JP2536444B2 - 移動車輌の前車輪回転駆動制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、移動車輌の前車輪回
転駆動制御装置に関する。移動車輌は、走行車輪の一部
や全部に駆動力を与えて走行しているが、あらかじめ走
行中の圃場表面の状態が、乾燥した硬い表面であるか湿
った軟弱表面であるかを判別し、なるべく表面を荒らさ
ずに走行駆動伝達は効率良く行なおうとするものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】従来技術としては、四輪駆動車の旋回時
に前車輪の駆動を切って後二輪で旋回を行なう旋回時二
輪駆動のものや、この旋回時に前車輪の平均周速を後車
輪に対して約二倍程度に増速して旋回を行なう旋回時倍
速四輪駆動のものがある。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】このような従来のもの
は、最初に設定した標準的な作動順序に合わせて機械的
に制御を行なうだけであって、地面の状態の変化が生じ
ても無視して標準的な作動を行なっている。このような
従来のものは、標準的な状態の地面上を走行する場合は
問題ないが、泥濘地や凹凸路面や乾燥地面等が混在した
場所での直進走行や旋回走行において標準的な作動を連
続して行なうと、走行性能が悪化したり走行できない場
合が生じる。

【０００４】即ち、旋回時に単純に後二輪駆動に切り換
えると、泥濘地であって後輪の一方がスリップすると、
後輪の中間中央部のデファレンシャル装置の働きにより
車体が前進できなくなったり、凹凸路面で旋回時点が下
り坂部になって後輪がスリップすると、車体の重量を支
えるのが後輪だけと成りエンジンブレーキが作用せずに
車体が低地側に暴走する恐れが生じる。

【０００５】

【課題を解決するための手段】この発明は、従来装置
の、このような不具合を解消しようとするものであっ
て、次のような技術的手段を講じた。即ち、前車輪４の
操舵角が所定角度以上になると前車輪４の回転周速度を
後車輪３の回転周速度よりも速くする「前輪増速四駆状
態Ｄ」を有する移動車輌において、前車輪４および後車
輪３の回転数を検出する前後軸回転センサー１０，９を
設け、「前輪増速四駆状態Ｄ」の制御指令を所定短時間
後に「後輪二駆状態Ｃ」に変更して、後車輪３と前車輪
４の回転比を判別する「判別手段Ｉ」を設け、この「判
別手段Ｉ」の判別結果に基づいて「後輪二駆状態Ｃ」と
「前輪増速四駆状態Ｄ」とに切り換える制御部１３を設
けたことを特徴とする移動車輌の前車輪回転駆動制御装
置の構成とした。

【０００６】

【実施例】以下に、図面を参照して、この発明の実施例
をくわしく説明する。ただし、この実施例に記載されて
いる構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置等は、
特に特定的な記載がないかぎりは、この発明の範囲をそ
れらのみに限定する趣旨のものではなく、単なる説明例
にすぎない。

【０００７】図例は農用トラクター１４であって、この
農用トラクター１４の前車輪４，４と後車輪３，３の駆
動部に、この発明を折り込んだものである。農用トラク
ター１４である前後四輪駆動式の移動車両は、機体の前
後四隅部に前後車輪４，４、３，３を取付けており、エ
ンジン１の動力を利用して駆動している。

【０００８】前後車輪４，４、３，３は、夫れ夫れ前後
の車軸ケース１５，１６に連結されて外側に突設し、そ
の基端部を前フレーム１７や主フレームであるギヤーケ
ース１８等に取付けられる。前フレーム１７の後端は主
フレーム側に一体に組み付けられた機枠となっており、
この機枠である前フレーム１７の前方部にエンジン１が
着脱自在に取付けられている。

【０００９】前車軸ケース１５の左右方向中央部は、前
フレーム１７に対し左右揺動自在に軸着１９され、地面
の凹凸により前車輪４，４が上下動する。この前車軸ケ
ース１５の左右方向中央部には、左右の前車輪４，４の
周速差を調整する前部デファレンシャル装置２０を内装
しており、後述する伝動ケース２１から外部に突出する
前駆動軸６を介して入力している。

【００１０】２２はラジエター、２３は冷却ファンであ
って、エンジン１の前方に配設される。１２はエンジン
回転センサーであって、図例では冷却ファン２３近傍に
設けられてエンジン１の回転数を測定し制御部であるＣ
ＰＵ１３に伝えているが、エンジン１と比例的に回転し
ていれば、クランク軸（図示省略）や他の回転部の回転
を測定してもよい。

【００１１】２４はボンネットであって、エンジン１や
補器類（図示省略）の前方や側方を覆っている。２６は
クラッチハウジングであって、内部に主クラッチ２７を
内装しておりエンジン１の後部に取付けられ、後部の伝
動ケース２１部に駆動力を伝達している２８はハンド
ル、２９はハンドルポストであって、ハンドルポスト２
９の下端部は機枠に取付けられ、図示しないがハンドル
２８を左右回転すると、前車輪４，４が左右に舵取り揺
動する。

【００１２】この前車輪４，４の左右操舵角度を舵角セ
ンサー１１で読み取って、制御部であるＣＰＵ１３に伝
えている。左右の後車輪３，３の前方から上方にかけて
フェンダー３０，３０が取り付けられ、この左右フェン
ダー３０，３０間に座席３１が設けられる。左右の後車
輪３，３は後車軸ケース１６で左右連結され、左右中間
部に後部デファレンシャル装置２５を設けている。

【００１３】後部デファレンシャル装置２５を内装する
ギヤーケース１８は、前述の伝動ケース２１の後部に取
付けられ、伝動ケース２１はクラッチハウジング２６の
後端部に一体に連結されている。座席３１下部の運転者
足元部からハンドルポスト２９下部の両側方にかけて、
略平板状のフロア３２を取付けている。

【００１４】フロア３２は、略左右方向平板状でその外
幅は左右のフェンダー３０，３０の外縁部近傍まで、即
ち、機体全幅に近い広さとしている。エンジン１から主
クラッチ２７を経た駆動力は、伝動ケース２１の前部か
ら入力する。入力した駆動力は、詳細は図示省略するが
前後進の変速を行なうリバーサー装置３３や主変速装置
３４や副変速装置３５等の、一部または全部から成る変
速機構２を経て後部デファレンシャル装置２５に達する
走行車輪駆動系と、伝動ケース２１の入り口部で伝動分
岐した外部動力取出であるＰＴＯ駆動系３６との二系統
に分かれる。

【００１５】３７はＰＴＯ軸であって、ギヤーケース１
８から後方に突出し、この突出部に各種の作業機（図示
省略）への入力軸を着脱自在とする。後部デファレンシ
ャル装置２５から左右に出力軸７５，７５を突出し、こ
の出力軸７５中間部に左右のブレーキ７６，７６を備え
た伝動経路後位に左右の後車輪３，３を取り付けてい
る。

【００１６】この左右の後車輪３，３は、図示しないが
独立した左右のブレーキペタルにより夫れ夫れ別個にま
たは同時に制動される。変速機構２から出力し後部デフ
ァレンシャル装置２５に入力する間の駆動軸ならどこで
も良いが、この駆動軸である後車輪駆動回転軸５部の駆
動力を出力ギヤー３８、カウンターギヤー３９を経て主
ギヤー４０に伝達する。

【００１７】主ギヤー４０は、第一クラッチボス４１の
スプライン部に係合しており、ボスと一体回転する。ま
た、このスプライン部に係合して別の副ギヤー４２が取
付けられ、主副ギヤー４０，４２は同時回転する。これ
らは図例で二枚のギヤーとしているが、歯数が問題無け
れば主副ギヤー４０，４２は一枚としても良い。

【００１８】副ギヤー４２には、カウンター入口ギヤー
４３が常時噛み合っており、連結駆動軸４４で連結され
たカウンター出口ギヤー４５も一体回転可能としてい
る。カウンター出口ギヤー４５は第二クラッチギヤー４
６と常時噛み合っており、この第二クラッチギヤー４６
と一体の第二クラッチボス４７まで同時回転可能として
いる。

【００１９】言葉を換えると、主ギヤー４０が回転する
と、前駆動クラッチ軸４８上に対向して回転自由に設け
た第一クラッチボス４１と第二クラッチボス４７は同時
に回転し、主ギヤー４０が停止すると第一、第二クラッ
チボス４１，４７は同時に停止する。副ギヤー４２によ
りカウンター入口ギヤー４３が増速され、さらに、カウ
ンター出口ギヤー４５により第二クラッチギヤー４６が
増速されており、第一クラッチボス４１が一回転する時
第二クラッチボス４７は略々二回転する。

【００２０】この第一、第二クラッチボス４１，４７間
には、第一ピストン４９と第二ピストン５０が配設され
ると共に、複数の摩擦板５１，５１を内装した駆動ドラ
ム５２で外周を覆われている。駆動ドラム５２は、仕切
壁５３で前後に仕切られており、後部の第一クラッチボ
ス４１と摩擦板５１と第一ピストン４９で直結クラッチ
７を構成し、前部の第二クラッチボス４７と摩擦板５１
と第二ピストン５０で増速クラッチ８を構成している。

【００２１】駆動ドラム５２は、前駆動クラッチ軸４８
のスプライン部に一体に組み付けられている。伝動ケー
ス２１内には潤滑油５４が保持され、各伝動歯車や軸類
を潤滑している。この潤滑油５４の一部をオイルポンプ
５５で吸引し加圧すると共に、油路切替弁５８を介して
前述の直結クラッチ７の第一ピストン４９と仕切壁５３
間の第一油室５６部、または、増速クラッチ８の第二ピ
ストン５０と仕切壁５３間の第二油室５７部、のいずれ
か一方に供給する。

【００２２】図２の油路切替弁５８は中立状態を示して
おり、この中立状態では、直結クラッチ７と増速クラッ
チ８は共にＯＦＦ状態になっている。次に第一ソレノイ
ド５９に通電すると油路切替弁５８は弁５８ａ部に切り
替わって高圧油が第一油室５６に流入し、直結クラッチ
７が繋がって後車輪駆動回転軸５の回転をそのまま前駆
動クラッチ軸４８に伝える。

【００２３】第二ソレノイド６０に通電すると油路切替
弁５８は弁５８ｂ部に切り替わって高圧油が第二油室５
７に流入し、増速クラッチ８が繋がって後車輪駆動回転
軸５の回転を略々二倍として前駆動クラッチ軸４８に伝
える。この前駆動クラッチ軸４８に入力した後車輪駆動
回転軸５の回転は、前述した前駆動軸６に連動連結され
ており、前部デファレンシャル装置２０を経て前車輪
４，４を駆動する。

【００２４】前記のように、直結クラッチ７がＯＮで増
速クラッチ８がＯＦＦの場合の前駆動軸６の回転は後車
輪３に対し略等速で駆動される「前後四輪駆動状態Ｈ」
となり、直結クラッチ７がＯＦＦで増速クラッチ８がＯ
Ｎの場合の前駆動軸６の回転は後車輪３に対し略二倍速
で駆動される「前輪増速四駆状態Ｄ」となり、両クラッ
チ７，８が共にＯＦＦ状態の時は「後輪二駆状態Ｃ」と
なって前駆動軸６は単に転輪状態となっている。（転輪
状態とは、前車輪４が機体が移動すれば引かれて回転
し、機体停止時は止まっていることである。）６１はド
レン油路であって、油路切替弁５８が切り替わると連携
した油路内の圧油を、伝動ケース２１に逃がす。

【００２５】図例では、伝動ケース２１を油溜りとして
使用しているが、別体のオイルタンクを専用に設けても
良い。カウンター出口ギヤー４５近傍には後軸回転セン
サー９が配設され、駆動ドラム５２近傍には前軸回転セ
ンサー１０が配設されて、夫れ夫れの回転部の回転数を
読み取って制御部であるＣＰＵ１３に伝えている。

【００２６】この農用トラクター１４は、図５で示すよ
うに、先ず、後車輪３のみを駆動する「後輪二駆状態
Ｃ」で走行し、この走行中にハンドル２８の操舵角度を
舵角センサー１１で検知し、設定角度「α」（仮に５度
とする。）を超えると「旋回制御Ｆ」の制御を行ない、
超えないと「直進制御Ｇ」の制御を行なう。「旋回制御
Ｆ」は、さらに図６で示す条件の全てを満足すると大操
舵角度での制御である「フルターン制御」を行ない、条
件の一部が否定されると小操舵角度での制御である「小
舵角旋回制御」へと換わる。

【００２７】「旋回制御Ｆ」の大操舵角度での「フルタ
ーン制御」は、この発明の要部であり後で詳述する。小
操舵角度での「小舵角旋回制御」は図８で示すように、
「後輪二駆状態Ｃ」で走行中の農用トラクター１４が、
前車輪４と後車輪３の速度が略等速度の「前後四輪駆動
状態Ｈ」となる４ＷＤフラグがＯＮされていない場合
に、後車輪３の対地スリップを「検出機構Ｅ」で検出
し、後車輪３の対地スリップが多ければ第一ソレノイド
５９をＯＮして「前後四輪駆動状態Ｈ」で走行する「ス
リップ制御」へと移行し、スリップが少なければ「後輪
二駆状態Ｃ」のままで継続走行する「直進制御Ｇ」は、
図１０で示すように各種条件により、上記の「スリップ
制御」または後述する「ブレーキ制御」へと分かれる。

【００２８】図１１で示す「ブレーキ制御」は、「前後
四輪駆動状態Ｈ」で走行中の農用トラクター１４の後車
輪３の制動操作回数と前車輪４のオーバラン率を、「後
輪二駆状態Ｃ」として「判別手段Ｉ」により検出し、前
車輪４のオーバラン率が一定以下に落ちないとき直結ク
ラッチ７をＯＮして「前後四輪駆動状態Ｈ」とすること
により、転輪状態の前車輪４を駆動経路出連結しブレー
キ性能を向上させると共に、後車輪３の制動操作回数が
所定回数を超えたとき「前後四輪駆動状態Ｈ」に固定し
て、第一ソレノイド５９のＯＮ；ＯＦＦ変更による劣化
を防止する。。

【００２９】次に、この発明の要部である「フルターン
制御」について、フローチャート図を主体に説明する。
先ず、図６での「旋回制御Ｆ」がスタートすると、先ず
初期設定として「直進制御Ｇ」でのデータを初期化、即
ち、第一ソレノイド５９と第二ソレノイド６０をＯＦＦ
とし、前車輪４，４への駆動力が切られた「後輪二駆状
態Ｃ」での走行を開始する。

【００３０】手動でＯＮ；ＯＦＦする増速旋回スイッチ
６４がＯＮとなっているかどうか判断しＯＮの場合は、
後軸回転センサー９により読み取った後車輪３，３の左
右平均した車速が設定車速「Ｖ」（４Ｋｍ／Ｈ程度）に
達していないかどうか判断し、設定車速「Ｖ」に達せ
ず、しかも、舵角センサー１１で読み取った前車輪４，
４の操舵角がγ（直進状態から片側に略４０度）を超
え、農用トラクター１４の機体端部に上下昇降自在に取
り付けた作業機（図示せず）の昇降位置を操作するポジ
ションレバー６６が上げ操作をされている場合、「前輪
増速四駆状態Ｄ」で走行することがある「フルターン制
御」を作動させる。

【００３１】次に、「前輪増速四駆状態Ｄ」で走行する
ことがある「フルターン制御」の作動を、図７のフロー
チャートで説明する。スタートして先ず最初は「フルタ
ーンフラグ」がＯＮになっているかどうか判断し、なっ
ていない場合は「後輪二駆状態Ｃ」での走行であるから
「検出機構Ｅ」を働かせて、前軸回転センサー１０と後
軸回転センサー９の検出値をＣＰＵ１３に伝え、前車輪
４，４と後車輪３，３の左右車輪の平均周速に差が有る
かどうかを判断する。

【００３２】この場合の「検出機構Ｅ」は、前車輪４を
転輪状態として機体の移動速を前軸回転センサー１０で
検出し、後車輪３の駆動速を後軸回転センサー９で検出
し、両者の速度差の大小を判断している。前提条件の一
つで、「フルターン制御」作動時には必ず前車輪４，４
は操舵角γを超えているから操舵旋回中であるのが判
り、夫れ夫れの車輪の周速は旋回半径の差に伴い後車輪
３，３が駆動時に対地スリップを生じていなければ、直
結クラッチ７と増速クラッチ８を共にＯＦＦ状態とした
「後輪二駆状態Ｃ」においても前車輪４，４は旋回半径
が大きい分機体に押されて速く（余計に）廻ることとな
り、前輪オーバーラン有りと判断され、次のオーバーラ
ン率の判断へと移る。

【００３３】前車輪４のオーバーラン率が所定の数値
「Ｂ」（後輪に対し実験値で１８０％程度）を超える場
合、即ち、後車輪３，３が確実に駆動力を地面に伝えて
いる時前車輪４を増速駆動する「前輪増速四駆状態Ｄ」
での旋回は不必要であるから、そのまま「後輪二駆状態
Ｃ」のままで旋回を行なう。この直結クラッチ７と増速
クラッチ８を共にＯＦＦ状態とした「後輪二駆状態Ｃ」
で旋回中に、圃場表面の状態が軟弱地等により後車輪３
が対地スリップして機体を押す力が弱くなると、前車輪
４のオーバーラン率が所定の数値「Ｂ」に達しなくな
る。その場合「フルターンフラグ」がＯＮされ、次に第
二ソレノイド６０がＯＮされ、増速クラッチ８側の第二
油室５７に圧油が流入していくこととなる。

【００３４】第二ソレノイド６０がＯＮされても、前車
輪４を後車輪３の略二倍で廻す増速クラッチ８が実際に
作動するまで通常０．４〜０．５秒のタイムラグがあ
り、実際に前車輪４，４のオーバーラン率が所定の数値
「Ｂ」を超えるまでは「前輪増速四駆状態Ｄ」は行なわ
れない。タイムラグが経過すると、増速クラッチ８の伝
動系路により前車輪４は後車輪３の略二倍で強制的に駆
動されるから、必ず前車輪４のオーバーラン率は所定の
数値「Ｂ」を超える。

【００３５】ここでこの発明の要部の、「判別手段Ｉ」
について説明する。「判別手段Ｉ」は、「前輪増速四駆
状態Ｄ」で走行中の短時間後に増速クラッチ８をＯＦＦ
とし、このＯＦＦである「後輪二駆状態Ｃ」で旋回中の
前車輪４を転輪状態とし、この前車輪４の回転変動（機
体の推進速度の変化）を前述のとおり「検出機構Ｅ」に
より前軸回転センサー１０と後軸回転センサー９とで地
表面状態を検出し、この「検出機構Ｅ」の作動の回数を
「判別手段Ｉ」で判別し「後輪二駆状態Ｃ」で走行する
のが良いか「前輪増速四駆状態Ｄ」に制御を固定して走
行するのが良いかの制御順序を制御部であるＣＰＵ１３
で切り換える。

【００３６】この「判別手段Ｉ」の働きを、図７「フル
ターン制御」のフローチャート図の右半部で作動説明を
している。最初に、「前輪増速四駆状態Ｄ」にするため
の増速クラッチ８の第二ソレノイド６０への通電が一定
時間保たれたかどうかの確認としてのウェイト処理が処
理中かどうかの判断を行ない、先ず最初は、ウェイト処
理中を行なっていないのでＮＯとなり、次に直結クラッ
チ７と増速クラッチ８を共にＯＦＦ状態としたときの
「後輪二駆状態Ｃ」での走行と第二ソレノイド６０をＯ
Ｎして増速クラッチ８を作動させる「前輪増速四駆状態
Ｄ」での走行である「２ＷＤとフルターン」の切り替わ
りの変動の回数である一往復のカウント数が、所定の定
数「Ｎ」（仮に３回とする。）を超えたかどうかの判断
を行ない、「２ＷＤとフルターン」の変動回数のカウン
トの合計が４回を超えていない場合は、略１秒間の「Ｔ
秒ウェイト処理」を開始する。

【００３７】「Ｔ秒ウェイト処理」は、Ｔ秒の間第二ソ
レノイド６０をＯＮし「前輪増速四駆状態Ｄ」が保たれ
たと判断されると、「２ＷＤとフルターン」の変動回数
のカウントを目印の為一回だけ加算し、フルターンフラ
グをクリアし「後輪二駆状態Ｃ」での走行を継続する。
このカウントの合計数が３回以下までは、その走行圃場
表面は滑りにくいと「判別手段Ｉ」で判別され、その都
度「フルターンフラグ」をクリアして制御部であるＣＰ
Ｕ１３により「後輪二駆状態Ｃ」に制御されて旋回走行
する。

【００３８】「２ＷＤとフルターン」の変動回数のカウ
ントが４回以上になると、その走行圃場表面は滑りやす
いと「判別手段Ｉ」で判別され、制御部であるＣＰＵ１
３により「前輪増速四駆状態Ｄ」に固定して制御され、
その旋回が完了するまで「前輪増速四駆状態Ｄ」で旋回
する。言葉を替えると、農用トラクター１４が一度圃場
端で旋回するのに必要な時間は、時速３Ｋｍ程度で約６
〜８秒を必要とし、この６〜８秒の間を複数回に区切り
この複数回の区切り間に「２ＷＤとフルターン」の変動
回数のカウントが「Ｎ」（３回）を超えたかどうかを
「検出機構Ｅ」や「判別手段Ｉ」で検出判別して「前輪
増速四駆状態Ｄ」での旋回継続の必要性の可否を判断し
制御を変更する。

【００３９】言葉を替えると、「検出機構Ｅ」や「判別
手段Ｉ」で旋回中の地表面状態を検出判別し、制御部で
あるＣＰＵ１３で制御の内容を変更する。即ち、後車輪
３がスリップ状態でオーバーラン率が所定の数値「Ｂ」
を超えない、泥濘地等の走行で後車輪３，３が地面に駆
動力をうまく伝達していない時には、「フルターン制
御」のなかの「前輪増速四駆状態Ｄ」を行なって、前車
輪４，４と後車輪３，３で機体を強制的に牽引する制御
を行ない、さらにこの「前輪増速四駆状態Ｄ」の制御を
実施中にもＴ秒とタイムラグを合わせた１．５秒に一回
程度「前輪増速四駆状態Ｄ」の必要性を再確認し、「後
輪二駆状態Ｃ」でオーバーラン率が所定の数値「Ｂ」を
超えたら直ちに「前輪増速四駆状態Ｄ」での旋回指令を
中止して「後輪二駆状態Ｃ」で旋回を行なうものであ
る。

【００４０】

【発明の作用効果】この発明は、以上述べた構成によ
り、次のような技術的効果を奏する。即ち、所定以上の
前車輪４の操舵角による旋回を行なっている制御中に、
「前輪増速四駆状態Ｄ」としての制御指令が合っても
「判別手段Ｉ」により走行圃場面の状態を判別して「前
輪増速四駆状態Ｄ」の必要性の可否を確認しながら旋回
するから、地面状態に即応し制御部１３により制御内容
を切り換えて選んで実行できるから、旋回性能を最適に
保持しての旋回を図る途中の旋回継続中にも「判別手段
Ｉ」により地表の状態を判別して制御内容を素早く変更
実施できるから、走行圃場表面の地面状態の変化に対応
した細かな制御で走行して地面の傷みを最小にできると
共に、最大の走行時の対地駆動伝達性能を発揮できる。

【図面の簡単な説明】

図は、この発明の実施例を示す。

【図１】要部の説明線図である。

【図２】要部の側面断面図である。

【図３】全体側面図である。

【図４】全体を展開した伝動平面線図である。

【図５】自動制御全体のフローチャート図である。

【図６】サブルーチンである、旋回制御Ｆのフローチャ
ート図である。

【図７】サブルーチンである、フルターン制御のフロー
チャート図である。

【図８】サブルーチンである、小舵角旋回制御のフロー
チャート図である。

【図９】サブルーチンである、スリップ制御のフローチ
ャート図である。

【図１０】サブルーチンである、直進制御Ｇのフローチ
ャート図である。

【図１１】サブルーチンである、ブレーキ制御のフロー
チャート図である。

【符号の説明】

３ 後車輪 ４ 前車輪 ９ 後軸回転センサー １０ 前軸回転センサー １３ 制御部 Ｃ 後輪二駆状態 Ｄ 前輪増速四駆状態 Ｉ 判別手段

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 前車輪４の操舵角が所定角度以上になる
   と前車輪４の回転周速度を後車輪３の回転周速度よりも
   速くする「前輪増速四駆状態Ｄ」を有する移動車輌にお
   いて、前車輪４および後車輪３の回転数を検出する前後
   軸回転センサー１０，９を設け、「前輪増速四駆状態
   Ｄ」の制御指令を所定短時間後に「後輪二駆状態Ｃ」に
   変更して、後車輪３と前車輪４の回転比を判別する「判
   別手段Ｉ」を設け、この「判別手段Ｉ」の判別結果に基
   づいて「後輪二駆状態Ｃ」と「前輪増速四駆状態Ｄ」と
   に切り換える制御部１３を設けたことを特徴とする移動
   車輌の前車輪回転駆動制御装置。