carter de différentiel 5 et agissant comme un arbre de changement de vitesse d'étage final. Entre cet arbre à pignon conique 18 et l'arbre de transmission 17 est monté un mécanisme de changement de vitesse mécanique auxiliaire 19 de la ligne de transmission de déplacement. Ce mécanisme de changement de vitesse mécanique auxiliaire 19 est construit de telle sorte qu'un pignon mobile G1 monté sur des cannelures sur l'arbre de transmission 17 est déplacé afin de changer la vitesse de l'arbre à pignon conique 18 en trois vitesses, de façon à entraîner ainsi les roues arrière droite et gauche 6 à des vitesses variables par l'intermédiaire d'un mécanisme différentiel B en prise avec un pignon conique Gp.
Plus particulièrement, l'arbre de transmission 17 supporte, au niveau de ses parties avant et arrière, un grand pignon libre (monté librement) G2 et un petit pignon libre (monté librement) G3. L'arbre à pignon conique 18 supporte de façon fixe un petit pignon G4 constamment en prise avec le grand pignon libre G2 et un grand pignon G5 constamment en prise avec le petit pignon libre G3. En outre, l'arbre à pignon conique 18 supporte de façon fixe un pignon intermédiaire (de taille moyenne) G6 qui peut être en prise directement avec le pignon mobile G1. En fonctionnement, lorsque le pignon mobile G1 est déplacé vers l'arrière afin d'amener sa partie de bossage à être engagée avec une partie de bossage du petit pignon libre G3, on procure une vitesse lente dans la transmission déterminée par un rapport d'engrenage entre le petit pignon libre G3 et le grand pignon G5. Lorsque le pignon mobile G1 est déplacé vers une position intermédiaire dans la direction d'avant en arrière afin d'être directement en prise avec le pignon intermédiaire G6, on procure une vitesse intermédiaire dans la transmission déterminée par le rapport d'engrenage entre le pignon mobile Gi et le pignon intermédiaire G6. En outre, lorsque le pignon mobile G1 est déplacé vers l'avant afin d'amener sa partie de bossage à être engagée avec la partie de bossage du grand pignon libre G2, on procure une vitesse rapide dans la transmission déterminée par un rapport d'engrenage entre le grand pignon libre G2 et le petit pignon G4.
De la manière décrite ci-dessus, l'arbre à pignon conique 18 est entraîné hydrauliquement d'une manière continue en marche avant ou en marche arrière et également entraîné dans les trois vitesses par le mécanisme de changement de vitesse mécanique auxiliaire 19. Sur l'extrémité avant de cet arbre à pignon conique 18 est monté de façon fixe un pignon de sortie G7 pour la transmission de puissance vers les roues avant 8. En outre, la paroi de séparation intermédiaire 3a et le carter HST 12 comprennent une partie de palier d'arbre d'entraînement de roue avant (c), à travers lequel est supporté un arbre de transmission d'entraînement de roue avant 20. Sur l'extrémité arrière de cet arbre de transmission d'entraînement de roue avant 20 est monté avec des cannelures un pignon mobile G8. En fonctionnement, lorsque ce pignon mobile G8 est déplacé vers l'avant afin d'être en prise avec le pignon de sortie G7 de l'arbre à pignon conique 18, on procure une condition à quatre roues motrices dans laquelle une puissance d'entraînement de roue avant à une vitesse synchronisée avec une vitesse d'entraînement de roue arrière est prélevée sur cet arbre de transmission d'entraînement de roue avant 20. Alors que, lorsque le pignon mobile G8 est déplacé vers l'arrière afin d'être libéré de son engrènement avec le pignon de sortie G7, on procure une condition à deux roues arrière motrices dans laquelle seules les roues arrière 6 sont entraînées alors que l'entraînement des roues avant est bloqué.
D'autre part, comme cela est représenté sur la figure 2, le carter d'embrayage 2 comprend une chambre d'embrayage du type à sec (d) recevant l'embrayage principal 11 et une chambre de changement de vitesse du type humide (lubrification à bain d'huile) (e) séparée de celle-ci. La chambre de changement de vitesse (e) reçoit un mécanisme de changement de vitesse de roue avant 21 destiné à recevoir la puissance d'entraînement des roues avant depuis le côté avant de l'arbre de transmission d'entraînement de roue avant 20. Ce mécanisme de changement de vitesse de roue avant 21 comprend un arbre d'entrée 23 relié coaxialement à l'arbre de transmission d'entraînement de roue avant 20 au moyen d'un arbre intermédiaire 22 et un arbre de changement de vitesse 24 s'étendant parallèlement à celui-ci et ayant un embrayage de changement de vitesse 25. Ensuite, en engageant ou en désengageant l'embrayage de changement de vitesse 25, l'arbre de changement de vitesse 24 subit un changement de vitesse en deux gammes rapide et lente et cette puissance à vitesse modifiée est transmise par engrenage à un arbre d'entraînement de roue avant 26 disposé au niveau de l'extrémité inférieure du carter d'embrayage 2, de sorte que la puissance à vitesse modifiée (modifiée dans les deux vitesses rapide et lente) est transmise par arbre au carter d'essieu avant 9.
L'arbre d'entrée 23 décrit ci-dessus supporte un grand pignon G9 et un petit pignon G10. Alors que l'arbre de changement de vitesse 24 supporte un petit pignon libre G11 et un grand pignon libre G12 qui sont constamment en prise de manière respective avec les pignons G9, G10. Si l'on se réfère à l'embrayage de changement de vitesse 25 prévu sur l'arbre de changement de vitesse 24, comme cela est représenté dans la figure 6, une unité de transmission à friction du type à disques multiples 29 est interposée entre un tambour d'embrayage 27 fixé sur l'arbre de changement de vitesse 24 et une partie de bossage cannelée 28 formée de manière continue depuis le petit pignon libre G11. Et lorsqu'un élément de piston 30 monté à l'intérieur du tambour d'embrayage 27 est déplacé vers l'avant ou vers l'arrière au moyen d'huile sous pression qui y est délivrée et qui en est refoulée en passant par un passage d'huile d'arbre interne et d'un ressort 31 incorporé dedans, l'unité de transmission à friction 29 est pressée ou 2867723 libérée de la pression, de sorte que son embrayage est engagé ou désengagé.
En outre, un élément mobile 32 monté de manière mobile sur la partie de bossage du tambour d'embrayage 27 est intégré à l'élément de piston 30 par l'intermédiaire d'un axe de liaison 33 s'étendant à travers le tambour d'embrayage 27, de telle sorte que l'élément mobile 32 est déplacé en association avec le mouvement d'avance ou de retrait de l'élément de piston 30.
En fonctionnement, lorsque l'alimentation en huile sous pression est bloquée, comme cela est représenté sur la figure 6, l'élément de piston 30 est déplacé vers l'arrière (rétracté) vers le côté gauche de la figure par la force de poussée du ressort 31, de sorte que l'embrayage de changement de vitesse 25 est désengagé ; et l'élément mobile 32 formé intégralement avec l'élément de piston 30 est également engagé, au niveau de sa face latérale, avec le grand pignon libre G12. La puissance de l'arbre d'entrée 23 est donc transmise à une vitesse réduite à l'arbre de changement de vitesse 24 par l'intermédiaire du petit pignon G10, du grand pignon libre G12, de l'élément mobile 32 et du tambour d'embrayage 27. Cette puissance est alors prélevée à l'extrémité avant de l'arbre de changement de vitesse 24 et transmise éventuellement par l'intermédiaire de l'arbre d'entraînement de roue avant 26 au carter d'essieu avant 9. Dans ce cas, les roues avant 8 sont entraînées à une vitesse périphérique sensiblement égale (ou légèrement supérieure) à une vitesse périphérique de roue arrière, afin de procurer ainsi un mode à quatre roues motrices standard.
En outre, comme cela est représenté sur la figure 7, lorsque, en réponse à l'alimentation en huile sous pression, l'élément de piston 30 est déplacé vers la droite à l'encontre de la force de poussée du ressort 31 afin de presser ainsi l'unité de transmission à friction 29, ceci place l'embrayage de changement de vitesse 25 dans sa condition engagée et cet élément mobile 32 formé intégralement avec l'élément de piston 30 est également libéré de son engrènement avec le grand pignon libre G12. La puissance de l'arbre d'entrée 23 est alors transmise avec accélération à l'arbre de changement de vitesse 24 par l'intermédiaire du grand pignon G9, du petit pignon libre G11, de l'unité de transmission à friction 29 et du tambour d'embrayage 27 et cette puissance est transmise éventuellement par l'intermédiaire de l'arbre d'entraînement de roue avant 26 au carter d'essieu avant 9. Dans ce cas, les roues avant 8 sont entraînées à une vitesse périphérique à peu près le double de la vitesse périphérique de roue arrière, afin de réaliser ainsi un mode d'entraînement de roue avant accéléré.
Comme cela est représenté dans le schéma de circuit hydraulique de la figure 8, le passage d'alimentation/refoulement d'huile de l'embrayage de changement de vitesse 25 comprend une soupape de commande de roue avant V1 qui est commutée en réponse au braquage des roues avant 8, une soupape desélection de changement de vitesse automatique V2 destinée à engager de manière sélective le mode de changement de vitesse automatique pour les roues avant 8 et une soupape antiretour V3 qui est commutée en association avec une opération de changement de vitesse du mécanisme de changement de vitesse mécanique auxiliaire 19, avec les soupapes V1, V2, V3 qui sont reliées en série. L'huile sous pression provenant d'une pompe hydraulique OP qui est entraînée par la puissance du moteur est amenée à circuler à travers une unité de direction assistée 67 et un radiateur d'huile 68 et ensuite délivrée à un circuit hydraulique de changement de vitesse de roue avant (f). En outre, l'huile de retour provenant de ce circuit hydraulique de changement de vitesse de roue avant (f) est envoyée vers un circuit de charge (g) du carter HST 12.
Comme cela est représenté sur les figures 6 et 7, la soupape de commande de roue avant V1, la soupape de sélection de changement de vitesse automatique V2 et la soupape antiretour V3 sont prévues de manière respective sous forme d'une soupape rotative. Et ces soupapes V1, V2, V3 sont assemblées et fixées sur un carter de soupape unique 70 qui est relié à la partie arrière du carter d'embrayage 2. Et la soupape de commande de roue avant V1 et la soupape antiretour V3 sont disposées parallèlement l'une à l'autre, alors que la soupape de sélection de changement de vitesse automatique V2 disposée entre a son axe de tiroir qui s'étend perpendiculairement aux axes de tiroir des autres soupapes V1, V2.
La soupape de commande de roue avant V1 est reliée mécaniquement au mécanisme de direction 71 pour les roues avant 8. En fonctionnement, la soupape bloque le passage d'huile lorsque les roues avant 8 sont dans une condition de déplacement tout droit. Alors que, lorsque les roues avant 8 sont braquées vers la gauche ou la droite d'un angle supérieur à un angle prédéterminé (par exemple 35 ) par rapport à la condition de déplacement rectiligne, la soupape de commande de roue avant V1 est entraînée en rotation afin d'ouvrir le passage d'huile. La soupape de sélection de changement de vitesse automatique V2 est reliée par biellette à un levier de commutation 72. Ainsi, dans une position de changement de mode de changement de vitesse automatique marche , le passage d'huile est ouvert. Dans une position de mode de changement de vitesse automatique arrêt , le passage d'huile est bloqué. En outre, la soupape antiretour V3 est reliée par biellette à un levier de changement de vitesse auxiliaire 73 pour la commutation du mécanisme de changement de vitesse mécanique auxiliaire 19 pour le changement de vitesse en trois paliers. En fonctionnement, lorsque le mécanisme de changement de vitesse mécanique auxiliaire 19 est placé en vitesse lente ou vitesse intermédiaire , la soupape ouvre le passage d'huile. Alors que, lorsque le mécanisme de changement de vitesse mécanique auxiliaire 19 est actionné vers vitesse rapide , la soupape bloque le passage d'huile.
Par conséquent, lorsque la soupape de sélection de changement de vitesse automatique V2 est actionnée vers la position de mode de changement de vitesse automatique marche afin d'ouvrir le passage d'huile et le mécanisme de changement de vitesse mécanique auxiliaire 19 est actionné vers vitesse lente ou vitesse intermédiaire , de telle sorte que la soupape antiretour V3 ouvre le passage d'huile, dans cette condition seulement, la soupape de commande de roue avant V1 est commutée en association avec le braquage des roues avant 8 d'un angle supérieur à l'angle prédéterminé, de telle sorte que l'huile sous pression est délivrée vers l'embrayage de changement de vitesse 25 afin d'entraîner les roues avant en accélération, en permettant ainsi au véhicule de réaliser un virage serré en douceur. D'autre part, même lorsque la soupape de sélection de changement de vitesse automatique V2 est placée sur la position de changement de vitesse automatique marche , si le mécanisme de changement de vitesse mécanique auxiliaire 19 est placé sur vitesse rapide , l'entraînement accéléré automatique des roues avant n'est pas prévu même si les roues avant 8 sont braquées d'un angle supérieur à l'angle déterminé. Il va sans dire que, lorsque la soupape de sélection de changement de vitesse automatique V2 est placée sur la position de mode de changement de vitesse automatique arrêt , afin de fermer ainsi le passage d'huile, l'accélération automatique de roue avant n'est pas prévue même dans le cas de ce braquage de roue avant prononcé comme ci-dessus.
Incidemment, les figures 9 et 10 montrent une construction de raccordement de tuyau qui permet un raccordement et une séparation faciles et sans outil d'une paire de tuyaux 74, 75 formant un passage de tuyau externe d'alimentation en huile sous pression dans le circuit hydraulique décrit ci-dessus. Plus particulièrement, à une extrémité d'un tuyau 74 est prévu un cylindre de raccordement de grand diamètre 76 ayant une bride 76a au niveau de son extrémité avant. Sur la périphérie extérieure de l'autre tuyau 75, une plaque à bride 77 avec le même diamètre que la bride 76a est fixée par soudage. Pour le raccordement de tuyau, tout d'abord, une collerette d'alignement axial 78 et deux joints toriques 79 sont montés sur la périphérie extérieure de l'autre tuyau 75. Ensuite, dans cette condition montée, l'autre tuyau 75 est inséré et engagé sur le cylindre de raccordement de grand diamètre 76, afin d'amener ainsi la bride 76a et la plaque à bride 77 en butée superposée l'une avec l'autre. Ainsi, lorsque la collerette d'alignement axial 78 est engagée intimement avec le cylindre de raccordement de grand diamètre 76, les deux tuyaux 74, 75 sont reliés coaxialement, et rendus étanches par les joints toriques 79. Ensuite, avec la bride 76a et la plaque à bride 77 maintenues dans l'état de butée superposée, une agrafe 80 formée en pliant un ressort à lame en forme de U est serrée sur la partie de raccordement à bride depuis son côté latéral. Cette agrafe 80 définit des fentes 81 pour l'engagement avec la partie de raccordement à bride. Donc, lorsque la bride 76a et la plaque à bride 77 sont retenues aux niveaux de ces fentes 81, une séparation par inadvertance des deux tuyaux 74, 75 est empêchée.
Les figures 11A et 11B montrent une construction pour un accouplement opérationnel coaxial entre l'arbre d'entraînement de roue avant 26 et un arbre d'entrée 91 du carter d'essieu avant 9 par l'intermédiaire d'un arbre de transmission 92. Comme cela est représenté, l'arbre d'entraînement de roue avant 26 et l'extrémité arrière de l'arbre de transmission 92 sont reliés l'un à l'autre par l'intermédiaire d'un joint à bille 93, et l'extrémité avant de l'arbre de transmission 92 et l'arbre d'entrée 91 sont reliés par cannelure l'un à l'autre. En outre, afin d'empêcher une adhésion sur ou un piégeage d'un objet étranger avec l'arbre de transmission 92, des extrémités opposées d'un capot cylindrique 94 sont montées sur et à travers une partie de bossage 2a prévue au niveau de la partie inférieure du carter d'embrayage 2 et une partie de bossage 9a prévue au niveau de la partie d'entrée du carter d'essieu avant 9, et une bague d'étanchéité 95 est prévue pour l'étanchéité à l'eau. Comme cela est représenté dans la figure 11A, dans la condition fixée décrite ci-dessus du capot cylindrique 94, une saillie annulaire 94a formée en tant que partie renflée adjacente à l'extrémité avant du capot est placée en butée contre une extrémité de la partie de bossage 9a du carter d'essieu avant 9, de sorte qu'un déplacement vers l'avant du capot cylindrique 94 est empêché. En outre, une bague de butée 96 montée de façon adjacente à l'extrémité arrière du capot cylindrique 94 est placée en butée conter l'extrémité avant de la partie de bossage 2a du carter d'embrayage 2, de sorte qu'un déplacement vers l'arrière du capot cylindrique 94 est également empêché. Avec cette construction, comme cela est représenté dans la figure 11B, en enlevant la bague de butée 96 et en poussant le capot cylindrique 94 dans la partie de bossage 2a, la partie avant de l'arbre de transmission 92 peut être exposée. Ensuite, en appliquant un outil tel qu'une pince sur cette partie avant ainsi exposée de l'arbre de transmission 92, l'arbre de transmission 92 peut être entraîné en rotation afin de permettre un alignement facile de la cannelure.
Incidemment, les moyens destinés à recouvrir la partie avant de l'arbre de transmission 92 avec le capot cylindrique 94 en permettant une exposition de la partie avant lorsque cela est nécessaire ne sont pas limités à la construction décrite ci-dessus. Par exemple, comme cela est représenté dans la figure 12A, un soufflet expansible/rétractable 94b peut être formé au niveau d'une partie intermédiaire du capot cylindrique 94. Ainsi, avec l'expansion de la partie de soufflet 94b, les extrémités avant et arrière du capot cylindrique 94 peuvent être insérées de manière respective dans les parties de bossage 9a, 2a et cette position est ensuite fixée par la saillie annulaire 94a. Ou bien, comme cela est représenté dans la figure 12B, avec l'expansion de la partie de soufflet 94b, les extrémités avant et arrière du capot cylindrique 94 peuvent être insérées de manière respective dans les parties de bossage 9a, 2a et une partie d'épaulement annulaire 94c est utilisée pour fixer cette position.
La ligne de transmission de prise de force va être décrite ensuite.
Une extrémité arrière de l'arbre d'entrée 13 supportée de façon rotative par l'intermédiaire de la section supérieure du carter HST 12 est disposée en relation bout à bout avec un arbre de transmission 35 agissant comme une partie de réception pour la ligne de transmission de prise de force et supporté de façon rotative au niveau de la partie de palier d'arbre de ligne de prise de force (b) formée dans la paroi de séparation intermédiaire 3a, et un embrayage de prise de force à disques multiples actionné de manière hydraulique 36 est interposé entre eux.
Comme cela est représenté sur la figure 13, l'embrayage de prise de force 36 comprend, comme composants principaux, un tambour d'embrayage 37 monté avec des cannelures sur l'extrémité arrière de l'arbre d'entrée 13, un élément mobile 38 monté avec des cannelures de manière mobile sur l'arbre de transmission de prise de force 35, un manchon d'embrayage 39 monté avec des cannelures sur l'élément mobile 38 afin de pouvoir être déplacé par rapport à celui-ci, une unité de transmission à friction à disques multiples 40 interposée entre le tambour d'embrayage 37 et le manchon d'embrayage 39, un élément de piston d'actionnement d'embrayage 41 monté à l'intérieur du tambour d'embrayage 37, un ressort 42 destiné à pousser l'élément de piston 41 dans une direction de libération de friction, etc. En fonctionnement, en réponse à une alimentation en huile sous pression par l'intermédiaire de son passage d'huile d'arbre interne, l'élément de piston 41 est déplacé vers le côté droit dans la figure à l'encontre de la force de poussée du ressort 42, et une condition embrayage engagé avec la condition comprimée de l'unité de transmission à friction 40 est ainsi prévue. Alors que, en réponse à la libération de l'alimentation en huile sous pression, le piston 41 est déplacé vers le côté gauche de la figure par la force de poussée du ressort 42 incorporé dedans, de sorte qu'une condition embrayage désengagé avec la libération de la condition comprimée de l'unité de transmission à friction 40 est prévue.
Dans la condition embrayage engagé , la puissance transmise au manchon d'embrayage 39 est transmise par l'intermédiaire de l'élément mobile 38 à l'arbre de transmission 35 et cette puissance est transmise au moyen d'un arbre de transmission intermédiaire 43 relié coaxialement à l'extrémité arrière de l'arbre de transmission 35 à la partie arrière du carter de différentiel 5, dans lequel la puissance est soumise à une réduction significative par des pignons G13, G14 montés au niveau d'une partie arrière du carter de différentiel 5 et cette puissance à vitesse réduite est prélevée sur l'arbre de prise de force arrière 7.
En outre, au niveau d'une partie arrière de l'embrayage de prise de force 26 est prévu un mécanisme de freinage de prise de force 45 destiné à empêcher une rotation par inertie en aval de la transmission en association opérationnelle avec l'opération de désengagement d'embrayage. Ce mécanisme de freinage de prise de force 45 comprend un disque de friction 46 monté avec des cannelures sur l'élément mobile 38, un élément de réception 47 fixé à l'intérieur du carter de transmission 3 et un disque de freinage 48 retenue et supportée de façon non rotative sur l'intérieur du carter de transmission 3.
En fonctionnement, lorsque l'embrayage de prise de force 36 est désengagé et l'élément de piston 41 est déplacé vers la gauche par la force de poussée du ressort 42, le manchon d'embrayage 39 est déplacé dans la même direction que et avec l'élément de piston 41, de telle sorte que le disque de friction 46 est lié entre l'élément de réception 47 sur le disque de freinage 48, en appliquant ainsi une force de freinage sur le manchon d'embrayage 39.
Comme cela est représenté sur la figure 4, sur la face inférieure du carter de transmission 3 en avant de la paroi de séparation intermédiaire 3a est relié par boulon un carter de prise de force intermédiaire 51 supportant un arbre de prise de force intermédiaire 50 qui dépasse vers l'avant à travers. En outre, dans l'espace avant à l'intérieur du carter de transmission 3 en avant de la paroi de séparation intermédiaire 3a sont montés un mécanisme de transmission de prise de force intermédiaire 52 destiné à relier de manière opérationnelle l'arbre de transmission 35 et l'arbre de prise de force intermédiaire 50 par l'intermédiaire de pignons et un mécanisme de sélection de mode de prise de force 53 pour la commutation entre une condition de prise de force à partir de l'arbre de prise de force arrière 7 et une condition de prise de force à partir de l'arbre de prise de force intermédiaire 50.
Si l'on se réfère au mécanisme de transmission de prise de force intermédiaire 52, un pignon de prise de force G15 monté librement sur une partie arrière de l'arbre de transmission 35 et un pignon G16 formé intégralement avec l'arbre de prise de force intermédiaire 50 sont reliés de manière opérationnelle l'un à l'autre par l'intermédiaire de pignons de relais G17, G18, G19. Plus spécialement, le pignon relais G17 est monté librement sur l'arbre de transmission d'entraînement de roue avant 20, le pignon relais G18 est monté librement sur l'arbre de transmission 17, le pignon relais G19 est monté librement sur un arbre de support 54 monté sur une partie de paroi inférieure du carter de transmission 3. Incidemment, lorsque le carter de transmission 3 est formé à l'origine, une partie de profondeur supérieure d'un siège de montage 3b est fermée avec la paroi inférieure. Toutefois, dans le cas du type adapté à la fixation du carter de prise de force intermédiaire 51, la partie de profondeur supérieure du siège de montage 3b est découpée.
En déplaçant l'élément mobile 38 vers l'avant ou vers l'arrière, le mécanisme de sélection de mode de prise de force 53 décrit ci-dessus procure un mode de transmission de puissance vers l'arbre de prise de force arrière 7 seul, un autre mode de transmission de puissance à la fois vers l'arbre de prise de force arrière 7 et l'arbre de prise de force intermédiaire 50 et encore un autre mode de transmission de puissance vers l'arbre de prise de force intermédiaire 50 seul. Plus particulièrement, comme cela est représenté sur la figure 14, lorsque l'élément mobile 38 est déplacé vers la position la plus en avant, l'élément mobile 38 devient engagé seulement avec une partie de cannelure 35a de l'arbre de transmission 35, de telle sorte que la puissance transmise à l'élément mobile 38 par l'intermédiaire de l'embrayage de prise de force 36 est transmise a moyen de l'arbre de transmission intermédiaire 43 à l'arbre de prise de force arrière 7 seul.
De même, lorsque l'élément mobile 38 est déplacé vers une position intermédiaire dans la direction d'avant en arrière, comme cela est représenté sur la figure 13, l'élément mobile 38 devient engagé par cannelure avec la partie de cannelure 35a de l'arbre de transmission 35 et également avec la partie de bossage du pignon de prise de force G15, de sorte que la puissance transmise à l'élément mobile 38 par l'intermédiaire de l'embrayage de prise de force 36 est transmise au moyen de l'arbre de transmission intermédiaire 43 à l'arbre de prise de force arrière 7 et également transmise par l'intermédiaire du mécanisme de transmission de prise de force intermédiaire 52 à l'arbre de prise de force intermédiaire 50.
En outre, comme cela est représenté sur la figure 15, lorsque l'élément mobile 38 est déplacé vers la arrière, l'élément mobile 38 devient seulement avec la partie de bossage du force G15, de telle sorte que la puissance transmise à l'élément mobile 38 par l'intermédiaire de l'embrayage de prise de force 36 est transmise par l'intermédiaire du mécanisme de transmission position la plus en engagé par cannelure pignon de prise de de prise de force 52 à l'arbre de prise de force intermédiaire 50 seul.
Dans ce qui précède, un manchon de raccordement d'arbre 55 monté avec des cannelures sur l'arbre de transmission 35 et l'arbre de transmission intermédiaire 43 fonctionne comme un frein de prise de force (B) destiné à empêcher une rotation conjointe inutile de l'arbre de prise de force arrière 7 qui a été rendu librement rotatif en réponse à la sélection par le mécanisme de sélection de mode de prise de force 53 du mode d'entraînement de l'arbre de prise de force intermédiaire 50 seul.
Plus particulièrement, le manchon de raccordement d'arbre 55 est monté par cannelure afin de pouvoir être déplacé dans la direction d'avant en arrière. Sa ligne opérationnelle est construite de telle sorte que ce manchon de raccordement d'arbre 55 peut être déplacé dans le sens inverse en synchronisme avec l'élément mobile 38 pour la sélection de mode de prise de force. C'est-à-dire que, comme cela est représenté dans les figures 16 et 17, un arbre d'actionnement 56 ayant un axe d'actionnement excentré 56a pour engagement avec l'élément mobile 38 et un arbre d'actionnement 57 ayant un bras d'actionnement 57a pour engagement avec le manchon de raccordement d'arbre 55 sont supportés sur et à travers une paroi latérale du carter de transmission 3. Un axe d'actionnement 56b prévu sur une extrémité extérieure de l'arbre d'actionnement 56 et un levier de sélection de mode de prise de force 58 pouvant pivoter dans les directions avant et arrière autour d'un point de pivotement (p) sont reliés de manière opérationnelle l'un à l'autre par l'intermédiaire d'une bielle 59. En outre, un levier de liaison 57b s'étendant depuis l'extrémité extérieure de l'arbre d'actionnement 57 et l'axe d'actionnement 56b sont reliés par l'intermédiaire d'une fente allongée. Ainsi, en réponse à une opération de pivotement vers l'avant ou vers l'arrière du levier de sélection de mode de prise de force 58, l'élément mobile 38 et le manchon de raccordement d'arbre 55 sont déplacés dans des directions opposées l'une à l'autre. Sur la figure 16 les positions I, II et III correspondent respectivement à la prise de force intermédiaire, à la prise de force intermédiaire et arrière, et à la prise de force arrière.
Par conséquent, lorsque l'élément mobile 38 est déplacé vers la position la plus en avant ou la position intermédiaire, le mode de transmission pour l'entraînement de l'arbre de prise de force arrière 7 seul ou le mode de transmission pour l'entraînement à la fois de l'arbre de prise de force arrière 7 et du carter de différentiel 5 est ainsi sélectionné, le manchon de raccordement d'arbre 55 est disposé dans sa position la plus en arrière ou sa position intermédiaire d'avant en arrière dans sa plage de déplacement et, dans cette condition, le manchon de raccordement d'arbre 55 fonctionne simplement comme un accouplement d'arbre. Alors que, comme cela est représenté dans la figure 15, lorsque l'élément mobile 38 est déplacé vers sa position la plus en arrière, en sélectionnant ainsi l'autre mode de transmission pour l'entraînement de l'arbre de prise de force intermédiaire 50 seul, en association opérationnelle avec ce déplacement vers l'arrière de l'élément mobile 38, le manchon de raccordement d'arbre 55 est déplacé vers l'avant, de telle sorte qu'une griffe d'engagement d'extrémité avant 55a du manchon de raccordement d'arbre 55 est engagé avec une nervure 60 depuis son côté arrière, laquelle nervure 60 est formée dans la face arrière de la paroi de séparation intermédiaire 3a du carter de transmission 3 de sorte que le frein de prise de force (B) est activé afin d'empêcher une rotation conjointe de l'arbre de transmission 35 et de l'arbre de transmission intermédiaire 43 qui ont été rendus librement rotatifs.
Deuxième exemple
Les figures 18 et 19 montrent un deuxième exemple de système de transmission qui est adapté à l'utilisation du même carter d'embrayage 2, du même carter de transmission 3 et du même carter de différentiel 5 que le premier exemple de système de transmission décrit ci-dessus. Dans cet exemple, à la place du carter HST 12 décrit ci-dessus, un carter de changement de vitesse mécanique 61 recevant un mécanisme de changement de vitesse mécanique 100b est relié à l'extrémité avant du carter de transmission 3. Le reste de la construction de ce deuxième exemple est le même que le premier exemple. Le carter de changement de vitesse mécanique 61 incorpore une unité de changement de vitesse mécanique principale 62 et une unité de commutation marche avant/marche arrière 63.
L'unité de changement de vitesse mécanique principale 62 est configurée afin de changer la puissance du moteur entrée par l'arbre d'entrée 13 en trois gammes et à transmettre cette puissance à vitesse modifiée à un arbre intermédiaire 64. Ce carter de changement de vitesse mécanique 61 est donc capable d'effectuer une opération de changement de vitesse principale afin de procurer de manière sélective une des trois vitesses avant et trois vitesses arrière.
Plus particulièrement, l'arbre d'entrée 13 de l'unité de changement de vitesse mécanique principale 62 supporte un petit pignon libre G20 et un grand pignon libre G21 et un pignon mobile de taille moyenne G22 est monté avec des cannelures sur cet arbre d'entrée 13 entre ces deux pignons libres G20, G21. D'autre part, l'arbre intermédiaire 64 supporte de façon fixe un grand pignon G23 et un petit pignon G24 qui sont constamment en prise respectivement avec le petit pignon libre G20 et le grand pignon libre G21, et un pignon intermédiaire (taille moyenne) G25 qui peut être en prise avec le pignon mobile G22. En fonctionnement, lorsque le pignon mobile de taille moyenne G22 est déplacé vers la position avant afin d'être engagé de manière cannelée avec la partie de bossage du petit pignon libre G20, la puissance est transmise à une vitesse lente (première vitesse) à l'arbre intermédiaire 64 par l'intermédiaire du petit pignon libre G20 et du grand pignon G23. Lorsque le pignon mobile G22 est déplacé vers la position intermédiaire d'avant en arrière afin d'être directement en prise avec le pignon intermédiaire G25, la puissance est transmise à une vitesse intermédiaire (deuxième vitesse) à l'arbre intermédiaire 64. En outre, lorsque le pignon mobile G22 est déplacé vers la position arrière afin d'être engagée de manière cannelée avec la partie de bossage du grand pignon libre G21, la puissance est transmise à une vitesse rapide (troisième vitesse) à l'arbre intermédiaire 64 par l'intermédiaire du grand pignon libre G21 et du petit pignon G24.
L'arbre de sortie 16 supporte un pignon libre de transmission avant G27 constamment en prise avec un pignon G26 de l'arbre intermédiaire 64 et un pignon libre de transmission en marche arrière G30 constamment en prise avec un pignon G28 de l'arbre intermédiaire 64 par l'intermédiaire d'un pignon de marche arrière G29. En outre, un manchon mobile (S) est monté avec des cannelures sur cet arbre de sortie 16. Dans cette opération, lorsque le manchon mobile (S) est déplacé afin d'être engagé de manière respective avec une partie de bossage du pignon libre de transmission avant G27 ou une partie de bossage du pignon libre de transmission en marche arrière G30, la puissance à vitesse modifiée de l'arbre intermédiaire 64 est transmise dans la direction de marche avant ou de marche arrière à l'arbre de sortie 16.
Troisième exemple
Les figures 20 et 21 montrent le troisième exemple de système de transmission qui est adapté à l'utilisation du même carter d'embrayage 2, du même carter de transmission 3 et du même carter de différentiel 5 que le premier exemple de système de transmission décrit ci-dessus. Dans cet exemple, à l'extrémité avant du carter de transmission 3 est relié le carter HST 12 décrit dans le premier exemple ci-dessus. De plus, la ligne de transmission de prise de force logée dans l'espace avant du carter 3 en avant de la paroi de séparation intermédiaire 3a comprend un mécanisme de changement de vitesse de prise de force de type mécanique 65. En outre, la ligne de transmission de déplacement logée dans l'espace arrière du carter 3 en arrière de la paroi de séparation intermédiaire 3a comprend le mécanisme de changement de vitesse mécanique auxiliaire 19.
En outre, la ligne de transmission de prise de force dans l'exemple ne comprend pas l'arbre de prise de force intermédiaire 50 et la partie de profondeur supérieure du siège de montage 3b du carter de prise de force intermédiaire 51 n'est pas découpée afin d'être ouverte, mais utilisée dans la condition fermée originale au moment de sa formation.
Le mécanisme de changement de vitesse de prise de force 65 comprend l'arbre de transmission 35 et un arbre de changement de vitesse 66. En outre, l'extrémité arrière de l'arbre d'entrée 13 dépassant vers l'arrière du carter HST 12 est reliée de manière opérationnelle à l'arbre de changement de vitesse 66 par l'intermédiaire de pignons G31, G32. En outre, un pignon mobile G33 est monté avec des cannelures sur l'arbre de transmission 35. En fonctionnement, en déplaçant ce pignon mobile G33, on peut prévoir trois vitesses avant et une vitesse arrière de manière sélective.
Plus particulièrement, lorsque le pignon mobile G33 est déplacé vers la position de troisième vitesse avant la plus en avant, le pignon mobile G33 devient engagé par cannelure coaxialement avec la partie de bossage du pignon d'entrée G31, de sorte que l'arbre d'entrée 13 et l'arbre de transmission 35 sont reliés directement l'un à l'autre et l'arbre de prise de force arrière 7 est entraîné à la troisième vitesse avant (vitesse rapide avant). Lorsque le pignon mobile G33 est déplacé vers l'arrière depuis la position de troisième vitesse avant dans la position de deuxième vitesse avant, le pignon mobile G33 devient directement en prise avec un pignon G34 monté de façon fixe sur l'arbre de changement de vitesse 66, de sorte que l'arbre de transmission 35 est entraîné dans la direction avant par l'intermédiaire des deux pignons en prise et l'arbre de prise de force arrière 7 est entraîné à la deuxième vitesse avant (vitesse avant intermédiaire). En outre, lorsque le pignon mobile G33 est déplacé versl'arrière depuis la position de deuxième avant vers la position de première vitesse avant, le pignon mobile G33 devient engagé par cannelure coaxialement avec la partie de bossage d'un pignon G35 monté librement sur l'arbre de transmission 35. Il en résulte que l'arbre de transmission 35 est entraîné dans la direction avant par l'intermédiaire des deux pignons en prise et l'arbre de prise de force arrière est entraîné à la première vitesse avant (vitesse avant lente). De plus, lorsque le pignon mobile G33 est déplacé vers l'arrière depuis la position de première vitesse avant dans la position de marche arrière, le pignon mobile G33 devient engagé par cannelure de manière coaxiale avec la partie de bossage d'un pignon G36 monté librement sur la partie de bossage du pignon G35. Ce pignon G36 est en prise de manière opérationnelle, par l'intermédiaire d'un pignon libre G37, avec un pignon G38 de l'arbre de changement de vitesse 66. Il en résulte que, par l'intermédiaire des trois pignons en prise, l'arbre de transmission 35 est entraîné dans la direction de marche arrière et l'arbre de prise de force arrière 7 est entraîné dans le sens inverse.
Incidemment, le mécanisme de changement de vitesse mécanique auxiliaire 19 inclus dans la ligne de transmission de déplacement de cet exemple effectue une opération de changement de vitesse à trois vitesses, comme les premier et deuxième exemples décrits ci-dessus. Toutefois, dans les exemples précédents, le pignon mobile G1 est monté sur l'arbre de transmission 17 qui est un arbre d'entraînement. Alors que, dans cet exemple, le pignon mobile G1 est monté sur l'arbre à pignon conique 18 qui est un arbre entraîné.
Quatrième exemple
Les figures 22 et 23 montrent un quatrième exemple de système de transmission qui est adapté à une utilisation du même carter d'embrayage 2, du même carter de transmission 3 et du même carter de différentiel 5 que le premier exemple de système de transmission décrit ci- dessus. Dans cet exemple, dans la construction du troisième exemple, à l'extrémité avant du carter de transmission 3 est relié le carter de changement de vitesse mécanique 61 décrit dans le deuxième exemple. Comme le deuxième exemple, le système de transmission de ce quatrième exemple est capable d'une opération de changement de vitesse de déplacement en 9 vitesses en marche avant et 9 vitesses en marche arrière. En outre, comme le troisième exemple, ce système de transmission est capable d'une opération de changement de vitesse de prise de force à 3 vitesses dans le sens normal et 1 vitesse dans le sens inverse.
Autres formes de réalisation Dans les formes de réalisation respectives précédentes, le corps de véhicule est formé en reliant l'extrémité arrière du châssis de carter 3 formé en tôle au carter HST 12 relié à l'extrémité avant du carter de transmission 3 ou au carter de changement de vitesse mécanique 61. En fait, la présente invention peut être mise en uvre sous une forme reliant l'extrémité arrière du châssis de carter 4 directement au carter de transmission 3.

Claims (7)

REVENDICATIONS
1. Système de transmission pour un tracteur, prévu pour transmettre la puissance d'un moteur aux essieux par l'intermédiaire d'une ligne de transmission de déplacement et également à un outil monté extérieurement par l'intermédiaire d'une ligne de transmission de prise de force, le système comportant: un carter d'embrayage (2) disposé à l'arrière du moteur; un carter de transmission de base (3) disposé et espacé vers l'arrière du carter d'embrayage; le carter d'embrayage (2) et le carter de transmission de base (3) étant reliés par l'intermédiaire d'un châssis de carter (4), le carter de transmission de base (3) comprenant une paroi de séparation intermédiaire (3a) destinée à séparer un espace interne du carter dans une direction d'avant en arrière afin de créer un espace avant ayant une ouverture d'extrémité avant (3A) et un espace arrière ayant une ouverture d'extrémité arrière (3B); un carter de différentiel (5) relié à l'ouverture d'extrémité arrière (3B) du carter de transmission de base (3) ; l'espace avant comprenant une partie de réception (17) pour la ligne de transmission de déplacement et une partie de réception {35) pour la ligne de transmission de prise de force, lesdites lignes de transmission de déplacement et de prise de force étant disposées parallèlement l'une à l'autre; caractérisé en ce que ladite ouverture d'extrémité avant (3A) est reliée de manière sélective à un carter de changement de vitesse mécanique (61) ayant un mécanisme de changement de vitesse mécanique (100B) pour la modification de vitesse de la puissance de moteur et afin délivrer la puissance à vitesse modifiée ou à un carter de transmission hydrostatique (12) ayant un mécanisme de transmission hydrostatique (100A) pour la modification de vitesse de la puissance de moteur et afin de délivrer la puissance à vitesse modifiée; lorsque le mécanisme de changement de vitesse mécanique est utilisé de manière sélective, une partie de sortie de puissance de prise de force (13) du mécanisme de changement de vitesse mécanique est reliée bout à bout à la partie de réception (17) pour la ligne de transmission de prise de force et une partie de sortie de puissance de déplacement (16) du mécanisme de changement de vitesse mécanique est reliée bout à bout à la partie de réception (17) pour la ligne de transmission de déplacement; et lorsque le mécanisme de transmission hydrostatique est utilisé de manière sélective, un arbre de pompe (13) du mécanisme de transmission hydrostatique est relié bout à bout à la partie de réception (35) pour la ligne de transmission de prise de force et un arbre de moteur (16) du mécanisme de transmission hydrostatique est relié bout à bout à la partie de réception (17) pour la ligne de transmission de déplacement.
2. Système de transmission selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit mécanisme de changement de vitesse mécanique comprend une unité de changement de vitesse principale, une unité de commutation marche avant/marche arrière, et un arbre de transmission intermédiaire relié de manière opérationnelle entre l'unité de changement de vitesse mécanique principal et l'unité de commutation marche avant marche arrière, et un arbre d'entrée de l'unité de changement de vitesse mécanique principal est une partie de sortie de puissance de déplacement du mécanisme de changement de vitesse mécanique et un arbre de sortie de l'unité de commutation marche avant/marche arrière est une partie de sortie de puissance de déplacement du mécanisme de changement de vitesse mécanique.
3. Système de transmission selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'un mécanisme de changement de vitesse mécanique auxiliaire constituant une partie de la ligne de transmission de déplacement est disposé à l'intérieur de l'espace arrière.
4. Système de transmission selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'un embrayage de prise de force (36) constituant une partie de la ligne de transmission de prise de force est disposé à l'intérieur de l'espace avant.
5. Système de transmission selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'un siège de montage pour un carter de prise de force intermédiaire est formé sur l'extrémité inférieure du carter de transmission de base.
6. Système de transmission selon la revendication 4, caractérisé en ce que, dans l'espace avant et en aval de l'embrayage de prise de force (36), est monté un mécanisme de sélection de mode de prise de force (53) destiné à commuter entre une prise de force depuis un arbre de prise de force arrière et une prise de force depuis l'arbre de prise de force intermédiaire.
7. Système de transmission selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit carter de changement de vitesse mécanique (61) et ledit carter de transmission hydrostatique (12) sont configurés afin de permettre à un arbre de transmission d'entraînement de roue avant (20) de s'étendre à travers dans la direction d'avant en arrière.
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