JP7134128B2

JP7134128B2 - トラクタの走行伝動装置

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Publication number: JP7134128B2
Application number: JP2019078476A
Authority: JP
Inventors: 俊介薗田; 賢一朗辻; 博貴武本
Original assignee: Kubota Corp
Current assignee: Kubota Corp
Priority date: 2019-04-17
Filing date: 2019-04-17
Publication date: 2022-09-09
Anticipated expiration: 2039-04-17
Also published as: EP3957525A1; US20220153132A1; EP3957525A4; CN113646212A; JP2020175742A; US11975605B2; WO2020213421A1

Description

本発明は、左右の前車輪に動力伝達する前輪差動機構と、左右の後車輪に動力伝達する後輪差動機構と、動力源の動力が入力され、入力された動力を前記前輪差動機構及び前記後輪差動機構に伝達するミッションと、が備えられたトラクタの走行伝動装置に関する。

上記したトラクタの走行伝動装置において、例えば特許文献１に示されるように、前輪差動機構に動力を伝達する伝動軸に等速クラッチ及び増速クラッチが設けられ、増速クラッチが切断され、かつ、等速クラッチが接続されると、後輪デフ装置に伝達される動力が後輪と前輪とがほぼ同じ周速度で回転するように伝動軸に動力伝達され、等速クラッチが切断され、かつ、増速クラッチが接続されると、後輪デフ装置に伝達される動力が増速して伝動軸に伝達され、増速クラッチ及び等速クラッチの両方が切断されると、前輪には動力が伝達されずに、トラクタが後輪のみで駆動されるものがあった。

特許文献１に示されるものでは、等速クラッチのクラッチボディと増速クラッチのクラッチボディとが一体形成された状態で伝動軸に設けられている。

特開２００８－１４３４１１号公報

上記したトラクタの走行伝動装置において、前輪伝動軸に動力伝達する入り状態と、前輪伝動軸に対する動力伝達を絶つ切り状態と、に切り換え可能であり、かつ、入り状態において左右の前車輪の平均周速度と左右の後車輪の平均周速度とが等しくなる状態で前輪伝動軸に動力伝達する前輪クラッチと、前輪伝動軸に動力伝達する入り状態と、前輪伝動軸に対する動力伝達を絶つ切り状態と、に切り換え可能であり、かつ、入り状態において左右の前車輪の平均周速度が左右の後車輪の平均周速度よりも速くなる状態で前輪伝動軸に動力伝達する前輪増速クラッチと、を前輪伝動軸に支持することにより、前車輪及び後車輪のうちの後車輪のみが駆動される２駆状態と、左右の前車輪の平均周速度と左右の後車輪の平均周速度とが等しくなる前後輪等速の４駆状態と、左右の前車輪の平均周速度が左右の後車輪の平均周速度よりも速くなる前輪増速の４駆状態とを現出可能になる。この種のトラクタの走行伝動装置において、前輪クラッチを切り換え操作する第１操作油路、前輪増速クラッチを切り換え操作する第２操作油路を前輪伝動軸に穿設するのに、従来の技術を採用した場合、前輪伝動軸において、前輪クラッチ及び前輪増速クラッチの一方のクラッチに対して他方のクラッチが位置する側と反対側の部位から第１操作油路及び第２操作油路を操作対象の前輪クラッチや前輪増速クラッチに向けて延ばすので、第１操作油路及び第２操作油路の一方の操作油路は、クラッチ側と反対側の部分において他方の操作油路と前輪伝動軸の径方向に並ぶことになり、この並びのために操作油路の長さが長くなる。

この種のトラクタの走行伝動装置では、前輪増速クラッチの回動によってミッションケース内の潤滑油が撹拌されるので、かつ、前輪増速クラッチの回動速度は、前輪増速のために高速になるので、前輪増速クラッチによる潤滑油の撹拌に起因する潤滑油の温度上昇を抑制することが望まれている。

本発明は、２駆状態、前後輪等速の４駆状態及び前輪増速の４駆状態の現出を可能にするものにおいて、操作油路の長さを短く済ませることができるトラクタの走行伝動装置、及び、前輪増速クラッチの回動による潤滑油の温度上昇を安価に抑制できるトラクタの走行伝動装置を提供する。

本発明によるトラクタの走行伝動装置は、
左右の前車輪に動力伝達する前輪差動機構と、左右の後車輪に動力伝達する後輪差動機構と、動力源の動力が入力され、入力された動力を前記前輪差動機構及び前記後輪差動機構に伝達するミッションと、が備えられ、前記ミッションは、前記前輪差動機構に動力を伝達する前輪伝動軸と、前記前輪伝動軸に動力伝達する入り状態と、前記前輪伝動軸に対する動力伝達を絶つ切り状態と、に切り換え可能であり、かつ、前記入り状態において前記左右の前車輪の平均周速度と前記左右の後車輪の平均周速度とが等しくなる状態で前記前輪伝動軸に動力伝達する前輪クラッチと、前記前輪伝動軸に動力伝達する入り状態と、前記前輪伝動軸に対する動力伝達を絶つ切り状態と、に切り換え可能であり、かつ、前記入り状態において前記左右の前車輪の平均周速度が前記左右の後車輪の平均周速度よりも速くなる状態で前記前輪伝動軸に動力伝達する前輪増速クラッチと、を有し、前記前輪クラッチ及び前記前輪増速クラッチは、前記前輪伝動軸の軸芯方向に並ぶ状態で前記前輪伝動軸に支持されており、前記前輪クラッチと前記前輪増速クラッチとの間において、前記前輪伝動軸を回転可能に支持するホルダーが備えられ、前記前輪クラッチを切り換え操作する第１操作油路が前記前輪伝動軸と前記ホルダーとに亘って穿設されており、前記前輪増速クラッチを切り換え操作する第２操作油路が前記前輪伝動軸と前記ホルダーとに亘って穿設されている。

本構成によると、前輪クラッチが切り状態に切り換えられ、かつ、前輪増速クラッチが切り状態に切り換えられることにより、前輪伝動軸に対する動力伝達が絶たれて前輪差動機構に動力が伝達されないので、前車輪及び後車輪のうち後車輪のみが駆動される。前輪クラッチが入り状態に切り換えられ、前輪増速クラッチが切り状態に切り換えられることにより、左右の前車輪の平均周速度と左右の後車輪の平均周速度とが等しくなる状態で前輪伝動軸に動力伝達されてこの前輪伝動軸の動力が前輪差動機構に伝達されるので、左右の前車輪の平均周速度と左右の後車輪の平均周速度とが等しくなる状態で前車輪及び後車輪が駆動される。前輪クラッチが切り状態に切り換えられ、前輪増速クラッチが入り状態に切り換えられることにより、左右の前車輪の平均周速度が左右の後車輪の平均周速度よりも速くなる状態で前輪伝動軸に動力伝達されてこの前輪伝動軸の動力が前輪差動機構に伝達されるので、左右の前車輪の平均周速度が左右の後車輪の平均周速度よりも速くなる状態で前車輪及び後車輪が駆動される。

第１操作油路のうちの前輪伝動軸に位置する部分は、前輪伝動軸のうちのホルダーに対応する部位から前輪伝動軸のうちの前輪クラッチに対応する部位に延び、第２操作油路のうちの前輪伝動軸に位置する部分は、前輪伝動軸のうちのホルダーに対応する部位から前輪伝動軸のうちの前輪増速クラッチに対応する部位に延びるので、前輪伝動軸において、第１操作油路及び第２操作油路が前輪伝動軸の径方向に並ばない。

従って、後輪のみが駆動される２駆状態、前後輪等速の４駆状態、及び、前輪増速の４駆状態を現出することができ、かつ、第１操作油路及び第２操作油路を前輪伝動軸に穿設するものにおいて、第１操作油路及び第２操作油路の長さを短くませられる。

本発明においては、
前記ホルダーに、前記前輪増速クラッチの回転部材に相対回転可能に嵌合して前記回転部材を支持する支持部が備えられており、前記回転部材と前記支持部との間にベアリングが介装されていると好適である。

本構成によると、ホルダーを回転部材の支持部材に活用した構造簡単な支持構造によって前輪増速クラッチをスムーズに回動するようにしっかり支持させることができる。

本発明においては、
前記ミッションを収容するミッションケースが備えられ、前記ホルダーは、前記ミッションケースと別体に形成された状態で前記ミッションケースの壁部に支持されており、前記前輪増速クラッチに対して前記前輪クラッチと反対側に位置する箇所で前記前輪伝動軸を回転可能に支持する第２ホルダーが備えられ、前記第２ホルダーは、前記ミッションケースと別体に形成された状態で前記ミッションケースの前記壁部と別の壁部に支持されていると好適である。

本構成によると、ミッションケースの壁部に前輪伝動軸用の支持部を備えなくとも、前輪増速クラッチに対して前輪クラッチが位置する側と反対側において前輪伝動軸が第２ホルダーによって支持されるので、ミッションケースを簡素な形状に形成しつつ、前輪伝動軸及び前輪増速クラッチをしっかり支持させることができる。

本発明においては、
前記ホルダーのうちの前記壁部から外れた部分と、前記第２ホルダーのうちの前記別の壁部から外れた部分と、に連結され、前記ホルダーと前記第２ホルダーとの間隔を設定するスペーサが備えられていると好適である。

本構成によると、ホルダーのうちのミッションケースの壁部から外れた部位と、第２ホルダーうちのミッションケースの壁部から外れた部位との間隔をホルダーと第２ホルダーとの間に前輪増速クラッチを位置させるのに適切な距離の間隔にスペーサによって設定できるので、ホルダー及び第２ホルダーが壁部に片持ち状態で支持されるものでありながら、前輪伝動軸及び前輪増速クラッチをしっかり支持させることができる。

本発明においては、
前記前輪クラッチを前記入り状態に付勢する第１付勢部材が備えられ、前記前輪クラッチに装備され、かつ、前記第１操作油路によって供給される油圧によって作動して前記前輪クラッチを前記第１付勢部材に抗して前記切り状態に操作する第１油圧ピストンが備えられ、前記前輪増速クラッチを前記切り状態に付勢する第２付勢部材が備えられ、前記前輪増速クラッチに装備され、かつ、前記第２操作油路によって供給される油圧によって作動して前記前輪増速クラッチを前記第２付勢部材に抗して入り状態に操作する第２油圧ピストンが備えられ、前記第１付勢部材は、前記前輪クラッチと前記ホルダーとの間に設けられており、前記前輪伝動軸にスライド可能に支持され、前記第１付勢部材の付勢力を前記第１油圧ピストンに伝達する付勢力伝達部材が備えられていると好適である。

本構成によると、例えばエンジンが停止した場合など、油圧供給源が停止して第１油圧ピストン及び第２油圧ピストンに対する油圧供給が停止しても、前輪クラッチが第１付勢部材によって入り状態に切り換えられ、前輪増速クラッチが第２付勢部材によって切り状態に切り換えられるので、前車輪が前輪クラッチによってブレーキに繋がれるようにできる。第１付勢部材が前輪クラッチから外れた箇所に位置するので、前輪クラッチに装備された付勢部材に比べ、第１付勢部材を大型に構成するなど、強い付勢力を具備するようにできるので、前輪クラッチを前車輪による回動操作力に抗して第１付勢部材によって入り状態にしっかり維持されるようにできる。

つまり、傾斜地において、第１油圧ピストン及び第２油圧ピストンに対する油圧供給が停止しても、車体にしっかりブレーキを掛けることができる。

本発明においては、
前記第１付勢部材は、皿ばねであると好適である。

本構成によると、第１付勢部材の装備に必要なスペースを小スペースに済ませつつ、前輪クラッチを入り状態に付勢する強い付勢力を具備させることができる。

本発明においては、
前記前輪伝動軸に対して平行な状態で設けられ、前記後輪差動機構に動力伝達する後輪伝動軸が備えられ、前記後輪伝動軸に設けられた緊急ブレーキが備えられ、前記緊急ブレーキの外周部が前記前輪クラッチと前記皿ばねとの間に入り込んでいると好適である。

本構成によると、前輪クラッチと皿ばねとの間の空間を緊急ブレーキの設置スペースに活用するので、緊急ブレーキを備えたものをコンパクトに得ることができる。

本発明においては、
前記ミッションを収容するミッションケースが備えられ、前記前輪増速クラッチは、前記ミッションケースの内部空間の下部に配置されており、前記内部空間に設けられ、前記前輪増速クラッチを覆う増速クラッチカバーが備えられ、前記増速クラッチカバーは、上向きに形成された開口を有していると好適である。

本構成によると、ミッションケース内に貯留される潤滑油が開口を介して増速クラッチカバーの内部に流入するので、ミッションケースの内部空間のうちの前輪増速クラッチの周辺領域に潤滑油を貯留できる。前輪増速クラッチの周辺領域に位置する潤滑油が前輪増速クラッチの回動によって撹拌されるが、撹拌された潤滑油に対して増速クラッチカバーが防波作用するので、前輪増速クラッチの周辺領域から外れた領域に位置する潤滑油に前輪増速クラッチによる撹拌が及び難く、ミッションケース内の潤滑油が昇温することを抑制できる。

本発明においては、
前記ミッションを収容するミッションケースが備えられ、前記前輪クラッチは、前記ミッションケースの内部空間の下部に配置されており、前記内部空間に設けられ、前記前輪クラッチを覆う前輪クラッチカバーが備えられ、前記前輪クラッチカバーは、上向きに形成された開口を有していると好適である。

本構成によると、ミッションケース内に貯留される潤滑油が開口を介して前輪クラッチカバーの内部に流入するので、ミッションケースの内部空間のうちの前輪クラッチの周辺領域に潤滑油を貯留できる。前輪クラッチの周辺領域に位置する潤滑油が前輪クラッチの回動によって撹拌されるが、撹拌された潤滑油に対して前輪クラッチカバーが防波作用するので、前輪クラッチの周辺領域から外れた領域に位置する潤滑油に前輪クラッチによる撹拌が及び難く、ミッションケース内の潤滑油が昇温することを抑制できる。

別の本発明によるトラクタの走行伝動装置は、
左右の前車輪に動力伝達する前輪差動機構と、左右の後車輪に動力伝達する後輪差動機構と、動力源の動力が入力され、入力された動力を前記前輪差動機構及び前記後輪差動機構に伝達するミッションと、前記ミッションを収容するミッションケースと、が備えられ、前記ミッションは、前記前輪差動機構に動力を伝達する前輪伝動軸と、前記左右の前車輪の平均周速度と前記左右の後車輪の平均周速度とが等しくなる状態で前記前輪伝動軸に動力伝達する前輪クラッチと、前記左右の前車輪の平均周速度が前記左右の後車輪の平均周速度よりも速くなる状態で前記前輪伝動軸に動力伝達する前輪増速クラッチと、を有し、前記前輪増速クラッチは、前記ミッションケースの内部空間の下部に配置されており、前記内部空間に設けられ、前記前輪増速クラッチを覆う増速クラッチカバーが備えられ、前記増速クラッチカバーは、上向きに形成された開口を有している。

本構成によると、ミッションケース内に貯留される潤滑油が開口を介して増速クラッチカバーの内部に流入するので、ミッションケースの内部空間のうちの前輪増速クラッチの周辺領域に潤滑油を貯留できる。前輪増速クラッチの周辺領域に位置する潤滑油が前輪増速クラッチの回動によって撹拌されるが、撹拌された潤滑油に対して増速クラッチカバーが防波作用するので、前輪増速クラッチの周辺領域から外れた領域に位置する潤滑油に前輪増速クラッチによる撹拌が及び難く、ミッションケース内の潤滑油が昇温することを抑制できる。増速クラッチカバーを備えるだけの構造簡単な対策で済むので安価に昇温抑制をできる。

本発明においては、
前記前輪伝動軸よりも上方に設けられ、前記後輪差動機構に動力伝達する後輪伝動軸が備えられ、前記増速クラッチカバーの上端は、前記後輪伝動軸の軸芯と同じ高さ、または、前記軸芯よりも高い箇所に位置していると好適である。

この種の走行伝動装置においては、一般に、後輪伝動軸の軸芯が位置する箇所、あるいは、軸芯よりも上方の箇所に油面が位置する状態で潤滑油がミッションケースに貯留されるが、本構成によると、増速クラッチカバーの上端が油面の付近に位置するので、前輪増速クラッチの回動によって撹拌された潤滑油に対して増速クラッチカバーが的確に防波作用し、前輪増速クラッチの回動による潤滑油の昇温を効果的に抑制できる。

本発明においては、
前記増速クラッチカバーは、前記前輪増速クラッチの上端部よりも下方に位置する下カバー部と、前記下カバー部から上向きに延ばされた上カバー部と、を有していると好適である。

前輪増速クラッチによる撹拌によって上昇流動する潤滑油に対して上カバー部が防波作用するので、前輪増速クラッチの回動による潤滑油の温度上昇を効果的に抑制できる。

本発明においては、
前記前輪増速クラッチにおけるクラッチドラムの両横側部のうち、前進動力が伝達されるときにおいて、かつ、前記クラッチドラムの回転軸芯に沿う方向視において上昇方向に回転する横側部に対応する第１横壁部と、前記両横側部のうち、前進動力が伝達されるときにおいて、かつ、前記方向視において下降方向に回転する横側部に対応する第２横壁部と、を前記下カバー部が有し、前記上カバー部は、前記第１横壁部及び前記第２横壁部のうちの第１横壁部のみから上向きに延ばされていると好適である。

上昇方向に回転する横側部によって撹拌されて上昇流動する潤滑油、及び、下降方向に回転する横側部によって撹拌されて下降流動する潤滑油のうち、前輪増速クラッチの周辺領域から外れた領域に位置する潤滑油に影響しやすい上昇流動の潤滑油に対して上カバー部が防波作用するので、かつ、後進走行よりも頻繁に行われる前進走行のときに発生する上昇流動の潤滑油に対して上カバー部が防波作用するので、上カバー部を第１横壁部のみから延ばすだけの構造簡単な増速クラッチカバーでありながら、前輪増速クラッチの周辺領域から外れた領域に位置する潤滑油に前輪増速クラッチによる撹拌が及び難く、前輪増速クラッチの回動による潤滑油の昇温を効果的に抑制できる。

本発明においては、
前記前輪クラッチは、前記ミッションケースの内部空間の下部に配置されており、前記内部空間に設けられ、前記前輪クラッチを覆う前輪クラッチカバーが備えられていると好適である。

本構成によると、前輪クラッチの周辺領域に位置する潤滑油が前輪クラッチの回動によって撹拌されるが、撹拌された潤滑油に対して前輪クラッチカバーが防波作用するので、前輪クラッチの周辺領域から外れた領域に位置する潤滑油に前輪クラッチによる撹拌が及び難く、前輪クラッチの回動によって潤滑油が昇温することを抑制できる。

本発明においては、
前記前輪伝動軸よりも上方に設けられ、前記後輪差動機構に動力伝達する後輪伝動軸が備えられ、前記前輪クラッチカバーの上端は、前記後輪伝動軸の軸芯と同じ高さ、または、前記軸芯よりも高い箇所に位置していると好適である。

この種の走行伝動装置においては、一般に、後輪伝動軸の軸芯が位置する箇所、あるいは、軸芯よりも上方の箇所に油面が位置する状態で潤滑油がミッションケースに貯留されるが、本構成によると、前輪クラッチカバーの上端が油面の付近に位置するので、前輪クラッチの回動によって撹拌された潤滑油に対して前輪クラッチカバーが的確に防波作用し、前輪クラッチの回動による潤滑油の昇温を効果的に抑制できる。

トラクタの全体を示す左側面図である。走行伝動装置を示す線図である。前輪伝動装置の縦断側面図である。ホルダー、第２ホルダー及びスペーサを示す斜視図である。増速クラッチカバー及び前輪クラッチカバーを示す左側面図である。増速クラッチカバー及び前輪クラッチカバーの縦断側面図である。増速クラッチカバーの縦断後面図である。増速クラッチカバー及びスペーサを示す縦断後面図である。増速クラッチカバーを示す斜視図である。増速クラッチカバーを示す斜視図である。前輪クラッチカバーの縦断後面図である。前輪クラッチカバーを示す斜視図である。

以下、本発明の一例である実施形態を図面に基づいて説明する。
なお、以下の説明では、トラクタの車体に関し、図１に示される矢印Ｆの方向を「車体前方」、矢印Ｂの方向を「車体後方」、図１に示される矢印Ｕの方向を「車体上方」、矢印Ｄの方向を「車体下方」、紙面表側の方向を「車体左方」、紙面裏側の方向を「車体右方」とする。

〔トラクタの全体の構成〕
図１に示されるように、トラクタは、左右一対の前車輪１が操向可能、かつ、駆動可能に装備され、左右一対の後車輪２が駆動可能に装備された車体３を備えている。車体３の前部に、動力源としてのエンジン４を有する原動部５が形成されている。車体３の後部に、運転座席６、前車輪１の操向操作を行うステアリングホィール７を有する搭乗型の運転部８が形成されている。運転部８には、搭乗空間を覆うキャビン９が備えられている。車体３の後部に、ロータリ耕耘装置（図示せず）などの各種の作業装置を昇降操作可能に連結するリンク機構１０、及び、連結した作業装置にエンジン４の動力を伝達する動力取出軸１１が設けられている。

車体３のうちの車体フレーム３Ａは、図１に示されるように、エンジン４、エンジン４の後部に前部が連結されたクラッチハウジング１２、クラッチハウジング１２の後部に前部が連結されたミッションケース１３、エンジン４の下部に連結された前輪支持フレーム１４を有している。左右の前車輪１は、車体横幅方向に延びる状態で前輪支持フレーム１４に支持された前輪駆動ケース１５の横端部に回転可能支持されている。左右の後車輪２は、ミッションケース１３の後部から車体横外側方に向けて延ばされた後輪支持ケース１６に回転可能に支持されている。

〔走行伝動装置の構成〕
エンジン４の動力が前車輪１及び後車輪２に伝達される走行伝動装置２０が図２に示される如く構成されている。
走行伝動装置２０は、図２に示されるように、左右の前車輪１（図１参照）に動力伝達する前輪差動機構２１と、左右の後車輪２（図１参照）に動力伝達する後輪差動機構２２と、動力源としてのエンジン４の動力が入力され、入力された動力を変速して前輪差動機構２１及び後輪差動機構２２に伝達するミッション２３と、を有している。前輪差動機構２１は、前輪駆動ケース１５（図１参照）の内部に設けられている。後輪差動機構２１は、ミッションケース１３の後部に収容されている。

ミッション２３は、図２に示されるように、ミッションケース１３に収容されている。ミッションケース１３は、主クラッチ２４を収容するクラッチハウジング１２の後部に前部が脱着可能に連結され、前後進切換装置２５などを収容する前ケース部１３Ａと、前ケース部１３Ａの後部に前部が脱着可能に連結され、後輪差動機構２２などを収容する後ケース部１３Ｂと、を有している。

ミッション２３は、図２に示されるように、エンジン４の出力軸４ａの動力が主クラッチ２４を介して入力され、入力された動力を前進動力と後進動力とに変換する前後進切換装置２５と、前後進切換装置２５が出力する前進動力及び後進動力を変速する変速装置２６と、変速装置２６が出力する前進動力及び後進動力を後輪差動機構２２に伝達する後輪伝動軸２７と、変速装置２６が出力する前進動力及び後進動力が入力される前輪伝動装置２８と、前輪伝動装置２８が出力する前進動力及び後進動力を前輪差動機構２１に伝達する前輪伝動軸２９と、を有している。図２に示される３０は、作業クラッチである。作業クラッチ３０は、入り状態に切り換えられることにより、前後進切換装置２５の入力軸２５ａに連動連結された中継軸３１の動力を動力取出軸１１に伝達し、切り状態に切り換えられることにより、動力取出軸１１への動力伝達を絶つ。

前後進切換装置２５は、図２に示されるように、エンジン４の出力軸４ａに主クラッチ２４を介して連動連結される入力軸２５ａ、入力軸２５ａに設けられた前進クラッチ２５ｂ及び後進クラッチ２５ｃを有している。前進クラッチ２５ｂ及び後進クラッチ２５ｃは、湿式かつ油圧操作式の多板クラッチによって構成されている。

前後進切換装置２５においては、前進クラッチ２５ｂが入り状態に切り換えられ、後進クラッチ２５ｃが切り状態に切り換えられることにより、入力軸２５ａによって入力されたエンジン４の動力が前進動力に変換して出力ギヤ２５ｄから出力される。前後進切換装置２５においては、前進クラッチ２５ｂが切り状態に切り換えられ、後進クラッチ２５ｃが入り状態に切り換えられることにより、入力軸２５ａによって入力されたエンジン４の動力が後進動力に変換して出力ギヤ２５ｄから出力される。

変速装置２６は、図２に示されるように、前後進切換装置２５の出力ギヤ２５ｄの動力を入力する入力軸３３、中継軸３１に相対回転可能に外嵌された中間軸３４、中間軸３４の下方に設けられた出力軸３５、入力軸３３と中間軸３４とにわたって設けられた主変速部２６Ａ、中間軸３４と出力軸３５とにわたって設けられた副変速部２６Ｂを有している。

変速装置２６においては、入力軸３３の動力が主変速部２６Ａによって第１速から第６速の６段階の変速動力に主変速され、主変速された変速動力が副変速部６Ｂによって高速と低速の２段階の変速動力に副変速され、副変速された変速動力が出力軸３５から出力される。

図２，３に示されるように、後輪伝動軸２７は、前輪伝動軸２９よりも上方に設けられ、かつ、前輪伝動軸２９に対して平行に並べられている。後輪伝動軸２７は、変速装置２６の出力軸３５の後方に設けられ、かつ、出力軸３５に対して一直線状に並べられている。変速装置２６の出力軸３５の後端部と、後輪伝動軸２７の前端部とにわたって緊急ブレーキ３６が設けられている。前輪伝動軸２９に前輪クラッチ４０が設けられ、前輪クラッチ４０の後方において複数枚の皿ばね３９が前輪伝動軸２９に設けられている。緊急ブレーキ３６は、緊急ブレーキ３６の外周部が前輪クラッチ４０と皿ばね３９との間に入り込む状態で設けられている。出力軸３５と後輪伝動軸２７とは、図３に示されるように、緊急ブレーキ３６の回転部材３６ａによって相対回転不能に連結されている。回転部材３６ａは、摩擦プレートを支持し、かつ、出力軸３５及び後輪伝動軸２７のそれぞれに対してスプライン係合によって連動連結されている。後輪伝動軸２７の後端部に、後輪差動機構２２の入力ギヤ２２ａが相対回転不能に設けられている。変速装置２６の出力軸３５の前進動力及び後進動力が回転部材３６ａによって後輪伝動軸２７に伝達される。後輪伝動軸２７は、伝達された前進動力及び後進動力を伝達された回転速度のままで後輪差動機構２２に伝達する。緊急ブレーキ３６は、多板式の摩擦ブレーキによって構成されている。緊急ブレーキ３６は、エンジン停止時などに使用される。緊急ブレーキ３６は、入り状態に切り換えられると、後輪伝動軸２７及び後輪差動機構２２を介して左右の後車輪２に制動力を付与し、かつ、出力軸３５、前輪伝動装置２８、前輪伝動軸２９、前輪出力軸３７、回転軸３８及び前輪差動機構２１を介して左右の前車輪１に制動力を付与する。

図２，３に示されるように、前輪伝動装置２８の出力部が前輪伝動軸２９に設けられている。前輪伝動軸２９の前端部に前輪出力軸３７の後端部が相対回転不能に連結され、前輪出力軸３７の前端部と、前輪差動機構２１の入力ギヤ２１ａとが回転軸３８によって連動連結されている。前輪伝動装置２８が出力する前進動力及び後進動力が前輪伝動軸２９に入力される。前輪伝動軸２９は、入力された前進動力及び後進動力を前輪出力軸３７及び回転軸３８を介して前輪差動機構２１に伝達する。

〔前輪伝動装置の構成〕
前輪伝動装置２８は、図３に示されるように、前輪伝動軸２９の軸芯方向に並べて前輪伝動軸２９に支持された前輪クラッチ４０及び前輪増速クラッチ６０を有している。本実施形態では、前輪クラッチ４０が前輪増速クラッチ６０の前方に配置されているが、前輪クラッチ４０が前輪増速クラッチ６０の後方に位置するものであってもよい。

前輪クラッチ４０は、図３に示されるように、前輪伝動軸２９にベアリング４１を介して相対回転可能に支持されたクラッチハブ４２と、前輪伝動軸２９に相対回転不能に支持されたクラッチドラム４３と、を有している。クラッチドラム４３のボス部４３ａが前輪伝動軸２９に外嵌され、ボス部４３ａと前輪伝動軸２９とがキー４４によって相対回転不能に連結されており、クラッチドラム４３は、前輪伝動軸２９に相対回転不能に支持されている。

クラッチハブ４２は、クラッチハブ４２の前部に相対回転不能に設けられた等速入力ギヤ４５を備えている。等速入力ギヤ４５と、変速装置２６の出力軸３５に相対回転不能に設けられた等速伝動ギヤ４６とが噛み合っている。等速入力ギヤ４５と等速伝動ギヤ４６との間の伝動比は、出力軸３５の回転速度と前輪伝動軸２９の回転速度とを等しくする伝動比に設定されている。

クラッチドラム４３の内部に、リム部４３ｂによって区画され、前後方向に並ぶ一対の内部空間４３ｃが設けられている。一対の内部空間４３ｃのうちの前の内部空間４３ｃにおいて、クラッチハブ４２とクラッチドラム４３とにわたって複数枚のクラッチプレート４７が設けられている。前の内部空間４３ｃに、クラッチプレート４７を押圧操作する押し部材４８がスライド可能に設けられている。一対の内部空間４３ｃのうちの後の内部空間４３ｃに、第１油圧ピストン４９がスライド可能に装備されている。第１油圧ピストン４９と押し部材４８とは、第１油圧ピストン４９の周方向での複数箇所から前向きに延ばされた連結部材５０によって連動連結されている。複数の連結部材５０は、リム部４３ｂをスライド可能に挿通している。前輪クラッチ４０は、いわゆる湿式かつ油圧操作式の多板クラッチになっている。

前輪クラッチ４０の後方において前輪伝動軸２９を支持する中ホルダー７０Ｂと、前輪クラッチ４０との間において、第１付勢部材としての皿ばね３９が複数枚、前輪伝動軸２９の軸芯方向に並べられて前輪伝動軸２９に外嵌されている。皿ばね３９は、前輪クラッチ４０を入り状態に付勢するよう構成されている。

具体的には、皿ばね３９の前輪伝動軸２９に対する外嵌は、クラッチドラム４３におけるボス部４３ａの後方への延長部分４３ｄと、この延長部分４３ｄと皿ばね３９との間に介装された支持筒５１を介して行われている。支持筒５１は、延長部分４３ｄに形成されたストッパー部５２によって後方から受け止め支持されている。複数枚の皿ばね３９は、支持筒５１の後部に形成されたストッパー部５３によって後方から受け止め支持されている。

第１油圧ピストン４９の後部４９ａと支持筒５１の前部とにわたって筒状の付勢力伝達部材５４が外嵌されている。付勢力伝達部材５４は、支持筒５１に対してスライド可能に外嵌されている。付勢力伝達部材５４の前端部は、第１油圧ピストン４９の後部４９ａに形成された段部に対して後方から当接する状態で係合している。付勢力伝達部材５４の後端部は、複数枚の皿ばね３９のうちの最も前の皿ばね３９に対して前方から当接する状態で係合している。皿ばね３９が弾性復元力によって付勢力伝達部材５４を第１油圧ピストン４９に向けて押し操作し、付勢力伝達部材５４が第１油圧ピストン４９をリム部４３ｂに向けて押し操作することにより、皿ばね３９の弾性復元力が付勢力伝達部材５４によって第１油圧ピストン４９に伝達され、第１油圧ピストン４９が皿ばね３９によって入り位置に付勢されている。

前輪クラッチ４０は、第１油圧ピストン４９と皿ばね３９とによって切り状態と入り状態とに切り換え操作される。

すなわち、第１油圧ピストン４９とリム部４３ｂとの間に油圧が供給されると、供給された油圧によって第１油圧ピストン４９が皿ばね３９の付勢力に抗して切り位置に作動し、押し部材４８が第１油圧ピストン４９によってリム部４３ｂの方にスライド操作され、クラッチプレート４７の押し部材４８による圧接が解除されてクラッチドラム４３とクラッチハブ４２とのクラッチプレート４７による連動連結が解除され、前輪クラッチ４０が切り状態になる。

前輪クラッチ４０が切り状態に切り換えられると、等速伝動ギヤ４６から前輪伝動軸２９への動力伝達が前輪クラッチ４０によって絶たれる。すなわち、前輪クラッチ４０は、切り状態に切り換えられることにより、変速装置２６が出力する前進動力及び後進動力の前輪伝動軸２９への伝達を絶ち、前輪差動機構２１への動力伝達を絶つ。

第１油圧ピストン４９とリム部４３ｂとの間から油圧が排出されると、第１油圧ピストン４９が皿ばね３９の付勢力によって入り位置に作動し、押し部材４８が第１油圧ピストン４９によってクラッチプレート４７の方にスライド操作され、クラッチプレート４７が押し部材４８によって圧接されてクラッチドラム４３とクラッチハブ４２とがクラッチプレート４７によって連動連結され、前輪クラッチ４０が入り状態になる。

前輪クラッチ４０が入り状態に切り換えられると、変速装置２６の出力軸３５から等速伝動ギヤ４６に伝達される動力が前輪クラッチ４０によって前輪伝動軸２９に伝達され、前輪伝動軸２９から前輪差動機構２１に伝達される。この場合、等速伝動ギヤ４６と等速入力ギヤ４５との間の伝動比によって出力軸３５の回転速度と前輪伝動軸２９の回転速度とが等しくなる。出力軸３５の動力が出力軸３５の回転速度のままで後輪伝動軸２７に伝達されるので、前輪クラッチ４０は、入り状態に切り換えられることにより、左右の前車輪１の平均周速度と左右の後車輪２の平均周速度とが等しくなる状態で前輪伝動軸２９に動力伝達する。

前輪増速クラッチ６０は、図３に示されるように、前輪伝動軸２９にベアリング６１を介して相対回転可能に支持されたクラッチハブ６２と、前輪伝動軸２９に相対回転不能に支持されたクラッチドラム６３と、を有している。クラッチハブ６２の前輪伝動軸２９に対する支持は、クラッチドラム６３におけるボス部６３ａの後方への延長部分６３ｂに対してクラッチハブ６２のボス部６２ａが外嵌され、延長部分６３ｂとボス部６２ａとの間にベアリング６１が介装されることによって行われている。

クラッチハブ６２は、クラッチハブ６２の後部に相対回転不能に設けられた増速入力ギヤ６４を備えている。増速入力ギヤ６４と、後輪伝動軸２７に相対回転不能に設けられた増速伝動ギヤ６５とが噛み合っている。増速入力ギヤ６４と増速伝動ギヤ６５との間の伝動比は、前輪伝動軸２９の回転速度を後輪伝動軸２７の回転速度よりも速くする伝動比に設定されている。

クラッチドラム６３の内部空間６３ｃにおいて、クラッチハブ６２とクラッチドラム６３とにわたって複数枚のクラッチプレート６６が設けられている。内部空間６３ｃに、第２油圧ピストン６７がスライド可能に装備されている。内部空間６３ｃに、第２付勢部材としてコイルスプリング６８が設けられている。コイルスプリング６８は、第２油圧ピストン６７の端部と、ボス部６３ａに形成されたストッパー部６９との間に介装されている。コイルスプリング６８は、第２油圧ピストン６７を切り位置に付勢し、前輪増速クラッチ６０を切り状態に付勢している。前輪増速クラッチ６０は、いわゆる湿式かつ油圧操作式の多板クラッチになっている。

前輪増速クラッチ６０は、第２油圧ピストン６７及びコイルスプリング６８によって入り状態と入り状態に切り換え操作される。

すなわち、第２油圧ピストン６７と、クラッチドラム６３のリム部６３ｄとの間に油圧が供給されると、供給された油圧によって第２油圧ピストン６７がコイルスプリング６８に抗して入り位置に作動し、クラッチプレート６６が第２油圧ピストン６７によって圧接されてクラッチドラム６３とクラッチハブ６２とがクラッチプレート６６によって連動連結され、前輪増速クラッチ６０が入り状態になる。

前輪増速クラッチ６０が入り状態に切り換えられると、変速装置２６の出力軸３５から後輪伝動軸２７を介して増速伝動ギヤ６５に伝達された動力が前輪増速クラッチ６０によって前輪伝動軸２９に伝達され、前輪伝動軸２９から前輪差動機構２１に伝達される。この場合、増速伝動ギヤ６５と増速入力ギヤ６４との間の伝動比によって前輪伝動軸２９の回転速度が出力軸３５の回転速度よりも速くなる。出力軸３５の動力が出力軸３５の回転速度のままで後輪伝動軸２７に伝達されるので、前輪増速クラッチ６０は、入り状態に切り換えられることにより、左右の前車輪１の平均周速度が左右の後車輪２の平均周速度よりも速くなる状態で前輪伝動軸２９に動力伝達する。

第２油圧ピストン６７とリム部６３ｄとの間から油圧が排出されると、第２油圧ピストン６７がコイルスプリング６８の付勢力によって切り位置に作動し、クラッチプレート６６の第２油圧ピストン６７による圧接が解除されてクラッチドラム６３とクラッチハブ６２とのクラッチプレート６６による連動連結が解除され、前輪増速クラッチ６０が切り状態になる。

前輪増速クラッチ６０が切り状態に切り換えられると、増速伝動ギヤ６５から前輪伝動軸２９への動力伝達が前輪増速クラッチ６０によって絶たれる。前輪増速クラッチ６０は、切り状態に切り換えられることにより、変速装置２６が出力する前進動力及び後進動力の前輪伝動軸２９に対する伝達を絶ち、前輪差動機構２１への動力伝達を絶つ。

前輪クラッチ４０が切り状態に切り換えられ、前輪増速クラッチ６０が切り状態に切り換えられると、等速伝動ギヤ４６から前輪伝動軸２９への動力伝達が前輪クラッチ４０によって絶たれ、増速伝動ギヤ６５から前輪伝動軸２９への動力伝達が前輪増速クラッチ６０によって絶たれて、前輪差動機構２１への動力伝達が絶たれる。前輪クラッチ４０及び前輪増速クラッチ６０の入り切りに関係なく、変速装置２６の出力軸３５の動力が後輪伝動軸２７によって後輪差動機構２２に伝達される。これにより、前車輪１が停止されて遊転状態になり、後車輪２が駆動される２駆状態が現出される。

前輪クラッチ４０が入り状態に切り換えられ、前輪増速クラッチ６０が切り状態に切り換えられると、変速装置２６の出力軸３５の動力がそのままの回転速度で等速伝動ギヤ４６及び前輪クラッチ４０によって前輪伝動軸２９に伝達されて前輪伝動軸２９から前輪差動機構２１に伝達され、増速伝動ギヤ６５から前輪伝動軸２９への動力伝達が前輪増速クラッチ６０によって絶たれる。変速装置２６の出力軸３５の動力がそのままの回転速度で後輪伝動軸２７によって後輪差動機構２２に伝達される。これにより、前車輪１及び後車輪２が駆動され、かつ、左右の前車輪１の平均周速度と左右の後車輪２の平均周速度とが等しくなる前後輪等速の４駆状態が現出される。

前輪クラッチ４０が切り状態に切り換えられ、前輪増速クラッチ６０が入り状態に切り換えられると、等速伝動ギヤ４６から前輪伝動軸２９への動力伝達が前輪クラッチ４０によって絶たれ、変速装置２６の出力軸３５から後輪伝動軸２７に伝達された動力が増速伝動ギヤ６５と前輪増速クラッチ６０とによって増速されて前輪伝動軸２９に伝達されて前輪伝動軸２９から前輪差動機構２１に伝達される。変速装置２６の出力軸３５の動力がそのままの回転速度で後輪伝動軸２７によって後輪差動機構２２に伝達される。これにより、前車輪１及び後車輪２が駆動され、かつ、左右の前車輪１の平均周速度が左右の後車輪２の平均周速度よりも速くなる前輪増速の４駆状態が現出される。

エンジン４が停止して油圧ポンプ（図示せず）が停止した場合など、第１油圧ピストン４９及び第２油圧ピストン６７に対する油圧供給が停止すると、前輪増速クラッチ６０がコイルスプリング６８によって切り状態に切り換えられても、前輪クラッチ４０が皿ばね３９によって入り状態に切り換えられて等速伝動ギヤ４６と前輪伝動軸２９とが前輪クラッチ４０によって連結された状態になって前車輪１が遊転状態にならず、かつ、緊急ブレーキ３６の制動力を前輪クラッチ４０、前輪伝動軸２９等を介して前車輪１に付与することができる。さらに、前車輪１から前輪クラッチ４０に掛かる操作力によって前輪クラッチ４０がスリップしないように、前輪クラッチ４０を皿ばね３９の強い付勢力によって入り状態にしっかり保持することができる。傾斜地であっても、車体にブレーキをしっかり掛けることができる。

〔前輪伝動軸の支持について〕
前輪伝動軸２９の支持は、図３に示されるように、前輪伝動軸２９の軸芯方向での３箇所を支持するホルダー７０によって行われる。以下において、３箇所のホルダー７０のうち、最も前のホルダー７０を前ホルダー７０Ａと呼称する。３箇所のホルダー７０のうち、最も後のホルダー７０（請求項を構成する「第２ホルダー」に相当）を後ホルダー７０Ｃと呼称する。３箇所のホルダー７０のうち、前ホルダー７０Ａと後ホルダー７０Ｃとの間のホルダー７０を（請求項を構成する「ホルダー」に相当）を中ホルダー７０Ｂと呼称する。

前ホルダー７０Ａは、ミッションケース１３の内部空間Ｓに配置されたミッションケース１３の壁部によって構成されている。前ホルダー７０Ａは、前輪伝動軸２９が挿通するボス部７１を有している。前輪伝動軸２９のうち、前輪クラッチ４０の前方に位置する部位２９ａが前ホルダー７０Ａのボス部７１にベアリング７２を介して回転可能に支持されている。

中ホルダー７０Ｂは、図４に示されるように、ミッションケース１３と別体に形成されている。中ホルダー７０Ｂは、前輪伝動軸２９が挿通するボス部７３、及び、ボス部７３から後向きに突設された支持部７４を有するホルダー部７５と、ホルダー部７５から上向きに延ばされた連結アーム部７６と、を有している。支持部７４は、図３に示されるように、前輪増速クラッチ６０における回転部材としてのクラッチドラム６３の前部に形成された環状部６３ｅに内嵌するように構成されている。支持部７４と環状部６３ｅとの間にベアリング７７を介装するように構成されている。

図５，６に示されるように、ホルダー部７５及び連結アーム部７６のうちの連結アーム部７６のみがミッションケース１３の内部空間Ｓに設けられた壁部７９に当て付けて連結ボルト７６ａによって脱着可能に連結されている。中ホルダー７０Ｂは、ホルダー部７５が壁部７９から外れた箇所に位置する状態で壁部７９に支持されている。前輪伝動軸２９のうち、前輪クラッチ４０と前輪増速クラッチ６０との間に位置する部位２９ｂが中ホルダー７０Ｂのボス部７３にベアリング８０を介して回転可能に支持されている。前輪増速クラッチ６０のクラッチドラム６３が中ホルダー７０Ｂの支持部７４にベアリング７７を介して回転可能に支持されている。

後ホルダー７０Ｃは、図４に示されるように、ミッションケース１３とは別体に形成されている。後ホルダー７０Ｃは、ボス部８１と、ボス部８１から上向き延ばされた一対の連結アーム部８２とを、有している。ボス部８１は、図３に示されるように、クラッチドラム６３のボス部６３ａにおける延長部分６３ｂにベアリング８３を介して外嵌可能に構成されている。

図３に示されるように、中ホルダー７０Ｂを支持する壁部７９と別の壁部８４が壁部７９の後方に配置してミッションケース１３の内部空間Ｓに設けられている。図５，６に示されるように、連結アーム部８２及びボス部８１のうちの連結アーム部８２のみが壁部８４に当て付けて連結ボルト８２ａによって脱着可能に連結されている。後ホルダー７０Ｃは、ボス部８１が壁部８４から外れた箇所に位置する状態で壁部８４に支持されている。図３に示されるように、クラッチドラム６３のボス部６３ａにおける延長部分６３ｂがボス部８１にベアリング８３を介して回転可能に支持されている。つまり、前輪増速クラッチ６０に対して前輪クラッチ４０が位置する側との反対側に位置する箇所において、前輪伝動軸２９が後ホルダー７０Ｃのボス部８１にボス部６３ａ及びベアリング８３を介して回転可能に支持されている。

図４，６に示されるように、中ホルダー７０Ｂのうちの壁部７９から外れた部分であるホルダー部７５の２箇所にスペーサ連結部７８が形成されている。後ホルダー７０Ｃのうちの壁部８４から外れた部分であるボス部８１の２箇所にスペーサ連結部８５が形成されている。図４，５，６に示されるように、中ホルダー７０Ｂのスペーサ連結部７８と、後ホルダー７０Ｃのスペーサ連結部８５とにスペーサ８６が連結されている。中ホルダー７０Ｂのうちの壁部７９から外れた部分と、後ホルダー７０Ｃのうちの壁部８４から外れた部分とが２つのスペーサ８６によって連結されている。中ホルダー７０Ｂのうちの壁部７９から外れた部分と、後ホルダー７０Ｃのうちの壁部８４から外れた部分との間隔が中ホルダー７０Ｂと後ホルダー７０Ｃとの間に前輪増速クラッチ６０を位置させるのに適切な距離の間隔にスペーサ８６によって設定されている。中ホルダー７０Ｂと後ホルダー７０Ｃとがスペーサ８６を補強部材にして補強し合う。

〔前輪クラッチ及び前輪増速クラッチの操作装置について〕
図３に示されるように、前輪クラッチ４０のクラッチドラム４３におけるボス部４３ａに、リム部４３ｂと第１油圧ピストン４９との間に対する油圧の給排を行う第１給排ポート９０が形成されている。第１給排ポート９０と、ミッションケース１３の外部に設けられた操作弁(図示せず)とが、前輪伝動軸２９と中ホルダー７０Ｂとにわたって穿設された第１操作油路９１を介して接続されている。第１操作油路９１は、中ホルダー７０Ｂに穿設されたホルダー油路部９１ａと、前輪伝動軸２９において、ホルダー油路部９１ａに対応する部分から第１給排ポート９０に対応する部分まで穿設された軸油路部９１ｂと、を有している。前輪伝動軸２９において、軸油路部９１ｂの中ホルダー側の端部９１ｔと前輪伝動軸２９の端部２９ｃとにわたって形成されている軸穴９２は、第１操作油路９１を形成するものではなく、軸油路部９１ｂの穿設のためにできるものである。

操作弁が切り位置に切り換えられると、操作弁から第１操作油路９１に油圧が供給され、第１操作油路９１は、供給された油圧を第１給排ポート９０からリム部４３ｂと第１油圧ピストン４９との間に供給して第１油圧ピストン４９を皿ばね３９に抗して切り位置に作動させる。操作弁が入り位置に切り換えられると、リム部４３ｂと第１油圧ピストン４９との間の圧油が第１給排ポート９０を介して第１操作油路９１に戻され、第１操作油路９１は、戻された圧油を操作弁に排出して第１油圧ピストン４９を皿ばね３９によって入り位置に作動させる。すなわち、第１操作油路９１は、油圧の給排を行って前輪クラッチ４０を入り状態と切り状態とに切り換え操作する。

図３に示されるように、前輪増速クラッチ６０のクラッチドラム６３におけるボス部６３ａに、リム部６３ｄと第２油圧ピストン６７との間に対する油圧の給排を行う第２給排ポート９３が形成されている。第２給排ポート９３と、ミッションケース１３の外部に設けられた操作弁(図示せず)とが、前輪伝動軸２９と中ホルダー７０Ｂとにわたって穿設された第２操作油路９４を介して接続されている。第２操作油路９４は、中ホルダー７０Ｂに穿設されたホルダー油路部９４ａと、前輪伝動軸２９において、ホルダー油路部９４ａに対応する部分から第２給排ポート９３に対応する部分まで穿設された軸油路部９４ｂと、を有している。前輪伝動軸２９において、軸油路部９４ｂの中ホルダー側の端部と前輪伝動軸２９の端部２９ｃとにわたって形成されている軸穴９５は、第２操作油路９４を形成するものではなく、軸油路部９４ｂの穿設のためにできるものである。

操作弁が入り位置に切り換えられると、操作弁から第２操作油路９４に油圧が供給され、第２操作油路９４は、供給された油圧を第２給排ポート９３からリム部６３ｄと第２油圧ピストン６７との間に供給して第２油圧ピストン６７をコイルスプリング６８に抗して入り位置に作動させる。操作弁が切り位置に切り換えられると、リム部６３ｄと第２油圧ピストン６７との間の圧油が第２給排ポート９３を介して第２操作油路９４に戻され、第２操作油路９４は、戻された圧油を操作弁に排出して第２油圧ピストン６７をコイルスプリング６８によって切り位置に作動させる。すなわち、第２操作油路９４は、油圧の給排を行って前輪増速クラッチ６０を入り状態と切り状態とに切り換え操作する。

〔増速クラッチカバーの構成について〕
図２に示されるように、前輪増速クラッチ６０は、ミッションケース１３の内部空間Ｓの下部に配置されている。内部空間Ｓに、前輪増速クラッチ６０を覆う増速クラッチカバー１００が設けられている。増速クラッチカバー１００は、図８，９，１０に示されるように、上向きに形成された開口１００Ｋを有している。ミッションケース１３に貯留される潤滑油が開口１００Ｋを介して増速クラッチカバー１００の内部に流入し、内部空間Ｓのうちの前輪増速クラッチ６０の周辺領域に潤滑油を貯留できる。前輪増速クラッチ６０の周辺領域に位置する潤滑油が前輪増速クラッチ６０の回動によって撹拌されるが、前輪増速クラッチ６０の周辺領域から外れた領域に位置する潤滑油に前輪増速クラッチ６０による潤滑油の撹拌が及ぶことが増速クラッチカバー１００によって抑制される。

具体的には、増速クラッチカバー１００は、図５，６に示されるように、中ホルダー７０Ｂと後ホルダー７０Ｃとの間に配置されている。増速クラッチカバー１００の後部が後ホルダー７０Ｃに形成された支持部８７(図４参照)に連結ボルトによって連結され、増速クラッチカバー１００は、後ホルダー７０Ｃに脱着可能に支持されている。増速クラッチカバー１００は、図５，６に示されるように、前輪増速クラッチ６０の上端部６０ａよりも下方に位置する下カバー部１００Ｄと、下カバー部１００Ｄから上向きに延ばされた上カバー部１００Ｕと、を有している。

下カバー部１００Ｄは、図５，６，９，１０に示されるように、前輪増速クラッチ６０を右横側方から覆う第１横壁部１０１、前輪増速クラッチ６０を左横側方から覆う第２横壁部１０２、前輪増速クラッチ６０を下方から覆う底壁部１０３、前輪増速クラッチ６０を後方から覆う後壁部１０４を有している。第２横壁部１０２の上端部から横向きカバー部１０８が下カバー部１００Ｄの横外側方に向けて延ばされている。横向きカバー部１０８は、図７に示されるように、ミッションケース１３の横壁部まで延ばされている。第２横壁部１０２とミッションケース１３との間が横向きカバー部１０８によって塞がれる。底壁部１０３は、前輪増速クラッチ６０の下部に沿わせて円弧状に形成されている。後壁部１０４に、後ホルダー７０Ｃのボス部８１が入り込む貫通穴１０５が開口されている。上カバー部１００Ｕは、図５，７に示されるように、第１横壁部１０１から上向きに後輪伝動軸２７の軸芯Ｘよりも高い箇所まで延ばされている。増速クラッチカバー１００の上端としての上カバー部１００Ｕの上端１００ｔが後輪伝動軸２７の軸芯Ｘよりも高い箇所に位置している。図８，９に示されるように、上カバー部１００Ｕは、下カバー部１００Ｄと別体に形成されている。上カバー部１００Ｕの下部に形成された連結部１０６と、下カバー部１００Ｄの第１横壁部１０１に形成された支持部１０７とがボルト穴１０７ａに装着される結ボルト（図示せず）によって連結される。上カバー部１００Ｕと下カバー部１００Ｄとは、分離可能に連結される。前輪増速クラッチ６０の周辺領域において前輪増速クラッチ６０の回動によって撹拌される潤滑油に対して増速クラッチカバー１００が防波作用し、前輪増速クラッチ６０の周辺領域から外れた領域に位置する潤滑油に前輪増速クラッチ６０による撹拌が及ぶことが抑制される。

増速クラッチカバー１００の上端としての上カバー部１００Ｕの上端１００ｔが後輪伝動軸２７の軸芯Ｘよりも高い箇所に位置している。ミッションケース１３における潤滑油の貯留は、一般に、後輪伝動軸２７の軸芯Ｘの箇所、あるいは、軸芯Ｘよりも上方の箇所に油面が位置する状態で行われるが、前輪増速クラッチ６０による潤滑油の撹拌によって発生する潤滑油の流動が前輪増速クラッチ６０の周辺領域から外れた領域に位置する潤滑油に及ぶことが上カバー部１００Ｕによって効果的に抑制される。

図７，８に示されるように、上カバー部１００Ｕは、第１横壁部１０１及び第２横壁部１０２のうち、第１横壁部１０１のみから延ばされている。前進動力が伝達されるときにおいて、かつ、前輪増速クラッチ６０のクラッチドラム６３の回転軸芯Ｙに沿う方向視において、クラッチドラム６３における右横側部６３Ｒが矢印ａで示される如く上昇方向に回転し、クラッチドラム６３における左横側部６３Ｌが矢印ｂで示される如く下降方向に回転し、右横側部６３Ｒによって撹拌される潤滑油は、上昇流動し、左横側部６３Ｌによって撹拌される潤滑油は、下降流動する。下カバー部１００Ｄの第１横壁部１０１がクラッチドラム６３の右横側部６３Ｒに対応し、下カバー部１００Ｄの第２横壁部１０２がクラッチドラム６３の左横側部６３Ｌに対応している。潤滑油の上昇流を起こす右横側部６３Ｒに対応する第１横壁部１０１から上カバー部１００Ｕが上向きに延ばされており、上昇流動する潤滑油に対して上カバー部１００Ｕが効果的に防波作用する。

〔前輪クラッチカバーの構成について〕
図２に示されるように、前輪クラッチ４０は、ミッションケース１３の内部空間Ｓの下部に配置されている。内部空間Ｓに、前輪クラッチ４０を覆う前輪クラッチカバー１１０が設けられている。前輪クラッチカバー１１０は、図１１，１２に示されるように、上向きに形成された開口１１０Ｋを有している。ミッションケース１３に貯留される潤滑油が開口１１０Ｋを介して前輪クラッチカバー１１０の内部に流入し、内部空間Ｓのうちの前輪クラッチ４０の周辺領域に潤滑油を貯留できる。前輪クラッチ４０の周辺領域において前輪クラッチ４０の回動によって撹拌される潤滑油に対して前輪クラッチカバー１１０が防波作用し、前輪クラッチ４０の周辺領域から外れた領域に位置する潤滑油に前輪クラッチ４０による撹拌が及ぶことが抑制される。

具体的には、前輪クラッチカバー１１０は、図５，６に示されるように、前ホルダー７０Ａと中ホルダー７０Ｂとの間に配置されている。前輪クラッチカバー１１０の前部が前ホルダー７０Ａに形成された支持部８８に連結ボルトによって連結され、前輪クラッチカバー１１０の後部が中ホルダー７０Ｂに形成された支持部８９(図４参照)に連結ボルトによって連結され、前輪クラッチカバー１１０は、前ホルダー７０Ａ及び中ホルダー７０Ｂに脱着可能に支持されている。

前輪クラッチカバー１１０は、図５，６，１１，１２に示されるように、前輪クラッチ４０の上端部４０ａよりも下方に位置する下カバー部１１０Ｄと、下カバー部１１０Ｄの第１横壁部１１１及び後壁部１１５から上向きに延ばされた上カバー部１１０Ｕと、を有している。上カバー部１１０Ｕは、下カバー部１１０Ｄの第１横壁部１１１及び後壁部１１５に一体形成されている。上カバー部１１０Ｕは、後輪伝動軸２７の軸芯Ｘよりも高い箇所まで延ばされている。前輪クラッチカバー１１０の上端としての上カバー部１１０Ｕの上端１１０ｔが軸芯Ｘよりも高い箇所に位置している。

下カバー部１１０Ｄは、図５，６，１１，１２に示されるように、前輪クラッチ４０を右横側方から覆う第１横壁部１１１、前輪クラッチ４０を左横側方から覆う第２横壁部１１２、前輪クラッチ４０を下方から覆う底壁部１１３、前輪クラッチ４０を前方から覆う前壁部１１４、前輪クラッチ４０を後方から覆う後壁部１１５を有している。底壁部１１３は、前輪クラッチ４０の下部に沿わせて円弧状に形成されている。前壁部１１４は、下カバー部１１０Ｄのうちの前カバー部以外の部分に対して脱着可能に構成されている。前壁部１１４に、前輪伝動軸２９が挿通する切欠き部１１６が形成されている。後壁部１１５に、中ホルダー７０Ｂのボス部７３が入り込む貫通穴１１７が開口されている。上カバー部１１０Ｕに、後輪伝動軸２７が挿通する貫通穴１１８が開口されている。

〔別実施形態〕
（１）上記した実施形態では、増速クラッチカバー１００の上端１００ｔ、及び、前輪クラッチカバー１１０の上端１１０ｔが後輪伝動軸２７の軸芯Ｘよりも高い箇所に位置する例を示したが、増速クラッチカバー１００の上端１００ｔ、及び、前輪クラッチカバー１１０の上端１１０ｔが軸芯Ｘの高さと同じ箇所に位置するものであってもよい。

（２）上記した実施形態では、中ホルダー７０Ｂの支持部７４として、前輪増速クラッチ６０の回転部材としてのクラッチドラム６３を支持するものを採用した例を示したが、回転部材としてのクラッチハブ６２を支持するものを採用したものであってもよい。また、支持部７４を備えないものであってもよい。

（３）上記した実施形態では、中ホルダー７０Ｂ及び後ホルダー７０Ｃがミッションケース１３と別体に形成された例を示したが、ミッションケース１３に一体形成されたものであってもよい。

（４）上記した実施形態では、２本のスペーサ８６が設けられた例をしたが、これに限らない。スペーサ８６を設けないものであってもよい。また、スペーサ８６を１本のみ設けたもの、あるいは、３本以上設けたものであってもよい。

（５）上記した実施形態では、上カバー部１００Ｕ、１１０Ｕが下カバー部１００Ｄ，１１０Ｄの第１横壁部のみから延ばされた例を示した、下カバー部１００Ｄ，１１０Ｄの第１横壁部及び第２横壁部の両方から延ばされたものであってもよい。

（６）上記した実施形態では、前輪クラッチ４０を入り状態に付勢する皿ばね３９が採用された例を示したが、これに限らない。たとえば、コイルスプリングなど各種の付勢部材の採用が可能である。

（７）上記した実施形態では、前輪増速クラッチ６０を切り状態に付勢するコイルスプリング６８が採用された例を示したが、これに限らない。たとえば、皿ばねなど各種の付勢部材の採用が可能である。

本発明は、エンジンに替えて電動モータを動力源として備えたもの、あるいは、エンジン及び電動モータを動力源として備えたものに適用できる。

１前車輪
２後車輪
４動力源（エンジン）
１３ミッションケース
２１前輪差動機構
２２後輪差動機構
２３ミッション
２７後輪伝動軸
２９前輪伝動軸
３６緊急ブレーキ
３９第１付勢部材（皿ばね）
４０前輪クラッチ
４９第１油圧ピストン
５４付勢力伝達部材
６０前輪増速クラッチ
６０ａ上端部
６３回転部材（クラッチドラム）
６７第２油圧ピストン
６８第２付勢部材（コイルスプリング）
７０Ｂホルダー（中ホルダー）
７０Ｃ第２ホルダー（後ホルダー）
７７ベアリング
７９壁部
８４壁部
８６スペーサ
９１第１操作油路
９４第２操作油路
１００増速クラッチカバー
１００Ｋ開口
１００ｔ上端
１０１第１横壁部
１１０前輪クラッチカバー
１１０Ｋ開口
１１０ｔ上端
Ｘ軸芯
Ｙ軸芯

Claims

左右の前車輪に動力伝達する前輪差動機構と、
左右の後車輪に動力伝達する後輪差動機構と、
動力源の動力が入力され、入力された動力を前記前輪差動機構及び前記後輪差動機構に伝達するミッションと、が備えられ、
前記ミッションは、
前記前輪差動機構に動力を伝達する前輪伝動軸と、
前記前輪伝動軸に動力伝達する入り状態と、前記前輪伝動軸に対する動力伝達を絶つ切り状態と、に切り換え可能であり、かつ、前記入り状態において前記左右の前車輪の平均周速度と前記左右の後車輪の平均周速度とが等しくなる状態で前記前輪伝動軸に動力伝達する前輪クラッチと、
前記前輪伝動軸に動力伝達する入り状態と、前記前輪伝動軸に対する動力伝達を絶つ切り状態と、に切り換え可能であり、かつ、前記入り状態において前記左右の前車輪の平均周速度が前記左右の後車輪の平均周速度よりも速くなる状態で前記前輪伝動軸に動力伝達する前輪増速クラッチと、を有し、
前記前輪クラッチ及び前記前輪増速クラッチは、前記前輪伝動軸の軸芯方向に並ぶ状態で前記前輪伝動軸に支持されており、
前記前輪クラッチと前記前輪増速クラッチとの間において、前記前輪伝動軸を回転可能に支持するホルダーが備えられ、
前記前輪クラッチを切り換え操作する第１操作油路が前記前輪伝動軸と前記ホルダーとに亘って穿設されており、
前記前輪増速クラッチを切り換え操作する第２操作油路が前記前輪伝動軸と前記ホルダーとに亘って穿設されているトラクタの走行伝動装置。
前記ホルダーに、前記前輪増速クラッチの回転部材に相対回転可能に嵌合して前記回転部材を支持する支持部が備えられており、
前記回転部材と前記支持部との間にベアリングが介装されている請求項１に記載のトラクタの走行伝動装置。
前記ミッションを収容するミッションケースが備えられ、
前記ホルダーは、前記ミッションケースと別体に形成された状態で前記ミッションケースの壁部に支持されており、
前記前輪増速クラッチに対して前記前輪クラッチと反対側に位置する箇所で前記前輪伝動軸を回転可能に支持する第２ホルダーが備えられ、
前記第２ホルダーは、前記ミッションケースと別体に形成された状態で前記ミッションケースの前記壁部と別の壁部に支持されている請求項１または２に記載のトラクタの走行伝動装置。
前記ホルダーのうちの前記壁部から外れた部分と、前記第２ホルダーのうちの前記別の壁部から外れた部分と、に連結され、前記ホルダーと前記第２ホルダーとの間隔を設定するスペーサが備えられている請求項３に記載のトラクタの走行伝動装置。
前記前輪クラッチを前記入り状態に付勢する第１付勢部材が備えられ、
前記前輪クラッチに装備され、かつ、前記第１操作油路によって供給される油圧によって作動して前記前輪クラッチを前記第１付勢部材に抗して前記切り状態に操作する第１油圧ピストンが備えられ、
前記前輪増速クラッチを前記切り状態に付勢する第２付勢部材が備えられ、
前記前輪増速クラッチに装備され、かつ、前記第２操作油路によって供給される油圧によって作動して前記前輪増速クラッチを前記第２付勢部材に抗して入り状態に操作する第２油圧ピストンが備えられ、
前記第１付勢部材は、前記前輪クラッチと前記ホルダーとの間に設けられており、
前記前輪伝動軸にスライド可能に支持され、前記第１付勢部材の付勢力を前記第１油圧ピストンに伝達する付勢力伝達部材が備えられている請求項１から４のいずれか一項に記載のトラクタの走行伝動装置。
前記第１付勢部材は、皿ばねである請求項５に記載のトラクタの走行伝動装置。
前記前輪伝動軸に対して平行な状態で設けられ、前記後輪差動機構に動力伝達する後輪伝動軸が備えられ、
前記後輪伝動軸に設けられた緊急ブレーキが備えられ、
前記緊急ブレーキの外周部が前記前輪クラッチと前記皿ばねとの間に入り込んでいる請求項６に記載のトラクタの走行伝動装置。
前記ミッションを収容するミッションケースが備えられ、
前記前輪増速クラッチは、前記ミッションケースの内部空間の下部に配置されており、
前記内部空間に設けられ、前記前輪増速クラッチを覆う増速クラッチカバーが備えられ、
前記増速クラッチカバーは、上向きに形成された開口を有している請求項１から７のいずれか一項に記載のトラクタの走行伝動装置。
前記ミッションを収容するミッションケースが備えられ、
前記前輪クラッチは、前記ミッションケースの内部空間の下部に配置されており、
前記内部空間に設けられ、前記前輪クラッチを覆う前輪クラッチカバーが備えられ、
前記前輪クラッチカバーは、上向きに形成された開口を有している請求項１から８のいずれか一項に記載のトラクタの走行伝動装置。
左右の前車輪に動力伝達する前輪差動機構と、
左右の後車輪に動力伝達する後輪差動機構と、
動力源の動力が入力され、入力された動力を前記前輪差動機構及び前記後輪差動機構に伝達するミッションと、
前記ミッションを収容するミッションケースと、が備えられ、
前記ミッションは、
前記前輪差動機構に動力を伝達する前輪伝動軸と、
前記左右の前車輪の平均周速度と前記左右の後車輪の平均周速度とが等しくなる状態で前記前輪伝動軸に動力伝達する前輪クラッチと、
前記左右の前車輪の平均周速度が前記左右の後車輪の平均周速度よりも速くなる状態で前記前輪伝動軸に動力伝達する前輪増速クラッチと、を有し、
前記前輪増速クラッチは、前記ミッションケースの内部空間の下部に配置されており、
前記内部空間に設けられ、前記前輪増速クラッチを覆う増速クラッチカバーが備えられ、
前記増速クラッチカバーは、上向きに形成された開口を有しているトラクタの走行伝動装置。
前記前輪伝動軸よりも上方に設けられ、前記後輪差動機構に動力伝達する後輪伝動軸が備えられ、
前記増速クラッチカバーの上端は、前記後輪伝動軸の軸芯と同じ高さ、または、前記軸芯よりも高い箇所に位置している請求項１０に記載のトラクタの走行伝動装置。
前記増速クラッチカバーは、前記前輪増速クラッチの上端部よりも下方に位置する下カバー部と、前記下カバー部から上向きに延ばされた上カバー部と、を有している請求項１０に記載のトラクタの走行伝動装置。
前記前輪増速クラッチにおけるクラッチドラムの両横側部のうち、前進動力が伝達されるときにおいて、かつ、前記クラッチドラムの回転軸芯に沿う方向視において上昇方向に回転する横側部に対応する第１横壁部と、前記両横側部のうち、前進動力が伝達されるときにおいて、かつ、前記方向視において下降方向に回転する横側部に対応する第２横壁部と、を前記下カバー部が有し、
前記上カバー部は、前記第１横壁部及び前記第２横壁部のうちの第１横壁部のみから上向きに延ばされている請求項１２に記載のトラクタの走行伝動装置。
前記前輪クラッチは、前記ミッションケースの内部空間の下部に配置されており、
前記内部空間に設けられ、前記前輪クラッチを覆う前輪クラッチカバーが備えられている請求項１０から１３のいずれか一項に記載のトラクタの走行伝動装置。
前記前輪伝動軸よりも上方に設けられ、前記後輪差動機構に動力伝達する後輪伝動軸が備えられ、
前記前輪クラッチカバーの上端は、前記後輪伝動軸の軸芯と同じ高さ、または、前記軸芯よりも高い箇所に位置している請求項１４に記載のトラクタの走行伝動装置。