FR2721263A1 - Système de transmission pour tracteurs. - Google Patents

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Abstract

Dans ce système de transmission, un bâti (4) de support de paliers se trouve dans la partie d'extrémité arrière d'un carter avant (1) et est supporté de façon fixe par ce carter qui comporte une cloison (1a) et une extrémité arrière ouverte. Un mécanisme supplémentaire (12) de changement de vitesses muni de plusieurs embrayages (54F, 54R) actionnés par un fluide et monté sur un arbre primaire (7) se trouvant à un niveau élevé et s'étendant à travers la cloison est disposé dans la moitié arrière du carter avant pour jouer le rôle d'une transmission de changement de vitesses entre l'arbre primaire et un arbre de sortie coaxial (10) supporté par le bâti de support. Un système (63) de vanne de commande supporté par le carter avant s'étend à travers une paroi latérale de ce carter et comprend un distributeur, une vanne de réduction de pression, une vanne de détente à modulation, et des vannes de régulation de lubrifiant. Ce système permet de commander le fonctionnement du mécanisme (12) de changement de vitesses.

Description

Système de transmission pour tracteurs
La présente invention concerne un système de transmission pour tracteurs d'un type comportant un carter avant qui est fixé à l'avant d'une boîte de transmission de manière à former une partie du corps du véhicule conjointement avec cette boîte et à l'intérieur duquel est disposé un mécanisme de changement de vitesses supplémentaire dans la moitié arrière du carter.
Comme système de transmission du type mentionné cidessus, on connaît d'après le brevet U.S. NO 5 058 455 un système de transmission qui facilite le montage d'un mécanisme de changement de vitesses supplémentaire dans le carter avant et également le montage d'une transmission principale de changement de vitesses dans la boîte de transmission. Dans le système de transmission décrit dans ce brevet U.S., le carter avant est réalisé de manière à comporter une extrémité arrière ouverte et la boîte de transmission est réalisée de manière à comporter une extrémité avant ouverte. Un bâti de support de paliers est disposé à l'intérieur de la partie d'extrémité arrière du carter avant et est assujetti, de façon fixe, à des bossages intérieurs qui font saillie vers l'intérieur depuis la partie d'extrémité avant de la boîte de transmission.Une cloison intérieure du carter avant et le bâti de support de paliers sont utilisés comme éléments de support d'arbre pour le mécanisme de changement de vitesses supplémentaire qui est disposé à l'intérieur de la moitié arrière du carter avant. Le bâti de support de paliers est aussi utilisé comme élément de support pour supporter les extrémités avant d'un arbre d'entraînement et d'un arbre de changement de vitesses de la transmission de changement de vitesses principale qui est disposée à l'intérieur de la boîte de transmission. Le mécanisme de changement de vitesses supplémentaire disposé à l'intérieur du carter avant est réalisé de telle sorte qu'il remplit la fonction d'une transmission de changement de vitesses entre un arbre primaire entraîné par le moteur et un arbre de sortie qui est disposé coaxialement à l'arbre primaire et est supporté par le bâti de support de paliers.
L'arbre de sortie est couplé à l'arbre d'entraînement, mentionné ci-dessus, à l'intérieur du bâti de support de paliers. Deux modes de réalisation sont décrits, dans lesquels le mécanisme de changement de vitesses à l'intérieur du carter avant est du type actionné par un fluide et comportant plusieurs embrayages actionnés par un fluide, tandis qu'il est décrit un mode de réalisation dans lequel le mécanisme de changement de vitesses à l'intérieur du carter avant est du type mécanique comportant des embrayages actionnés mécaniquement. Dans chacun de ces modes de réalisation, un arbre intermédiaire est disposé en dessous de l'arbre primaire coaxial et de l'arbre de sortie, et les embrayages actionnés par un fluide ou les embrayages actionnés mécaniquement mentionnés ci-dessus sont montés sur cet arbre intermédiaire.
En ce qui concerne la structure dans laquelle un mécanisme de changement de vitesses actionné par un fluide est disposé à l'intérieur de la moitié arrière du carter avant, certains points de la transmission de la technique antérieure décrite dans le brevet US demandent à être perfectionnés. En premier lieu, du fait que le mécanisme de changement de vitesses actionné par un fluide comprend plusieurs embrayages actionnés par un fluide, dont les dimensions sont relativement grandes et le poids relativement important, il est souhaitable de monter préalablement ce mécanisme dans le carter avant puis d'installer le carter avant à l'avant de la boîte de transmission.Toutefois, le bâti de support de paliers mentionné ci-dessus ne permet pas un tel montage complet préalable en ce qui concerne le carter avant car ce bâti de support est conçu comme un élément devant être supporté par la boite de transmission.
En second lieu, la moitié arrière du carter avant où est disposé un mécanisme de changement de vitesses doit contenir de l'huile de graissage pour lubrifier les divers éléments du mécanisme de changement de vitesses. Quand des embrayages actionnés par un fluide d'un mécanisme de changement de vitesses actionné par un fluide sont montés sur un arbre intermédiaire se trouvant à un niveau bas, comme c'est le cas dans le système de transmission décrit dans le brevet US mentionné ci-dessus, les embrayages actionnés par un fluide respectifs ou bien leurs vérins d'embrayage se trouvent dans une partie immergée dans 1'huile de graissage. Par conséquent, les vérins des embrayages tournent dans une huile de graissage visqueuse, ce qui fait qu'une énergie exagérée est perdue.En outre, l'huile de graissage pénètre dans les vérins des embrayages et est présente sous forme de films d'huile visqueuse entre les éléments de frottement du côté entraînement et du côté entraîné dans les embrayages actionnés par un fluide. Pour cette raison, même dans un état neutre du mécanisme de changement de vitesses où tous les embrayages sont déclenchés, c'est-à-dire débrayés, un effet de résistance produit par le lubrifiant entraîne la rotation des éléments de frottement du côté entraîné de sorte que l'usure de ces éléments de frottement se trouve augmentée et qu'un démarrage intempestif du véhicule pourrait même se produire. I1 en résulte que l'on a pensé disposer l'arbre intermédiaire à un niveau haut et disposer l'arbre primaire à un niveau bas.Toutefois, une telle disposition des arbres n'est pas possible en raison du fait que la disposition de l'arbre primaire entraîné par le moteur se trouve limitée par suite de la disposition du moteur, ce qui fait qu'il n'est pas possible de placer l'arbre primaire à un niveau bas, et en raison du fait que, si on dispose entre l'arbre de sortie et l'arbre primaire du moteur un mécanisme d'engrenages pour abaisser le niveau de l'arbre primaire, la structure du système de transmission devient compliquée et son prix de revient élevé.
En outre, il n'est pas facile de monter des embrayages actionnés par un fluide sur l'arbre primaire se trouvant à un niveau élevé. En effet, la pluralité de passages de fluide qu'il faut former dans l'arbre de support d'embrayage pour alimenter en fluide d'actionnement et en fluide lubrifiant les embrayages tournent avec l'arbre tournant, de sorte que ces passages nécessitent des joints tournants pour être raccordés à des passages de fluide qui eux sont fixes.
Dans le système de transmission décrit dans le brevet U.S.
mentionné ci-dessus, plusieurs chambres annulaires à fluide constituant de tels joints rotatifs sont formées entre l'arbre intermédiaire et le bâti de support de paliers qui supporte la partie d'extrémité arrière de cet arbre. I1 n'est pas possible d'utiliser une structure similaire dans un système de transmission dans lequel plusieurs embrayages actionnés par un fluide sont montés sur l'arbre primaire. I1 en est ainsi en raison du fait que l'arbre de sortie mentionné ci-dessus, qui est supporté par le bâti de support de paliers, est disposé derrière l'arbre primaire, ce qui fait qu'il est presque impossible de réaliser plusieurs chambres annulaires à fluide en les formant entre l'arbre primaire et le bâti de support de paliers sans être gêné par l'arbre de sortie. On peut envisager d'utiliser de tels joints rotatifs ou chambres annulaires à fluide sur le côté de la cloison intérieure du carter avant, mentionnée ci-dessus, qui supporte l'arbre primaire dans sa partie médiane axiale. Toutefois, on peut s'attendre à certaines difficultés dans le cas de la structure décrite dans le brevet U.S. En effet, la structure décrite utilise la partie d'extrémité d'un arbre (arbre intermédiaire mentionné cidessus) supporté par le bâti de support de paliers pour réaliser les joints rotatifs des passages de fluide, tandis que c'est la partie médiane de l'arbre primaire qui est supportée par la cloison.En outre, dans la structure décrite dans le brevet U.S., des vannes, comprenant une vanne de commande directionnelle ou distributeur servant à commander le fonctionnement du mécanisme de changement de vitesses actionné par un fluide, sont disposées soit sur la surface supérieure du bâti de support de paliers, soit à l'intérieur de ce bâti, et les passages de fluide entre ces vannes et les chambres annulaires à fluide sont formés dans le bâti de support de paliers. On peut s'attendre à ce qu'il soit très difficile d'utiliser une structure similaire en utilisant la cloison qui fait partie intégrante du carter avant et se trouve à l'intérieur de ce carter.
Le système de vannes mentionné ci-dessus se révèle avantageux par le fait que les vannes associées au mécanisme de changement de vitesses actionné par un fluide peuvent être montées préalablement sur ou dans le bâti de support de paliers, sur le côté extérieur du carter avant, et peut être monté dans ce carter conjointement avec le mécanisme de changement de vitesses. Toutefois, un ensemble préassemblé, dans lequel sont comprises diverses vannes, a un poids important, ce qui fait que cet ensemble est difficile à manipuler lors de son montage dans le carter avant. En outre, il est souhaitable, pour assurer un fonctionnement sûr et une durée de vie utile élevée des vannes, d'inclure un filtre dont le rôle est d'éliminer du fluide s'écoulant dans les vannes les corps étrangers, tels que les fins copeaux de métal produits pendant l'opération d'usinage des passages de fluide.Toutefois, quand un tel filtre est incorporé dans le bâti de support de paliers mentionné cidessus. il est impossible d'accéder au filtre pour en effectuer l'inspection et l'entretien sans être obligé de démonter la transmission.
Les vannes mentionnées ci-dessus, utilisées dans le système de transmission décrit dans le brevet U.S., comprennent une vanne réductrice de pression dont le rôle, quand on l'actionne à l'aide d'une pédale, est de réduire la pression du fluide appliquée à l'embrayage actionné par un fluide en cours de fonctionnement afin de provoquer l'enclenchement glissant de l'embrayage et à obtenir ainsi une vitesse de ralenti variable pour le véhicule.
L'agencement est tel que le fluide lubrifiant est fourni aux embrayages actionnés par un fluide par l'intermédiaire de la vanne réductrice qui, à son tour, est réalisée de manière à étrangler, dans sa position de réduction de pression, l'écoulement du fluide lubrifiant dans le but d'éviter l'effet de résistance créé dans l'embrayage par le fluide lubrifiant et à éviter ainsi l'influence de l'effet de résistance sur une commande précise de la vitesse de grand ralenti.La vanne réductrice de pression est en outre réalisée de telle sorte qu'elle puisse prendre une position de suppression de pression pour supprimer la pression du fluide appliquée à l'embrayage afin d'arrêter le véhicule et que l'amenée du fluide lubrifiant soit arrêtée dans la position de suppression de pression de cette vanne afin d'empêcher un démarrage intempestif du véhicule dû à l'effet d'entraînement par résistance engendré par le fluide lubrifiant. Dans cette structure, l'alimentation en fluide lubrifiant est tout d'abord rétablie quand la vanne réductrice de pression revient dans sa position de nonréduction de pression, ce qui fait que la dissipation ou élimination de la chaleur engendrée pendant l'enclenchement glissant de l'embrayage a tendance à être retardée.En outre, une amenée trop importante de lubrifiant peut se produire pendant un état de fonctionnement normal de l'embrayage, ce qui fait qu'il peut se produire une perte d'énergie par suite de la turbulence ou de l'agitation du fluide lubrifiant visqueux produite par les éléments de frottement tournants de l'embrayage enclenché.
C'est pourquoi, un objet principal de la présente invention est de fournir un nouveau système de transmission pour tracteurs dans lequel se trouve un mécanisme de changement de vitesses actionné par un fluide et prévu pour être monté préalablement, à l'état complètement assemblé, dans la moitié arrière du carter avant, tout en facilitant le montage d'une transmission de changement de vitesses dans la boîte de transmission.
Un objet associé de l'invention est de fournir un nouveau système de transmission dans lequel plusieurs embrayages actionnés par un fluide, destinés au mécanisme de changement de vitesses actionné par un fluide, sont montés sur l'arbre primaire sans que l'on soit confronté aux diverses difficultés telles que celles mentionnées précédemment.
Un autre objet associé de la présente invention est de fournir un système de transmission dans lequel un système de vanne de commande, comprenant une vanne de commande directionnelle ou distributeur, servant à commander le fonctionnement du mécanisme de changement de vitesses actionné par un fluide est installé de façon à simplifier la structure de passages de fluide entre le mécanisme de changement de vitesses et le système de vanne.
Un autre objet encore de la présente invention est de fournir un système de transmission dans lequel un filtre destiné à éliminer les corps étrangers du fluide pénétrant dans le système de vanne de commande est installé d'une façon simple et facilement accessible. C'est encore un objet de la présente invention que d'installer ce filtre de manière telle qu'il puisse fonctionner également comme une vanne de dérivation pour maintenir l'alimentation en fluide même quand le filtre est colmaté ou obturé.
Un autre objet de la présente invention est de fournir un nouveau système de transmission dans lequel un système de vanne de commande pour le mécanisme de changement de vitesses actionné par un fluide comprend une vanne de commande d'alimentation en lubrifiant qui fonctionne de manière à commander l'alimentation en lubrifiant des embrayages, actionnés par un fluide, du mécanisme de changement de vitesses, cela d'une façon appropriée quelle que soit la condition de fonctionnement des embrayages telle que, par exemple, la condition déclenchée des embrayages, la condition enclenchée avec glissement, la condition en cours d'enclenchement ou la condition de fonctionnement normal.
La présente invention concerne un système de transmission pour tracteurs qui comprend: un carter avant comprenant une cloison intérieure et une extrémité arrière ouverte; une boite de transmission qui comprend une extrémité avant ouverte et est fixée à l'arrière du carter avant; un bâti de support de paliers qui est disposé, de façon fixe, à l'intérieur de la partie d'extrémité arrière du carter avant; un arbre primaire qui s'étend à travers la cloison et est supporté par cette cloison et par le bâti de support de paliers; un arbre de sortie qui est disposé derrière l'arbre primaire et de façon coaxiale à cet arbre et est supporté par le bâti de support de paliers; un premier mécanisme de changement de vitesses du type actionné par un fluide, qui est disposé à l'intérieur du carter avant et derrière la cloison de manière à jouer le rôle d'une transmission de changement de vitesses entre l'arbre primaire et l'arbre de sortie et qui comprend au moins un arbre intermédiaire supporté par la cloison et par le bâti de support de paliers; et un second mécanisme de changement de vitesses qui est disposé à l'intérieur de la boîte de transmission de manière à jouer le rôle d'une transmission de changement de vitesses entre un arbre d'entraînement et un arbre de changement de vitesses supportés à leurs parties d'extrémité avant respectives par le bâti de support de paliers.
L'arbre d'entraînement est couplé à l'arbre de sortie à l'intérieur du bâti de support de paliers.
Selon la présente invention, le bâti de support de paliers mentionné ci-dessus est supporté par le carter avant . Une structure simple pour cela réside dans le fait que le bâti de support de paliers est pourvu de saillies intégrées qui s'étendent à l'extérieur et qui sont fixées à des bossages lesquels, a leur tour, s'étendent vers l'intérieur depuis la partie d'extrémité arrière du carter avant,
Plusieurs embrayages actionnés par un fluide, que comporte le premier mécanisme de changement de vitesses actionné par un fluide, sont tous montés, conformément à la présente invention, sur l'arbre primaire mentionné cidessus. I1 est préférable que ces embrayages soient disposés de telle sorte qu'ils se trouvent au-dessus du niveau du fluide lubrifiant contenu dans le carter avant, à un endroit situé derrière la cloison. Une partie cylindrique creuse, destinée à recevoir l'arbre principal, est formée dans la cloison, et des chambres annulaires à fluide sont définies entre cette partie cylindrique et l'arbre primaire pour raccorder les passages de fluide d'actionnement d'embrayage et le passage de lubrifiant ménagés dans l'arbre primaire aux passages de fluide d'actionnement d'embrayage et au passage de lubrifiant ménagés dans la cloison.
En outre, un système de vanne de commande comprenant une vanne de commande directionnelle ou distributeur servant à commander le fonctionnement du premier mécanisme de changement de vitesses est supporté, de façon fixe, par le carter avant. Pour faciliter le raccordement des passages de fluide du système de vanne de commande aux passages de fluide de la cloison, le système de vanne de commande est, de préférence, conçu de telle sorte que le corps de vanne de ce système de vanne soit en contact étroit, dans une de ces parties, avec une surface de paroi du carter avant de telle sorte que les passages de fluide du corps de vanne puissent être formés de manière à déboucher dans cette surface de paroi, grâce à quoi ces passages peuvent être raccordés, c'est-à-dire connectés, directement aux passages de fluide de la cloison.
Grâce au fait que le bâti de support de paliers servant à supporter les parties d'extrémité arrière de l'arbre primaire et de l'arbre intermédiaire et à supporter l'arbre de sortie est supporté de façon fixe, selon la présente invention, par le carter avant, il est possible de monter préalablement, dans l'état complètement assemblé, le mécanisme de changement de vitesses actionné par un fluide dans une moitié arrière du carter avant en utilisant la cloison et le bâti de support de paliers comme éléments de support à cette fin.Ensuite, on amène le carter avant sur l'avant de la boîte de transmission de telle sorte que les parties d'extrémité avant respectives de l'arbre d'entraînement et de l'arbre de changement de vitesses du second mécanisme de changement de vitesses se trouvant dans la boite de transmission soient supportées par le bâti de support de paliers et, qu'en même temps, l'arbre d'entraînement soit accouplé à l'arbre de sortie.En outre, grâce au fait que dans cette structure une partie cylindrique creuse logeant l'arbre primaire dans sa partie axialement médiane est formée dans la cloison intérieure du carter avant et que les chambres annulaires à fluide constituant les joints rotatifs destinés aux passages de fluide sont formées à l'intérieur de la partie cylindrique et grâce au fait que dans cette structure le système de vanne de commande destiné au mécanisme de changement de vitesses actionné par un fluide est supporté de façon fixe par le carter avant afin de permettre un raccordement facile entre les passages de fluide de la cloison qui communiquent avec les chambres annulaires à fluide et avec les passages de fluide du système de vanne, la présente invention permet de monter sans difficulté la pluralité d'embrayages actionnés par un fluide, destinés au mécanisme de changement de vitesses actionné par un fluide, sur l'arbre primaire qui doit être disposé à un niveau relativement haut. Grâce à cette structure, les embrayages actionnés par un fluide ou leurs vérins d'embrayage sont disposés de manière telle qu'ils ne sont pratiquement pas immergés dans l'huile de graissage contenue à l'intérieur de la moitié arrière du carter avant, de sorte que la perte d'énergie due à la rotation des vérins d'embrayage dans l'huile de graissage visqueuse se trouve minimisée. De plus, la rotation des éléments de frottement des embrayages sous l'effet de résistance par frottement causée par l'huile visqueuse pénétrant dans les embrayages est considérablement réduite.
Dans le but de minimiser le nombre d'arbres et de pignons dans le mécanisme de changement de vitesses afin de simplifier la structure de ce mécanisme de changement de vitesses que l'on installe en outre en utilisant un espace inoccupé à l'intérieur du carter avant, il est préférable de réaliser ce mécanisme de changement de vitesses de telle sorte qu'il comprenne un premier pignon monté de façon tournante sur l'arbre primaire, un second pignon monté de façon fixe sur l'arbre intermédiaire et adapté pour être entraîné en rotation par le premier pignon, un troisième pignon monté de façon fixe sur l'arbre intermédiaire, et un quatrième pignon monté de façon fixe sur l'arbre de sortie et adapté pour être entraîné en rotation par le troisième pignon et de telle sorte que soient présents, en tant qu'embrayages actionnés par un fluide, mentionnés précédemment, un premier embrayage actionné par un fluide servant à coupler le premier pignon à l'arbre primaire et un second embrayage actionné par un fluide servant à coupler le quatrième pignon à l'arbre primaire. Un mécanisme de changement de vitesses du type à sélection de vitesses élevées/faibles est utilisé quand les premier et second pignons ainsi que les troisième et quatrième pignons engrènent respectivement directement, tandis qu'une transmission de changement de vitesses du type à inversion de sens est utilisée quand un pignon fou est disposé soit entre les premier et second pignons soit entre les troisième et quatrième pignons. Dans le cas où un pignon fou est utilisé, il est préférable de disposer ce pignon fou entre les troisième et quatrième pignons en utilisant le bâti de support de paliers comme support pour le pignon fou.
Dans le but d'inclure une pompe à fluide pour alimenter en fluide les embrayages actionnés par un fluide de telle sorte que cette pompe puisse être raccordée, en vue d'un écoulement de fluide, au système de vanne de commande d'une façon simple, il est préférable qu'une telle pompe à fluide soit montée sur la surface avant de la cloison et communique avec le système de vanne de commande par un passage de refoulement de fluide qui est formé dans cette cloison.
En plus de cette structure, le corps de vanne du système de vanne de commande est de préférence disposé de manière à être en contact étroit, à une de ses parties, avec la surface extérieure du carter avant et comprend, de préférence, un orifice de pompe ou orifice d'admission de fluide qui débouche de cette surface extérieure et est en communication avec le passage de refoulement de fluide de la cloison. Dans une telle structure, on peut monter un filtre cylindrique creux d'une façon permettant un accès facile en l'insérant dans le passage de refoulement de fluide depuis le côté du corps de vanne. Ce filtre se trouve juste devant le système de vanne de commande afin d'éliminer les corps étrangers du fluide fourni à ce système de vanne. Par conséquent, les diverses vannes se trouvant dans le système de vanne fonctionnent d'une manière sûre et sont bien protégées contre tout endommagement.
Au cours de l'utilisation du système de transmission, le filtre mentionné précédemment peut se trouver obturé ou colmaté par des corps étrangers de sorte que l'alimentation en fluide du système de vanne se trouve réduite et qu'il peut en résulter une insuffisance ou une interruption dans l'alimentation en fluide des embrayages actionnés par un fluide. De plus, la pompe à fluide peut être soumise à une surcharge dans un tel état colmaté du filtre. I1 est donc préférable que ce filtre soit supporté de telle sorte qu'il puisse également fonctionner, pendant qu'il est colmaté, comme une vanne de dérivation qui raccorde le passage de refoulement de fluide directement à l'orifice de pompe du système de vanne.Selon une caractéristique préférée de la présente invention, le filtre comprend sur sa surface extérieure un épaulement annulaire qui porte de façon étanche contre une partie épaulée annulaire formée dans la circonférence intérieure d'une jonction entre le passage de refoulement de fluide et l'orifice de pompe. En outre, il est prévu un ressort qui est logé, à son extrémité de base, dans le corps de vanne et qui peut fonctionner de manière qu'il vienne porter par son épaulement annulaire contre la partie épaulée et que le filtre soit ainsi maintenu en position de façon telle que lorsque le filtre est déplacé à l'encontre de la force de sollicitation du ressort, le passage de refoulement de fluide soit mis directement en communication avec l'orifice de pompe.Quand le filtre est colmaté au point que la différence de pression qui apparaît augmente jusqu'à une valeur prédéterminée, il se déplace de manière à fonctionner comme une vanne de dérivation. Le filtre peut ensuite être extrait à des fins de nettoyage ou de remplacement.
Dans le but de disposer le système de vanne de commande de telle sorte qu'il n'occupe pas un espace important à l'extérieur du carter avant et de façon à simplifier davantage la connexion de ce système de vanne avec les passages de fluide de la cloison, on dispose de préférence ce système de commande de vanne de manière qu'il s'étende à travers une ouverture ménagée dans la paroi latérale du carter avant, à un emplacement axial situé derrière la cloison. Le corps de vanne de ce système de vanne comprend, de préférence, un élément formant plaque qui se trouve en contact étroit avec la surface extérieure de la paroi latérale, mentionnée précédemment, au niveau de l'extrémité avant de l'ouverture.On peut munir un tel élément, formant plaque, d'orifices de fluide d'actionnement d'embrayage et d'un orifice de lubrifiant qui débouche de la surface extérieure de la paroi latérale et on peut former sous forme de passages rectilignes, afin de faciliter l'usinage, les passages de fluide de la cloison destinés à raccorder entre eux ces orifices et les chambres annulaires de fluide. La vanne de commande directionnelle ou distributeur est de préférence disposée à l'intérieur du corps de vanne dans une partie située sur le côté extérieur du carter avant afin de constituer, d'une façon simple, un mécanisme d'actionnement pour cette vanne.
Selon une autre caractéristique de la présente invention, le système de vanne de commande qui est supporté, de façon fixe, par le carter avant et qui comprend une vanne de commande directionnelle ou distributeur est réalisé de telle sorte qu'il comporte, en outre, une vanne de détente à modulation destinée à augmenter progressivement la pression du fluide appliquée aux embrayages actionnés par un fluide et une vanne de régulation de débit de lubrifiant qui fonctionne de manière à arrêter l'alimentation en lubrifiant des embrayages dans l'état déclenché de ceux-ci et à démarrer l'alimentation en lubrifiant à partir d'un état enclenché de façon glissante de ces embrayages.Cette vanne de régulation peut être réalisée de telle sorte qu'elle puisse effectuer une régulation de l'alimentation en lubrifiant en réponse à la pression du fluide appliquée aux embrayages.
Selon cette structure, quand le distributeur est placé dans sa position neutre, ce qui fait que le mécanisme de changement de vitesses actionné par un fluide se trouve dans un état de point mort, le lubrifiant n'est pas envoyé aux embrayages actionnés par un fluide de sorte que l'on évite une rotation des éléments de frottement de l'embrayage sous l'effet de résistance engendrée par le lubrifiant visqueux, grâce à quoi on évite parfaitement l'usure des éléments et un démarrage intempestif du véhicule.Pendant une opération d'actionnement des embrayages, laquelle a lieu progressivement à mesure qu'est augmenté progressivement la pression du fluide au moyen de la vanne de détente à modulation, du fait que l'alimentation en lubrifiant commence à partir d'un état enclenché de façon glissante de l'embrayage et se prolonge ensuite, la chaleur engendrée par suite de l'enclenchement glissant de l'embrayage est alors évacuée rapidement ce qui fait que l'usure des éléments de frottement se trouve considérablement réduite.
Selon une autre caractéristique de la présente invention, le système de vanne de commande, qui est supporté de façon fixe par le carter avant et qui comprend une vanne de commande directionnelle ou distributeur, est réalisé de telle sorte qu'il comprend, en outre, une vanne de réduction de pression qui est adaptée pour être actionnée par une pédale afin de réduire la pression du fluide appliquée aux embrayages actionnés par un fluide et une vanne de régulation de débit de lubrifiant qui peut fonctionner en réponse à la pression du fluide appliquée aux embrayages de manière à arrêter l'alimentation en lubrifiant de ces derniers et à commencer l'alimentation en lubrifiant à partir de l'état enclenché de façon glissante de ces embrayages.
Dans cette structure, un démarrage intempestif du véhicule ne peut pas se produire quand la vanne réductrice de pression est actionnée dans une mesure maximale telle que les embrayages actionnés par un fluide se trouvent dans leur état déclenché. L'alimentation en lubrifiant commence à partir d'un état dans lequel la vitesse de grand ralenti du véhicule est atteinte par actionnement de la vanne réductrice de pression de manière à obtenir une pression de fluide réduite et, de ce fait, à un enclenchement avec glissement d'un embrayage, ce qui fait que les éléments de frottement se refroidissent rapidement.On peut supprimer l'influence de l'effet de résistance par frottement sur la commande de la vitesse de grand ralenti, pendant que le véhicule se déplace à une vitesse de grand ralenti par suite de l'actionnement de la vanne réductrice de pression, en comandant le degré d'enfoncement de la pédale pour atteindre une vitesse de grand ralenti voulue.
La vanne régulatrice de débit de lubrifiant que l'on utilise en combinaison avec une vanne de détente à modulation ou avec une vanne réductrice de pression peut comprendre une vanne d'arrêt qui peut ouvrir et fermer un circuit d'alimentation en lubrifiant dans le système de vanne de commande, cela d'une façon sélective en réponse à la pression de fluide appliquée à l'embrayage, et/ou avec une vanne de commande de débit qui peut fonctionner de manière à commander le débit de lubrifiant s'écoulant dans le circuit d'alimentation en lubrifiant en réponse à la pression de fluide appliquée à l'embrayage.
La vanne de commande de débit mentionnée ci-dessus est réalisée, de préférence, de telle sorte qu'elle puisse évacuer une partie du lubrifiant en provenance du circuit d'alimentation en lubrifiant quand la pression de fluide appliquée aux embrayages a été augmentée jusqu'à atteindre approximativement la pression de fluide normale devant être appliquée aux embrayages. Dans cette structure de vanne, quand l'embrayage a atteint son état de fonctionnement normal, on peut réduire l'alimentation en lubrifiant dans un degré suffisant pour que soit dissipée la chaleur résiduelle provenant de l'état de glissement de l'embrayage afin d'éviter une alimentation exagérée en lubrifiant aux éléments de frottement de l'embrayage totalement enclenché.
I1 en résulte que la perte d'énergie due à l'agitation du lubrifiant par les éléments de frottement se trouve minimisée. Dans le cas où la vanne d'arrêt et la vanne de commande de débit mentionnées ci-dessus sont présentes, le temps de démarrage de l'alimentation en lubrifiant pendant l'opération d'enclenchement d'embrayage et la quantité de lubrifiant fournie dans l'état de fonctionnement normal de l'embrayage peuvent être déterminés indépendamment l'un de l'autre.
On va maintenant décrire la présente invention et ses avantages associés en se référant aux dessins annexés, sur lesquels:
la figure 1 est une vue latérale en coupe schématique, partiellement développée, montrant l'ensemble du système de transmission dans un tracteur dans lequel un mode de réalisation préféré du système de transmission selon la présente invention est utilisé;
la figure 2 est une vue latérale en coupe montrant la moitié avant d'un carter avant utilisé dans le tracteur;
la figure 3 est une vue latérale en coupe montrant la moitié arrière du carter avant;
la figure 4 est une vue en plan et en coupe montrant la moitié arrière du carter avant;
la figure 5 est une vue agrandie d'une partie de la figure 3;
la figure 6 est une vue en coupe suivant la ligne VI-VI de la figure 3;;
la figure 7 est une vue en perspective éclatée du corps de vanne du système de vanne de commande représenté sur les figures 4 et 6;
la figure 8 est un schéma de principe montrant un système de fluide utilisé dans le tracteur;
la figure 9 est une vue en coupe suivant la ligne IX-IX de la figure 4;
la figure 10 est une vue en coupe suivant la ligne X-X de la figure 4;
la figure 11 est une vue en coupe schématique montrant la connexion et le fonctionnement des diverses vannes dans le système de vanne de commande représenté sur les figures 9 et 10;
la figure 12 est un graphique montrant le fonctionnement de la vanne de détente à modulation représentée sur les figures 9 et 11;
la figure 13 est une vue en coupe agrandie de la vanne de réduction de pression représentée sur les figures 10 et 11;;
la figure 14 est une vue en coupe similaire à la figure 13 mais montrant la vanne de réduction de pression dans sa position de suppression de pression;
la figure 15 est une vue latérale d'un ressort hélicoidal utilisé dans la vanne de réduction de pression représentée sur les figures 13 et 14;
les figures 16a, 16b et 16c sont des vues en coupe montrant le fonctionnement de la vanne de réduction de pression représentée sur les figures 13 et 14;
la figure 17 est une vue latérale d'une partie du carter avant représenté sur la figure 3;
la figure 18 est un graphique montrant les fonctionnements de la vanne de réduction de pression et d'un mécanisme de vanne de régulation de débit de lubrifiant représentés sur les figures 9 et 10;;
la figure 19 est une vue latérale en coupe similaire à une partie de la figure 3 mais montrant une variante de structure de support pour un bâti de support de paliers selon la présente invention;
la figure 20 est une vue en coupe similaire à la figure 14 mais montrant une modification de la vanne de réduction de pression;
la figure 21 est une vue en coupe similaire à la figure 4 mais montrant un second mode de réalisation du système de transmission selon la présente invention;
la figure 22 est une vue en coupe similaire à la moitié droite de la figure 6 mais montrant le second mode de réalisation;
la figure 23 est une vue en coupe agrandie d'une partie de la figure 22, cette vue montrant le filtre représenté sur les figures 21 et 22 de façon détaillée;
la figure 24 est une vue en coupe similaire à la figure 23, cette vue montrant la fonction de vanne de dérivation du filtre;;
la figure 25 est une vue en perspective de l'élément de retenue représenté sur les figures 23 et 24;
la figure 26 est une vue en coupe similaire à la figure 23 mais montrant une autre structure de support pour le filtre; et
la figure 27 est une vue en coupe similaire à la figure 23 mais montrant une autre structure encore de support pour le filtre.
La figure 1 montre schématiquement l'ensemble du système de transmission d'un tracteur dans lequel est utilisé un mode de réalisation préféré de la présente invention. Le corps du tracteur représenté est composé d'un carter avant 1, d'une boîte de transmission 2 et d'un carter arrière 3 qui sont disposés en série dans la direction longitudinale du tracteur et sont fixés les uns aux autres. Le carter avant 1 comprend une extrémité avant ouverte, une extrémité arrière ouverte et une cloison intérieure la. Un bâti 4 de support de palier à contact de roulement, qui est assujetti de façon fixe à l'arrière du carter avant 1, est disposé à l'intérieur de la partie d'extrémité arrière de ce carter 1.
La boite 2 de transmission comprend une extrémité avant ouverte, une extrémité arrière ouverte et une paroi de support intérieure 2a. Le carter arrière 3 comprend une paroi avant 3a, une paroi de support intérieure 3b qui s'étend vers le haut depuis la paroi inférieure intérieure de ce carter 3, et une extrémité arrière ouverte qui est fermée par un couvercle 3c d'extrémité arrière.
Corme représenté également sur la figure 1, un moteur 5 est disposé à l'extrémité la plus en avant du corps de véhicule. A l'intérieur du carter avant 1 sont disposés un arbre primaire creux 7 de ligne de transmission de force motrice de propulsion de véhicule, qui est entraîné en rotation par le moteur 5 à l'aide d'un mécanisme 6 de ressort d'amortissement, et un arbre primaire 9 de ligne de transmission pour prise de force motrice qui est entraîné en rotation par le moteur 5 à l'aide d'un embrayage 8 de prise de force motrice. L'arbre primaire 7 de la ligne de transmission de force motrice de propulsion de véhicule s'étend dans le sens axial du véhicule à travers la cloison la, et l'arbre primaire 9 de ligne de transmission de prise de force motrice s'étend à travers l'arbre primaire creux 7.
A l'intérieur du carter avant 1 sont également disposés un arbre de sortie creux 10, qui est placé derrière l'arbre primaire 7, coaxialement à ce dernier, et est supporté par le bâti 4 de support de roulements, et un arbre intermédiaire 11 qui est placé en dessous des arbres 7 et 10 et est supporté par la cloison la et par le bâti 4 de support de roulements. Un mécanisme supplémentaire 12 de changement de vitesses est disposé à l'intérieur du carter avant 1 et entre la paroi la et le bâti de support 4 de telle sorte qu'il puisse fonctionner de manière à remplir le rôle d'une boîte de changement de vitesses entre l'arbre primaire 7 et l'arbre de sortie 10.
Un arbre d'entraînement creux 13 se trouvant à un niveau plus élevé et un arbre 14 de changement de vitesses se trouvant à un niveau plus bas sont disposés à l'intérieur de la boîte de transmission 2 et sont supportés par le bâti 4 de support de roulement et par la paroi de support 2a, respectivement. L'arbre d'entraînement 13 est couplé à l'arbre de sortie 10 à un endroit situé à l'intérieur du bâti de support 4. A l'intérieur de la moitié avant de la boîte de transmission 2, un mécanisme principal 15 de changement de vitesses est disposé et peut fonctionner de manière à remplir le rôle d'une boîte de changement de vitesses entre l'abre d'entraînement 13 et l'arbre 14 de changement de vitesses.
A l'intérieur de la moitié arrière de la boîte de transmission 2 sont disposés un arbre intermédiaire creux 16 qui est placé derrière l'arbre d'entraînement 13 coaxialement à ce dernier, un arbre de propulsion 17 qui est placé derrière l'arbre 14 de changement de vitesses, coaxialement à ce dernier, et un mécanisme auxiliaire 18 de changement de vitesses qui peut fonctionner de manière à remplir le rôle d'une boîte de changement de vitesses entre l'arbre 14 de changement de vitesses et l'arbre de propulsion 17.L'arbre de propulsion 17 s'étend jusque dans le carter arrière 3 et comporte à son extrémité arrière un petit pignon conique 19 qui engrène avec un pignon conique d'entrée 20 de plus grande dimension d'un mécanisme différentiel des roues arrière gauche et droite (ces deux roues n'étant pas représentées) de telle sorte que le véhicule soit propulsé par entraînement des roues arrière gauche et droite.
L'arbre primaire 9 de la ligne de prise de force motrice est relié à un arbre de transmission 21 qui s'étend à travers l'arbre d'entraînement creux 13 et l'arbre intermédiaire 16 et, ensuite, jusqu'aux deux arbres de transmission 22 et 23 qui sont disposés en série à l'intérieur du carter arrière 3. Un arbre 24 de prise de force motrice, qui est entraîné en rotation par l'arbre de transmission 23 à l'aide de pignons 25 et 26 de réduction de vitesses engrènant l'un avec l'autre, est supporté par la paroi de support 3b et par le couvercle 3c d'extrémité arrière et s'étend vers l'arrière depuis le corps de véhicule.
Comme représenté sur la figure 2, l'embrayage 8 de prise de force motrice comprend une bague de poussée 8a fixée au volant 5a du moteur, un plateau ou plaque de pression 8b, et un ressort 8c formant diaphragme, qui est fixé à l'arbre primaire 9 et est interposé entre la bague de poussée 8a et le plateau de pression 8b. On enclenche cet embrayage 8 en déplaçant le plateau de pression 8b vers l'arrière de manière à faire venir ainsi en contact de frottement le ressort 8c formant diaphragme contre la bague de poussée 8a.
Le mécanisme 6 de ressort d'amortissement servant à relier l'arbre primaire 7 au moteur comprend un couvercle 6a, qui est fixé à la bague de poussée 8a de manière à être entraîné par le volant 5a du moteur, ainsi que des ressorts formant diaphragme 6b et des ressorts de torsion 6c pour relier entre eux le couvercle 6a et l'arbre 7. Pour actionner l'embrayage 8 de prise de force motrice, un ensemble coulissant 29 de roulements est monté sur un arbre de support creux 28 qui est assujetti de façon fixe à la cloison la, comme on peut le voir sur la figure 3, et, sur l'arbre primaire creux 7, sont disposés un ou plusieurs leviers 30, qui sont déplacés de façon basculante par l'ensemble 29 de roulements, ainsi qu'un et plusieurs axes 31 qui sont déplacés axialement par les leviers 30 de manière à déplacer la plaque ou plateau de pression 8b.
L'ensemble 29 de roulements est actionné, de manière à coulisser, par une fourchette 33 qui est montée de façon fixe sur un arbre tournant 32 actionnant l'embrayage et s'étendant dans le sens latéral, lequel arbre est, à son tour, relié à un levier (non représenté) d'embrayage de prise de force motrice à l'extérieur du carter avant 1.
On va décrire de façon détaillée, en se référant aux figures 3 et 4, le mécanisme supplémentaire 12 de changement de vitesses. Le bâti 4 de support de roulements a une forme telle qu'il comporte à sa périphérie extérieure la plus en arrière plusieurs saillies 4a qui sont adaptées pour porter, depuis le côté de la boîte de transmission 2, contre des bossages lb qui font saillie vers l'intérieur depuis la surface intérieure de la partie d'extrémité arrière du carter avant 1. Des vis 35 s'étendent à travers les saillies 4a et sont vissées dans les bossages lb de manière à fixer le bâti de support 4 à l'arrière du carter 1. On fixe l'un à l'autre le carter avant 1 et la boîte de transmission 2, à leurs rebords extérieurs, en utilisant des vis 36 qui sont vissées dans la boite 2 depuis le côté du carter avant 1.
Comme représenté également sur les figures 3 et 4, l'arbre primaire 7 a une forme telle qu'il comprend une moitié arrière de plus grand diamètre extérieur dont l'extrémité avant se trouve à un endroit axial correspondant pratiquement à celui de la surface avant de la cloison la.
Une partie cylindrique creuse et épaisse, 37, destinée à recevoir une partie d'extrémité avant de la moitié arrière de plus grand diamètre de l'arbre primaire 7 fait corps avec la cloison la, et une autre partie cylindrique creuse épaisse 38 qui fait corps avec la partie cylindrique précitée 37 est également formée dans la cloison la de telle sorte que cette partie 38 se trouve en face de l'arbre intermédiaire 11. Le bâti 4 de support de roulements a une forme telle qu'il comprend des parties de support cylindriques creuses, supérieure et inférieure, 4b et 4c et une autre partie de support cylindrique creuse 4d à un niveau médian.Une partie axialement médiane de l'arbre primaire 7 et une partie d'extrémité avant de l'arbre intermédiaire 11 sont supportées, respectivement, par la cloison la à l'aide de roulements à billes 39 et 40 qui se trouvent respectivement aux parties d'extrémité arrière des parties cylindriques 37 et 38. L'arbre de sortie 10 est supporté par la partie de support cylindrique supérieure 4b du bâti de support 4 à l'aide d'une paire de roulements à billes espacés 41 et 42. Une partie d'extrémité avant de l'arbre d'entraînement 13, qui est accouplée à l'arbre de sortie 10 par une liaison 43 à cannelures, est également supportée par la partie de support cylindrique 4b à l'aide d'un roulement à billes 44.Une partie d'extrémité arrière de l'arbre intermédiaire 11 et une partie d'extrémité avant de l'arbre 14 de changement de vitesses sont supportées respectivement par la partie de support cylindrique inférieure 4c du bâti de support 4 à l'aide d'un roulement à billes 45 et à l'aide d'un roulement à billes 46. Une partie d'extrémité arrière de l'arbre primaire 7 est supportée par l'arbre de sortie 10 à l'aide d'un roulement à billes 47 de telle sorte que cette partie d'extrémité de l'arbre 7 est supportée par le bâti 4 à l'aide de l'arbre de sortie 10.
Le mécanisme supplémentaire 12 de changement de vitesses comprend un premier pignon 49 qui est monté de façon tournante sur l'arbre primaire 7, un second pignon 50 qui est monté de façon fixe sur l'arbre intermédiaire 11 et engrène avec le premier pignon 49, un troisième pignon 51 qui est monté de façon fixe sur l'arbre intermédiaire 11, un quatrième pignon 52 qui fait corps avec l'arbre de sortie 10, à son extrémité la plus en avant, et un pignon fou 53 qui est supporté1 à sa partie d'arbre intégrée 53a par la partie de support cylindrique 4d à l'aide de roulements à billes et engrène à la fois avec les troisième et quatrième pignons 51 et 52.
Sur l'arbre primaire 7, sont montés un embrayage 54R actionné par un fluide et destiné à accoupler le premier pignon 49 sélectivement à l'arbre primaire 7 et un autre embrayage 54F actionné par un fluide et destiné à accoupler le quatrième pignon 52 sélectivement à l'arbre primaire. Un vérin d'embrayage, commun à ces embrayages 54F et 54R, est utilisé et est monté de façon fixe sur l'arbre primaire 7.
Un espace inférieur situé à l'intérieur de la moitié arrière du carter avant 1 et un espace inférieur situé à l'intérieur de la boite de transmission 2 sont utilisés comme carter d'huile dans lequel est contenue l'huile de graissage présentant un niveau OL représenté sur la figure 3. I1 est habituel que le niveau d'huile OL se trouve approximativement au niveau de l'axe de l'arbre intermédiaire 11 afin que le vérin des embrayages 54F et 54R tourne sans être immergé dans l'huile de graissage. Comme représenté clairement sur la figure 5 qui montre une partie de la figure 3 à une échelle plus grande, les parties bossages des pignons 49 et 52 comprennent des prolongements 49a et 52a qui s'étendent respectivement jusqu'au vérin d'embrayage.Chacun des embrayages 54F et 54R actionnés par un fluide est du type multidisque à frottement comprenant des disques de frottement 54a et des disques d'acier 54b qui sont disposés de façon alternée et qui sont supportés, de façon coulissante mais non tournante, respectivement par chaque prolongement 49a, 52a et par le vérin d'embrayage.
Chacun des disques 54b en acier a une forme conique, comme on peut le voir en ce qui concerne l'embrayage 54R. Dans un état enclenché de l'embrayage, ces disques 54b en acier sont aplatis, comme on peut le voir en ce qui concerne l'embrayage 54F. Comme il est classique, chacun des embrayages 54F et 54R comprend un piston 54d qui est sollicité de manière à se déplacer dans une direction de déclenchement de l'embrayage par un ressort de rappel 54c.
Quand on applique la pression d'un fluide d'actionnement d'embrayage au piston 54d, les disques 54a et 54b portent de façon frottante l'un contre l'autre grâce à quoi l'embrayage est enclenché comme représenté en ce qui concerne l'embrayage 54F. Le mécanisme de changement de vitesses supplémentaire 12 représenté est du type à inversion de sens, dans lequel l'arbre de sortie 10 est entraîné en rotation en sens avant quand l'embrayage 54F est enclenché de manière à accoupler le quatrième pignon 52 et, de ce fait, l'arbre de sortie 10 directement à l'arbre primaire 7, tandis que l'arbre de sortie est entraîné en rotation en sens inverse quand l'embrayage 54R est enclenché de manière à accoupler le premier pignon 49 à l'arbre primaire 7 et à relier ainsi l'arbre de sortie 10 à l'arbre 7 par l'intermédiaire des pignons 49, 50, 51, 53 et 52.Dans une variante, le mécanisme supplémentaire de changement de vitesses peut être du type à sélecteur de vitesse élevée/faible, dans lequel le pignon fou 53 représenté a été omis et les troisième et quatrième pignons 51 et 52 représentés engrènent directement l'un avec l'autre.
Pour alimenter en fluide d'actionnement les embrayages 54F et 54R, des passages 55F et 55R d'acheminement de fluide d'actionnement d'embrayage sont formés dans l'arbre primaire 7, comme on peut le voir sur les figures 3 et 5, et communiquent avec les embrayages. Comme représenté sur les figures 3 et 6, l'arbre primaire 7 comprend, en outre, deux passages 55L de lubrifiant pour alimenter en huile de graissage les disques 54 et 54b des embrayages 54F et 54R.
Comme représenté sur la figure 5, chacun de ces passages 55L de lubrifiant communique avec une gorge circulaire 56 qui est formée dans une partie bossage du vérin d'embrayage. Un orifice 57 et un autre trou 58 de passage sont formés dans une partie cylindrique intérieure de chaque piston 54d pour diriger le lubrifiant provenant de la gorge circulaire 56 vers les disques 54a et 54b Cet orifice 57 et ce trou 58 sont disposés de telle sorte que la gorge 56 ne communique qu'avec l'orifice 57 quand l'embrayage se trouve dans un état déclenché, comme représenté en ce qui concerne l'embrayage 54R, tandis que la gorge 56 communique à la fois avec l'orifice 57 et avec le trou 58 quand l'embrayage se trouve dans un état enclenché par suite du déplacement du piston 54d, comme représenté en ce qui concerne l'embrayage 54F. Les passages de fluide 55F, 55R et 55L de l'arbre primaire 7 sont percés depuis la surface d'extrémité arrière de cet arbre 7, et les extrémités arrière de ces passages sont fermées de façon étanche, comme représenté sur la figure 5 en ce qui concerne les passages 55F et SSR, a l'aide de billes 59 de fermeture étanche.
Comme représenté sur les figures 3 et 4 et sur la figure 6, trois chambres à fluide annulaires 60F, 60R et 60L sont formées entre l'arbre primaire 7 et la partie cylindrique creuse 37 de la cloison la par fermeture étanche de trois gorges circulaires, formées dans la circonférence extérieure de l'arbre 7, au moyen de la circonférence intérieure de la partie cylindrique 37. Les passages 55F et 55R de fluide d'actionnement d'embrayage, formés dans l'arbre primaire, communiquent respectivement avec les chambres à fluide annulaires 60F et 60R et, les deux passages 55L de lubrifiant ménagés dans l'arbre primaire communiquent avec la chambre annulaire 60L.La cloison la comprend, au niveau de sa partie plus épaisse adjacente à la partie cylindrique 37, des passages 61F et 61R, destinés au fluide d'actionnement d'embrayage et s'étendant latéralement, et un passage 61L destiné au lubrifiant, ces passages débouchant à une de leurs extrémités respectivement dans les chambres de fluide annulaires 60F, 60R et 60L.
Comme représenté sur la figure 4 et sur les figures 6 et 7, la paroi latérale du carter avant 1 comprend, à un endroit situé derrière la cloison la, une ouverture 62. Un système de vanne de commande 63, servant à commander le fonctionnement du mécanisme supplémentaire 12 de changement de vitesses, s'étend à travers cette ouverture 62 et est supporté de façon fixe par le carter avant 1.Le système de vanne 63 comprend un corps de vanne composé d'un élément formant plaque 64 qui est disposé sur la surface extérieure de la paroi latérale mentionnée ci-dessus, un élément de corps extérieur 66 qui est disposé sur la surface extérieure de l'élément formant plaque 64 avec, entre cet élément et cette surface, une feuille d'étanchéité 65, et un élément de corps intérieur 67 qui est disposé sur la surface intérieure de l'élément formant plaque 64 et est placé à l'intérieur du carter avant 1. Ce corps de vanne est assujetti de façon fixe au carter avant à l'aide de vis 68. L'élément formant plaque 64 et l'élément de corps extérieur 66 sont fixés l'un à l'autre à l'aide de vis 69, et des vis 70 sont utilisées pour assurer la fixation entre ces éléments 64 et 66 et l'élément de corps intérieur 67.
Comme représenté sur les figures 4 et 6, l'élément formant plaque 64 comprend, au niveau de sa partie d'extrémité avant, des orifices 71F et 71R pour fluide d'actionnement d'embrayage, un orifice 71L pour lubrifiant et un orifice d'entrée ou orifice de pompe 71P qui débouchent, respectivement, dans la surface extérieure lc de la partie de paroi latérale adjacente à la cloison la. Les passages 61F et 61R pour fluide d'actionnement et le passage 61L pour lubrifiant, ménagés dans la cloison la, se présentent sous la forme de passages rectilignes qui raccordent entre eux les orifices 71F, 71R pour fluide d'actionnement et l'orifice 71L pour lubrifiant de l'élément formant plaque 64 et les chambres de fluide annulaires 60F, 60R et 60L qui sont formées entre l'arbre primaire 7 et la partie cylindrique creuse 37, respectivement. La pompe à fluide destinée à alimenter en fluide d'actionnement d'embrayage les embrayages 54F et 54R est réalisée sous la forme d'une pompe 72 à engrenages internes par utilisation de l'arbre primaire 7 comme arbre de pompe et est montée sur la surface avant de la cloison la. L'orifice d'entrée de cette pompe 72 à fluide communique avec un passage d'aspiration 73 qui est formé dans la cloison la et qui débouche dans la surface extérieure de l'autre paroi latérale du carter avant 1, et un tube d'aspiration 74 est utilisé, comme représenté schématiquement sur la figure 4, pour raccorder le passage d'aspiration 73 au carter d'huile se trouvant à l'intérieur de la boîte de transmission 2.
L'orifice de sortie de la pompe 72 à fluide communique avec l'orifice d'entrée 71P de l'élément formant plaque 64 par l'intermédiaire d'un passage de refoulement 75 qui est formé dans la cloison la.
On va décrire d'une façon générale en se référant au schéma de circuit de fluide représenté sur la figure 8 le système de vanne de commande 63. Sur cette figure 8, le réservoir d'huile ou carter d'huile se trouvant à l'intérieur de la moitié arrière du carter avant 1 et à l'intérieur de la boîte de transmission 2 est représenté sous la forme d'une cuve désignée par le chiffre 77. Le système de vanne 63 comprend un distributeur 78 qui est raccordé, par l'intermédiaire de circuits 79F et 79R de fluide, qui correspondent respectivement aux passages de fluide d'actionnement 61F, 55F et 61R, 55R mentionnés cidessus, aux embrayages 54F et 54R actionnés par un fluide.
Ce distributeur 78 comporte une position neutre N dans laquelle les deux embrayages 54F et 54R sont déclenchés, une position F de direction avant, dans laquelle l'embrayage 54F est actionné sélectivement, et une position R de direction arrière dans laquelle l'embrayage 54R est actionné sélectivement. A un circuit de sortie 80 de la pompe 72 à fluide est raccordée une vanne d'isolement 81 qui, à son tour, est raccordée à une vanne 83 de réduction de pression par l'intermédiaire d'un circuit de fluide 82. La vanne 83 de réduction de pression est raccordée au distributeur 78 par un circuit de fluide 84. Un circuit de fluide 85 est branché au circuit 82 et comprend une vanne de détente à modulation 86 pour établir une pression de fluide devant être appliquée aux embrayages 54F et 54R.Une vanne de détente principale 87 est prévue pour établir une pression de fluide dans le circuit 80 de sortie de pompe. Le circuit 88 d'évacuation de fluide s'étendant depuis cette vanne de détente principale 87 est dirigé vers les embrayages 54F et 54R et est utilisé pour alimenter en huile de graissage les disques 54a et 54b de ces embrayages par l'intermédiaire des circuits de fluide qui correspondent aux passages 61L et 55L de lubrifiant mentionnés précédemment. Un circuit 85a d'évacuation de fluide s'étendant depuis la vanne de détente à modulation 86 est raccordé au circuit 88. Une vanne de détente secondaire 89 est raccordée au circuit 88 pour établir une pression de lubrifiant. En outre, une vanne 90 de commande de débit est raccordée à ce circuit 88 et une vanne d'arrêt 91 est incorporée dans ce circuit 88.
Comme représentée sur la figure 8, la vanne 83 réductrice de pression est réalisée de telle sorte qu'elle est actionnée par une pédale 92 à l'aide d'un bras basculant 93.
Cette vanne réductrice 83 comporte une position A de nonréduction de pression, dans laquelle le circuit 82 de fluide est raccordé au circuit 84 de fluide sans réduction notable de la pression du fluide, une position B de réduction de pression, dans laquelle le circuit raccordant les circuits de fluide 82 et 84 est étranglé et une partie du fluide est évacuée dans le carter 77 de fluide à travers un orifice de telle sorte que la pression du fluide établie par la vanne de détente 86 à modulation soit réduite de façon variable, et une position C de décharge de pression, dans laquelle le circuit 82 de fluide est bloqué et le circuit 84 de fluide est raccordé au carter 77 de fluide, de telle sorte que les embrayages 54F et 54R soient déclenchés.La vanne d'isolement 81 est réalisée de manière à comporter une position d'isolement I, dans laquelle le circuit 80 de fluide est bloqué et le circuit 82 de fluide est raccordé au carter 77 de fluide, et une position ouverte II, dans laquelle le circuit 80 de fluide est raccordé au circuit 82 de fluide. Cette vanne d'isolement 81 est sollicitée en direction de la position d'isolement I par son ressort 81a.
Un circuit 94 d'application de pression de fluide est prévu pour appliquer une pression de fluide dans le circuit 82 de fluide à la vanne d'isolement 81 à partir du côté opposé au ressort 81a de vanne. L'agencement est tel que lorsque la vanne réductrice 83 est amenée dans sa position C de décharge ou suppression de pression, la vanne d'arrêt 81 est amenée de sa position d'isolement I à sa position d'ouverture II par une tige 95 qui est actionnée par le bras basculant 93 mentionné précédemment et que cette vanne 81 est ensuite maintenue dans sa position d'ouverture II par la pression du fluide qui règne dans le circuit 82 de fluide et qui est appliquée par l'intermédiaire du circuit 94. On va détailler ci-après le fonctionnement de ces vannes 81 et 83.
Comme il est courant, la vanne de détente à modulation 86 comprend un piston de commande 97 destiné à recevoir l'extrémité de base d'un ressort 96 d'établissement de pression. Derrière ce piston de commande est formée une chambre à fluide 98 dans laquelle la pression du fluide dans le circuit 82 de fluide est appliquée progressivement à travers un orifice 99 de sorte que le piston 97 est avancé progressivement de manière à augmenter progressivement la force du ressort 96, grâce à quoi la pression du fluide établie dans le circuit 82 de fluide est augmentée progressivement.Dans le but d'évacuer le fluide rapidement de la chambre à fluide 98 quand le distributeur 78 est ramené dans sa position neutre, la chambre 98 est également raccordée à la vanne de commande 78 par l'intermédiaire d'un circuit 100 de fluide de manière que la chambre soit raccordée au carter de fluide 77 par l'intermédiaire de la vanne 78.
Comme représentée également sur la figure 8, la vanne 90 de commande de débit est réalisée de manière à comporter une première position dans laquelle elle ne permet pas au fluide d'être évacué du circuit 88 et une seconde position dans laquelle une partie du fluide s'écoulant à travers le circuit 88 est évacuée dans le carter de fluide 77 par un orifice 90a inclus dans cette vanne 90. Cette vanne 90 de commande de débit est sollicitée, de manière à prendre la première position, par son ressort 90b, et un circuit de fluide pilote 101 est prévu pour appliquer une pression de fluide régnant dans le circuit de fluide 84, entre la vanne 83 de réduction de pression et le distributeur 78, à la vanne 90 de commande de débit depuis le côté opposé du ressort 90b.La vanne d'arrêt 91 est réalisée de manière à comporter une position "fermée" représentée, dans laquelle elle bloque le circuit 88 et une position "ouverte" dans laquelle elle permet à l'huile de graissage de s'écouler par le circuit 88. De façon similaire à la vanne 90, la vanne d'arrêt 91 est sollicitée de manière à prendre la position "fermée" par son ressort 91a, et un circuit pilote 102 est prévu pour appliquer la pression de fluide régnant dans le circuit de fluide 84 à cette vanne 91, depuis le côté opposé du ressort 91a. Par conséquent, ces vannes 90 et 91 fonctionnent de manière à commander l'alimentation en huile de graissage des embrayages 54F et 54R en réponse à la pression du fluide appliquée aux embrayages, comme on va le décrire de façon plus détaillée ci-après.
Sur la figure 8, les mécanismes de commande de lubrifiant qui ont été mentionnés ci-dessus et qui sont associés aux embrayages respectifs 54F et 54R sont également représentés sous forme de deux vannes 103 qui comprennent les orifices 57 mentionnés précédemment et dont chacun est sollicité par le ressort de rappel 54c mentionné précédemment pour prendre une position où le lubrifiant n'est fourni qu'à travers un seul orifice 57.
On va décrire en détail le système de vanne de commande 63. Comme représenté sur les figures 6 et 7, l'élément formant corps extérieur 66 comprend, dans sa surface extérieure, une partie corps monobloc 66a à l'intérieur de laquelle la vanne de détente à modulation 86 et le distributeur 78 mentionné précédemment à propos de la figure 8 sont disposés de telle sorte que ces vannes s'étendent dans le sens axial du véhicule, la vanne de détente 86 se trouvant à un niveau plus élevé.Comme représenté également sur les figures 6 et 7, la vanne d'isolement 81, la vanne 83 de réduction de pression, la vanne de détente principale 87, la vanne de détente secondaire 89, la vanne 90 de commande de débit et la vanne d'arrêt 91 mentionnées également cidessus à propos de la figure 8 sont disposées à l'intérieur de l'élément formant corps intérieur 67 de telle sorte que ces vannes s'étendent dans le sens axial du véhicule dans la disposition représentée. Le bras basculant 93, mentionné ci-dessus à propos de la figure 8, est monté de façon fixe sur un arbre de commande rotatif 105 s'étendant latéralement et supporté de façon tournante par l'élément formant corps extérieur 66 et l'élément formant plaque 64 ainsi que par la cloison la et est placé devant l'élément formant corps intérieur 67.L'arbre de commande 105 supporte, à son extrémité extérieure, un levier d'actionnement 106. La plaque 64 est utilisée, d'une façon générale, pour assurer la présence de passages de fluide. Les passages de fluide servant à raccorder les passages de fluide de la plaque 64 et les passages de fluide du corps extérieur 66 sont formés dans le siège d'étanchéité 65 tandis que le raccordement entre les passages de fluide de la plaque 64 et les passages de fluide du corps intérieur 67 est obtenu par formation de passages correspondants dans ces éléments dans une disposition mutuelle face à face les uns par rapport aux autres.
Les structures de vanne du corps extérieur 66 sont représentées sur les figures 9 et 11 tandis que les structures de vanne du corps intérieur 67 sont représentées sur les figures 10 et 11.
Comme représenté sur les figures 9 et 11, le distributeur 78 est composé d'un tiroir qui est disposé de façon coulissante à l'intérieur d'un alésage axial récepteur de vanne formé dans la partie corps 66a Au niveau de l'alésage récepteur de vanne débouchent, respectivement, un orifice 78P de pompe auquel est raccordé le circuit de fluide 84 s'étendant depuis la vanne 83 réductrice de pression, les orifices 78F et 78R d'embrayage qui sont raccordés respectivement aux embrayages 54F et 54R actionnés par un fluide, deux orifices 78Tx et 78T2 d'évacuation de fluide qui sont raccordés respectivement au carter d'huile 77, et un orifice 78D de retour de fluide auquel le circuit de fluide 100 s'étendant depuis la chambre de fluide 98 de la vanne de détente à modulation 86 est raccordé.Le distributeur 78 comprend des surfaces de portée et des passages de fluide internes qui ont pour rôle d'établir et de supprimer une communication entre les orifices mentionnés ci-dessus. Le distributeur 78 est réalisé de manière à pouvoir être amené dans sa position neutre N représentée sur la figure 9 pour raccorder l'orifice 78P de pompe, les orifices 78F et 78R d'embrayages et l'orifice 78D de retour de fluide à l'orifice 78T1 ou 78T2 d'évacuation de fluide.
Le distributeur 78 est en outre réalisé de manière à pouvoir être amené dans sa position F de direction avant représentée sur la figure 11 pour raccorder l'orifice 78P de pompe à l'orifice 78F d'embrayage tout en raccordant l'orifice 78R d'embrayage à l'orifice 78T1 d'évacuation de fluide et en bloquant l'orifice 78D de retour de fluide, tandis que ce distributeur 78 peut être amené dans sa position R de direction arrière dans laquelle il est amené par son déplacement vers l'arrière depuis la position neutre représentée sur la figure 9 pour raccorder l'orifice 78P de pompe à l'orifice 78R d'embrayage tout en raccordant l'orifice 78F d'embrayage à l'orifice 78Ti d'évacuation de fluide et en bloquant l'orifice 78D de retour de fluide.
Pour actionner, c'est-à-dire déplacer, le distributeur 78, un arbre 108 de commande, s'étendant latéralement, est supporté de façon tournante par la partie corps 66a et supporte un levier de déplacement 109 qui est en prise avec le distributeur 78. Pour retenir le distributeur 78, de façon libérable, dans chacune des positions N, F et R, le tiroir du distributeur comporte, dans sa surface extérieure, trois gorges de verrouillage circulaires ll0N, 110F et 110R dans lesquelles une bille de verrouillage 112, disposée à l'intérieur d'un trou ménagé dans la partie corps 66a, fait saillie sélectivement sous la force d'un ressort 111.Comme représenté, aucune partie de surface extérieure circulaire n'est formée entre deux gorges adjacentes respectives ll0N et 110F et ll0N et 110R pour empêcher la bille 112 de venir en prise avec ces parties de surface circulaires afin de retenir le tiroir de vanne dans des positions incorrectes.
Colle représenté sur les figures 6 et 7, l'arbre de commande 108 s'étend vers l'extérieur de la partie corps 66a et comporte à son extrémité extérieure un bras d'actionnement 113 qui y est fixé.
Comme représenté sur les figures 9 et 11, la vanne de détente à modulation 86 comprend un obturateur 86A de vanne et un piston de commande 97 qui sont disposés à l'intérieur d'un boîtier 114 de vanne, lequel, à son tour, est inséré sans jeu dans un alésage axial formé dans la partie corps 66a. Le boîtier 114 de vanne comprend un orifice 86P de pompe auquel est raccordé le circuit de fluide 85, un orifice 86S d'application de pression de fluide, qui est raccordé au circuit de fluide 85, par l'intermédiaire de l'orifice 99 mentionné précédemment et formé dans la partie corps 66a, et qui débouche dans la chambre de fluide 98 mentionnée précédemment, un orifice 86T1 de détente de fluide qui est raccordé au circuit de fluide 85a, un orifice 86Tn d'évacuation de fluide qui est raccordé au carter de fluide 77, et un orifice 86D de retour de fluide qui est raccordé au circuit de fluide 100. L'élément d'obturation 86A comprend un passage de fluide étranglé 86a destiné à diriger le fluide sous pression se trouvant dans l'orifice 86P de pompe vers une chambre à fluide 115 qui est formée dans le boîtier 114 sur le côté opposé du piston de commande 97. L'élément d'obturation 86A comporte, en outre, une partie monobloc 86b en forme d'axe qui s'étend en direction du piston de commande 97. Le piston de commande 97 comporte, sur sa face avant, une partie tubulaire monobloc 97a dans laquelle peut faire saillie la partie 86b en forme d'axe. Le ressort 96 d'établissement de pression de fluide, mentionné précédemment à propos de la figure 8, est composé de trois ressorts hélicoïdaux coaxiaux 96a, 96b, 96c.Parmi ces ressorts, le ressort le plus extérieur 96a est disposé de telle sorte qu'il porte, à l'une et à l'autre de ses extrémités, contre l'élément d'obturation 86A et contre le piston de commande 97 se trouvant déjà dans l'état représenté sur la figure 9 où cet élément d'obturation et ce piston de commande sont espacés l'un de l'autre dans la mesure maximale. Le ressort radialement intermédiaire 96b est disposé de telle sorte qu'une de ses extrémités porte contre l'élément d'obturation 86A et que son autre extrémité est guidée par la partie tubulaire 97a et est espacée du piston de commande 97 d'un certain intervalle dans l'état représenté sur la figure 9.Le ressort le plus intérieur 96c est disposé dans la partie tubulaire 97a de telle sorte qu'il vient porter contre la partie 86b en forme d'axe quand cette partie 86b fait saillie dans la partie tubulaire 97a par suite du mouvement d'avance du piston de commande 97, comme représenté sur la figure 11. L'extrémité de base de ce ressort 96c porte contre un bouchon amovible 97b qui est vissé dans le piston de commande 97 et est réalisé de manière telle qu'une ou des cales 97c puisse être disposée entre le ressort 96c et le bouchon 97b pour régler la force de ce ressort 96c. Le boîtier de vanne 114 comprend, sur sa circonférence intérieure, un épaulement annulaire 114a destiné à limiter le mouvement d'avance du piston de commande 97.Un axe d'arrêt 96c est fixé à l'élément d'obturation 86A pour empêcher cet élément de provoquer une action de soulèvement d'une façon exagérée par suite de la viscosité élevée de l'huile lorsque la température de l'huile est basse.
La vanne de détente à modulation 86 que l'on préfère et qui a été décrite de façon détaillée ci-dessus modifie le mode d'augmentation de la pression du fluide à partir du moment où le distributeur 78 a été amené de sa position neutre N jusqu'à sa position F ou R de direction avant et de direction arrière en trois étapes en raison de l'utilisation des trois ressorts 96a, 96b et 96c qui sont disposés de la manière décrite de façon détaillée ci-dessus. La figure 12 montre ce mode d'augmentation de pression de fluide P en fonction du temps t. Au moment où le distributeur 78 vient juste d'être déplacé (t = 0), une pression de fluide initiale faible PO est établie, laquelle pression correspond à la force ou charge initiale du ressort le plus extérieur 96a.A mesure que le piston de commande 97 est avancé progressivement par le fluide envoyé progressivement dans la chambre à fluide 98, ce qui fait que la force du ressort 96a augmente progressivement, la pression de fluide P augmente progressivement depuis la pression initiale PO jusqu'à la pression P1 au moment t1 auquel le ressort radialement intermédiaire 96b vient porter contre le piston de commande 97 par suite de l'avance de ce piston.A partir du moment ts, les ressorts 96a et 96b sont concernés par l'augmentation de la pression de fluide P, ce qui fait que la pression de fluide P augmente à une vitesse plus grande que précédemment depuis la pression P1 jusqu'à la pression
P2 au moment t2 auquel la partie 86b en forme d'axe de l'élément d'obturation 86A vient juste de pénétrer dans la partie tubulaire 97a du piston de commande 97 et est juste venue en contact avec le ressort le plus intérieur 96c. A partir du moment t2, le ressort 96c est également concerné par l'augmentation de la pression du fluide, ce qui fait que la pression de fluide P augmente de façon relativement rapide depuis la pression P2 jusqu'à une pression normale Pa au moment t3 auquel le piston de commande 97 vient en contact avec l'épaulement annulaire 114a du boîtier 114 de la vanne, comme représenté sur la figure 11.Le démarrage du véhicule est obtenu, par exemple, au point intermédiaire
S entre les moments t1 et t2, et, ensuite, le véhicule vient progressivement dans son fonctionnement normal sans aucun choc notable en raison de l'augmentation progressive de la pression du fluide. Du fait que le ressort 96c participant à l'établissement de la pression normale du fluide est disposé à l'intérieur du piston de commande 97, il est possible de modifier ou régler facilement la pression de fluide normale Pa au moyen, par exemple, des cales 97c mentionnées précédemment. Un tel réglage de la pression de fluide normale n'a pas d'influence défavorable sur la pression de fluide initiale Po et sur les caractéristiques d'augmentation de pression de fluide jusqu'au moment t2.L'utilisation et la disposition des ressorts 96a, 96b et 96c prolongent le retard qui a lieu dans l'augmentation de la pression du fluide de telle sorte que, même dans l'état où les mécanismes principaux et auxiliaires 15 et 18 de changement de vitesses, représentés sur la figure 1, à l'intérieur de la boîte de transmission 2 sont placés dans leurs rapports de changement de vitesses élevés, le choc provoqué pendant le démarrage du véhicule se trouve considérablement réduit.
On va décrire de façon détaillée en se référant aux figures 10 et 11 et aux figures 13 à 16 la structure de la vanne 83 de réduction de pression. Comme représenté sur les figures 10 et 11, cette vanne 83 comprend un élément d'obturation 83A qui est disposé de façon coulissante à l'intérieur d'un alésage ou trou axial récepteur d'élément d'obturation, formé dans le corps intérieur 67, dans une partie inférieure de celui-ci. Dans l'alésage récepteur d'élément d'obturation débouchent, respectivement, un orifice 83P de pompe auquel est raccordé un circuit de fluide 82 s'étendant depuis la vanne d'isolement 81, un orifice 83C d'embrayage qui est raccordé au circuit de fluide 84 dirigé vers le distributeur 78, et deux orifices 83T1 et 83T2 d'évacuation de fluide qui sont raccordés, respectivement, au carter à fluide 77.L'élément d'obturation 83A est creux et comprend, dans sa partie médiane axiale, une cloison intérieure 83a. Un ressort 118 et un piston de charge 119 sont disposés à l'intérieur de l'élément d'obturation et derrière la cloison 83a tandis qu'une soupape champignon 120 est disposée à l'intérieur de l'élément d'obturation et devant la cloison 83a. La soupape champignon 120 comporte une tige 120a qui est fixée à une tige de commande 121, à l'aide d'un axe 122 qui, à son tour, est inséré de façon coulissante dans une partie d'extrémité avant du trou de réception d'élément d'obturation et contre lequel porte, à un endroit situé devant l'élément formant corps 67 le bras basculant 93 mentionné précédemment.La tige de commande 121 comprend, dans sa moitié arrière, un trou axial à l'intérieur duquel une paire de ressorts hélicoïdaux 123 et 124 sont disposés et sont adaptés de manière à pousser l'élément d'obturation 83A pour qu'il se déplace vers l'arrière à travers une bague 125. L'élément d'obturation 83A comprend, en outre, une paire d'orifices radiaux 83b et 83c qui se trouvent, respectivement, devant et derrière la cloison intérieure 83a, un trou radial 83d faisant communiquer l'espace creux de l'élément d'obturation 83A avec l'orifice 83T1 d'évacuation de fluide, et un orifice radial 83e qui est formé dans la face avant de l'élément d'obturation 83A portant contre la bague 125 et débouchant dans l'orifice 83T2 d'évacuation de fluide.
La vanne 83 de réduction de pression est adaptée pour être déplacée par l'application d'un mouvement de glissement à la tige de commande 121 au moyen du bras basculant 93.
Pour atteindre la position A de non-réduction de pression et la position C de suppression de pression mentionnée précédemment à propos de la figure 8, la vanne 83 a été réalisée de la façon de l'on va décrire en détail ci-après.
Les figures 11 et 13 représentent la vanne 83 de réduction de pression dans sa position A de non-réduction de pression.
Comme représenté clairement sur la figure 13, l'agencement est tel que, dans la position A de non-réduction de pression, une partie de diamètre réduit, axialement médiane, 83f, de l'élément d'obturation 83A permet une communication de fluide non étranglée entre les orifices 83P et 83C de manière telle que la pression du fluide dans l'orifice 83P de pompe soit transmise à l'orifice 83C d'embrayage en tant que pression de fluide de sortie sans être réduite.La figure 14 montre la vanne 83 de réduction de pression dans sa position C de suppression de pression que l'on atteint en enfonçant complètement la pédale 92, représentée sur la figure 8, de manière à déplacer entièrement la tige de commande 121 vers l'avant. Dans cette position de suppression de pression, la tige de commande 121 prend une position de réduction de force de sollicitation des ressorts 123 et 124 dans une mesure importante de telle sorte que l'élément d'obturation 83A est déplacé sous l'effet de la force de sollicitation du ressort 118 jusqu'à la position représentée où, pendant que l'orifice 83P de pompe est bloqué par une surface de portée se trouvant derrière la partie 83f de diamètre réduit, la partie 83f permet une communication complète entre l'orifice 83C d'embrayage et l'orifice 83T1 d'évacuation de fluide, grâce à quoi la pression du fluide dans l'orifice 83C d'embrayage est supprimée.
Comme on peut le voir d'après la figure 14, le ressort extérieur 124 de la paire de ressorts hélicoïdaux 123 et 124 est disposé de manière à s'éloigner de la bague 125 quand la tige de commande 121 est déplacée vers l'avant au-delà d'une certaine distance. Comme représenté sur la figure 15, ce ressort hélicoïdal extérieur 124 est notamment réalisé de telle sorte qu'il comprend une partie 124a enroulée de façon lâche et de rigidité plus grande et une partie 124b enroulée de façon dense et ayant une rigidité plus faible de sorte que, quand le ressort 124 est comprimé entre la tige de commande 121 et la bague 125 qui est poussée par la tige 121, la partie 124b enroulée de façon dense est comprimée tout d'abord de manière à faire venir en contact étroit les spires de cette partie 124b et, ensuite, la partie 124a enroulée de façon serrée est comprimée.Les figures 16a, 16b et 16c représentent trois modes de réduction de pression permis par la vanne 83 dans sa position B de réduction de pression mentionnée précédemment à propos de la figure 8.
Dans chacun de ces modes, l'élément d'obturation 83A est sollicité, de manière à se déplacer vers l'avant, par la pression du fluide qui règne dans l'orifice 83C d'embrayage et qui est appliquée à travers l'orifice 83c ainsi que par la force de sollicitation du ressort 118, et est sollicité de manière à se déplacer vers l'arrière par la force de sollicitation du ressort 123 ou des ressorts 123 et 124. En outre, le fluide présent dans l'orifice 83C d'embrayage est évacué d'une façon continue vers l'orifice 83T1 d'évacuation de fluide, à un faible débit, à travers l'orifice 83b.Pour cette raison, l'élément d'obturation 83A est déplacé alternativement vers l'arrière et vers l'avant de manière à ouvrir et à fermer l'orifice 83P de pompe par une partie d'extrémité de la surface de portée se trouvant derrière la partie 83f de diamètre réduit et à transmettre, de cette manière, la pression du fluide régnant dans l'orifice de pompe à l'orifice 83C d'embrayage, sous forme d'une pression de sortie réduite. La figure 16a montre un état dans lequel la tige de commande 121 est déplacée vers l'avant, de façon relativement grande, de sorte que le ressort extérieur 124 s'éloigne de la bague 125.Dans cet état, le degré de réduction de pression est déterminé exclusivement par la force de sollicitation du ressort intérieur 123, ce qui fait qu'une pression fortement réduite est obtenue au niveau de l'orifice 83C d'embrayage en tant que pression de fluide de sortie de la vanne 83 de réduction de pression. La figure 16b représente un état dans lequel la tige de commande 121 se trouve dans une position telle que les ressorts intérieur et extérieur 123 et 124 portent tous deux contre la bague 125 mais que le ressort extérieur n'est comprimé que dans sa partie l24b (figure 15) enroulée de façon dense.Dans cet état, le degré de réduction de pression est déterminé par la force de sollicitation du ressort intérieur 123 et par la force de sollicitation de la partie 124b enroulée de façon dense du ressort extérieur 124, de sorte que l'on obtient une pression réduite de niveau moyen à l'orifice 83C d'embrayage, en tant que pression de fluide de sortie de la vanne 83 de réduction de pression. La figure 16c montre un état dans lequel la tige de commande 121 se trouve dans une position telle que les spires, dans la partie enroulée de façon dense 24b du ressort extérieur 124, se trouvent en contact étroit les unes avec les autres et que la partie l24a enroulée de façon lâche de ce ressort est soumise à une compression.Dans cet état, la partie 124a enroulée de façon lâche est également concernée par la détermination du degré de réduction de pression, de sorte qu'une pression réduite d'un niveau inférieur est obtenue comme pression de fluide de sortie de la vanne 83 de réduction de pression. On va décrire de façon détaillée ci-après le fonctionnement complet de la vanne 83 de réduction de pression.
On va décrire de façon détaillée la structure de la vanne d'isolement 81 en se référant aux figures 10 et 11. Cette vanne 81 est disposée dans un alésage ou trou axial de réception de vanne formé dans l'élément formant corps intérieur 67 dans une partie supérieure de celui-ci. Dans cet alésage débouchent un orifice 81P de pompe, auquel le circuit de fluide 80 s'étendant depuis la pompe 72 est raccordé, et un orifice 81C d'embrayage qui est raccordé au circuit de fluide 82 dirigé vers la vanne 83 de réduction de pression.La vanne 81 est sollicitée par son ressort 81a de manière à se déplacer vers une direction de blocage entre les orifices 81P et 81C. La vanne 81 comprend un trou radial 81b destiné à l'évacuation du fluide depuis l'orifice 81C d'embrayage vers le carter de fluide 77 dans la position d'isolement I mentionnée précédemment à propos de la figure 8, et un orifice radial 81c destiné à appliquer la pression de fluide régnant dans l'orifice 81C d'embrayage à cette vanne 81 depuis le côté opposé du ressort 81a de vanne.Le circuit de fluide 94 mentionné précédemment à propos de la figure 8 est rendu commun à un passage de fluide principal dans la vanne d'isolement 81 et est formé par un espace vide 81d à l'intérieur de la vanne 81 et par un trou radial 81e communiquant avec l'espace 81d. La tige 95, mentionnée également précédemment à propos de la figure 8, est insérée de façon coulissante dans un alésage de diamètre réduit se trouvant devant l'alésage de réception de vanne et comporte une face d'extrémité arrière 95a qui a pour fonction d'exercer une poussée sur l'épaulement intérieur annulaire 81f de la vanne 81 afin de déplacer cette vanne vers l'arrière à l'encontre de la force de sollicitation du ressort 81a de vanne.
Comme on l'a déjà décrit, quand la vanne 83 de réduction de pression est déplacée jusqu'à sa position C de suppression de pression, représentée sur la figure 8, la vanne d'isolement 81 est poussée par la tige 95 et est déplacée jusque dans sa position ouverte II représentée sur la figure 11, position dans laquelle les orifices 81P et 81C sont mis en communication l'un avec l'autre par l'intermédiaire de l'espace vide 81d et du trou 81e. La figure 11 montre un état dans lequel la vanne 83 de réduction de pression est alors ramenée dans sa position A de non-réduction de pression et, de ce fait, la tige 95 est déplacée, sous l'action de la pression du fluide se trouvant dans l'espace vide 81d, vers l'extérieur de manière à rester en contact avec le bras basculant 93.Dans cet état, la vanne d'isolement 81 reste dans sa position ouverte II en raison de la pression de fluide qui règne dans le circuit 82 et qui est appliquée par l'intermédiaire du trou 81e. Comme décrit précédemment à propos des figures 1 et 2, l'arbre primaire 7 est adapté pour être entraîné directement par le moteur 5 sans qu'un embrayage soit intercalé entre cet arbre et ce moteur. I1 en est ainsi en raison de la présence de la vanne d'isolement 81 mentionnée ci-dessus qui fait que le mécanisme supplémentaire 12 de changement de vitesses représenté sur les figures 1 et 3 peut fonctionner comme un embrayage pour la ligne de transmission de force motrice de propulsion de véhicule.Dans cette situation, la vanne d'isolement 81 reste dans sa position d'isolement représentée sur la figure 10 même quand le distributeur 78 est amené dans sa position de direction avant ou arrière, F ou R, et est tout d'abord amené dans sa position ouverte quand on enfonce complètement la pédale 92 représentée sur la figure 8 de manière que la vanne 83 de réduction de pression soit amenée dans sa position C de suppression de pression. Dans cette position C de suppression de pression, de la vanne de réduction 83 l'embrayage 54F, actionné par un fluide, ou l'embrayage 54R, actionné par un fluide, n'est pas enclenché par suite de la suppression de la pression de fluide, de sorte que le mécanisme supplémentaire 12 de changement de vitesses, représenté sur les figures 1 et 3, fonctionne comme un embrayage.Le mécanisme 12 de changement de vitesses commence alors à transmettre la puissance progressivement au fur et à mesure que l'on enfonce progressivement la pédale 92.
Parmi les autres vannes disposées à l'intérieur du corps intérieur 67, la vanne de détente principale 87 est disposée de telle sorte qu'elle se trouve en face du circuit de fluide 80, à une jonction entre les circuits de fluide 80 et 88, et est solliciée par son ressort 87a de manière à prendre sa position de non-détente, comme représenté sur les figures 10 et 11. Comme représenté également sur les figures 10 et 11, la vanne de détente secondaire 89 est disposée de telle sorte qu'elle se trouve en face du circuit de fluide 88 et est sollicitée par son ressort 89a de manière à prendre sa position de non-détente. La vanne 90 de commande de débit est disposée dans un trou axial de réception de vanne dans lequel débouche une partie annulairement évidée 88a du circuit de fluide 88.L'orifice 90a mentionné précédemment est formé par un trou radial étranglé ménagé dans la vanne 90. Le circuit pilote 101 mentionné aussi précédemment est disposé de telle sorte que la pression de fluide dans ce circuit est appliquée à la face d'extrémité avant de la vanne 90. La vanne 90 de commande de débit agit, quand elle est déplacée sous l'action de la pression du fluide dans le circuit 101 à l'encontre de son ressort 90b jusque dans la position représentée sur la figure 11, de manière à évacuer une partie du fluide depuis le circuit 88 jusque dans le carter 77 à travers l'orifice 90a et de manière à réduire ainsi l'écoulement du fluide dans le circuit 88. La vanne d'isolement 91 est disposée à l'intérieur d'un trou axial de réception de vanne dans lequel débouche une paire de parties esapcées, annulairement évidées, 88b et 88c du circuit 88.
Le circuit pilote 102, mentionné précédemment, est disposé de telle sorte que la pression du fluide dans ce circuit est appliquée à la face d'extrémité de la vanne 91. La vanne d'isolement 91 agit, quand elle est déplacée sous l'action de la pression du fluide dans le circuit 102 à l'encontre de son ressort 91a jusqu'à la position représentée sur la figure 11, de manière à permettre une communication de fluide entre les parties évidées 88b et 88c par sa partie de diamètre réduit représentée et de manière à permettre ainsi l'écoulement du lubrifiant en direction des embrayages 54F et 54R.
La figure 11, à laquelle on s'est référé précédemment, montre un état dans lequel le véhicule se déplace en présence d'une condition normale dans la position de direction avant F du distributeur 78. La vanne 83 de réduction de pression est placée dans sa position A de nonréduction de pression. Dans cet état, la vanne de détente à modulation 86 prend l'état représenté et la pression normale du fluide Pa représentée sur la figure 12 est établie dans les circuits de fluide 82 et 84, et, en raison de cette pression de fluide, la vanne 90 de commande de débit agit de manière à évacuer une partie du fluide depuis le circuit 88 d'amenée de lubrifiant tandis que la vanne d'isolement 91 agit de manière à permettre l'écoulement du lubrifiant à travers ce circuit 88.La vanne de détente secondaire 89 prend sa position de détente de fluide représentée et établit ou détermine la pression du lubrifiant envoyé vers les embrayages 54F et 54R. Du fait que la pression du fluide actionnant les embrayages est maintenant déterminée par la vanne de détente à modulation 86, la vanne de détente principale 87 reste dans sa position de non-détente de pression et le fluide s'échappant de l'orifice 86P de pompe vers l'orifice d'évacuation 86T1 de la vanne de détente à modulation 86 est fourni, en tant que lubrifiant, au circuit 88 d'amenée de lubrifiant par l'intermédiaire du circuit de fluide 85a.Parmi les mécanismes de commande de lubrifiant associés aux embrayages 54F et 54R qui sont représentés sous la forme de deux vannes 103, d'une façon similaire au cas de la figure 8, seule la vanne 103 associée à l'embrayage 54F de direction avant prend la position représentée où le lubrifiant est amené sans subir de réduction.
La figure 17 est une vue de côté d'une partie essentielle du carter avant 1. Comme on peut le voir sur cette figure, un gradin ou épaulement 165 est disposé sur un côté extérieur de l'élément de carter extérieur 66, un intervalle étant laissé entre ce gradin et cet élément, et est assujetti de façon fixe à un bossage de montage 166 se trouvant sur la surface latérale du carter avant 1 et à un autre bossage de montage (non représenté) se trouvant sur la surface extérieure de la boîte de transmission 2. La partie carter 66a se trouve sous le gradin 165 et les bras ou leviers d'actionnement 106 et 113, mentionnés précédemment, sont également placés sous le gradin 165.Un bras d'actionnement 167 est fixé à l'arbre de commande 32 pour actionner l'embrayage de prise de force motrice que l'on a mentionné précédemment à propos de la figure 2 et qui se trouve aussi en dessous du gradin 165. Ce bras 167 est accouplé fonctionnellement à un levier (non représenté) d'embrayage de prise de force motrice par l'intermédiaire d'une tringle 168. Une colonne 170 est disposée sur le côté intérieur d'un capot 169 de moteur et est montée de façon fixe sur la surface supérieure du carter avant 1. La pédale 92 servant à actionner la vanne de réduction de pression est supportée, de manière à tourner autour d'un axe 171, par la colonne 170. Un ressort de rappel 172 pour la pédale 92 est disposé entre cette pédale et le capot 169. Une paire de butées 173 et 174 servant à limiter le déplacement de la pédale 92 sont disposées de façon fixe sur la surface latérale de la colonne 170 et sur la surface latérale du carter avant 1. Le bras 106 servant à actionner la vanne de réduction de pression est accouplé, par l'intermédiaire d'une tringle 175, à un bras 92a qui peut tourner conjointement avec la pédale 92. Le bras 113 servant à actionner le distributeur est relié, par l'intermédiaire d'un câble de commande 176, à un levier 78a de changement de vitesses qui est représenté schématiquement sur la figure 8.
On va décrire, d'une façon générale, le mécanisme principal 15 de changement de vitesses et le mécanisme auxiliaire 18 de changement de vitesses représentés sur la figure 1. Le mécanisme principal 15 de changement de vitesses comprend quatre pignons 131, 132, 133 et 134 qui sont montés, de façon tournante, sur l'arbre d'entraînement 13, et quatre pignons 135, 136, 137 et 138 qui sont montés, de façon fixe, sur l'arbre 1 de changement de vitesses et engrènent respectivement avec les pignons 131 - 134 se trouvant sur l'arbre d'entraînement. Deux embrayages 139 et 140 de synchronisateur à double effet sont montés sur l'arbre d'entraînement 13 pour coupler sélectivement les pignons 131 - 134, à raison d'un à la fois, à l'arbre d'entraînement.Par conséquent, ce mécanisme 15 de changement de vitesses procure des rapports de changement de la première à la quatrième vitesses.
Comme représenté également sur la figure 1, l'arbre 14 de changement de vitesses est accouplé, en vue d'un entraînement, à l'arbre intermédiaire 16 par l'intermédiaire d'un train réducteur de pignons 142 et 143 engrènant mutuellement. Deux pignons 144 et 145 de changement de vitesses sont montés, de façon fixe, sur l'arbre intermédiaire 16 et deux pignons 146 et 147 de sélection de vitesses, pouvant engréner respectivement avec les pignons 144 et 145, sont montés, de façon coulissante mais non tournante, sur l'arbre de propulsion 17. Un embrayage 148, qui peut être enclenché par déplacement du pignon 147 de sélection de vitesses, est disposé entre l'arbre 14 de changement de vitesses et l'arbre de propulsion 17.Par conséquent, le mécanisme auxiliaire 18 de changement de vitesses procure des rapports de changement de la première à la troisième vitesses par actionnement des pignons 146 et 147 de sélection de vitesses.
La figure 18 montre le fonctionnement de la vanne 78 de réduction de pression et le fonctionnement du mécanisme de commande d'alimentation en lubrifiant comprenant la vanne 90 de commande de débit et la vanne d'arrêt 91 à l'aide de graphiques. Sur la figure 18, l'axe horizontal représente la course S de la pédale 92 d'actionnement de vanne de réduction de pression, So désignant la position de repos de la pédale (S = 0) et S5 désigne la position d'enfoncement total de la pédale (S = maximum). L'axe vertical représente la pression de fluide P appliquée à l'embrayage 54F ou à l'embrayage 54R et la quantité de lubrifiant Q fourni à l'embrayage 54F ou à l'embrayage 54R.La variation de la pression de fluide P est représentée par la courbe Ci et la variation de la quantité de lubrifiant Q est représentée par la courbe C2 en traits interrompus.
Comme on l'a déjà décrit à propos des figures 16a, 16b et 16c, la vanne 83 de réduction de pression présente trois modes de réduction de pression. Quand la pédale 92 a été enfoncée depuis la position So jusqu'à la position S1 représentée sur la figure 18, la condition représentée sur la figure 16a est atteinte et cette condition est maintenue entre les positions S1 et Sz de la pédale 92 représentée.
Dans cette condition, la pression de fluide P appliquée à l'embrayage est déterminée par le degré de compression du ressort 123 et par le degré de compression de la partie 124a, enroulée de façon lâche, du ressort 124 et on peut obtenir une pression de fluide qui varie entre P1 et P2 et qui est plus faible que la pression de fluide normale Pa en réponse à la position de la pédale 92.Si on continue d'enfoncer la pédale, la condition représentée sur la figure 16b est atteinte et la pression de fluide P se trouve réduite davantage et on peut commander cette pression, de façon variable, dans l'intervalle compris entre Pz et P3 en commandant, c'est-à-dire réglant, le degré de compression du ressort 123 et le degré dc compression de la partie 124b, enroulée de façon dense, du ressort 124 par modification de la position de la pédale 92 entre les positions Sz et S3.Si on continue d'enfoncer la pédale, la condition représentée sur la figure 16c est atteinte et la pression de fluide P se trouve réduite davantage et on peut commander, de façon variable, cette pression dans l'intervalle compris entre P3 et P4 en commandant, c'est-a-dire réglant, le degré de compression du ressort 123 par variation de la position de la pédale 92 entre les positions Sa et S4.Le point Ca sur la courbe Cl représente le point où le piston 54d de l'embrayage 54F ou 54R a été déplacé au maximum et où, de ce fait, les disques 54a et 54b sont venus en contact étroit l'un avec l'autre, et le point Cb sur la courbe Ci représente le point où l'embrayage 54F ou 54R a été totalement enclenché dans l'état dans lequel le mécanisme principal 15 de changement de vitesses et le mécanisme auxiliaire 18 de changement de vitesses, représentés sur la figure 1, ont été déplacés jusqu'au rapport de vitesse le plus faible parmi les douze rapports de vitesse que l'on peut obtenir par la combinaison de ces mécanismes de changement de vitesses.Le point Cb se déplace le long de la courbe Ci, vers la droite par rapport à la figure 16, a mesure que l'on déplace les mécanismes 15 et 18 de changement de vitesses vers leurs rapports de vitesse élevés combinés et à mesure que la charge appliquée au véhicule augmente. Au rapport de vitesse le plus bas mentionné cidessus, on peut obtenir une vitesse continuellement variable du véhicule par suite de l'enclenchement, de façon glissante, de l'embrayage 54F ou 54R en réglant la pédale 92 de telle sorte que la commande de pression soit effectuée sur un point situé sur la courbe Ci entre les points Ca et
Cb.
La charge ou force du ressort 91a de la vanne d'arrêt 91 est déterminée préalablement de telle sorte que cette vanne 91 soit déplacée de sa position "fermée" à sa position "ouverte" quand la pression du fluide dans le circuit de fluide 84, à savoir la pression P appliquée à l'embrayage 54F ou 54R, est légèrement plus élevée que la pression au point Ca. Par conséquent, la vanne d'arrêt 91 place le circuit 88 de fluide lubrifiant dans son état ouvert quand la pédale 92 a été remenée de sa position Ss d'enfoncement complet à sa position Sa représentée sur la figure 18.Par contre, la charge ou force du ressort 90b de la vanne 90 de commande de débit est déterminée au préalable de telle sorte que lorsque la pression du fluide dans le circuit 84 de fluide, à savoir la pression P appliquée à l'embrayage 54F ou 54R, a été augmentée approximativement jusqu'à la pression de fluide normale Pa, la vanne 90 est déplacée jusqu'à la position représentée sur la figure 11 de manière qu'une partie de l'écoulement de lubrifiant soit évacuée du circuit 88 de fluide lubrifiant, grâce à quoi la quantité Q de lubrifiant qui s 'écoule se trouve réduite de Q1 à Q2 comme on peut le voir sur la figure 18.On voit donc que, lorsque la pédale 92 a été enfoncée profondément, au-delà de la position Sa, aucun lubrifiant n'est fourni à l'embrayage 54F ou 54R de sorte que la rotation conjointe des éléments frottants 54a et 54b dûe à l'effet de résistance du lubrifiant visqueux n'a pas lieu, grâce à quoi on évite parfaitement un démarrage intempestif du véhicule. Quand la pédale 92 est ramenée de cette position profondément enfoncée vers sa position initiale en passant par la position Sa afin d'obtenir un enclenchement de l'embrayage, une grande quantité Q, de lubrifiant est envoyée à l'embrayage à partir de la position Sa de la pédale 92, ce qui fait que la chaleur générée par suite de l'enclenchement à glissement de l'embrayage entre les points Ca et Cb est rapidement évacuée.Après que la pression de fluide P appliquée à l'embrayage a augmenté jusqu'à la pression de fluide normale Pa, la quantité Q de lubrifiant qui s'écoule n'est ni maintenue à la forte valeur Qi ni rendue nulle mais prend une valeur basse Q2 de telle sorte qu'une petite quantité de lubrifiant est fournie d'une façon continue à l'embrayage complètement enclenché. I1 en résulte que la chaleur résiduelle provenant de l'enclenchement à glissement de l'embrayage se dissipe en évitant ainsi une usure des éléments de frottement 54a et 54b et que la quantité de fluide lubrifiant agité par les éléments de frottement rotatifs 54a et 54b diminue en réduisant ainsi la perte d'énergie et l'élévation de température.Du fait que la vanne 90 de commande de débit et la vanne d'arrêt 91 assurant les fonctions mentionnées ci-dessus sont présentes séparément, il est possible de déterminer indépendemment l'un de l'autre le point de départ Sa d'alimentation en lubrifiant et la faible quantité d'écoulement de lubrifiant
Q2. De plus, les mécanismes de commande ou réglage de lubrifiant qui sont associés aux embrayages 54F et 54R et qui sont représentés sur les figures 8 et 11 sous forme de vannes 103 assurent une alimentation de lubrifiant suffisante à l'embrayage en cours de fonctionnement tout en limitant l'alimentation en lubrifiant de l'autre embrayage afin de minimiser l'effet de résistance du lubrifiant dans cet embrayage.
Sur la figure 19, on a représenté un autre exemple d'une structure de support destinée au bâti 4 de support de roulements. Dans cette variante de mode de réalisation, le bâti 4 de support de roulement comprend, sur sa périphérie extérieure, un rebord ininterrompu 4e qui est pris en sandwich entre le carter avant 1 et la boîte de transmission 2 et est fixé à ces derniers par des vis 36 destinées à fixer ensemble le carter 1 et la boîte de transmission 2.
Des axes ou pions de positionnement et de retenue momentanée 150 sont disposés entre l'extrémité arrière du carter 1 et le rebord 4e, de manière que le mécanisme de changement de vitesses supplémentaire 12, dont seule la partie d'extrémité arrière est représentée sur la figure 19, peut être assemblé dans le carter avant 1 dans un état où le bâti 4 de support de roulements est retenu momentanément par le carter 1 à l'aide des axes 150. Les parties restantes du mode de réalisation représenté sur la figure 19 sont sensiblement identiques aux parties correspondantes du mode de réalisation représenté sur les figures 1 à 18.
Sur la figure 20, on a représenté une modification de la vanne 83 de réduction de pression dans sa position de suppression de pression qui correspond à la position représentée sur la figure 14. Dans cette modification, un axe allongé 160 comportant une tête 160a est fixé à la tige de commande 121 à la place de la soupape champignon 120.
Comme élément récepteur de ressorts à la place de la bague 125, on utilise un manchon 161 dans lequel est engagée la tête 160a de l'axe depuis le côté opposé des ressorts 123 et 124 dans l'état représenté. Un orifice 161a, qui correspond à l'orifice 83e, est formé dans le manchon 161. Quand la tige de commande 121 est poussée vers l'arrière depuis l'état représenté, la tête 160a s'écarte du manchon 161, de sorte que l'élément d'obturation 83A est sollicité par les ressorts 123 et 124 par l'intermédiaire du manchon 161. Les autres parties sont sensiblement identiques aux parties correspondantes de la vanne 83 de réduction de pression mentionnée précédemment.
En se référant maintenant aux figures 21 à 25, on a représenté un second mode de réalisation préféré du système de transmission selon la présente invention. Comme on peut le voir sur les figures 21 et 22, ce second mode de réalisation est sensiblement identique au premier mode de réalisation représenté sur les figures 1 à 18 à l'exception qu'un filtre cylindrique creux 200 est disposé à l'intérieur du passage de refoulement 75 de la pompe formé dans la cloison la dans le but de purifier le fluide fourni par la pompe 72 au système ou ensemble formant vanne de commande 63.
Comme représentée sur les figures 21 et 22, une cloison 181 est prise en sandwich entre l'élément formant plaque 64 et l'élément extérieur 66 du corps de vanne du système 63 de vanne de commande et est fixée avec ces éléments 64 et 66 au carter avant 1. Comme représenté clairement sur les figures 23 et 24, un trou traversant 201 est formé dans la plaque 64, la cloison 180 et l'élément extérieur 66 de telle sorte que l'orifice d'entrée ou orifice de pompe 71P de système de vanne de commande soit formé par une partie d'extrémité intérieure du trou 201. L'extrémité extérieure du trou traversant 201 est fermée par un bouchon amovible 202 qui est vissé dans l'élément de corps extérieur 66.Un filtre 200 comprend des tamis cylindriques creux extérieur et intérieur 203 et 204 qui sont placés à l'intérieur du passage de refoulement 75 et un tamis cylindrique creux 205 qui est placé à l'intérieur du trou traversant 201. Parmi ces tamis, les tamis 203 et 205 ont des mailles relativement grandes tandis que le tamis 204 a des mailles relativement fines. Un bouchon 206 muni d'un joint d'étanchéité 206a est fixé à l'extrémité la plus intérieure du filtre 200 et un élément de retenue annulaire 207 en un métal en feuille est disposé entre le tamis extérieur 203 et le tamis 205 dont le diamètre est plus grand que celui du tamis 203.Comme on peut le voir sur la figure 25, l'élément de retenue 207 comprend une partie tubulaire 207a de plus petit diamètre qui est adaptée pour loger, de façon ajustée, une partie d'extrémité du tamis 203 et pour être assujettie, de façon fixe, à cette dernière par soudage par points, ou autre moyen d'assemblage analogue, une partie tubulaire 207b de plus grand diamètre qui est adaptée pour loger, de façon ajustée, une partie d'extrémité du tamis 205 et être assujettie, de façon fixe, à cette dernière par soudage par points ou autre moyen d'assemblage analogue, et une partie formant épaulement annulaire 207c qui raccorde les parties tubulaires 207a et 207b. La plaque 64 comprend une partie épaulée annulaire 208 qui est formée dans la circonférence intérieure du trou 201 à la partie d'extrémité la plus intérieure de ce trou de telle sorte que la partie annulaire formant épaulement 207c se trouvant sur le filtre 200 peut venir en contact étanche avec la partie épaulée annulaire 208. Un ressort hélicoïdal 209 qui porte, à son extrémité de base, contre le bouchon 202 s'étend à travers l'extrémité de base ouverte du tamis 205 et porte contre le filtre 200 au niveau du côté intérieur de la partie épaulée 207c du filtre de manière à pousser le filtre pour qu'il se déplace vers l'intérieur et, de cette manière, fasse venir la partie épaulée 207c en contact avec la partie épaulée 208, comme représenté sur la figure 23.Par conséquent, le filtre 200 est maintenu dans la position représentée sur la figure 23 par la force de sollicitation du ressort 209.
Dans l'état représenté sur la figure 23, le fluide refoulé dans la pompe 72 dans le passage 75 s'écoule à travers les tamis 203 et 204, les corps étrangers, c'est-àdire les contaminants, se trouvant dans ce fluide étant retenus par ces tamis et pénétrant ensuite dans l'orifice 71P de pompe principalement en traversant l'extrémité de base ouverte du tamis 205. Grâce à cette action de purification de fluide du filtre 200 à un endroit situé juste avant l'ensemble de vanne de commande, les diverses vannes de cet ensemble fonctionnent d'une manière sûre et sont bien protégées contre tout endommagement.
Pendant l'utilisation de ce système de transmission, il se produit une obturation ou colmatage des tamis 203 et 204 du filtre 200 par les matières étrangères extraites du fluide, ce qui fait que la différence de pression au niveau du filtre augmente. La charge du ressort hélicoïdal 209 est déterminée au préalable de telle sorte que, quand la différence de pression dépasse une certaine valeur, le filtre 200 est déplacé par la pression du fluide appliquée à l'extrémité intérieure du bouchon 206 à l'encontre de la force de sollicitation du ressort 209, ce qui fait que la partie épaulée annulaire 207c du filtre 200 quitte la partie épaulée annulaire 208 de la plaque 64, comme représenté sur la figure 24.L'orifice 71P de pompe comprend, au niveau de la surface intérieure du trou 201, un ou des évidements qui communiquent directement avec le passage de refoulement 75 de la pompe, dans l'état représenté sur la figure 24. Comme on peut le comprendre maintenant, le filtre 200 est supporté de telle sorte qu'il puisse fonctionner également comme une vanne de dérivation qui est déplacée, quand ce filtre est colmaté, de manière à raccorder directement entre eux le passage 75 et l'orifice 71P. Grâce à cette fonction de vanne de dérivation, on évite parfaitement la surcharge qui pourrait être appliquée à la pompe à fluide 72 quand le filtre 200 est colmaté. En outre, il ne se produit pas d'insuffisance ou d'interruption dans l'alimentation en fluide du système de vanne 63 même quand le filtre se trouve dans un état colmaté.Dans l'état représenté sur la figure 24, une certaine partie du fluide pénétrant dans le filtre 200 à travers les tamis colmatés 203 et 204 sort par le tamis 205 avec les matières étrangères qui s'y trouvent du fait qu'elles ont été arrêtées par ce tamis. On peut détecter l'état représenté sur la figure 24 en utilisant un capteur (non représenté) et on peut extraire facilement le filtre 200 en vue d'un nettoyage ou d'un échange en enlevant le bouchon fileté 202.
Sur les figures 21 à 25, les parties correspondant à celles du premier mode de réalisation représenté sur les figures 1 à 18 sont désignées par les mêmes références numériques. Comme on peut le voir sur les figures 23 et 24, des feuilles d'étanchéité sont interposées, respectivement, entre la plaque 64 et la cloison 180, entre la cloison 180 et le corps extérieur 66, et entre la surface extérieure lc du carter avant 1 et la plaque 64.
Sur la figure 26, on a représenté une autre structure destinée à supporter le filtre 200. Dans cette structure de support, une partie épaulée annulaire 208 qui correspond à la partie épaulée 208 représentée sur les figures 23 et 24 est formée dans la circonférence intérieure du passage de refoulement 75. L'élément de retenue 207 est adapté pour porter de façon étanche contre cette partie épaulée 308 sous la force du ressort hélicoïdal 209. Les autres parties sont sensiblement identiques aux parties correspondantes représentées sur les figures 23 à 25.
Sur la figure 27, on a représenté une autre structure encore destinée à supporter le filtre 200. Dans cette structure de support, le passage 75 et le trou 201 comprennent des parties de diamètre plus grand, alignées mutuellement et dans lesquelles est monté un axe de positionnement creux 400 pour positionner le corps de vanne comprenant l'élément formant plaque 64 par rapport à la cloison la. L'axe 400 comprend, dans sa circonférence intérieure, une partie épaulée annulaire 408 qui correspond à chacune des parties épaulées 208 et 308 mentionnées précédemment. L'élément de retenue 207 du filtre 200 est adapté pour venir porter de façon étanche contre cette partie épaulée 408 sous la force du ressort hélicoïdal 209.
L'axe 400 comprend, en outre, une fente 400a qui peut fonctionner comme un passage de dérivation quand le filtre 200 est déplacé vers la droite, sur la figure 27, à l'encontre de la force de sollicitation du ressort 209. Les autres parties sont sensiblement identiques aux parties correspondantes représentées sur les figures 23 à 25.
Chacune des structures représentées sur les figures 26 et 27 procure les mêmes avantages que la structure représentée sur les figures 23 et 24.
I1 est bien entendu que la description qui précède n'a été donnée qu'à titre purement illustratif et non limitatif et que des variantes ou des modifications peuvent y être apportées dans le cadre de la présente invention.

Claims (22)

REVENDICATIONS
1. Système de transmission pour tracteurs, ce système comprenant: un carter avant (1) comprenant une cloison interne (la) et une extrémité arrière ouverte; une boîte de transmission (2) comprenant une extrémité avant ouverte et étant fixée à l'extrémité arrière dudit carter avant; un bâti (4) de support de paliers, disposé de façon fixe à l'intérieur d'une partie d'extrémité arrière dudit carter avant; un arbre primaire (7) s'étendant à travers ladite cloison et étant supporté par ladite cloison et par ledit bâti de support de paliers; un arbre de sortie (10) disposé derrière ledit arbre primaire, coaxialement à ce dernier, et supporté par ledit bâti de support de paliers; un premier mécanisme (12) de changement de vitesses, du type actionné par un fluide, comportant plusieurs embrayages (54F, 54R) actionnés par un fluide et disposé à l'intérieur dudit carter avant et entre ladite cloison et ledit bâti de support de paliers de manière à jouer le rôle d'une transmission de changement de vitesse entre ledit arbre primaire et ledit arbre de sortie, ledit premier mécanisme de changement de vitesse comprenant au moins un arbre intermédiaire (11) qui est supporté par ladite cloison et ledit bâti de support de paliers; et un second mécanisme (15) de changement de vitesses disposé à l'intérieur de ladite boîte de transmission de manière à jouer le rôle d'une transmission de changement de vitesses entre un arbre d'entraînement (13) et un arbre de changement de vitesses (14) qui sont supportés respectivement à leur partie d'extrémité avant par ledit bâti de support de paliers, ledit arbre d'entraînement étant accouplé audit arbre de sortie, à un endroit situé dans ledit bâti de support de paliers, caractérisé en ce que::
ledit bâti (4) de support de paliers est supporté de façon fixe par ledit carter avant (1);
tous les embrayages précités (54F, 54R) actionnés par un fluide sont montés sur ledit arbre primaire (7);
une partie cylindrique creuse (37) destinée à recevoir ledit arbre primaire (7) à sa partie axiale est formée dans ladite cloison (la), des chambres annulaires (60F, 60R, 60L) à fluide étant définies entre ladite partie cylindrique creuse et ledit arbre primaire pour raccorder les passages (55F, 55R) de fluide d'actionnement d'embrayage et le passage (55L) de lubrifiant dudit arbre primaire (7) aux passages (61F, 61R) de fluide d'actionnement d'embrayage et au passage (61L) de lubrifiant de ladite cloison (la); et
un système de vanne de commande (63) comprenant un distributeur (78) servant à commander le fonctionnement dudit premier mécanisme (12) de changement de vitesses est supporté de façon fixe par ledit carter avant (1) de telle sorte qu'un corps de vanne (64, 66, 67) dudit système de vanne se trouve en contact, à une ces parties, avec une surface (lc) de la paroi dudit carter avant.
2. Système de transmission selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit bâti (4) de support de paliers comprend des saillies (4a) s'étendant vers l'extérieur et adaptées pour être fixées à des bossages (lb) qui s'étendent vers l'intérieur, depuis une partie d'extrémité arrière dudit carter avant (1).
3. Système de transmission selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit premier mécanisme (12) de changement de vitesses comprend un premier pignon (49) qui est monté de façon tournante sur ledit arbre primaire (7), un second pignon (50) qui est monté de façon fixe sur ledit arbre intermédiaire (11) et est adapté pour être entraîné en rotation par ledit premier pignon, un troisième pignon (51) qui est monté de façon fixe sur ledit arbre intermédiaire (11), et un quatrième pignon (52) qui est monté de façon fixe sur ledit arbre de sortie (10) et est adapté pour être entraîné en rotation par ledit troisième pignon, et en ce que sont présents, en tant qu'embrayages précités actionnés par un fluide, un premier embrayage (54R) actionné par un fluide, destiné à accoupler ledit premier pignon (49) audit arbre primaire (7) et un second embrayage (54F) actionné par un fluide pour accoupler ledit quatrième pignon (52) audit arbre primaire (7).
4. Système de transmission selon la revendication 3, caractérisé en ce que ledit premier pignon (49) et ledit second pignon (50) engrènent directement l'un avec l'autre tandis que ledit troisième pignon (51) et ledit quatrième pignon (52) sont engrénés par l'intermédiaire d'un pignon fou (53) qui est supporté de façon tournante par ledit bâti (4) de support de paliers, grâce à quoi ledit premier mécanisme (12) de changement de vitesses peut fonctionner de manière à inverser le sens de déplacement du véhicule.
5. Système de transmission selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'une pompe à fluide (72) est montée sur la surface avant de ladite cloison (la) et communique, en vue d'une circulation de fluide, avec ledit système (63) de vanne de commande par l'intermédiaire d'un passage (75) de refoulement de fluide qui est formé dans ladite cloison (la).
6. Système de transmission selon la revendication 5, caractérisé en ce que ledit corps (64, 66, 67) de vanne est disposé de telle sorte qu'il se trouve en contact étroit, à une de ces parties, avec la surface extérieure (lc) dudit carter avant (1), ledit corps de vanne comprenant un orifice (71P) de pompe qui débouche dans la dite surface extérieure (lc) et communique, en vue d'une circulation de fluide, avec ledit passage (75) de décharge ou refoulement de fluide, et en ce qu'un filtre cylindrique creux (200) est inséré dans ledit passage (75) de refoulement de fluide depuis le côté dudit corps (64, 66, 67) de vanne.
7. Système de transmission selon la revendication 6, caractérisé en ce que ledit filtre (200) comprend, sur sa surface extérieure, un épaulement annulaire (207c) qui peut venir porter, de façon étanche, contre une partie épaulée annulaire (208; 308; 408) formée dans la circonférence intérieure d'une jonction entre ledit passage (75) de refoulement de fluide et ledit orifice (71P) de pompe, et en ce qu'est présent un ressort (209) qui est reçu, à son extrémité de base, par ledit corps (64, 66, 67) de vanne et peut agir de manière à solliciter ledit filtre (200) de manière qu'il se déplace afin de faire porter ledit épaulement annulaire (207c) contre ladite partie épaulée annulaire (208; 308; 408) et à maintenir ainsi ledit filtre en position de telle sorte que, quand ledit filtre est déplacé à l'encontre de la force de sollicitation dudit ressort, ledit passage (75) de refoulement de fluide communique directement avec ledit orifice (71P) de pompe.
8. Système de transmission selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit système (63) de vanne de commande est disposé de telle sorte qu'il s'étend à travers une ouverture (62) qui est formée dans la paroi latérale dudit carter avant (1), à un endroit situé derrière ladite cloison (la), ledit corps (64, 66, 67) de vanne comprenant un élément formant plaque (64) qui se trouve en contact étroit avec la surface extérieure (lc) de ladite paroi latérale au côté avant de ladite ouverture (62).
9. Système de transmission selon la revendication 8, caractérisé en ce que ledit élément formant plaque (64) comprend des orifices (71F, 71R) de fluide d'actionnement d'embrayage et un orifice (71L) de lubrifiant qui débouche dans ladite surface extérieure (lc), , ledit passage (61F, 61R) de fluide d'actionnement d'embrayage et ledit passage (61L) de lubrifiant de ladite cloison (la) se présentant sous la forme de passages rectilignes qui débouchent, à l'une et l'autre de leurs extrémités, respectivement auxdits orifices (71F, 71R, 71L) et auxdites chambres de fluide annulaires (60F, 60R, 60L).
10. Système de transmission selon la revendication 8, caractérisé en ce que lequel ledit distributeur (78) est logé dans ledit corps (64, 66, 67) de vanne à l'extérieur dudit carter avant (1).
11. Système de transmission pour tracteurs comportant: un carter avant (1) comprenant une cloison intérieure (la) et une extrémité arrière ouverte; une boîte de transmission (2) comprenant une extrémité avant ouverte et étant fixée à l'extrémité arrière dudit carter avant; un bâti (4) de support de paliers, disposé de façon fixe à l'intérieur d'une partie d'extrémité arrière dudit carter avant; un arbre primaire (7) s'étendant à travers ladite cloison et étant supporté par ladite cloison et par ledit bâti de support de paliers; un arbre de sortie (10) disposé derrière ledit arbre primaire et coaxialement à cet arbre et étant supporté par ledit bâti de support de paliers; un premier mécanisme (12) de changement de vitesses du type actionné par un fluide, comportant des embrayages (54F, 54R) actionnés par un fluide et étant disposé à l'intérieur dudit carter avant et entre ladite cloison et ledit bâti de support de paliers afin de jouer le rôle d'une transmission de changement de vitesses entre ledit arbre primaire et ledit arbre de sortie, ledit premier mécanisme de changement de vitesses comprenant au moins un arbre intermédiaire (11) qui est supporté par ladite cloison et par ledit bâti de support de paliers; et un second mécanisme (15) de changement de vitesses disposé à l'intérieur de ladite boîte de transmission afin de jouer le rôle d'une transmission de changement de vitesses entre un arbre d'entraînement (13) et un arbre (14) de changement de vitesses qui sont supportés respectivement, à leurs parties d'extrémité avant, par ledit bâti de support de paliers, ledit arbre d'entraînement étant accouplé, à un endroit situé à l'intérieur du bâti de support de paliers, audit arbre de sortie, caractérisé en ce que::
le bâti (4) de support de paliers est supporté de façon fixe par ledit carter avant (1);
tous les embrayages (54F, 54R) actionnés par un fluide sont montés sur ledit arbre primaire (7) de telle sorte que lesdits embrayages se trouvent au-dessus du niveau de l'huile de graissage contenue dans ledit carter avant, à un endroit situé derrière ladite cloison (la);;
une partie cylindrique creuse (37) destinée à recevoir ledit arbre primaire (7) à une partie de celui-ci est formée dans ladite cloison (la), des chambres de fluide annulaires (60F, 60R, 60L) étant définies entre ladite partie cylindrique creuse et ledit arbre primaire pour raccorder lesdits passages (55F, 55R) de fluide d'actionnement d'embrayage et le passage (55L) de lubrifiant dudit arbre primaire (7) aux passages (61F, 61R) de fluide d'actionnement d'embrayage et au passage (61L) de lubrifiant de ladite cloison (la); et
un système (63) de vanne de commande comprenant un distributeur (78) destiné à commander le fonctionnement dudit premier mécanisme (12) de changement de vitesses est supporté, de façon fixe, par ledit carter avant (1), ledit système de vanne de commande comprenant, en outre, une vanne de détente à modulation (86) destinée à augmenter progressivement la pression de fluide devant être appliquée auxdits embrayages (54F, 54R) actionnés par un fluide et une vanne (90, 91) de régulation de débit de lubrifiant qui peut fonctionner de manière à arrêter l'alimentation en lubrifiant desdits passages (55L, 61L) de lubrifiant dans l'état déclenché desdits embrayages et à commencer l'alimentation en lubrifiant à partir d'un état enclenché avec glissement desdits embrayages.
12. Système de transmission selon la revendication 11, caractérisé en ce que ladite vanne de régulation (90, 91) peut fonctionner de manière à effectuer une régulation de l'alimentation en lubrifiant en réponse à la pression du fluide appliquée auwdits embrayages (54F, 54R) actionnés par un fluide.
13. Système de transmission selon la revendication 12, caractérisé en ce que ladite vanne de régulation comprend une vanne d'arrêt (91) qui peut fonctionner de manière à ouvrir et fermer un passage (88) de lubrifiant dudit système (63) de vanne de commande en réponse à la pression de fluide appliquée auxdits embrayages (54F, 54R) actionnés par un fluide.
14. Système de transmission selon la revendication 12, caractérisé en ce que ledit moyen formant vanne de régulation comprend une vanne (90) de commande d'écoulement qui peut fonctionner de manière à commander le débit de lubrifiant s'écoulant à travers un passage (88) de lubrifiant dudit système (63) de vanne de commande en réponse à la pression de fluide appliquée auxdits embrayages (54F, 54R) actionnés par un fluide.
15. Système de transmission selon la revendication 14, caractérisé en ce que ladite vanne (90) de commande de débit est réalisée de manière à pouvoir fonctionner pour évacuer une partie du lubrifiant dudit passage (88) de lubrifiant quand la pression de fluide appliquée auxdits embrayages (54F, 54R) actionnés par un fluide a été augmentée à peu près jusqu'à la pression de fluide normale devant être appliquée auxdits embrayages.
16. Système de transmission selon la revendication 12, caractérisé en ce que ledit moyen formant vanne de régulation comprend une vanne d'arrêt (91) qui peut fonctionner de manière à ouvrir un passage (88) de lubrifiant dans ledit système (63) de vanne de commande quand la pression de fluide appliquée auxdits embrayages (54F, 54R) actionnés par un fluide a augmenté jusqu'à une valeur à laquelle lesdits embrayages sont enclenchés de façon glissante, et une vanne (90) de commande d'écoulement qui peut fonctionner de manière à évacuer une partie du lubrifiant depuis le passage (88) de lubrifiant quand ladite pression de fluide appliquée auxdits embrayages (54F, 54R) actionnés par un fluide a été augmentée à peu près jusqu'à une pression de fluide normale devant être appliquée auxdits embrayages.
17. Système de transmission pour tracteurs comportant: un carter avant (1) comprenant une cloison intérieure (la) et une extrémité arrière ouverte; une boîte de transmission (2) comprenant une extrémité avant ouverte et étant fixée à l'extrémité arrière dudit carter avant; un bâti (4) de support de paliers disposé, de façon fixe, à l'intérieur d'une partie d'extrémité arrière dudit carter avant; un arbre primaire (7) s'étendant à travers ladite cloison et étant supporté par ladite cloison et par ledit bâti de support de paliers; un arbre de sortie (10) disposé derrière ledit arbre primaire et coaxialement à cet arbre et étant supporté par ledit bâti de support de paliers; un premier mécanisme (12) de changement de vitesses du type actionné par un fluide, comportant une pluralité d'embrayages (54F, 54R) actionnés par un fluide et étant disposé à l'intérieur dudit carter avant et entre ladite cloison et ledit bâti de support de paliers de manière à jouer le rôle d'une transmission de changement de vitesses entre ledit arbre primaire et ledit arbre de sortie, ledit premier mécanisme de changement de vitesses comprenant au moins un arbre intermédiaire (11) qui est supporté par ladite cloison et par ledit bâti de support de paliers, et un second mécanisme (15) de changement de vitesses disposé à l'intérieur de ladite boîte de vitesses de manière à jouer le rôle d'une transmission de changement de vitesses entre un arbre d'entraînement (13) et un arbre (14) de changement de vitesses qui sont supportés, respectivement, à leurs parties d'extrémité avant par ledit bâti de support de paliers, ledit arbre d'entraînement étant couplé, à un endroit situé à l'intérieur du bâti de support de paliers, audit arbre de sortie, caractérisé en ce que:
le bâti (4) de support de paliers est supporté, de façon fixe, par ledit carter avant (1);
tous les embrayages (54F, 54R) actionnés par un fluide sont montés sur ledit arbre primaire (7);;
une partie cylindrique creuse (37) destinée à recevoir ledit arbre primaire (7) dans sa partie axiale est formée dans ladite cloison (la), des chambres à fluide annulaires (60F, 60R, 60L) étant définies entre ladite partie cylindrique creuse et ledit arbre primaire pour raccorder des passages (55F, 55R) de fluide d'actionnement d'embrayage et le passage (55L) de lubrifiant dudit arbre primaire (7) aux passages (61F, 61R) de fluide d'actionnement d'embrayage et au passage (61L) de lubrifiant de ladite cloison (la); et
un système (63) de vanne de commande, comprenant un distributeur (78) destiné à commander le fonctionnement dudit premier mécanisme (12) de changement de vitesses, est supporté de façon fixe par ledit carter avant (1), ledit système de vanne de commande comprenant, en outre, un moyen formant vanne (83) de réduction de pression qui peut fonctionner de manière à réduire la pression du fluide appliquée auxdits embrayages (54F, 54R) actionnés par un fluide quand il est actionné par utilisation d'une pédale (92), et un moyen formant vanne (90, 91) de régulation de pression qui peut fonctionner de manière à arrêter l'alimentation en lubrifiant desdits passages (55L, 61L) de lubrifiant dans un état déclenché desdits embrayages et à commencer l'alimentation en lubrifiant à partir d'une condition enclenchée avec glissement desdits embrayages.
18. Système de transmission selon la revendication 17, caractérisé en ce que ledit moyen formant vanne de régulation comprend une vanne d'arrêt (91) qui peut fonctionner de manière à ouvrir et à fermer un passage (88) de lubrifiant dudit système (63) de vanne de commande en réponse à la pression du fluide appliquée auxdits embrayages (54F, 54R) actionnés par un fluide.
19. Système de transmission selon la revendication 17, caractérisé en ce que ledit moyen formant vanne de régulation comprend une vanne (90) de commande d'écoulement qui peut fonctionner de manière à commander l'écoulement du lubrifiant à travers un passage (88) de lubrifiant dudit système (63) de vanne de commande en réponse à la pression de fluide appliquée auxdits embrayages (54F, 54R) actionnés par un fluide.
20. Système de transmission selon la revendication 19, caractérisé en ce que ladite vanne (90) de commande d'écoulement est réalisée de manière à pouvoir fonctionner pour évacuer une partie du lubrifiant depuis ledit passage (88) de lubrifiant quand la pression de fluide appliquée auxdits embrayages (54F, 54R) actionnés par un fluide a été augmentée approximativement jusqu'à une pression de fluide normale devant être appliquée auxdits embrayages.
21. Système de transmission selon la revendication 17, dans lequel ledit moyen formant vanne de régulation comprend une vanne d'arrêt (91) qui peut fonctionner de manière à ouvrir un passage (88) de lubrifiant dans ledit système (63) de vanne de commande quand la pression de fluide appliquée auxdits embrayages (54F, 54R) actionnés par un fluide a été augmentée jusqu'à une valeur à laquelle lesdits embrayages sont enclenchés de façon glissante, et une vanne (90) de commande d'écoulement qui peut fonctionner de manière à évacuer une partie du lubrifiant depuis ledit passage (88) de lubrifiant quand la pression de fluide appliquée auxdits embrayages (54F, 54R) actionnés par un fluide a été augmentée approximativement jusqu'à une pression de fluide normale devant être appliquée auxdits embrayages.
22. Système de transmission pour tracteurs comportant un carter avant (1) fixé à l'avant d'une boîte de transmission (2) destinée à loger une transmission de changement de vitesses, ledit carter avant comprenant une cloison intérieure (la) et une extrémité arrière ouverte et ladite boite de transmission comprenant une extrémité avant ouverte, caractérisé par le fait qu'il comporte::
(a) un bâti (4) de support de paliers qui est supporté de façon fixe par ledit carter avant (1) et est disposé à l'intérieur d'une partie d'extrémité arrière dudit carter avant;
(b) un mécanisme principal (15) de changement de vitesses qui est disposé à l'intérieur de ladite boîte de transmission (2) et qui peut fonctionner de manière à jouer le rôle d'une première transmission de changement de vitesses entre un arbre d'entraînement (13) et un arbre (14) de changement de vitesses, ledit arbre d'entraînement et ledit arbre de changement de vitesses étant supportés, à leurs parties d'extrémité avant, respectivement par ledit bâti (4) de support de paliers;
(c) un arbre primaire (7) qui s'étend à travers ladite cloison (la) et est supporté par ladite cloison et par ledit bâti (4) de support de paliers;;
(d) un arbre de sortie (10) qui est disposé derrière ledit arbre primaire (7), coaxialement à ce dernier, et est supporté par ledit bâti (4) de support de paliers, ledit arbre d'entraînement (13) étant relié, en vue d'un entraînement, audit arbre de sortie; et
(e) un mécanisme supplémentaire (12) de changement de vitesses qui est disposé à l'intérieur dudit carter avant (1) et entre ladite cloison (la) et ledit bâti (4) de support de paliers pour jouer le rôle d'une seconde transmission de changement de vitesses entre ledit arbre primaire (7) et ledit arbre de sortie (10), ledit mécanisme supplémentaire de changement de vitesses comprenant au moins un arbre intermédiaire (11) supporté par ladite cloison et par ledit bâti de support de paliers et une pluralité d'embrayages (54F, 54R) actionnés par un fluide, qui sont montés sur ledit arbre primaire et sont adaptés pour être actionnés à raison d'un à la fois de manière à jouer le rôle de ladite seconde transmission de changement de vitesses.
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