JP2536445B2 - 移動車輌の走行制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、移動車輌の走行制御
装置に関する。移動車輌は、走行車輪の一部や全部に駆
動力を与えて走行しているが、あらかじめ走行中の圃場
表面の状態が、乾燥した硬い表面であるか湿った軟弱表
面であるかを判別し、なるべく表面を荒らさずに走行し
駆動力の伝達は効率良く行なおうとするものである。

【０００２】

【従来の技術】従来技術としては、四輪駆動車の旋回時
に前車輪の駆動を切って後二輪で旋回を行なう旋回時二
輪駆動のものや、この旋回時に前車輪の平均周速を後車
輪に対して約二倍程度に増速して旋回を行なう旋回時増
速四輪駆動のものがある。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】このような従来のもの
は、最初に設定した標準的な作動順序に合わせて機械的
に制御を行なうだけであって、地面の状態の変化が生じ
ても無視して標準的な作動を行なっている。このような
従来のものは、一定の状態の地面上を走行する場合は問
題ないが、泥濘地や凹凸路面や乾燥地面等が混在した場
所での直進走行や旋回走行において標準的な作動を行な
うと、走行性能が悪化したり走行できない場合が生じ
る。

【０００４】即ち、旋回時に単純に後二輪駆動に切り換
えると、泥濘地であって後輪の一方がスリップすると、
後輪の中間中央部のデファレンシャル装置の働きにより
車体が前進できなくなったり、凹凸路面で旋回時点が下
り坂部になって後輪がスリップすると、車体の重量を支
えるのが後輪だけと成りエンジンブレーキが作用せずに
車体が低地側に暴走する恐れが生じる。

【０００５】

【課題を解決するための手段】この発明は、従来装置
の、このような不具合を解消しようとするものであっ
て、次のような技術的手段を講じた。即ち、前車輪４お
よび後車輪３の回転伝動系に前車輪４および後車輪３の
回転数を検出する前後軸回転センサー１０，９を設け、
両センサー１０，９の値に基づいて「後輪二駆状態Ｃ」
と「前後四輪駆動状態Ｈ」とに切り換え可能とした移動
車輌において、所定時間内における「後輪二駆状態Ｃ」
と「前後四輪駆動状態Ｈ」の切り換え指令回数が所定回
数を超えたときには、「前後四輪駆動状態Ｈ」に制御す
る「制御手段Ｉ」を設けたことを特徴とする移動車輌の
走行制御装置の構成とした。

【０００６】

【実施例】以下に、図面を参照して、この発明の実施例
をくわしく説明する。図例は農用トラクター１４であっ
て、この農用トラクター１４の前車輪４，４と後車輪
３，３の駆動部に、この発明を折り込んだものである。
農用トラクター１４である前後四輪駆動式の移動車両
は、機体の前後四隅部に前後車輪４，４、３，３を取付
けており、エンジン１の動力を利用して駆動している。

【０００７】前後車輪４，４、３，３は、夫れ夫れ前後
の車軸ケース１５，１６に連結されて外側に突設し、そ
の基端部を前フレーム１７や主フレームであるギヤーケ
ース１８等に取付けられる。前フレーム１７の後端は主
フレーム側に一体に組み付けられた機枠となっており、
この機枠である前フレーム１７の前方部にエンジン１が
着脱自在に取付けられている。

【０００８】前車軸ケース１５の左右方向中央部は、前
フレーム１７に対し左右揺動自在に軸着１９され、地面
の凹凸により前車輪４，４が上下動する。この前車軸ケ
ース１５の左右方向中央部には、左右の前車輪４，４の
周速差を調整する前部デファレンシャル装置２０を内装
しており、後述する伝動ケース２１から外部に突出する
前駆動軸６を介して入力している。

【０００９】２２はラジエター、２３は冷却ファンであ
って、エンジン１の前方に配設される。１２はエンジン
回転センサーであって、図例では冷却ファン２３近傍に
設けられてエンジン１の回転数を検出し制御部であるＣ
ＰＵ１３に伝えているが、エンジン１と比例的に回転し
ていれば、クランク軸（図示省略）や他の回転部の回転
を検出してもよい。

【００１０】２４はボンネットであって、エンジン１や
補器類（図示省略）の前方や側方を覆っている。２６は
クラッチハウジングであってエンジン１の後部に取付け
られ、内部に主クラッチ２７を内装しており、後部の伝
動ケース２１部に駆動力を伝達している２８はハンド
ル、２９はハンドルポストであって、ハンドルポスト２
９の下端部は機枠に取付けられ、図示しないがハンドル
２８を左右回転すると、前車輪４，４が左右に操舵され
る。

【００１１】そして、この前車輪４，４の左右操舵角度
を操舵角センサー１１で読み取って、制御部である前記
ＣＰＵ１３に伝えている。左右の後車輪３，３の前方か
ら上方にかけてフェンダー３０，３０が取り付けられ、
この左右フェンダー３０，３０間に座席３１が設けられ
る。左右の後車輪３，３は後車軸ケース１６で左右連結
され、左右中間部に後部デファレンシャル装置２５を設
けている。

【００１２】後部デファレンシャル装置２５を内装する
ギヤーケース１８は、前述の伝動ケース２１の後部に取
付けられ、伝動ケース２１は前記クラッチハウジング２
６の後端部に一体に連結されている。座席３１下部の運
転者足元部からハンドルポスト２９下部の両側方にかけ
て、略平板状のフロア３２を取付けている。

【００１３】フロア３２は、略左右方向平板状でその外
幅は左右のフェンダー３０，３０の外縁部近傍まで、即
ち、機体全幅に近い広さとしている。エンジン１から主
クラッチ２７を経た駆動力は、伝動ケース２１の前部か
ら入力する。入力した駆動力は、詳細は図示省略するが
前後進の変速を行なうリバーサー装置３３や主変速装置
３４や副変速装置３５等から成る変速機構２を経て後部
デファレンシャル装置２５に達する走行車輪駆動系と、
伝動ケース２１の入り口部で伝動分岐した外部動力取出
であるＰＴＯ駆動系３６との二系統に分かれる。

【００１４】３７はＰＴＯ軸であって、ギヤーケース１
８から後方に突出し、このＰＴＯ軸３７に各種の作業機
を駆動する自在継手（図示省略）を着脱自在とする。後
部デファレンシャル装置２５から左右に出力軸７５，７
５を突出し、この出力軸７５中間部に左右のブレーキ７
６，７６を備えた伝動経路後位に左右の後車輪３，３を
取り付けている。

【００１５】この左右の後車輪３，３は、図示しないが
独立した左右のブレーキペタルにより夫れ夫れ別個にま
たは同時に制動される。変速機構２から出力し後部デフ
ァレンシャル装置２５に入力する間の駆動軸ならどこで
も良いが、この駆動軸である後車輪駆動回転軸５部の駆
動力を出力ギヤー３８、カウンターギヤー３９を経て主
ギヤー４０に伝達する。

【００１６】主ギヤー４０は、第一クラッチボス４１の
スプライン部に係合しており、第一クラッチボス４１と
一体回転する。また、このスプライン部に係合して別の
副ギヤー４２が取付けられ、主副ギヤー４０，４２は同
時回転する。これらは図例で二枚のギヤーとしている
が、歯数が問題無ければ主副ギヤー４０，４２は一枚と
しても良い。

【００１７】副ギヤー４２には、カウンター入口ギヤー
４３が常時噛み合っており、連結駆動軸４４で連結され
たカウンター出口ギヤー４５も一体回転可能としてい
る。カウンター出口ギヤー４５は第二クラッチギヤー４
６と常時噛み合っており、この第二クラッチギヤー４６
と一体の第二クラッチボス４７まで同時回転可能として
いる。

【００１８】言葉を換えると、主ギヤー４０が回転する
と、前駆動クラッチ軸４８上に対向して回転自由に設け
た第一クラッチボス４１と第二クラッチボス４７は同時
に回転し、主ギヤー４０が停止すると第一、第二クラッ
チボス４１，４７は同時に停止する。副ギヤー４２によ
りカウンター入口ギヤー４３が増速され、さらに、カウ
ンター出口ギヤー４５により第二クラッチギヤー４６が
増速されており、第一クラッチボス４１が一回転する時
第二クラッチボス４７は略々二回転する。

【００１９】この第一、第二クラッチボス４１，４７間
には、第一ピストン４９と第二ピストン５０が配設され
ると共に、複数の摩擦板５１，５１を内装した駆動ドラ
ム５２で外周を覆われている。駆動ドラム５２は、仕切
壁５３で前後に仕切られており、後部の第一クラッチボ
ス４１と摩擦板５１と第一ピストン４９で直結クラッチ
７を構成し、前部の第二クラッチボス４７と摩擦板５１
と第二ピストン５０で増速クラッチ８を構成している。

【００２０】駆動ドラム５２は、前駆動クラッチ軸４８
のスプライン部に一体に組み付けられている。伝動ケー
ス２１内には潤滑油５４が保持され、各伝動歯車や軸類
を潤滑している。この潤滑油５４の一部をオイルポンプ
５５で吸引し加圧すると共に、油路切替弁５８を介して
前述の直結クラッチ７の第一ピストン４９と仕切壁５３
間の第一油室５６部、または、増速クラッチ８の第二ピ
ストン５０と仕切壁５３間の第二油室５７部、のいずれ
か一方に供給する。

【００２１】図２の油路切替弁５８は中立状態を示して
おり、この中立状態では、直結クラッチ７と増速クラッ
チ８は共にＯＦＦ状態になっている。次に第一ソレノイ
ド５９に通電すると油路切替弁５８は弁５８ａ部に切り
替わって高圧油が第一油室５６に流入し、直結クラッチ
７が繋がって後車輪駆動回転軸５の回転動力をそのまま
前駆動クラッチ軸４８に伝える。

【００２２】第二ソレノイド６０に通電すると油路切替
弁５８は弁５８ｂ部に切り替わって高圧油が第二油室５
７に流入し、増速クラッチ８が繋がって後車輪駆動回転
軸５の回転を略々二倍として前駆動クラッチ軸４８に伝
える。この前駆動クラッチ軸４８に入力した後車輪駆動
回転軸５の回転は、前述した前駆動軸６に連動連結され
ており、前部デファレンシャル装置２０を経て前車輪
４，４を駆動する。

【００２３】このように、直結クラッチ７がＯＮで増速
クラッチ８がＯＦＦの場合の前駆動軸６の回転は後車輪
駆動回転軸５に対し略等速で駆動される「前後四輪駆動
状態Ｈ」となり、直結クラッチ７がＯＦＦで増速クラッ
チ８がＯＮの場合の前駆動軸６の回転は後車輪駆動回転
軸５に対し略二倍速で駆動される「前輪増速四駆状態
Ｄ」となり、両クラッチ７，８が共にＯＦＦ状態の時は
「後輪二駆状態Ｃ」となって前駆動軸６は単に転輪状態
となっている。（転輪状態とは、前車輪４が機体が移動
すれば引かれて回転し、機体停止時は止まっていること
である。）６１はドレン油路であって、油路切替弁５８
が切り替わるとクラッチ７，８の油室５６，５７内の圧
油を、油圧タンクを兼ねる伝動ケース２１に逃がす。

【００２４】図例では、伝動ケース２１を油溜りとして
使用しているが、別体のオイルタンクを専用に設けても
良い。カウンター出口ギヤー４５近傍には後軸回転セン
サー９が配設され、駆動ドラム５２近傍には前軸回転セ
ンサー１０が配設されて、夫れ夫れの回転部の回転数を
読み取って制御部であるＣＰＵ１３に伝えている。

【００２５】この農用トラクター１４は、図５で示すよ
うに、先ず、後車輪３のみを駆動する「後輪二駆状態
Ｃ」で走行し、この走行中にハンドル２８の操舵角度を
操舵角センサー１１で検知し、設定角度「α」（仮に５
度とする。）を超えると「旋回制御Ｆ」の制御を行な
い、超えないと「直進制御Ｇ」の制御を行なう。「旋回
制御Ｆ」は図６で示すように、「後輪二駆状態Ｃ」での
走行中に各種の条件である、次の、手動でＯＮ；ＯＦＦ
する増速旋回スイッチ６４がＯＮとなっているかどうか
判断しＯＮの場合は、後軸回転センサー９により読み取
った後車輪３，３の左右平均した車速が設定車速「Ｖ」
（４Ｋｍ／Ｈ程度）に達していないかどうか判断し、設
定車速「Ｖ」に達せず、しかも、舵角センサー１１で読
み取った前車輪４，４の操舵角がγ（直進状態から片側
に略４０度）を超え、農用トラクター１４の機体端部に
上下昇降自在に取り付けた作業機（図示せず）の昇降位
置を操作するポジションレバー６６が上げ操作をされて
いる場合、「前輪増速四駆状態Ｄ」での走行を含む「フ
ルターン制御」を行ない、各種条件の一部または全てが
ＮＯの場合「小舵角旋回制御」を行なう。

【００２６】この発明の図例では、農用トラクター１４
が一度圃場端で旋回するのに必要な時間は、時速３Ｋｍ
程度で約６〜８秒を必要とし、この６〜８秒の間に「２
ＷＤ（後輪二駆状態Ｃ）とフルターン制御（前輪増速四
駆状態Ｄ）の変動回数のカウントが「Ｎ」を超えたかど
うかを判定して「前輪増速四駆状態Ｄ」での旋回の必要
性の可否を判断し、制御部であるＣＰＵ１３内に設けた
「制御手段Ｉ」により制御の内容を変更している。

【００２７】即ち、「前輪増速四駆状態Ｄ」の制御指令
を実施中に「前輪増速四駆状態Ｄ」の必要性を、「後輪
二駆状態Ｃ」として前後軸回転センサー１０，９の検出
値を検出し圃場表面の状態を判定し、後車輪３に対し前
車輪４の周速比率が所定の数値を超えていたら後車輪３
の駆動力だけで旋回可能と判断し、「後輪二駆状態Ｃ」
のままで旋回を行なうし、「後輪二駆状態Ｃ」で走行中
に後車輪３の必要以上のスリップ状態を前後軸回転セン
サー１０，９で所定回数を超えて検出した場合、泥濘地
等の走行で後車輪３，３が地面に駆動力をうまく伝達し
ていないと判定し、「フルターン制御」のなかの「前輪
増速四駆状態Ｄ」に制御を保持してしまい、前車輪４，
４と後車輪３，３で機体を強制的に牽引するように「制
御手段Ｉ」により制御の変更を行なっている。

【００２８】次に、この発明の要部である「小舵角旋回
制御」について、図８のフローチャート図に沿って説明
する。先ず、「小舵角旋回制御」では、「フルターン制
御」でのデータを初期化し、「後輪二駆状態Ｃ」で走行
中の農用トラクター１４が、前車輪４と後車輪３の回転
周速を略等回転周速で走行する「前後四輪駆動状態Ｈ」
となる、４ＷＤフラグがＯＮされているかどうかを判断
し、この判断による４ＷＤフラグがＯＮされている場合
は、「前後四輪駆動状態Ｈ」で走行し、次の「スリップ
制御」へと制御が移行し、４ＷＤフラグがＯＮされてい
ない時には、後車輪３の対地スリップを前後軸回転セン
サー１０，９の検出値で判断し、後車輪３の対地スリッ
プが多いと判断された場合制御部であるＣＰＵ１３内の
「制御手段Ｉ」により４ＷＤフラグをＯＮして「前後四
輪駆動状態Ｈ」での制御で走行し、次の「スリップ制
御」へと制御が移行し、後車輪３の対地スリップが所定
以下と判断されると、「後輪二駆状態Ｃ」のままでの走
行し「小舵角旋回制御」の制御を継続する。

【００２９】ここで、前後軸回転センサー１０，９の検
出値で、圃場表面の状態を「予測する構成」について説
明する。「予測する構成」を働かせる場合、先ず農用ト
ラクター１４の走行駆動経路を第一，第二ソレノイドを
ＯＦＦ状態として、「後輪二駆状態Ｃ」で走行をする。
この走行中に、前後車輪４，３の回転数または回転変化
を前後軸回転センサー１０，９により検出する。

【００３０】検出機構としては、前車輪４を転輪状態と
して前軸回転センサー１０の回転を検出して機体の実際
の速度を計算し、後車輪３の回転数を後軸回転センサー
９で検出してスリップ無し状態の後車輪３の駆動理論速
度を計算し、実際速度と理論速度により後車輪３のスリ
ップによる損失割合を計算しており、この損失割合は農
用トラクター１４が直進の時は簡単に計算できるが、旋
回の時は前車輪４の操舵角度により機体の回転半径が異
なるから、計算が複雑になる。

【００３１】図９の「スリップ制御」は図１０で示した
ように、「前後四輪駆動状態Ｈ」で走行中の農用トラク
ター１４において、「後輪二駆状態Ｃ」として前後軸回
転センサー１０，９で後車輪３のスリップを検出するこ
とにより地表の状態を判定し、所定時間の略３０秒間に
スリップの生じる回数がが少ないと判断した場合「後輪
二駆状態Ｃ」のままで「スリップ制御」の制御作動を継
続し続け、スリップの検出回数が多いと判断した場合
「前後四輪駆動状態Ｈ」へと制御を替えるための４ＷＤ
ロックフラグをＯＮにするように、次の制御の判断を制
御部であるＣＰＵ１３内の「制御手段Ｉ」により変更し
ている。

【００３２】この「制御手段Ｉ」の働きについて、図９
で詳しく説明する。４ＷＤロックフラグがＯＮの場合に
は、この「スリップ制御」は行なわない。４ＷＤロック
とは、第一ソレノイド５９をＯＮすることにより、直結
クラッチ７を作用させて前車輪４，４と後車輪３，３を
略同速度で常時四輪駆動の「前後四輪駆動状態Ｈ」で走
行することである。

【００３３】４ＷＤロックフラグがＯＮでない「前後四
輪駆動状態Ｈ」の制御指令の場合、時間「Ｓ」秒（略３
０秒）のカウントが開始されたかどうか判断し、カウン
トされていない場合「Ｓ」秒の間カウントを開始する。
これは、時間「Ｓ」秒の間に「後輪二駆状態Ｃ」に制御
を変更して前後軸回転センサー１０，９の検出値を検出
して後車輪３のスリップが何回発生したかを測定し、回
数が多いとき「前後四輪駆動状態Ｈ」に固定して走行
し、回数が少ないときは「後輪二駆状態Ｃ」として走行
するものであり、この所定回数を測定して「制御手段
Ｉ」で制御を変更するのがこの発明の特徴である。

【００３４】「Ｓ」秒のカウントが開始されると、次に
後車輪３がスリップしているかどうかを「後輪二駆状態
Ｃ」として検出しようとするが、最初の一回目はスリッ
プ制御が「前後四輪駆動状態Ｈ」からスタートしている
ためスリップは生じないから「Ｒ」秒（２秒）のウェイ
ト処理が処理中であるか判断し、２秒のウェイト処理が
処理中でない場合には、時間「Ｓ」秒（略３０秒）のカ
ウントが経過したかどうか判断して経過していない場合
には、２秒のウェイト処理を開始する。

【００３５】２秒のウェイト処理が経過すると、「２Ｗ
Ｄ（後輪二駆状態Ｃ）と４ＷＤ（前後四輪駆動状態
Ｈ）」間の駆動変更の数を目印としてカウント加算７３
すると共に、４ＷＤフラグをクリアして第一ソレノイド
５９と第二ソレノイド６０を共にＯＦＦして「後輪二駆
状態Ｃ」での走行を継続し、再度のウェイト処理が発生
するかどうかを確認する。

【００３６】時間「Ｓ」秒である略３０秒のカウントが
経過した場合には、時間「Ｓ」秒のカウントをクリアす
ると共に「２ＷＤと４ＷＤ」間の駆動変更のカウント数
が定数「Ｍ」（仮に１０回とする。）を超えたかどうか
判定する。「２ＷＤと４ＷＤ」間の駆動変更のカウント
数が定数「Ｍ」以下の場合、「２ＷＤと４ＷＤ」間の駆
動変更のカウントをクリアし「スリップ制御」を含んだ
図１０の「直進制御Ｇ」の制御を継続する。

【００３７】「２ＷＤと４ＷＤ」間の駆動変更のカウン
ト数が定数「Ｍ」を超える場合、「２ＷＤと４ＷＤ」間
の駆動変更のカウントをクリアすると共に４ＷＤロック
フラグをＯＮして「スリップ制御」は完了し、４ＷＤロ
ック制御を一定時間継続する以上で「旋回制御Ｆ」に関
する、種々の「フルターン制御」や「小舵角旋回制御」
や「スリップ制御」と関連した制御の説明を終わり、次
に、「直進制御Ｇ」について、図１０のフローチャート
で説明する。

【００３８】「直進制御Ｇ」は、農用トラクター１４の
ハンドル２８操舵角が「α」以下の時の制御であって、
後述する「ブレーキフラグ」と前述した「４ＷＤフラ
グ」がＯＮされていない「後輪二駆状態Ｃ」時の後車輪
３のスリップを検出し、一定以上（仮に８％減程度）の
スリップがある時に、（後輪が地面に駆動力を完全に伝
えていない時。）４ＷＤフラグをＯＮすると共に、第一
ソレノイド５９をＯＮして４ＷＤ走行とし、さらに、図
９で前述した「スリップ制御」を経て「直進制御Ｇ」は
継続する。

【００３９】後車輪３に一定以上（仮に８％減程度）の
スリップがないと判断した場合、さらに前車輪４が後車
輪３より平均周速で速く廻っているかどうかの判定を
「後輪二駆状態Ｃ」として再度前後軸回転センサー１
０，９で検出判定し、前車輪４のオーバーラン率が所定
の数値「Ａ」（仮に５％増程度。）を超えると判断した
場合、ブレーキフラグ７４及び第一ソレノイド５９をＯ
Ｎして「前後四輪駆動状態Ｈ」走行とし、次に説明する
「ブレーキ制御」へと進む。

【００４０】このように「直進制御Ｇ」は、「スリップ
制御」と「ブレーキ制御」の二通りの制御に分かれて継
続するが、前車輪４のオーバーラン率が所定の数値
「Ａ」（仮に５％増程度。）以下の場合は、「直進制御
Ｇ」を継続しており、「直進制御Ｇ」の開始時点でブレ
ーキフラグ７４がＯＮされている場合、直ちに次に説明
する「ブレーキ制御」へと進む。

【００４１】「ブレーキ制御」は、ブレーキフラグ７４
がＯＮされて「前後四輪駆動状態Ｈ」で走行中の農用ト
ラクター１４を、図１１のフローチャート図で示すウェ
イト処理により、「２ＷＤと４ＷＤ」間の駆動変更のカ
ウント数を、「後輪二駆状態Ｃ」として前後軸回転セン
サー１０，９で検出判定し、後車輪３を制動したカウン
ト数が多いとき直結クラッチ７をＯＮして「前後四輪駆
動状態Ｈ」として、転輪状態の前車輪４を駆動経路で連
結しブレーキ性能を向上させるものであり、カウント数
が少ないときは、「後輪二駆状態Ｃ」として制動しなか
った場合の前車輪４の回転の変化を、前軸回転センサー
１０で検知し制御部であるＣＰＵ１３内の「制御手段
Ｉ」により制御を最適の制御に変更し、前車輪４の回転
が落ちないときに「前後四輪駆動状態Ｈ」として転輪状
態の前車輪４を駆動経路で連結しブレーキ性能を向上さ
せる。

【００４２】

【発明の作用効果】以上説明したようにこの発明は、前
後軸回転センサー１０，９により「後輪二駆状態Ｃ」時
に前車輪４の回転数と後車輪３の回転数を夫々検出し、
機体の実際の移動速度を前軸回転センサー１０の結果に
より計算し、理論移動速度を後軸回転センサー９の結果
により計算することにより、後車輪３だけで駆動走行す
る圃場表面を傷めない二輪駆動の走行を実施したり、後
車輪３だけの駆動ではスリップして機体が進み難い場合
前後車輪４，３を共に駆動する駆動性能向上の四輪駆動
での走行を実施したりと、実施する制御内容を検出結果
により即座に「制御手段Ｉ」を介して制御変更するか
ら、地面状態の変化に最適の制御に小きざみで変更しつ
つ走行移動できると共に、この二輪駆動と四輪駆動の指
令変更の回数が所定回数を超えたときは四輪駆動である
「前後四輪駆動状態Ｈ」の制御へと固定して、制御の繰
り返しによって短時間に集中して作動する部材の制御回
数を所定回数程度に制限することができ部材の耐久性を
向上できる。

【図面の簡単な説明】

図は、この発明の実施例を示す。

【図１】要部の説明線図である。

【図２】要部の側面断面図である。

【図３】全体側面図である。

【図４】全体を展開した伝動平面線図である。

【図５】自動制御全体のフローチャート図である。

【図６】サブルーチンである、旋回制御Ｆのフローチャ
ート図である。

【図７】サブルーチンである、フルターン制御のフロー
チャート図である。

【図８】サブルーチンである、小舵角旋回制御のフロー
チャート図である。

【図９】サブルーチンである、スリップ制御のフローチ
ャート図である。

【図１０】サブルーチンである、直進制御Ｇのフローチ
ャート図である。

【図１１】サブルーチンである、ブレーキ制御のフロー
チャート図である。

【符号の説明】

３ 後車輪 ４ 前車輪 ９ 後軸回転センサー １０ 前軸回転センサー Ｃ 後輪二駆状態 Ｈ 前後四輪駆動状態 Ｉ 制御手段

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 前車輪４および後車輪３の回転伝動系に
   前車輪４および後車輪３の回転数を検出する前後軸回転
   センサー１０，９を設け、両センサー１０，９の値に基
   づいて「後輪二駆状態Ｃ」と「前後四輪駆動状態Ｈ」と
   に切り換え可能とした移動車輌において、所定時間内に
   おける「後輪二駆状態Ｃ」と「前後四輪駆動状態Ｈ」の
   切り換え指令回数が所定回数を超えたときには、「前後
   四輪駆動状態Ｈ」に制御する「制御手段Ｉ」を設けたこ
   とを特徴とする移動車輌の走行制御装置。