JPH08277802A - 作業車両における油供給装置 - Google Patents
作業車両における油供給装置Info
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- JPH08277802A JPH08277802A JP7102998A JP10299895A JPH08277802A JP H08277802 A JPH08277802 A JP H08277802A JP 7102998 A JP7102998 A JP 7102998A JP 10299895 A JP10299895 A JP 10299895A JP H08277802 A JPH08277802 A JP H08277802A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 車体の内部下方部分を油溜りとする作業車両
において、油圧作動手段用の制御弁の油ドレンポートか
ら油路中に空気が入り込むことを防止する。 【構成】 溢流口９１ａからの油溜り４９への油溢流に
より油溜りの油面ＯＬよりも高い油面ＯＬｂを維持する
油溜めチャンバ９１を設け、制御弁６８の油ドレンポー
ト６８Ｔ2 を、チャンバ油面より下方レベルで上記チャ
ンバに連通させた。該チャンバは、制御弁のバルブケー
スを車体ハウジング１に固定支持させて該ケース内に、
互いに接合される２ケース部材５６，５７間で形成し、
溢流口を車体ハウジング内に直接開口させるのが、好ま
しい。
において、油圧作動手段用の制御弁の油ドレンポートか
ら油路中に空気が入り込むことを防止する。 【構成】 溢流口９１ａからの油溜り４９への油溢流に
より油溜りの油面ＯＬよりも高い油面ＯＬｂを維持する
油溜めチャンバ９１を設け、制御弁６８の油ドレンポー
ト６８Ｔ2 を、チャンバ油面より下方レベルで上記チャ
ンバに連通させた。該チャンバは、制御弁のバルブケー
スを車体ハウジング１に固定支持させて該ケース内に、
互いに接合される２ケース部材５６，５７間で形成し、
溢流口を車体ハウジング内に直接開口させるのが、好ま
しい。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は油圧クラッチ等の油圧
作動手段を備え、車体の内部下方部分を、該油圧作動手
段に対し油ポンプにより供給される油を収容する油溜り
に構成してある、トラクタ等の作業車両における油供給
装置に関するものである。
作動手段を備え、車体の内部下方部分を、該油圧作動手
段に対し油ポンプにより供給される油を収容する油溜り
に構成してある、トラクタ等の作業車両における油供給
装置に関するものである。
【０００２】
【発明の背景】トラクタ等の作業車両には油圧シリンダ
類、油圧作動型のクラッチとかブレーキ等、各種の油圧
作動手段が設けられることが多く、そのような作業車両
では一般に、トランスミッション機構を内装する車体の
内部下方部分が、油圧作動手段に対し油ポンプにより供
給する油を貯溜する油溜りとして用いられている。油溜
り内の油は同時に、トランスミッション機構を潤滑する
潤滑油としての役割りも果たす。前後に長い車体を備え
るトラクタ等では車両登坂時に備えて、その時下方位置
に来る車体後端側部分内から油ポンプに対し油を供給す
ることとし、油の供給が不足したり途切れたりするのを
防いでいる。例えば米国特許Ｎｏ．５，０５８，４５５
には複数個の油圧クラッチを備えた車速変速装置、及び
作業機駆動用のＰＴＯ伝動ライン中に油圧クラッチに構
成してあるＰＴＯクラッチを備えたトラクタにおいて、
車体の後端部分を形成している後部ハウジング内の低部
にフィルタを配置し、該フィルタを介し油ポンプに油を
供給する構造が開示されている。
類、油圧作動型のクラッチとかブレーキ等、各種の油圧
作動手段が設けられることが多く、そのような作業車両
では一般に、トランスミッション機構を内装する車体の
内部下方部分が、油圧作動手段に対し油ポンプにより供
給する油を貯溜する油溜りとして用いられている。油溜
り内の油は同時に、トランスミッション機構を潤滑する
潤滑油としての役割りも果たす。前後に長い車体を備え
るトラクタ等では車両登坂時に備えて、その時下方位置
に来る車体後端側部分内から油ポンプに対し油を供給す
ることとし、油の供給が不足したり途切れたりするのを
防いでいる。例えば米国特許Ｎｏ．５，０５８，４５５
には複数個の油圧クラッチを備えた車速変速装置、及び
作業機駆動用のＰＴＯ伝動ライン中に油圧クラッチに構
成してあるＰＴＯクラッチを備えたトラクタにおいて、
車体の後端部分を形成している後部ハウジング内の低部
にフィルタを配置し、該フィルタを介し油ポンプに油を
供給する構造が開示されている。
【０００３】油圧作動手段の作動を制御するための制御
弁類、例えば油圧シリンダとか油圧クラッチに対する油
の給排を制御する方向切換弁、油圧シリンダとか油圧ク
ラッチに対する作用油圧を設定するリリーフ弁の動作を
制御する何らかの制御弁は、車体の外面上とか内部に設
置され、これらの制御弁類からドレンされる油は、油ド
レンポートを車体内に直接開口させて低部の油溜りに還
流させる構造が採用されて来ている。このため制御弁類
を車体の上面上等の高レベルに配置してある車両では油
ドレンポートが油溜り上方の空気中に開口し、また車体
の外側面上とか内部で低レベルに配置した車両でも、傾
斜地では油ドレンポートが油溜り上方のレベルに位置す
ることになる場合が多い。
弁類、例えば油圧シリンダとか油圧クラッチに対する油
の給排を制御する方向切換弁、油圧シリンダとか油圧ク
ラッチに対する作用油圧を設定するリリーフ弁の動作を
制御する何らかの制御弁は、車体の外面上とか内部に設
置され、これらの制御弁類からドレンされる油は、油ド
レンポートを車体内に直接開口させて低部の油溜りに還
流させる構造が採用されて来ている。このため制御弁類
を車体の上面上等の高レベルに配置してある車両では油
ドレンポートが油溜り上方の空気中に開口し、また車体
の外側面上とか内部で低レベルに配置した車両でも、傾
斜地では油ドレンポートが油溜り上方のレベルに位置す
ることになる場合が多い。
【０００４】このような車両で油中への空気の混入によ
り油圧作動手段の所期の作用が得られなくなる場合があ
ることを発見した。すなわち例えば油圧クラッチ等を緩
衝的に作動開始させるためには油圧設定用リリーフ弁と
してモジュレート・リリーフ弁が用いられ、本リリーフ
弁は油圧設定用スプリングの基端を受ける制御ピスト
ン、及び該制御ピストンの背後に配置され絞りを介して
クラッチ等の作動油を供給される油室を備え、油室に対
する油の徐々の供給により制御ピストンを徐々に前進さ
せ上記スプリングの付勢力を徐々に増大させて、油圧ク
ラッチ等に対する作用油圧を漸増させるものに構成され
る。方向切換弁を中立位置に戻して油圧クラッチ等を非
作動とした場合、次回の作動時或は変速装置におけるよ
うに別の油圧クラッチを作動させる時に備えて上記油室
から迅速に油をドレンさせる必要があるが、該油室を油
溜りに対し選択的に接続して油ドレンを行わせるための
制御弁を設けた構造で、同制御弁の油ドレンポートが空
気中に開口している状態にあると油ドレン後に制御弁を
介しそれに連らなる油路及び上記油室に空気が入り、こ
のためモジュレート・リリーフ弁の次回の油圧漸増動作
時に空気の混入した油が油室に供給され、同リリーフ弁
の油圧上昇作動が著しく遅延することがある。このため
例えば車両の駆動力伝動経路中に設けられた油圧クラッ
チに関する場合であると、油圧クラッチの係合遅れによ
り車両の発進が大きく遅延する結果が生じ得る。
り油圧作動手段の所期の作用が得られなくなる場合があ
ることを発見した。すなわち例えば油圧クラッチ等を緩
衝的に作動開始させるためには油圧設定用リリーフ弁と
してモジュレート・リリーフ弁が用いられ、本リリーフ
弁は油圧設定用スプリングの基端を受ける制御ピスト
ン、及び該制御ピストンの背後に配置され絞りを介して
クラッチ等の作動油を供給される油室を備え、油室に対
する油の徐々の供給により制御ピストンを徐々に前進さ
せ上記スプリングの付勢力を徐々に増大させて、油圧ク
ラッチ等に対する作用油圧を漸増させるものに構成され
る。方向切換弁を中立位置に戻して油圧クラッチ等を非
作動とした場合、次回の作動時或は変速装置におけるよ
うに別の油圧クラッチを作動させる時に備えて上記油室
から迅速に油をドレンさせる必要があるが、該油室を油
溜りに対し選択的に接続して油ドレンを行わせるための
制御弁を設けた構造で、同制御弁の油ドレンポートが空
気中に開口している状態にあると油ドレン後に制御弁を
介しそれに連らなる油路及び上記油室に空気が入り、こ
のためモジュレート・リリーフ弁の次回の油圧漸増動作
時に空気の混入した油が油室に供給され、同リリーフ弁
の油圧上昇作動が著しく遅延することがある。このため
例えば車両の駆動力伝動経路中に設けられた油圧クラッ
チに関する場合であると、油圧クラッチの係合遅れによ
り車両の発進が大きく遅延する結果が生じ得る。
【０００５】また油圧クラッチ等に対する油の給排を制
御する方向切換弁の油ドレンポートが空気中に開口して
いると、同切換弁の中立位置で該弁及びそれに連らなる
油路中に空気が入り込み、次に切換弁を作用位置に移し
たときに空気の混入した油が油圧クラッチ等に供給さ
れ、例えばクラッチ等の作動が遅延するとかクラッチの
摩擦エレメントに対し均一な力が加わらずして該エレメ
ントが偏摩耗するとかの不具合も生じ得る。
御する方向切換弁の油ドレンポートが空気中に開口して
いると、同切換弁の中立位置で該弁及びそれに連らなる
油路中に空気が入り込み、次に切換弁を作用位置に移し
たときに空気の混入した油が油圧クラッチ等に供給さ
れ、例えばクラッチ等の作動が遅延するとかクラッチの
摩擦エレメントに対し均一な力が加わらずして該エレメ
ントが偏摩耗するとかの不具合も生じ得る。
【０００６】その他、空気の混入した油はキャビテーシ
ョンないしエアレーション現象に類似して騒音を発生さ
せたり油圧の精密制御を妨げたりし勝ちである。
ョンないしエアレーション現象に類似して騒音を発生さ
せたり油圧の精密制御を妨げたりし勝ちである。
【０００７】したがってこの発明の主たる目的とすると
ころは、車体の内部下方部分を油溜りに利用する作業車
両において上述のような、油への空気混入を防止する新
規な油供給装置を、提供するにある。
ころは、車体の内部下方部分を油溜りに利用する作業車
両において上述のような、油への空気混入を防止する新
規な油供給装置を、提供するにある。
【０００８】付随する目的は、極く単純な構造で上記の
空気混入を防止することとしてある油供給装置を提供す
ることにある。
空気混入を防止することとしてある油供給装置を提供す
ることにある。
【０００９】
【発明の要約】そのためにこの発明は油圧作動手段を備
え、車体の内部下方部分を、該油圧作動手段に対し油ポ
ンプにより供給される油を収容する油溜りに構成してあ
る作業車両において、溢流口（９１ａ）を備えていて、
この溢流口からの前記油溜り（４９）への油溢流により
該油溜りの油面よりも高い油面を維持する油溜めチャン
バ（９１）を設け、前記油圧作動手段（４３Ｆ，４３
Ｒ）の作動を制御するための制御弁手段（６８）の油ド
レンポート（６８Ｔ1 ；６８Ｔ2 ）を上記油溜めチャン
バ（９１）内に、該油溜めチャンバの油面よりも低いレ
ベルで連通させるように、油供給装置を構成した。
え、車体の内部下方部分を、該油圧作動手段に対し油ポ
ンプにより供給される油を収容する油溜りに構成してあ
る作業車両において、溢流口（９１ａ）を備えていて、
この溢流口からの前記油溜り（４９）への油溢流により
該油溜りの油面よりも高い油面を維持する油溜めチャン
バ（９１）を設け、前記油圧作動手段（４３Ｆ，４３
Ｒ）の作動を制御するための制御弁手段（６８）の油ド
レンポート（６８Ｔ1 ；６８Ｔ2 ）を上記油溜めチャン
バ（９１）内に、該油溜めチャンバの油面よりも低いレ
ベルで連通させるように、油供給装置を構成した。
【００１０】この発明によれば上記制御弁手段（６８）
の油ドレンポート（６８Ｔ1 ；６８Ｔ2 ）からドレンさ
れる油が、車体の内部下方部分の油溜り（４９）の油面
よりも高い油面を維持する油溜めチャンバ（９１）の油
面下に排出され、該チャンバ内から溢流により油溜りに
還流されることになる。したがって油溜めチャンバの溢
流口（９１ａ）のレベルを適当に設定しておけば制御弁
手段のドレンポートが空気に接触する機会はなく、該ド
レンポートからの制御弁手段及びそれに連らなる油路中
への空気の入り込みを確実に阻止できる。
の油ドレンポート（６８Ｔ1 ；６８Ｔ2 ）からドレンさ
れる油が、車体の内部下方部分の油溜り（４９）の油面
よりも高い油面を維持する油溜めチャンバ（９１）の油
面下に排出され、該チャンバ内から溢流により油溜りに
還流されることになる。したがって油溜めチャンバの溢
流口（９１ａ）のレベルを適当に設定しておけば制御弁
手段のドレンポートが空気に接触する機会はなく、該ド
レンポートからの制御弁手段及びそれに連らなる油路中
への空気の入り込みを確実に阻止できる。
【００１１】この発明の一実施態様では、前記油圧作動
手段が少なくとも１個の油圧クラッチ（４３Ｆ，４３
Ｒ）であり、該油圧クラッチに対する作用油圧を漸増さ
せるために油圧設定用スプリング（８６）の基端を受け
る制御ピストン（８７）及び該制御ピストンの背後に配
置され絞り（８９）を介してクラッチ作動油を供給され
る油室（８８）を備えるモジュレート・リリーフ弁（７
６）を設けてあって、前記制御弁手段が、上記油室（８
８）を選択的に前記油溜り（４９）に接続して該油室か
ら迅速に油をドレンさせるための制御弁（６８）である
ように、油供給装置が構成される。本構成によれば上記
油室（８８）から油が迅速にドレンされた後、制御弁
（６８）の油ドレンポートから空気が入り込む余地が無
くされるから、次に油圧クラッチ（４３Ｆ，４３Ｒ）を
作動させるときモジュレート・リリーフ弁（７６）の油
室（８８）に対し空気の混入した油が供給されるような
ことはなく、同リリーフ弁が所期の通りの油圧漸増作用
を行い油圧クラッチを緩衝的に係合させることとする
が、該クラッチの係合遅延の問題は生じさせない。
手段が少なくとも１個の油圧クラッチ（４３Ｆ，４３
Ｒ）であり、該油圧クラッチに対する作用油圧を漸増さ
せるために油圧設定用スプリング（８６）の基端を受け
る制御ピストン（８７）及び該制御ピストンの背後に配
置され絞り（８９）を介してクラッチ作動油を供給され
る油室（８８）を備えるモジュレート・リリーフ弁（７
６）を設けてあって、前記制御弁手段が、上記油室（８
８）を選択的に前記油溜り（４９）に接続して該油室か
ら迅速に油をドレンさせるための制御弁（６８）である
ように、油供給装置が構成される。本構成によれば上記
油室（８８）から油が迅速にドレンされた後、制御弁
（６８）の油ドレンポートから空気が入り込む余地が無
くされるから、次に油圧クラッチ（４３Ｆ，４３Ｒ）を
作動させるときモジュレート・リリーフ弁（７６）の油
室（８８）に対し空気の混入した油が供給されるような
ことはなく、同リリーフ弁が所期の通りの油圧漸増作用
を行い油圧クラッチを緩衝的に係合させることとする
が、該クラッチの係合遅延の問題は生じさせない。
【００１２】この発明の他の実施態様では油供給装置
を、前記油圧作動手段が少なくとも１個の油圧クラッチ
（４３Ｆ，４３Ｒ）であり、前記制御弁手段が、該油圧
クラッチに対する作動油の給排を制御するための方向切
換弁（６８）であるものに、構成する。本構成によると
方向切換弁（６８）の中立位置でその油ドレンポートか
ら空気が入り込む余地が無くされ、方向切換弁を再操作
し油圧クラッチの再係合又は別の油圧クラッチの係合を
得るとき、空気の混入した油によるクラッチ作動に付随
する摩擦エレメント偏摩耗等の問題が解消される。
を、前記油圧作動手段が少なくとも１個の油圧クラッチ
（４３Ｆ，４３Ｒ）であり、前記制御弁手段が、該油圧
クラッチに対する作動油の給排を制御するための方向切
換弁（６８）であるものに、構成する。本構成によると
方向切換弁（６８）の中立位置でその油ドレンポートか
ら空気が入り込む余地が無くされ、方向切換弁を再操作
し油圧クラッチの再係合又は別の油圧クラッチの係合を
得るとき、空気の混入した油によるクラッチ作動に付随
する摩擦エレメント偏摩耗等の問題が解消される。
【００１３】上述の構成に加えて油圧クラッチ（４３
Ｆ，４３Ｒ）の油圧設定用リリーフ弁として前記のもの
同様のモジュレート・リリーフ弁（７６）を用いる構成
では、制御弁構造を簡単とするために方向切換弁（６
８）を、その中立位置でリリーフ弁の油室（８８）を油
溜り（４９）に対し接続するものとするのが、好まし
い。
Ｆ，４３Ｒ）の油圧設定用リリーフ弁として前記のもの
同様のモジュレート・リリーフ弁（７６）を用いる構成
では、制御弁構造を簡単とするために方向切換弁（６
８）を、その中立位置でリリーフ弁の油室（８８）を油
溜り（４９）に対し接続するものとするのが、好まし
い。
【００１４】上記油圧クラッチが車速変更用の油圧作動
式変速装置（１２）において択一的に作動せしめられる
複数個の油圧クラッチ（４３Ｆ，４３Ｒ）であると、モ
ジュレート・リリーフ弁（７６）の動作遅延による車両
発進の遅延及びクラッチ側での摩擦エレメント偏摩耗等
の問題が、解消されることになる。
式変速装置（１２）において択一的に作動せしめられる
複数個の油圧クラッチ（４３Ｆ，４３Ｒ）であると、モ
ジュレート・リリーフ弁（７６）の動作遅延による車両
発進の遅延及びクラッチ側での摩擦エレメント偏摩耗等
の問題が、解消されることになる。
【００１５】油溜めチャンバを単純な構造で設けるため
には、前記制御弁手段（６８）のバルブケース（５６，
５７，５８，５９）を、前記車体（１，２，３）の一部
を構成するハウジング（１）に固定支持させ、このバル
ブケース内に前記油溜めチャンバ（９１）を区画形成し
て、前記溢流口（９１ａ）を油溜めチャンバから上記ハ
ウジング（１）内に直接に開口させるのが好ましい。
には、前記制御弁手段（６８）のバルブケース（５６，
５７，５８，５９）を、前記車体（１，２，３）の一部
を構成するハウジング（１）に固定支持させ、このバル
ブケース内に前記油溜めチャンバ（９１）を区画形成し
て、前記溢流口（９１ａ）を油溜めチャンバから上記ハ
ウジング（１）内に直接に開口させるのが好ましい。
【００１６】構造をさらに単純化するには前記バルブケ
ースを、互いに接合される２つのケース部材（５６，５
７）を備えたものに構成して、該両ケース部材間に油溜
めチャンバ（９１）を区画形成する。このような油溜め
チャンバは、両ケース部材（５６，５７）の一方のケー
ス部材の面に形成した凹溝の開放端を他方のケース部材
で覆うことによって、簡単に設けることができる。
ースを、互いに接合される２つのケース部材（５６，５
７）を備えたものに構成して、該両ケース部材間に油溜
めチャンバ（９１）を区画形成する。このような油溜め
チャンバは、両ケース部材（５６，５７）の一方のケー
ス部材の面に形成した凹溝の開放端を他方のケース部材
で覆うことによって、簡単に設けることができる。
【００１７】この発明の他の特徴と長所は、添付図面を
参照して行う以下の説明から明瞭に理解できる。
参照して行う以下の説明から明瞭に理解できる。
【００１８】
【実施例】図１にはこの発明の好ましい実施例を装備す
るトラクタの伝動系の全体を模式的に示してあり、また
図２には同トラクタが傾斜地上にある状態を模式的に示
してある。これらの図に示すように図示トラクタの車体
は前後に直列配置して連結してある前部ハウジング１、
ミッションケース２及び後部ハウジング３で構成されて
いる。エンジン５は機体の最前部に搭載されている。
るトラクタの伝動系の全体を模式的に示してあり、また
図２には同トラクタが傾斜地上にある状態を模式的に示
してある。これらの図に示すように図示トラクタの車体
は前後に直列配置して連結してある前部ハウジング１、
ミッションケース２及び後部ハウジング３で構成されて
いる。エンジン５は機体の最前部に搭載されている。
【００１９】図１に示すように前部ハウジング１は前後
を開放し中間に仕切り壁１ａを有するものに形成され、
同ハウジング１の後端部内には該ハウジング１の後端に
固定した軸受フレーム４を配置してある。ミッションケ
ース２は前後を開放し、中間に支壁２ａを有するものに
形成されている。後部ハウジング３は前壁３ａと後端部
内で内底面上に立設した支壁３ｂとを有し、後端の開口
を後蓋３ｃによって閉鎖してあるものに形成されてい
る。
を開放し中間に仕切り壁１ａを有するものに形成され、
同ハウジング１の後端部内には該ハウジング１の後端に
固定した軸受フレーム４を配置してある。ミッションケ
ース２は前後を開放し、中間に支壁２ａを有するものに
形成されている。後部ハウジング３は前壁３ａと後端部
内で内底面上に立設した支壁３ｂとを有し、後端の開口
を後蓋３ｃによって閉鎖してあるものに形成されてい
る。
【００２０】同様に図１に示すようにエンジン５によっ
て緩衝バネ機構６を介し駆動される中空の走行系原動軸
７とＰＴＯクラッチ８を介し駆動されるＰＴＯ系原動軸
９とを、前部ハウジング１内に配置してある。走行系原
動軸７は仕切り壁１ａを貫通して延びており、中空の該
原動軸７内をＰＴＯ系原動軸９が前後に貫通して延びて
いる。原動軸７の延長線上で軸受フレーム４に支持させ
た中空の出力軸１０とこれらの軸７，１０の下方で仕切
り壁１ａと軸受フレーム４に支持させた中間軸１１と
を、前部ハウジング１内に配設してあり、前部ハウジン
グ１内には仕切り壁１ａの後方で、原動軸７と出力軸１
０間で変速伝動を行う補助変速装置１２を配置してあ
る。
て緩衝バネ機構６を介し駆動される中空の走行系原動軸
７とＰＴＯクラッチ８を介し駆動されるＰＴＯ系原動軸
９とを、前部ハウジング１内に配置してある。走行系原
動軸７は仕切り壁１ａを貫通して延びており、中空の該
原動軸７内をＰＴＯ系原動軸９が前後に貫通して延びて
いる。原動軸７の延長線上で軸受フレーム４に支持させ
た中空の出力軸１０とこれらの軸７，１０の下方で仕切
り壁１ａと軸受フレーム４に支持させた中間軸１１と
を、前部ハウジング１内に配設してあり、前部ハウジン
グ１内には仕切り壁１ａの後方で、原動軸７と出力軸１
０間で変速伝動を行う補助変速装置１２を配置してあ
る。
【００２１】ミッションケース２内には軸受フレーム４
及び支壁２ａにそれぞれ支持させた中空駆動軸１３と変
速軸１４を上下に配置してあり、駆動軸１３は出力軸１
０と同心配置され該出力軸１０に対し軸受フレーム４内
で連結してある。ミッションケース２の前半部内には、
駆動軸１３と変速軸１４間で変速伝動を行う主変速装置
１５を配置してある。
及び支壁２ａにそれぞれ支持させた中空駆動軸１３と変
速軸１４を上下に配置してあり、駆動軸１３は出力軸１
０と同心配置され該出力軸１０に対し軸受フレーム４内
で連結してある。ミッションケース２の前半部内には、
駆動軸１３と変速軸１４間で変速伝動を行う主変速装置
１５を配置してある。
【００２２】ミッションケース２の後半部内には駆動軸
１３の延長線上に配した中空の中間軸１６と変速軸１４
の延長線上に配したプロペラ軸１７とを設けて、変速軸
１４とプロペラ軸１７間で変速伝動を行う副変速装置１
８を配置してある。プロペラ軸１７は後部ハウジング３
内へ突出させた後端に小傘歯車１９を装備し、この傘歯
車１９を左右後輪用の差動装置（図示せず）の大入力傘
歯車２０と噛合せ、図２に示す左右の後輪２７の駆動に
より車両の走行を得ることとされている。
１３の延長線上に配した中空の中間軸１６と変速軸１４
の延長線上に配したプロペラ軸１７とを設けて、変速軸
１４とプロペラ軸１７間で変速伝動を行う副変速装置１
８を配置してある。プロペラ軸１７は後部ハウジング３
内へ突出させた後端に小傘歯車１９を装備し、この傘歯
車１９を左右後輪用の差動装置（図示せず）の大入力傘
歯車２０と噛合せ、図２に示す左右の後輪２７の駆動に
より車両の走行を得ることとされている。
【００２３】ＰＴＯ系駆動軸９は中空の駆動軸１３及び
中間軸１６を貫通する伝動軸２１へと接続され、さらに
後部ハウジング３内に配置の２本の伝動軸２２，２３へ
と接続されている。支壁３ｂと後蓋３ｃに支持させて機
体後方へ延出させたＰＴＯ軸２４が設けられていて、伝
動軸２３は該ＰＴＯ軸２４に対し歯車２５，２６減速機
構により接続されている。
中間軸１６を貫通する伝動軸２１へと接続され、さらに
後部ハウジング３内に配置の２本の伝動軸２２，２３へ
と接続されている。支壁３ｂと後蓋３ｃに支持させて機
体後方へ延出させたＰＴＯ軸２４が設けられていて、伝
動軸２３は該ＰＴＯ軸２４に対し歯車２５，２６減速機
構により接続されている。
【００２４】図２に示すように後部ハウジング３の上面
上には車体後部に連結しＰＴＯ軸２４により駆動させる
ロータリ耕耘機等の作業機（図示せず）を昇降させるた
めの、左右１対のリフトアーム２８ａを備える油圧リフ
ト装置２８が設置され、座席２９は該油圧リフト装置２
８の上方に配置されている。車両のステアリングは、座
席に座乗する操縦者がその前方のステアリング・ホィー
ル３０により左右の前輪３１を旋回させて行うこととさ
れている。
上には車体後部に連結しＰＴＯ軸２４により駆動させる
ロータリ耕耘機等の作業機（図示せず）を昇降させるた
めの、左右１対のリフトアーム２８ａを備える油圧リフ
ト装置２８が設置され、座席２９は該油圧リフト装置２
８の上方に配置されている。車両のステアリングは、座
席に座乗する操縦者がその前方のステアリング・ホィー
ル３０により左右の前輪３１を旋回させて行うこととさ
れている。
【００２５】前部ハウジング１の後半部の縦断側面及び
横断面をそれぞれ示している図３及び図４を参照して補
助変速装置１２の構成を説明すると、先ず前記軸受フレ
ーム４はその後端外縁に複数個の突起４ａを備えたもの
に構成されていて、前部ハウジング１の後端内面に突設
した複数個のボス１ｂに対し突起４ａをミッションケー
ス２側から衝合させ、ボルト３１によってボス１ｂに対
し取付けられている。なお前部ハウジング１とミッショ
ンケース２間はフランジ合せして、前部ハウジング１側
から螺合するボルト３２によって締結されている。
横断面をそれぞれ示している図３及び図４を参照して補
助変速装置１２の構成を説明すると、先ず前記軸受フレ
ーム４はその後端外縁に複数個の突起４ａを備えたもの
に構成されていて、前部ハウジング１の後端内面に突設
した複数個のボス１ｂに対し突起４ａをミッションケー
ス２側から衝合させ、ボルト３１によってボス１ｂに対
し取付けられている。なお前部ハウジング１とミッショ
ンケース２間はフランジ合せして、前部ハウジング１側
から螺合するボルト３２によって締結されている。
【００２６】同様に図３，４に示すように原動軸７は仕
切り壁１ａのほぼ前端面位置から後端にかけて外径を拡
大してあるものに形成されている。そしてこの外径拡大
部の始端部で原動軸７を支承する肉厚大な中空筒状部３
３を仕切り壁１ａに形成し、この中空筒状部３３に一体
的に連らねて他の中空筒状部３４を、中間軸１１の前方
に臨むように配して仕切り壁１ａに形成してある。また
軸受フレーム４には上下に配置の中空支筒部４ｂ，４ｃ
と中間レベルの中空支筒部４ｄを形成してある。原動軸
７の中途と中間軸１１の前端はそれぞれ中空筒状部３
３，３４の後端位置で、ボールベアリングを介し仕切り
壁１ａに支持されている。また前記出力軸１０は軸受フ
レーム４の上方側支筒部４ｂに１対のボールベアリング
を介し支持され、該出力軸１０に対しスプライン接続３
５された前記駆動軸１３の前端部は該支筒部４ｂにボー
ルベアリングを介し支持されている。中間軸１１の後端
と前記変速軸１４の前端は軸受フレーム４の下方側支筒
部４ｃにそれぞれ、ボールベアリングを介し支持されて
いる。原動軸７の後端はボールベアリング３６を介し出
力軸１０に支持させて、該出力軸１０を介し軸受フレー
ム４に支持させた関係とされている。
切り壁１ａのほぼ前端面位置から後端にかけて外径を拡
大してあるものに形成されている。そしてこの外径拡大
部の始端部で原動軸７を支承する肉厚大な中空筒状部３
３を仕切り壁１ａに形成し、この中空筒状部３３に一体
的に連らねて他の中空筒状部３４を、中間軸１１の前方
に臨むように配して仕切り壁１ａに形成してある。また
軸受フレーム４には上下に配置の中空支筒部４ｂ，４ｃ
と中間レベルの中空支筒部４ｄを形成してある。原動軸
７の中途と中間軸１１の前端はそれぞれ中空筒状部３
３，３４の後端位置で、ボールベアリングを介し仕切り
壁１ａに支持されている。また前記出力軸１０は軸受フ
レーム４の上方側支筒部４ｂに１対のボールベアリング
を介し支持され、該出力軸１０に対しスプライン接続３
５された前記駆動軸１３の前端部は該支筒部４ｂにボー
ルベアリングを介し支持されている。中間軸１１の後端
と前記変速軸１４の前端は軸受フレーム４の下方側支筒
部４ｃにそれぞれ、ボールベアリングを介し支持されて
いる。原動軸７の後端はボールベアリング３６を介し出
力軸１０に支持させて、該出力軸１０を介し軸受フレー
ム４に支持させた関係とされている。
【００２７】補助変速装置１２は原動軸７上に遊嵌設置
された第１歯車３７、中間軸１１上に固定設置され第１
歯車３７に対し噛合された第２歯車３８、中間軸１１上
に固定設置された第３歯車３９、出力軸１０の前端に一
体形成された第４歯車４０、そして軸受フレーム４の支
筒部４ｄにボールベアリングを介し軸４１ａ支され第
３，第４歯車３９，４０の両者に噛合されているアイド
ラ歯車４１を備える。
された第１歯車３７、中間軸１１上に固定設置され第１
歯車３７に対し噛合された第２歯車３８、中間軸１１上
に固定設置された第３歯車３９、出力軸１０の前端に一
体形成された第４歯車４０、そして軸受フレーム４の支
筒部４ｄにボールベアリングを介し軸４１ａ支され第
３，第４歯車３９，４０の両者に噛合されているアイド
ラ歯車４１を備える。
【００２８】原動軸７上には第１歯車３７を該原動軸７
に対し選択的に結合するための油圧クラッチ４３Ｒと、
第４歯車４０を原動軸７に対し選択的に結合するための
油圧クラッチ４３Ｆとを、共通のクラッチシリンダ内で
設置してある。歯車３７，４０のボス部はクラッチシリ
ンダ内への延出部を有し、各油圧クラッチ４３Ｒ，４３
Ｆは該各延出部に相対回転不能に支持させた摩擦ディス
ク４３ａとクラッチシリンダに相対回転不能に支持させ
たスチールディスク４３ｂとを交互に配してなる摩擦多
板式のものに、構成されている。スチールディスク４３
ｂは、油圧クラッチ４３Ｒについて示すようにクラッチ
非係合状態でコーン状をなし、油圧クラッチ４３Ｆにつ
いて示すようにクラッチ係合状態で平板状に扁平化され
るものに形成されている。各油圧クラッチ４３Ｒ，４３
Ｆには通例のようにリターンばね４３ｃでクラッチ切り
方向に移動付勢されたピストン４３ｄが設けられ、油圧
クラッチ５４Ｆについて示すようにピストン４３ｄに対
し油圧を作用させることによりディスク４３ａ，４３ｂ
間の摩擦係合を得てクラッチ係合を達成することとされ
ている。補助変速装置１２は、油圧クラッチ４３Ｆによ
り第４歯車４０を原動軸７に対し結合し原動軸７と出力
軸１０を直結することによって出力軸１０を車両前進方
向に、また油圧クラッチ４３Ｒにより第１歯車３７を原
動軸７に対し結合し歯車３７，３８，３９，４１及び４
０を介し原動軸７と出力軸１０間を接続することにより
出力軸１０を車両後進方向に、それぞれ回転駆動させる
こととする前後進切替え式のものに構成されている。ア
イドラ歯車４１を無くし第３，第４歯車３９，４０を直
接に噛合せた構造に対応する高低２段切替え式の変速装
置とすることも、所望に応じ簡単に行える。
に対し選択的に結合するための油圧クラッチ４３Ｒと、
第４歯車４０を原動軸７に対し選択的に結合するための
油圧クラッチ４３Ｆとを、共通のクラッチシリンダ内で
設置してある。歯車３７，４０のボス部はクラッチシリ
ンダ内への延出部を有し、各油圧クラッチ４３Ｒ，４３
Ｆは該各延出部に相対回転不能に支持させた摩擦ディス
ク４３ａとクラッチシリンダに相対回転不能に支持させ
たスチールディスク４３ｂとを交互に配してなる摩擦多
板式のものに、構成されている。スチールディスク４３
ｂは、油圧クラッチ４３Ｒについて示すようにクラッチ
非係合状態でコーン状をなし、油圧クラッチ４３Ｆにつ
いて示すようにクラッチ係合状態で平板状に扁平化され
るものに形成されている。各油圧クラッチ４３Ｒ，４３
Ｆには通例のようにリターンばね４３ｃでクラッチ切り
方向に移動付勢されたピストン４３ｄが設けられ、油圧
クラッチ５４Ｆについて示すようにピストン４３ｄに対
し油圧を作用させることによりディスク４３ａ，４３ｂ
間の摩擦係合を得てクラッチ係合を達成することとされ
ている。補助変速装置１２は、油圧クラッチ４３Ｆによ
り第４歯車４０を原動軸７に対し結合し原動軸７と出力
軸１０を直結することによって出力軸１０を車両前進方
向に、また油圧クラッチ４３Ｒにより第１歯車３７を原
動軸７に対し結合し歯車３７，３８，３９，４１及び４
０を介し原動軸７と出力軸１０間を接続することにより
出力軸１０を車両後進方向に、それぞれ回転駆動させる
こととする前後進切替え式のものに構成されている。ア
イドラ歯車４１を無くし第３，第４歯車３９，４０を直
接に噛合せた構造に対応する高低２段切替え式の変速装
置とすることも、所望に応じ簡単に行える。
【００２９】油圧クラッチ４３Ｆ，４３Ｒに対し作動油
を供給するためには、原動軸７に作動油路４５Ｆ，４５
Ｒを穿設して油圧クラッチ４３Ｆ，４３Ｒ内に導いてあ
る。原動軸７にはまた、油圧クラッチ４３Ｆ，４３Ｒの
ディスク４３ａ，４３ｂ部に対し潤滑油を供給するため
の潤滑油路４５Ｌも穿設してある。原動軸７とそれを支
承する仕切り壁１ａの中空筒状部３３間には、原動軸７
の外周面に形成した３個の環状溝を中空筒状部３３の内
周面でシールすることにより３個の環状油室４６Ｆ，４
６Ｒ，４６Ｌを区画形成してある。そして原動軸７内の
作動油路４５Ｆ，４５Ｒはそれぞれ環状油室４６Ｆ，４
６Ｒに、また潤滑油路４５Ｌは環状油室４６Ｌに、それ
ぞれ連通させてある。仕切り壁１ａには中空筒状部３３
に連らなる肉厚部内で横向きの作動油路４７Ｆ，４７Ｒ
及び潤滑油路４７Ｌを形成して、環状油室４６Ｆ，４６
Ｒ，４６Ｌに対しそれぞれ連通させてある。
を供給するためには、原動軸７に作動油路４５Ｆ，４５
Ｒを穿設して油圧クラッチ４３Ｆ，４３Ｒ内に導いてあ
る。原動軸７にはまた、油圧クラッチ４３Ｆ，４３Ｒの
ディスク４３ａ，４３ｂ部に対し潤滑油を供給するため
の潤滑油路４５Ｌも穿設してある。原動軸７とそれを支
承する仕切り壁１ａの中空筒状部３３間には、原動軸７
の外周面に形成した３個の環状溝を中空筒状部３３の内
周面でシールすることにより３個の環状油室４６Ｆ，４
６Ｒ，４６Ｌを区画形成してある。そして原動軸７内の
作動油路４５Ｆ，４５Ｒはそれぞれ環状油室４６Ｆ，４
６Ｒに、また潤滑油路４５Ｌは環状油室４６Ｌに、それ
ぞれ連通させてある。仕切り壁１ａには中空筒状部３３
に連らなる肉厚部内で横向きの作動油路４７Ｆ，４７Ｒ
及び潤滑油路４７Ｌを形成して、環状油室４６Ｆ，４６
Ｒ，４６Ｌに対しそれぞれ連通させてある。
【００３０】同様に図３，４に示すように油圧クラッチ
４３Ｆ，４３Ｒに対し作動油を供給するための油ポンプ
４８は、原動軸７をポンプ軸とする内接歯車式のものに
構成されて仕切り壁１ａの前面に装着されている。車体
を構成する前部ハウジング１、ミッションケース２及び
後部ハウジング３の内部下方部分には前部ハウジング１
の仕切り壁１ａより後方側で油を収容して、図３，５に
符号４９で示す油溜りに構成されている。この油溜り４
９の全体は図１に模式的に示すように軸受フレーム４、
ミッションケース２の支壁２ａ及び後部ハウジング３の
前壁３ａの各下方部分に連通穴を形成することにより、
図３，５に示す共通レベルの油面ＯＬを有するように図
られている。そして図２に示すように車両が傾斜地で前
端側を上方とする傾斜姿勢をとったとき上記油面ＯＬが
鎖線図示の油面ＯＬａのように、前部ハウジング１側か
ら後部ハウジング３側にかけて油溜り４９深さが増すよ
うに変更されるのに対し、車両登坂時に油の供給が断た
れないこととするために後部ハウジング３内から油ポン
プ４８に油を導くこととされている。すなわち図１，２
に模式的に示すように後部ハウジング３の前壁３ａに装
着したフィルタ５０を該ハウジング３内に設置し、この
フィルタ５０に接続したパイプ５１を、図４に示すよう
に前部ハウジング１の一側壁外面上にまで導いている。
そして油ポンプ４８の吸入口４８ａを上記パイプ５１内
に連通させる油吸入通路５２を、仕切り壁１ａに形成し
ている。
４３Ｆ，４３Ｒに対し作動油を供給するための油ポンプ
４８は、原動軸７をポンプ軸とする内接歯車式のものに
構成されて仕切り壁１ａの前面に装着されている。車体
を構成する前部ハウジング１、ミッションケース２及び
後部ハウジング３の内部下方部分には前部ハウジング１
の仕切り壁１ａより後方側で油を収容して、図３，５に
符号４９で示す油溜りに構成されている。この油溜り４
９の全体は図１に模式的に示すように軸受フレーム４、
ミッションケース２の支壁２ａ及び後部ハウジング３の
前壁３ａの各下方部分に連通穴を形成することにより、
図３，５に示す共通レベルの油面ＯＬを有するように図
られている。そして図２に示すように車両が傾斜地で前
端側を上方とする傾斜姿勢をとったとき上記油面ＯＬが
鎖線図示の油面ＯＬａのように、前部ハウジング１側か
ら後部ハウジング３側にかけて油溜り４９深さが増すよ
うに変更されるのに対し、車両登坂時に油の供給が断た
れないこととするために後部ハウジング３内から油ポン
プ４８に油を導くこととされている。すなわち図１，２
に模式的に示すように後部ハウジング３の前壁３ａに装
着したフィルタ５０を該ハウジング３内に設置し、この
フィルタ５０に接続したパイプ５１を、図４に示すよう
に前部ハウジング１の一側壁外面上にまで導いている。
そして油ポンプ４８の吸入口４８ａを上記パイプ５１内
に連通させる油吸入通路５２を、仕切り壁１ａに形成し
ている。
【００３１】図４−７に示すように上記パイプ５１反対
側の前部ハウジング１の側壁には仕切り壁１ａの後方側
で開口５４を形成してあり、補助変速装置１２の作動を
制御するためのコントロールバルブ装置５５を、該開口
５４を挿通させ前部ハウジング１の内外にまたがらせ
て、該ハウジング１に固定支持させてある。このコント
ロールバルブ装置５５のバルブケースは上記側壁の外面
に沿わせるプレート部材５６、このプレート部材５６の
外面に仕切り板５７を介し沿わせる外側ケース部材５
８、及びプレート部材５６の内面に沿わせ前部ハウジン
グ１内に位置させる内側ケース部材５９を、ボルト６０
により互いに締結して成り、その全体はボルト６１によ
って前部ハウジング１の側壁に固定されている。図７，
８に示すようにプレート部材５６は、開口５４の前方側
で前部ハウジング１の側壁外面１ｃに向けて開口するポ
ンプポート６２Ｐ、作動油ポート６２Ｆ，６２Ｒ及び潤
滑油ポート６２Ｌを有する。このうち作動油ポート６２
Ｆ，６２Ｒ及び潤滑油ポート６２Ｌは図４，５に示すよ
うに、上記外面１ｃに開口させて仕切り壁１ａに形成し
てある直線状の前記作動油路４７Ｆ，４７Ｒ及び潤滑油
路４７Ｌに対し直接に連通させてある。
側の前部ハウジング１の側壁には仕切り壁１ａの後方側
で開口５４を形成してあり、補助変速装置１２の作動を
制御するためのコントロールバルブ装置５５を、該開口
５４を挿通させ前部ハウジング１の内外にまたがらせ
て、該ハウジング１に固定支持させてある。このコント
ロールバルブ装置５５のバルブケースは上記側壁の外面
に沿わせるプレート部材５６、このプレート部材５６の
外面に仕切り板５７を介し沿わせる外側ケース部材５
８、及びプレート部材５６の内面に沿わせ前部ハウジン
グ１内に位置させる内側ケース部材５９を、ボルト６０
により互いに締結して成り、その全体はボルト６１によ
って前部ハウジング１の側壁に固定されている。図７，
８に示すようにプレート部材５６は、開口５４の前方側
で前部ハウジング１の側壁外面１ｃに向けて開口するポ
ンプポート６２Ｐ、作動油ポート６２Ｆ，６２Ｒ及び潤
滑油ポート６２Ｌを有する。このうち作動油ポート６２
Ｆ，６２Ｒ及び潤滑油ポート６２Ｌは図４，５に示すよ
うに、上記外面１ｃに開口させて仕切り壁１ａに形成し
てある直線状の前記作動油路４７Ｆ，４７Ｒ及び潤滑油
路４７Ｌに対し直接に連通させてある。
【００３２】図４，５に示すように仕切り壁１ａには油
ポンプ４８の吐出口４８ｂに連らなる油吐出通路６３
を、その終端が上記ポンプポート６２Ｐに対面するよう
に配置して形成してある。プレート部材５６、仕切り板
５７及び外側ケース部材５８を貫通して外側ケース部材
５８の外面に開口する貫通穴を設けてあり、ポンプポー
ト６２Ｐは該貫通穴の内端部によって提供されている。
そして同貫通穴の内端付近の内周面に形成した環状段部
に対し密封的に係合可能である環状肩部を外周面上に有
する筒状のラインフィルタ６４を、油吐出通路６３内に
挿入設置してある。このラインフィルタ６４は上記貫通
穴の外端を閉塞するように外側ケース部材５８に螺着し
てある螺栓６５に基端を受けさせたコイルばね６６によ
って、上記した環状肩部が環状段部に対し係合するよう
に移動付勢されている。使用につれてラインフィルタ６
４に目詰りが生じ該フィルタ前後の圧力差が或る値まで
高まると、同フィルタ６４はその内端面に作用する油圧
によってコイルばね６６の付勢力に抗し移動し、上記環
状肩部が環状段部を離れ、これによって油吐出通路６３
とポンプポート６２Ｐ間がラインフィルタ６４を介する
ことなく直接に連通せしめられるように、図られてい
る。つまりラインフィルタ６４は、その目詰り時に移動
して油吐出通路６３とポンプポート６２Ｐ間を直接に接
続するバイパス弁として機能するように支持されている
のであり、これによってフィルタ目詰りによるコントロ
ールバルブ装置５５、したがって油圧クラッチ４３Ｆ，
４３Ｒに対する油供給の不足とか遮断、及び油ポンプ４
８に対する過負荷が生じないこととされているのであ
る。
ポンプ４８の吐出口４８ｂに連らなる油吐出通路６３
を、その終端が上記ポンプポート６２Ｐに対面するよう
に配置して形成してある。プレート部材５６、仕切り板
５７及び外側ケース部材５８を貫通して外側ケース部材
５８の外面に開口する貫通穴を設けてあり、ポンプポー
ト６２Ｐは該貫通穴の内端部によって提供されている。
そして同貫通穴の内端付近の内周面に形成した環状段部
に対し密封的に係合可能である環状肩部を外周面上に有
する筒状のラインフィルタ６４を、油吐出通路６３内に
挿入設置してある。このラインフィルタ６４は上記貫通
穴の外端を閉塞するように外側ケース部材５８に螺着し
てある螺栓６５に基端を受けさせたコイルばね６６によ
って、上記した環状肩部が環状段部に対し係合するよう
に移動付勢されている。使用につれてラインフィルタ６
４に目詰りが生じ該フィルタ前後の圧力差が或る値まで
高まると、同フィルタ６４はその内端面に作用する油圧
によってコイルばね６６の付勢力に抗し移動し、上記環
状肩部が環状段部を離れ、これによって油吐出通路６３
とポンプポート６２Ｐ間がラインフィルタ６４を介する
ことなく直接に連通せしめられるように、図られてい
る。つまりラインフィルタ６４は、その目詰り時に移動
して油吐出通路６３とポンプポート６２Ｐ間を直接に接
続するバイパス弁として機能するように支持されている
のであり、これによってフィルタ目詰りによるコントロ
ールバルブ装置５５、したがって油圧クラッチ４３Ｆ，
４３Ｒに対する油供給の不足とか遮断、及び油ポンプ４
８に対する過負荷が生じないこととされているのであ
る。
【００３３】コントロールバルブ装置５５の概要を、図
９の回路図に従って説明する。本装置５５は先ず、前述
の作動油路４７Ｆ，４５Ｆ及び４７Ｒ，４５Ｒ対応の油
路６９Ｆ，６９Ｒによって油圧クラッチ４３Ｆ，４３Ｒ
に対し接続されている方向切換弁６８を有する。方向切
換弁６８は両油圧クラッチ４３Ｆ，４３Ｒを切る中立位
置Ｎと、各油圧クラッチ４３Ｆ，４３Ｒを選択的に作動
させる前進作用位置Ｆ、後進作用位置Ｒを有する。油ポ
ンプ４８の吐出口に前記ラインフィルタ６４を介し接続
されている給油路７０には、油路遮断弁７１が接続され
ている。なおラインフィルタ６４の前述バイパス弁機能
は図９では、該フィルタ６４と互いに並列接続されてい
るバイパス弁６４ａでもって表してある。油路遮断弁７
１は油路７２によって減圧弁７３に接続され、油路７２
から分岐させた油路７５には、油圧クラッチ４３Ｆ，４
３Ｒに作用せしめられる油圧を設定するモジュレート・
リリーフ弁７６が挿入されている。給油路７０の油圧を
設定する主リリーフ弁７７のリリーフ油路７８は油圧ク
ラッチ４３Ｆ，４３Ｒ方向に導かれて、前記潤滑油路４
７Ｌ，４５Ｌ対応の油路により油圧クラッチ４３Ｆ，４
３Ｒの前記ディスク４３ａ，４３ｂに対し潤滑油を供給
するために利用されている。モジュレート・リリーフ弁
７６のリリーフ油路７５ａは、上記油路７８へと接続さ
れている。そして同油路７８には潤滑油圧を設定するた
めの二次リリーフ弁７９が接続される他、流量制御弁８
０が接続されると共に開閉弁８１が挿入されている。
９の回路図に従って説明する。本装置５５は先ず、前述
の作動油路４７Ｆ，４５Ｆ及び４７Ｒ，４５Ｒ対応の油
路６９Ｆ，６９Ｒによって油圧クラッチ４３Ｆ，４３Ｒ
に対し接続されている方向切換弁６８を有する。方向切
換弁６８は両油圧クラッチ４３Ｆ，４３Ｒを切る中立位
置Ｎと、各油圧クラッチ４３Ｆ，４３Ｒを選択的に作動
させる前進作用位置Ｆ、後進作用位置Ｒを有する。油ポ
ンプ４８の吐出口に前記ラインフィルタ６４を介し接続
されている給油路７０には、油路遮断弁７１が接続され
ている。なおラインフィルタ６４の前述バイパス弁機能
は図９では、該フィルタ６４と互いに並列接続されてい
るバイパス弁６４ａでもって表してある。油路遮断弁７
１は油路７２によって減圧弁７３に接続され、油路７２
から分岐させた油路７５には、油圧クラッチ４３Ｆ，４
３Ｒに作用せしめられる油圧を設定するモジュレート・
リリーフ弁７６が挿入されている。給油路７０の油圧を
設定する主リリーフ弁７７のリリーフ油路７８は油圧ク
ラッチ４３Ｆ，４３Ｒ方向に導かれて、前記潤滑油路４
７Ｌ，４５Ｌ対応の油路により油圧クラッチ４３Ｆ，４
３Ｒの前記ディスク４３ａ，４３ｂに対し潤滑油を供給
するために利用されている。モジュレート・リリーフ弁
７６のリリーフ油路７５ａは、上記油路７８へと接続さ
れている。そして同油路７８には潤滑油圧を設定するた
めの二次リリーフ弁７９が接続される他、流量制御弁８
０が接続されると共に開閉弁８１が挿入されている。
【００３４】図９に示すように減圧弁７３はペダル８２
により回動アーム８３を介して変位操作されるものに構
成され、油路７２を油路７４に対しほぼそのまま接続す
る非減圧位置Ａ、油路７２，７４間の流路を絞ると共に
一部の油を絞りにより油溜り４９にドレンしてモジュレ
ート・リリーフ弁７６による設定油圧を減圧することと
する減圧位置Ｂ、及び油路７２端を遮断すると共に油路
７４を油溜り４９へと接続して油圧クラッチ４３Ｆ，４
３Ｒを切る油圧アンロード位置Ｃを有する。また油路遮
断弁７１は油路７０端を遮断すると共に油路７２を油溜
り４９に接続する油路遮断位置Ｉと、油路７０，７２間
を連通させる油路開放位置IIとを有するものに構成さ
れ、油路遮断位置Ｉ方向に弁ばね７１ａによって変位付
勢されると共に、弁ばね７１ａ反対側に油路７２の油圧
を油路８４によって導いてあるものとされている。そし
てこの油路遮断弁７１は上記回動アーム８３に連動する
ロッド部材８５によって、減圧弁７３が油圧アンロード
位置Ｃに移されると油路遮断位置Ｉから油路開放位置II
に移され、その後は油路８４を介し作用する油路７２の
油圧によって同位置IIに留められることとされている。
により回動アーム８３を介して変位操作されるものに構
成され、油路７２を油路７４に対しほぼそのまま接続す
る非減圧位置Ａ、油路７２，７４間の流路を絞ると共に
一部の油を絞りにより油溜り４９にドレンしてモジュレ
ート・リリーフ弁７６による設定油圧を減圧することと
する減圧位置Ｂ、及び油路７２端を遮断すると共に油路
７４を油溜り４９へと接続して油圧クラッチ４３Ｆ，４
３Ｒを切る油圧アンロード位置Ｃを有する。また油路遮
断弁７１は油路７０端を遮断すると共に油路７２を油溜
り４９に接続する油路遮断位置Ｉと、油路７０，７２間
を連通させる油路開放位置IIとを有するものに構成さ
れ、油路遮断位置Ｉ方向に弁ばね７１ａによって変位付
勢されると共に、弁ばね７１ａ反対側に油路７２の油圧
を油路８４によって導いてあるものとされている。そし
てこの油路遮断弁７１は上記回動アーム８３に連動する
ロッド部材８５によって、減圧弁７３が油圧アンロード
位置Ｃに移されると油路遮断位置Ｉから油路開放位置II
に移され、その後は油路８４を介し作用する油路７２の
油圧によって同位置IIに留められることとされている。
【００３５】モジュレート・リリーフ弁７６は周知のよ
うに、油圧設定用スプリング８６の基端を受ける制御ピ
ストン８７を設けて、この制御ピストン８７の背後に区
画形成した油室８８に対し油路７２中のクラッチ作動油
を油路７５及び絞り８９を介し徐々に供給することと
し、制御ピストン８７を徐々に前進させスプリング８６
のばね力を徐々に高めて、油路７２に成立し油圧クラッ
チ４３Ｆないし４３Ｒに対し作用せしめられる油圧を漸
増させるものに構成されている。方向切換弁６８が中立
位置Ｎに戻されたとき上記油室８８から迅速に油をドレ
ンさせ制御ピストン８７を迅速に元位置へと戻すため、
該油室８８を油路９０によって方向切換弁６８にも接続
し、該切換弁６８を、中立位置Ｎで油路９０を油溜り４
９へと接続するものに構成している。
うに、油圧設定用スプリング８６の基端を受ける制御ピ
ストン８７を設けて、この制御ピストン８７の背後に区
画形成した油室８８に対し油路７２中のクラッチ作動油
を油路７５及び絞り８９を介し徐々に供給することと
し、制御ピストン８７を徐々に前進させスプリング８６
のばね力を徐々に高めて、油路７２に成立し油圧クラッ
チ４３Ｆないし４３Ｒに対し作用せしめられる油圧を漸
増させるものに構成されている。方向切換弁６８が中立
位置Ｎに戻されたとき上記油室８８から迅速に油をドレ
ンさせ制御ピストン８７を迅速に元位置へと戻すため、
該油室８８を油路９０によって方向切換弁６８にも接続
し、該切換弁６８を、中立位置Ｎで油路９０を油溜り４
９へと接続するものに構成している。
【００３６】したがって方向切換弁６８は２つの油ドレ
ンポート６８Ｔ1 ，６８Ｔ2 、つまり中立位置Ｎで両油
圧クラッチ４３Ｆ，４３Ｒから油をドレンさせると共に
各作用位置Ｆ，Ｒで一方の油圧クラッチ４３Ｆ或は４３
Ｒから油をドレンさせるための油ドレンポート６８
Ｔ1 、及び中立位置Ｎでモジュレート・リリーフ弁７６
の油室８８から油をドレンさせるための油ドレンポート
６８Ｔ2 を、有する。そして特に後述する具体構造の油
溜めチャンバ９１が設けられていて、溢流口９１ａから
の油溜り４９への油溢流により油溜り４９の油面よりも
高い油面を維持するものとしてある該油溜めチャンバ９
１内の低部に、両油ドレンポート６８Ｔ1 ，６８Ｔ2 を
連通させてある。
ンポート６８Ｔ1 ，６８Ｔ2 、つまり中立位置Ｎで両油
圧クラッチ４３Ｆ，４３Ｒから油をドレンさせると共に
各作用位置Ｆ，Ｒで一方の油圧クラッチ４３Ｆ或は４３
Ｒから油をドレンさせるための油ドレンポート６８
Ｔ1 、及び中立位置Ｎでモジュレート・リリーフ弁７６
の油室８８から油をドレンさせるための油ドレンポート
６８Ｔ2 を、有する。そして特に後述する具体構造の油
溜めチャンバ９１が設けられていて、溢流口９１ａから
の油溜り４９への油溢流により油溜り４９の油面よりも
高い油面を維持するものとしてある該油溜めチャンバ９
１内の低部に、両油ドレンポート６８Ｔ1 ，６８Ｔ2 を
連通させてある。
【００３７】同様に図９に示すように流量制御弁８０は
図示のように油路７８から油をドレンさせることのない
第１の位置と、内部の絞り８０ａを介し油路７８から一
部の油を油溜り４９へドレンする第２の位置とを有する
ものに構成され、弁ばね８０ｂによって第１の位置方向
に移動付勢されると共に弁ばね８０ｂ反対側から、減圧
弁７３と方向切換弁６８間の油路７４の油圧を、パイロ
ット油路９２によって作用させてあるものとされてい
る。また開閉弁８１は図示のように油路７８を遮断する
閉鎖位置と開放する開放位置とを有し、弁ばね８１ａに
よって閉鎖位置方向に移動付勢されると共に、流量制御
弁８０同様に油路７４の油圧を、パイロット油路９３に
よって弁ばね８１ａ反対側から作用させてあるものとさ
れている。したがってこれらの弁８０，８１は油圧クラ
ッチ５４Ｆもしくは５４Ｒに対し作用せしめられること
となる油路７４の油圧に応動して、油圧クラッチ４３
Ｆ，４３Ｒに対する潤滑油の供給を制御することにな
る。
図示のように油路７８から油をドレンさせることのない
第１の位置と、内部の絞り８０ａを介し油路７８から一
部の油を油溜り４９へドレンする第２の位置とを有する
ものに構成され、弁ばね８０ｂによって第１の位置方向
に移動付勢されると共に弁ばね８０ｂ反対側から、減圧
弁７３と方向切換弁６８間の油路７４の油圧を、パイロ
ット油路９２によって作用させてあるものとされてい
る。また開閉弁８１は図示のように油路７８を遮断する
閉鎖位置と開放する開放位置とを有し、弁ばね８１ａに
よって閉鎖位置方向に移動付勢されると共に、流量制御
弁８０同様に油路７４の油圧を、パイロット油路９３に
よって弁ばね８１ａ反対側から作用させてあるものとさ
れている。したがってこれらの弁８０，８１は油圧クラ
ッチ５４Ｆもしくは５４Ｒに対し作用せしめられること
となる油路７４の油圧に応動して、油圧クラッチ４３
Ｆ，４３Ｒに対する潤滑油の供給を制御することにな
る。
【００３８】図９において９４Ｆ，９４Ｒは各油圧クラ
ッチ４３Ｆ，４３Ｒに付設された潤滑油供給制御弁機構
を示しており、本弁機構は例えば米国特許Ｎｏ．３，９
１３，６１６に開示されているように周知である。各弁
機構は各油圧クラッチ４３Ｆ，４３Ｒにおいて前記リタ
ーンばね４３ｃにて移動付勢され油路６９Ｆ，６９Ｒの
油圧を作用せしめられるピストン４３ｄ（図３）を可動
弁体とするものに構成されており、各油圧クラッチ４３
Ｆ，４３Ｒの切り位置では内部の絞り９４ａを介しての
み潤滑油の供給を行い、各油圧クラッチ４３Ｆ，４３Ｒ
が入れられると潤滑油を絞ることなく供給するものとさ
れている。
ッチ４３Ｆ，４３Ｒに付設された潤滑油供給制御弁機構
を示しており、本弁機構は例えば米国特許Ｎｏ．３，９
１３，６１６に開示されているように周知である。各弁
機構は各油圧クラッチ４３Ｆ，４３Ｒにおいて前記リタ
ーンばね４３ｃにて移動付勢され油路６９Ｆ，６９Ｒの
油圧を作用せしめられるピストン４３ｄ（図３）を可動
弁体とするものに構成されており、各油圧クラッチ４３
Ｆ，４３Ｒの切り位置では内部の絞り９４ａを介しての
み潤滑油の供給を行い、各油圧クラッチ４３Ｆ，４３Ｒ
が入れられると潤滑油を絞ることなく供給するものとさ
れている。
【００３９】上で図９について述べたコントロールバル
ブ装置５５のバルブ類のうち方向切換弁６８及びモジュ
レート・リリーフ弁７６は図５，６に示すように、外側
ケース部材５８に外向きに張出すケース部５８ａを設け
て該ケース部５８ａ内に前後方向に沿わせ設置してあ
る。また油路遮断弁７１、減圧弁７３、主リリーフ弁７
７、二次リリーフ弁７９、流量制御弁８０及び開閉弁８
１は図６に示すように、内側ケース部材５９内に前後方
向に沿わせ設置してある。
ブ装置５５のバルブ類のうち方向切換弁６８及びモジュ
レート・リリーフ弁７６は図５，６に示すように、外側
ケース部材５８に外向きに張出すケース部５８ａを設け
て該ケース部５８ａ内に前後方向に沿わせ設置してあ
る。また油路遮断弁７１、減圧弁７３、主リリーフ弁７
７、二次リリーフ弁７９、流量制御弁８０及び開閉弁８
１は図６に示すように、内側ケース部材５９内に前後方
向に沿わせ設置してある。
【００４０】コントロールバルブ装置５５内の主たる油
路と前記油溜めチャンバ９１を形成するためには、前記
バルブケースにおけるプレート部材５６と仕切り板５７
とが利用されている。すなわち図４−６及び図８に示す
ようにプレート部材５６には仕切り板５７側を開放した
凹溝７０ａ，７２ａ，７４ａ，９５Ｆ，９５Ｒ，９５Ｌ
及び９６を形成してあって、これらの凹溝の開放端を仕
切り板５７によって覆わせてある。該凹溝のうち先ず凹
溝７０ａは図９に図示の油路７０の主要部分を形成する
もので、上端を前記ポンプポート６２Ｐに連らねると共
に図７，８に示すように内側ケース部材５９に向けて開
口する２個の穴７０ｂ，７０ｃによって該ケース部材５
９内に連通させてある。また凹溝７２ａは図９に図示の
油路７２の主要部分を形成するもので、図７，８に示す
ように内側ケース部材５９に向けて開口する２個の穴７
２ｂ，７２ｃによって該ケース部材５９内に連通させる
と共に、仕切り板５７の穴７２ｄ，７２ｅによって外側
ケース部材５８内に連通させてある。凹溝７４ａは図９
に図示の油路７４の主要部分を形成するもので、図７，
８に示すように内側ケース部材５９に向けて開口する３
個の穴７４ｂ，７４ｃ，７４ｄにより該ケース部材５９
内に連通させると共に、仕切り板５７の穴７４ｅによっ
て外側ケース部材５８内に連通させてある。
路と前記油溜めチャンバ９１を形成するためには、前記
バルブケースにおけるプレート部材５６と仕切り板５７
とが利用されている。すなわち図４−６及び図８に示す
ようにプレート部材５６には仕切り板５７側を開放した
凹溝７０ａ，７２ａ，７４ａ，９５Ｆ，９５Ｒ，９５Ｌ
及び９６を形成してあって、これらの凹溝の開放端を仕
切り板５７によって覆わせてある。該凹溝のうち先ず凹
溝７０ａは図９に図示の油路７０の主要部分を形成する
もので、上端を前記ポンプポート６２Ｐに連らねると共
に図７，８に示すように内側ケース部材５９に向けて開
口する２個の穴７０ｂ，７０ｃによって該ケース部材５
９内に連通させてある。また凹溝７２ａは図９に図示の
油路７２の主要部分を形成するもので、図７，８に示す
ように内側ケース部材５９に向けて開口する２個の穴７
２ｂ，７２ｃによって該ケース部材５９内に連通させる
と共に、仕切り板５７の穴７２ｄ，７２ｅによって外側
ケース部材５８内に連通させてある。凹溝７４ａは図９
に図示の油路７４の主要部分を形成するもので、図７，
８に示すように内側ケース部材５９に向けて開口する３
個の穴７４ｂ，７４ｃ，７４ｄにより該ケース部材５９
内に連通させると共に、仕切り板５７の穴７４ｅによっ
て外側ケース部材５８内に連通させてある。
【００４１】凹溝９５Ｆ，９５Ｒは上端を前記作動油ポ
ート６２Ｆ，６２Ｒに連らねてあるもので、図７，８に
示すように仕切り板５７の穴９７Ｆ，９７Ｒによって外
側ケース部材５８内に連通させてある。凹溝９５Ｌは上
端を前記潤滑油ポート６２Ｌに連らねてあるもので、下
端で内側ケース部材５９に向けて開口する穴９７Ｌによ
って該ケース部材５９内に連通させてある。
ート６２Ｆ，６２Ｒに連らねてあるもので、図７，８に
示すように仕切り板５７の穴９７Ｆ，９７Ｒによって外
側ケース部材５８内に連通させてある。凹溝９５Ｌは上
端を前記潤滑油ポート６２Ｌに連らねてあるもので、下
端で内側ケース部材５９に向けて開口する穴９７Ｌによ
って該ケース部材５９内に連通させてある。
【００４２】凹溝９６は前記油溜めチャンバ９１を形成
するためのもので、図８に示すようにプレート部材５６
内で大きな面積を占めるものに形成されている。図５，
８，１０に示すように、図９について前述した方向切換
弁６８の油ドレンポート６８Ｔ1 ，６８Ｔ2 を凹溝９６
内の下方部分に連通させる穴９８Ｔ1 ，９８Ｔ2 を、仕
切り板５７に形成してある。図５，７，８，１０に示す
ように前記溢流口９１ａは凹溝９６の上端位置で、油溜
めチャンバ９１を内側ケース部材５９前方側で前部ハウ
ジング１内に直接連通させるように、プレート部材５６
に形成されている。溢流口９１ａのレベルは油溜めチャ
ンバ９１内の油面ＯＬｂが油溜り４９の油面ＯＬより
も、図示のようにかなり高く維持されるように設定され
ている。
するためのもので、図８に示すようにプレート部材５６
内で大きな面積を占めるものに形成されている。図５，
８，１０に示すように、図９について前述した方向切換
弁６８の油ドレンポート６８Ｔ1 ，６８Ｔ2 を凹溝９６
内の下方部分に連通させる穴９８Ｔ1 ，９８Ｔ2 を、仕
切り板５７に形成してある。図５，７，８，１０に示す
ように前記溢流口９１ａは凹溝９６の上端位置で、油溜
めチャンバ９１を内側ケース部材５９前方側で前部ハウ
ジング１内に直接連通させるように、プレート部材５６
に形成されている。溢流口９１ａのレベルは油溜めチャ
ンバ９１内の油面ＯＬｂが油溜り４９の油面ＯＬより
も、図示のようにかなり高く維持されるように設定され
ている。
【００４３】外側ケース部材５８のケース部分５８ａ内
のバルブ構造を図１０について説明すると、先ず方向切
換弁６８は前後方向に沿うスプールを備えたものに構成
されている。この切換弁６８は図８に図示の前記穴７４
ｅに連通させてあるポンプポート６８Ｐ、図８に図示の
前記穴９７Ｆ，９７Ｒに対し外側ケース部材５８内の油
路溝９９Ｆ，９９Ｒにより連通させてあるクラッチポー
ト６８Ｆ，６８Ｒ、外側ケース部材５８内の油路溝９０
ａ（図９の油路９０に対応）によってモジュレート・リ
リーフ弁８６の油室８８に連通させた関係としてある油
還流ポート６８Ｓ、及び前述のように穴９８Ｔ1 ，９８
Ｔ2 に連通させてある油ドレンポート６８Ｔ1 ，６８Ｔ
2 を有する。弁スプールは４個のランド６８ａ，６８
ｂ，６８ｃ，６８ｄと内部の油路穴６８ｅを有し、図示
の中立位置ではポンプポート６８Ｐ及びクラッチポート
６８Ｆ，６８Ｒが油ドレンポート６８Ｔ1 に接続され、
油還流ポート６８Ｓが油ドレンポート６８Ｔ2 に接続さ
れることとしてある。同中立位置からスプールを前方向
き（図１０でみて右向き）に変位させた前進作用位置で
はランド６８ａ，６８ｂ間でポンプポート６８Ｐとクラ
ッチポート６８Ｆ間が接続されると共に、油路穴６８ｅ
を介しクラッチポート６８Ｒと油ドレンポート６８Ｔ1
間が接続され、またランド６８ｄによって油還流ポート
６８Ｓがブロックされる。中立位置からスプールを後方
向き（図１０でみて左向き）に変位させた後進作用位置
ではランド６８ａ，６８ｂ間でポンプポート６８Ｐとク
ラッチポート６８Ｒ間が接続されると共に、ランド６８
ａ前方側でクラッチポート６８Ｆと油ドレンポート６８
Ｔ1 間が接続され、またランド６８ｃ，６８ｄ間で油還
流ポート６８Ｓがブロックされる。
のバルブ構造を図１０について説明すると、先ず方向切
換弁６８は前後方向に沿うスプールを備えたものに構成
されている。この切換弁６８は図８に図示の前記穴７４
ｅに連通させてあるポンプポート６８Ｐ、図８に図示の
前記穴９７Ｆ，９７Ｒに対し外側ケース部材５８内の油
路溝９９Ｆ，９９Ｒにより連通させてあるクラッチポー
ト６８Ｆ，６８Ｒ、外側ケース部材５８内の油路溝９０
ａ（図９の油路９０に対応）によってモジュレート・リ
リーフ弁８６の油室８８に連通させた関係としてある油
還流ポート６８Ｓ、及び前述のように穴９８Ｔ1 ，９８
Ｔ2 に連通させてある油ドレンポート６８Ｔ1 ，６８Ｔ
2 を有する。弁スプールは４個のランド６８ａ，６８
ｂ，６８ｃ，６８ｄと内部の油路穴６８ｅを有し、図示
の中立位置ではポンプポート６８Ｐ及びクラッチポート
６８Ｆ，６８Ｒが油ドレンポート６８Ｔ1 に接続され、
油還流ポート６８Ｓが油ドレンポート６８Ｔ2 に接続さ
れることとしてある。同中立位置からスプールを前方向
き（図１０でみて右向き）に変位させた前進作用位置で
はランド６８ａ，６８ｂ間でポンプポート６８Ｐとクラ
ッチポート６８Ｆ間が接続されると共に、油路穴６８ｅ
を介しクラッチポート６８Ｒと油ドレンポート６８Ｔ1
間が接続され、またランド６８ｄによって油還流ポート
６８Ｓがブロックされる。中立位置からスプールを後方
向き（図１０でみて左向き）に変位させた後進作用位置
ではランド６８ａ，６８ｂ間でポンプポート６８Ｐとク
ラッチポート６８Ｒ間が接続されると共に、ランド６８
ａ前方側でクラッチポート６８Ｆと油ドレンポート６８
Ｔ1 間が接続され、またランド６８ｃ，６８ｄ間で油還
流ポート６８Ｓがブロックされる。
【００４４】方向切換弁６８を変位操作するためにはケ
ース部分５８ａに回転自在に支持させた横向きの操作軸
１０１を設けて、この操作軸１０１に取付けたシフタ１
０２を切換弁スプールの後端部に係合させてある。同切
換弁６８を前記各位置Ｎ，Ｆ，Ｒに解除可能に拘束する
ためにはスプール外周面に３個の環状デテント溝１０３
Ｎ，１０３Ｆ，１０３Ｒを形成して、図６に示すように
スプリング（図示せず）の付勢下で各デテント溝内に臨
むボール１０４を、ケース部分５８ａ内に設けてある。
図５，６に示すように上記操作軸１０１にはケース部分
５８ａ外で、アーム１０１ａを取付けてある。
ース部分５８ａに回転自在に支持させた横向きの操作軸
１０１を設けて、この操作軸１０１に取付けたシフタ１
０２を切換弁スプールの後端部に係合させてある。同切
換弁６８を前記各位置Ｎ，Ｆ，Ｒに解除可能に拘束する
ためにはスプール外周面に３個の環状デテント溝１０３
Ｎ，１０３Ｆ，１０３Ｒを形成して、図６に示すように
スプリング（図示せず）の付勢下で各デテント溝内に臨
むボール１０４を、ケース部分５８ａ内に設けてある。
図５，６に示すように上記操作軸１０１にはケース部分
５８ａ外で、アーム１０１ａを取付けてある。
【００４５】図１０に示すようにモジュレート・リリー
フ弁７６は方向切換弁６８の上方側で、ケース部分５８
ａに嵌合されたケーシング１０５内に配置されている。
ケーシング１０５には図８に図示の前記穴７２ｅに連通
するポンプポート７６Ｐ、外側ケース部材５８の溝穴９
９Ｌ及び図７，８に図示の仕切り板５７及びプレート部
材５６の２個の潤滑油通路穴１０６ａ，１０６ｂによっ
て内側ケース部材５９内に連らねてあるリリーフポート
７６Ｄ、及びケーシング１０５外周面の長い環状溝穴１
０７を油室８８に連通させる油入力ポート７６Ｓを、設
けてある。上記環状溝穴１０７は図６に示すようにプレ
ート部材５６の前記凹溝７２ａに連通する、仕切り板５
７の前記穴７２ｄと、図９について前述した絞り８９を
形成してある管状金物８９ａを螺合した穴によって、連
通させてある。また該溝穴１０７は図１０に示すように
前記溝穴９０ａによって方向切換弁６８の油還流ポート
６８Ｓに連通させてある。
フ弁７６は方向切換弁６８の上方側で、ケース部分５８
ａに嵌合されたケーシング１０５内に配置されている。
ケーシング１０５には図８に図示の前記穴７２ｅに連通
するポンプポート７６Ｐ、外側ケース部材５８の溝穴９
９Ｌ及び図７，８に図示の仕切り板５７及びプレート部
材５６の２個の潤滑油通路穴１０６ａ，１０６ｂによっ
て内側ケース部材５９内に連らねてあるリリーフポート
７６Ｄ、及びケーシング１０５外周面の長い環状溝穴１
０７を油室８８に連通させる油入力ポート７６Ｓを、設
けてある。上記環状溝穴１０７は図６に示すようにプレ
ート部材５６の前記凹溝７２ａに連通する、仕切り板５
７の前記穴７２ｄと、図９について前述した絞り８９を
形成してある管状金物８９ａを螺合した穴によって、連
通させてある。また該溝穴１０７は図１０に示すように
前記溝穴９０ａによって方向切換弁６８の油還流ポート
６８Ｓに連通させてある。
【００４６】ケーシング１０５内にはリリーフ弁７６の
弁体７６Ａと前記制御ピストン８７とを前後に相対向さ
せて嵌合してあり、制御ピストン８７反対側でケーシン
グ１０５内には油圧作用室１０８を形成して、弁体７６
Ａの絞り油路７６ａによってポンプポート７６Ｐに対し
連通させてある。弁体７６Ａは制御ピストン８７向きに
突出するピン部７６ｂを有し、また制御ピストン８７は
弁体７６Ａ向きに突出しピン部７６ｂが突入可能である
スリーブ部８７ａを有する。ケーシング１０５の内周面
には、制御ピストン８７の前進量を規制する環状段部１
０５ａを形成してある。
弁体７６Ａと前記制御ピストン８７とを前後に相対向さ
せて嵌合してあり、制御ピストン８７反対側でケーシン
グ１０５内には油圧作用室１０８を形成して、弁体７６
Ａの絞り油路７６ａによってポンプポート７６Ｐに対し
連通させてある。弁体７６Ａは制御ピストン８７向きに
突出するピン部７６ｂを有し、また制御ピストン８７は
弁体７６Ａ向きに突出しピン部７６ｂが突入可能である
スリーブ部８７ａを有する。ケーシング１０５の内周面
には、制御ピストン８７の前進量を規制する環状段部１
０５ａを形成してある。
【００４７】図９について前述した油圧設定用スプリン
グ８６は、同心配置の３個のコイルばね８６ａ，８６
ｂ，８６ｃによって構成されている。このうち最外周の
コイルばね８６ａは弁体７６Ａと制御ピストン８７が図
示のように最大限に離隔している状態で既に、弁体７６
Ａと制御ピストン８７とに係合するように配置されてい
る。放射方向中央のコイルばね８６ｂは図示の状態で一
端で弁体７６Ａに対し係合し、他端はスリーブ部８７ａ
にガイドされた状態で制御ピストン８７とは係合してい
ず、制御ピストン８７が弁体７６Ａ向きに或る量だけ前
進すると該ピストン８７に対し係合することとされてい
る。最内周のコイルばね８６ｃはスリーブ部８７ａ内に
配置されており、制御ピストン８７が更に前進してピン
部７６ｂがスリーブ部８７ａに突入すると該ピン部７６
ｂ端面に係合して弁体７６Ａに対し付勢力を及ぼすもの
とされている。したがって図示のモジュレート・リリー
フ弁７６は方向切換弁６８が中立位置Ｎから作用位置Ｆ
又はＲに移されたとき、弁体７６Ａがポンプポート７６
Ｐからリリーフポート７６Ｄに油をリリーフしつつクラ
ッチ作用油圧を設定して行く間、絞り８９、環状溝穴１
０７及び油入力ポート７６Ｓを介し油室８８に徐々に流
入する油によって制御ピストン８７が徐々に前進すると
き、先ずコイルばね８７ａのみによる弁体７６Ａ付勢に
よってクラッチ作用油圧を比較的低い割合で上昇させ、
次にコイルばね８７ａ，８７ｂの両者が弁体７６Ａを付
勢する時点からはそれより高い割合でクラッチ作用油圧
を上昇させ、そしてコイルばね８７ｃも弁体７６Ａ付勢
に加わる時点からは比較的迅速に、制御ピストン８７が
環状段部１０５ａに接当する状態で成立する正規油圧に
までクラッチ作用油圧を上昇させることになる。
グ８６は、同心配置の３個のコイルばね８６ａ，８６
ｂ，８６ｃによって構成されている。このうち最外周の
コイルばね８６ａは弁体７６Ａと制御ピストン８７が図
示のように最大限に離隔している状態で既に、弁体７６
Ａと制御ピストン８７とに係合するように配置されてい
る。放射方向中央のコイルばね８６ｂは図示の状態で一
端で弁体７６Ａに対し係合し、他端はスリーブ部８７ａ
にガイドされた状態で制御ピストン８７とは係合してい
ず、制御ピストン８７が弁体７６Ａ向きに或る量だけ前
進すると該ピストン８７に対し係合することとされてい
る。最内周のコイルばね８６ｃはスリーブ部８７ａ内に
配置されており、制御ピストン８７が更に前進してピン
部７６ｂがスリーブ部８７ａに突入すると該ピン部７６
ｂ端面に係合して弁体７６Ａに対し付勢力を及ぼすもの
とされている。したがって図示のモジュレート・リリー
フ弁７６は方向切換弁６８が中立位置Ｎから作用位置Ｆ
又はＲに移されたとき、弁体７６Ａがポンプポート７６
Ｐからリリーフポート７６Ｄに油をリリーフしつつクラ
ッチ作用油圧を設定して行く間、絞り８９、環状溝穴１
０７及び油入力ポート７６Ｓを介し油室８８に徐々に流
入する油によって制御ピストン８７が徐々に前進すると
き、先ずコイルばね８７ａのみによる弁体７６Ａ付勢に
よってクラッチ作用油圧を比較的低い割合で上昇させ、
次にコイルばね８７ａ，８７ｂの両者が弁体７６Ａを付
勢する時点からはそれより高い割合でクラッチ作用油圧
を上昇させ、そしてコイルばね８７ｃも弁体７６Ａ付勢
に加わる時点からは比較的迅速に、制御ピストン８７が
環状段部１０５ａに接当する状態で成立する正規油圧に
までクラッチ作用油圧を上昇させることになる。
【００４８】なおケーシング１０５には弁体７６Ａと制
御ピストン８７間の空間に開口するブリーザポート１０
９も形成してあり、このブリーザポート１０９は図７，
８に示す仕切り板５７の穴１１０、プレート部材５８の
溝穴１１１及び穴１１１ａによって内側ケース部材５９
内方向に導かれ、内側ケース部材５９のブリーザ穴１１
２（図１１）に連通させてある。図７，８に示すように
油溜めチャンバ９１上方の空間を前部ハウジング１内に
連通させるブリーザ穴１１３も、プレート部材５６に形
成されている。
御ピストン８７間の空間に開口するブリーザポート１０
９も形成してあり、このブリーザポート１０９は図７，
８に示す仕切り板５７の穴１１０、プレート部材５８の
溝穴１１１及び穴１１１ａによって内側ケース部材５９
内方向に導かれ、内側ケース部材５９のブリーザ穴１１
２（図１１）に連通させてある。図７，８に示すように
油溜めチャンバ９１上方の空間を前部ハウジング１内に
連通させるブリーザ穴１１３も、プレート部材５６に形
成されている。
【００４９】内側ケース部材５９内のバルブ構造を図１
１について説明すると、先ず減圧弁７３はケース部材５
９の下方部分に前後方向に沿わせ形成された弁穴に嵌合
した弁体７３Ａを有する。上記弁穴には図７，８に図示
の前記穴７２ｃを連通させてあるポンプポート７３Ｐ、
図７，８に図示の前記穴７４ｄを連通させてあるクラッ
チポート７３Ｃ、油溜り４９内に連通する２個の油ドレ
ンポート７３Ｔ1 ，７３Ｔ2 を、それぞれ開口させてあ
る。弁体７３Ａは中間に隔壁を有する中空状のものに形
成され、該隔壁の後方側にはスプリング１１４及びロー
ドピストン１１５を嵌挿し、前方側にはポペット１１６
を嵌挿してある。ポペット１１６の杆部１１６ａは弁穴
前端部に嵌合した操作バー１１７に、ピン１１８によっ
て取付けられており、操作バー１１７に対し前記回動ア
ーム８３を係合させてある。操作バー１１７の内端部分
は中空状とされ、そこに内外２重のコイルばねより成る
スプリング１１９を配置して弁体７３Ａを後方向きに移
動付勢することとしてある。弁体７３Ａには中央の小径
部７３ａにおいて上記隔壁の前後でクラッチポート７３
Ｃの油圧を弁体中空部内に導く１対のオリフィスを形成
してあり、また隔壁前方側の中空部内を油ドレンポート
７３Ｔ1 に連通させる放射方向の穴７３ｂを形成してあ
って、この穴７３ｂの開口度をポペット１１６によって
変更制御させることとしてある。
１について説明すると、先ず減圧弁７３はケース部材５
９の下方部分に前後方向に沿わせ形成された弁穴に嵌合
した弁体７３Ａを有する。上記弁穴には図７，８に図示
の前記穴７２ｃを連通させてあるポンプポート７３Ｐ、
図７，８に図示の前記穴７４ｄを連通させてあるクラッ
チポート７３Ｃ、油溜り４９内に連通する２個の油ドレ
ンポート７３Ｔ1 ，７３Ｔ2 を、それぞれ開口させてあ
る。弁体７３Ａは中間に隔壁を有する中空状のものに形
成され、該隔壁の後方側にはスプリング１１４及びロー
ドピストン１１５を嵌挿し、前方側にはポペット１１６
を嵌挿してある。ポペット１１６の杆部１１６ａは弁穴
前端部に嵌合した操作バー１１７に、ピン１１８によっ
て取付けられており、操作バー１１７に対し前記回動ア
ーム８３を係合させてある。操作バー１１７の内端部分
は中空状とされ、そこに内外２重のコイルばねより成る
スプリング１１９を配置して弁体７３Ａを後方向きに移
動付勢することとしてある。弁体７３Ａには中央の小径
部７３ａにおいて上記隔壁の前後でクラッチポート７３
Ｃの油圧を弁体中空部内に導く１対のオリフィスを形成
してあり、また隔壁前方側の中空部内を油ドレンポート
７３Ｔ1 に連通させる放射方向の穴７３ｂを形成してあ
って、この穴７３ｂの開口度をポペット１１６によって
変更制御させることとしてある。
【００５０】図１１では減圧弁７３が図９について前述
した非減圧位置Ａで図示されており、この位置Ａでは弁
体小径部７３ａ外周側でポンプポート７３Ｐとクラッチ
ポート７３Ｃが絞られることなく連通している。減圧弁
７３は図９に図示の前記ペダル９２を踏込むことにより
操作バー１１７を前方向き（図１１でみて右向き）に引
出すことにより前記減圧位置Ｂ、次いで前記油圧アンロ
ード位置Ｃへと移されることとされており、ペダル９２
を大きく踏込んで操作バー１１７を大きく引出した油圧
アンロード位置Ｃでは、スプリング１１９の付勢力が大
きく減少せしめられることにより弁体７３Ａがスプリン
グ１１４の作用で、小径部７３ａ外周側でクラッチポー
ト７３Ｃを油ドレンポート７３Ｔ1 に連通させる位置ま
で変位せしめられることとされている。減圧位置Ｂはペ
ダル９２の踏込み量により操作バー１１７の引出し量を
加減することによって得られ、同位置Ｂでは弁体７３Ａ
が小径部７３ａ後方側のランドによりポンプポート７３
Ｐとクラッチポート７３Ｃ間を断続させつつ、クラッチ
ポート７３Ｃから絞られた割合で油ドレンポート７３Ｔ
1 に油をドレンさせて、モジュレート・リリーフ弁７６
にて設定された油圧よりも減圧された油圧をクラッチポ
ート７３Ｃに成立させる。そしてその減圧度は操作バー
１１７の引出し量を加減しスプリング１１９の弁体付勢
力を変更制御することによって、変更調節できる。
した非減圧位置Ａで図示されており、この位置Ａでは弁
体小径部７３ａ外周側でポンプポート７３Ｐとクラッチ
ポート７３Ｃが絞られることなく連通している。減圧弁
７３は図９に図示の前記ペダル９２を踏込むことにより
操作バー１１７を前方向き（図１１でみて右向き）に引
出すことにより前記減圧位置Ｂ、次いで前記油圧アンロ
ード位置Ｃへと移されることとされており、ペダル９２
を大きく踏込んで操作バー１１７を大きく引出した油圧
アンロード位置Ｃでは、スプリング１１９の付勢力が大
きく減少せしめられることにより弁体７３Ａがスプリン
グ１１４の作用で、小径部７３ａ外周側でクラッチポー
ト７３Ｃを油ドレンポート７３Ｔ1 に連通させる位置ま
で変位せしめられることとされている。減圧位置Ｂはペ
ダル９２の踏込み量により操作バー１１７の引出し量を
加減することによって得られ、同位置Ｂでは弁体７３Ａ
が小径部７３ａ後方側のランドによりポンプポート７３
Ｐとクラッチポート７３Ｃ間を断続させつつ、クラッチ
ポート７３Ｃから絞られた割合で油ドレンポート７３Ｔ
1 に油をドレンさせて、モジュレート・リリーフ弁７６
にて設定された油圧よりも減圧された油圧をクラッチポ
ート７３Ｃに成立させる。そしてその減圧度は操作バー
１１７の引出し量を加減しスプリング１１９の弁体付勢
力を変更制御することによって、変更調節できる。
【００５１】次に油路遮断弁７１は、内側ケース部材５
９の上方部分に前後方向に沿わせ形成された弁穴に嵌合
して設けられている。該弁穴には図７，８に図示の前記
穴７０ｂ，７２ｂにそれぞれ連通させてあるポンプポー
ト７１Ｐ及びクラッチポート７１Ｃを、開口させてあ
る。遮断弁７１は前記弁ばね７１ａによって上記両ポー
ト７１Ｐ，７１Ｃ間をブロックする方向に移動付勢され
ている。該弁ばね７１ａ端を受ける、ケース部材５９背
面に装着のカバー板に遮断弁７１の油ドレンポート７１
Ｔを形成してあり、遮断弁７１には図示の油路遮断位置
Ｉでクラッチポート７１Ｃを油ドレンポート７１Ｔに連
通させる油路穴７１ｂを形成してある。遮断弁７１には
また、該弁に対しクラッチポート７１Ｃの油圧を弁ばね
７１ａ反対側から作用させるための絞り油穴７１ｃ、及
び図９について前述した油路開放位置IIでポート７１
Ｐ，７１Ｃ間を連通させるための油穴７１ｄも、形成し
てある。図９について前述したロッド部材８５は上記弁
穴前端側の小径穴部に嵌合され、その後端面８５ａで遮
断弁内周面の環状段部７１ｅを押すことによって、該弁
７１を弁ばね７１ａ力に抗して押込み変位させるものと
してある。なお油路遮断弁７１の油ドレンポート７１Ｔ
は油溜めチャンバ９１の溢流口９１ａよりも低レベルに
配置して、該遮断弁７１も油溜めチャンバ９１の油面よ
り下方レベルにあるように配慮されている。
９の上方部分に前後方向に沿わせ形成された弁穴に嵌合
して設けられている。該弁穴には図７，８に図示の前記
穴７０ｂ，７２ｂにそれぞれ連通させてあるポンプポー
ト７１Ｐ及びクラッチポート７１Ｃを、開口させてあ
る。遮断弁７１は前記弁ばね７１ａによって上記両ポー
ト７１Ｐ，７１Ｃ間をブロックする方向に移動付勢され
ている。該弁ばね７１ａ端を受ける、ケース部材５９背
面に装着のカバー板に遮断弁７１の油ドレンポート７１
Ｔを形成してあり、遮断弁７１には図示の油路遮断位置
Ｉでクラッチポート７１Ｃを油ドレンポート７１Ｔに連
通させる油路穴７１ｂを形成してある。遮断弁７１には
また、該弁に対しクラッチポート７１Ｃの油圧を弁ばね
７１ａ反対側から作用させるための絞り油穴７１ｃ、及
び図９について前述した油路開放位置IIでポート７１
Ｐ，７１Ｃ間を連通させるための油穴７１ｄも、形成し
てある。図９について前述したロッド部材８５は上記弁
穴前端側の小径穴部に嵌合され、その後端面８５ａで遮
断弁内周面の環状段部７１ｅを押すことによって、該弁
７１を弁ばね７１ａ力に抗して押込み変位させるものと
してある。なお油路遮断弁７１の油ドレンポート７１Ｔ
は油溜めチャンバ９１の溢流口９１ａよりも低レベルに
配置して、該遮断弁７１も油溜めチャンバ９１の油面よ
り下方レベルにあるように配慮されている。
【００５２】油路遮断弁７１は減圧弁７３が油圧アンロ
ード位置Ｃに移されるとロッド部材８５に押され、油穴
７１ｄがクラッチポート７１Ｃに対面すると共にポンプ
ポート７１Ｐが開放される状態まで押込まれて、油穴７
１ｄと弁中空部内を介しポンプポート７１Ｐとクラッチ
ポート７１Ｃ間を連通させる油路開放位置IIに移され
る。そして前述したようにその後、減圧弁７３が非減圧
位置Ａに戻され、これによってロッド部材８５が減圧弁
中空部内の油圧により回動アーム８３との接当を維持す
るように減圧弁７１を離れて押出されても、油穴７１ｄ
を介し作用するクラッチポート７１Ｃの油圧により弁ば
ね７１ａ力に抗し開放位置IIに留められる。
ード位置Ｃに移されるとロッド部材８５に押され、油穴
７１ｄがクラッチポート７１Ｃに対面すると共にポンプ
ポート７１Ｐが開放される状態まで押込まれて、油穴７
１ｄと弁中空部内を介しポンプポート７１Ｐとクラッチ
ポート７１Ｃ間を連通させる油路開放位置IIに移され
る。そして前述したようにその後、減圧弁７３が非減圧
位置Ａに戻され、これによってロッド部材８５が減圧弁
中空部内の油圧により回動アーム８３との接当を維持す
るように減圧弁７１を離れて押出されても、油穴７１ｄ
を介し作用するクラッチポート７１Ｃの油圧により弁ば
ね７１ａ力に抗し開放位置IIに留められる。
【００５３】図１について前述したように走行系の原動
軸７はエンジン５によりクラッチを介することなく駆動
されることとしてあるが、その理由は上記した油路遮断
弁７１と減圧弁７３が設けられていることからして図
１，３に図示の補助変速装置１２がクラッチ機能を奏し
得るためである。すなわち該弁７１は方向切換弁６８を
作用位置Ｆ又はＲに移した状態でエンジン５を始動して
も図９，１１に示す油路遮断位置Ｉに留まったままであ
り、図９のペダル８２を一杯に踏込んで減圧弁７３を油
圧アンロード位置Ｃに移して始めて油路を開放する。そ
して減圧弁７３の上記位置Ｃでは方向切換弁６８が作用
位置Ｆ又はＲに移されていてもクラッチ作用油圧のアン
ロードにより油圧クラッチ４３Ｆ或は４３Ｒが係合せず
動力伝達経路が断たれているから、補助変速装置１２が
走行系のクラッチとして機能することになる。同変速装
置１２はその後、ペダル８２の踏込みを徐々に解除し減
圧弁７３を減圧位置Ｂを経て非減圧位置Ａまで徐々に戻
すことにより、徐々に伝動を開始する。図１１に示すよ
うに減圧弁７３及び油路遮断弁７１を操作する回動アー
ム８３は内側ケース部材５９の前方側に配した回転操作
軸１２０に取付けてあり、この操作軸１２０はプレート
部材５６、仕切り板５７及び外側ケース部材５８を貫通
させて外部に突出させてあり、その外端には図１０に示
すようにアーム１２０ａを取付けてある。
軸７はエンジン５によりクラッチを介することなく駆動
されることとしてあるが、その理由は上記した油路遮断
弁７１と減圧弁７３が設けられていることからして図
１，３に図示の補助変速装置１２がクラッチ機能を奏し
得るためである。すなわち該弁７１は方向切換弁６８を
作用位置Ｆ又はＲに移した状態でエンジン５を始動して
も図９，１１に示す油路遮断位置Ｉに留まったままであ
り、図９のペダル８２を一杯に踏込んで減圧弁７３を油
圧アンロード位置Ｃに移して始めて油路を開放する。そ
して減圧弁７３の上記位置Ｃでは方向切換弁６８が作用
位置Ｆ又はＲに移されていてもクラッチ作用油圧のアン
ロードにより油圧クラッチ４３Ｆ或は４３Ｒが係合せず
動力伝達経路が断たれているから、補助変速装置１２が
走行系のクラッチとして機能することになる。同変速装
置１２はその後、ペダル８２の踏込みを徐々に解除し減
圧弁７３を減圧位置Ｂを経て非減圧位置Ａまで徐々に戻
すことにより、徐々に伝動を開始する。図１１に示すよ
うに減圧弁７３及び油路遮断弁７１を操作する回動アー
ム８３は内側ケース部材５９の前方側に配した回転操作
軸１２０に取付けてあり、この操作軸１２０はプレート
部材５６、仕切り板５７及び外側ケース部材５８を貫通
させて外部に突出させてあり、その外端には図１０に示
すようにアーム１２０ａを取付けてある。
【００５４】図１１に示すように主リリーフ弁７７は図
８に図示の前記凹溝７０ａに連通する前記穴７０ｃに対
面するようにして、内側ケース部材５９内に設置されて
いる。二次リリーフ弁７９は、該主リリーフ弁７７の上
方側でケース部材５９内に配置されている。主リリーフ
弁７７のリリーフポートから、図示の配置で設けられて
いる前記流量制御弁８０及び開閉弁８１へと油を導く油
溝１２１がケース部材５９に形成されており、前記潤滑
油通路穴１０６ａ，１０６ｂは該油溝１２１に連通させ
てある。
８に図示の前記凹溝７０ａに連通する前記穴７０ｃに対
面するようにして、内側ケース部材５９内に設置されて
いる。二次リリーフ弁７９は、該主リリーフ弁７７の上
方側でケース部材５９内に配置されている。主リリーフ
弁７７のリリーフポートから、図示の配置で設けられて
いる前記流量制御弁８０及び開閉弁８１へと油を導く油
溝１２１がケース部材５９に形成されており、前記潤滑
油通路穴１０６ａ，１０６ｂは該油溝１２１に連通させ
てある。
【００５５】流量制御弁８０は油溝１２１内から一部の
油を油溜り４９内に排出するための前記絞り８０ａを形
成する放射方向の小孔を有し、前記弁ばね８０ｂによっ
て絞り８０ａがブロックされる方向に移動付勢されてい
る。制御弁８０の前面側の油室には図７に図示の前記穴
７４ｃ（図９のパイロット油路９２に対応）を開口させ
てある。また開閉弁８１は油溝１２１と、図７，８に図
示の前記穴９７Ｌを開口させてある潤滑油出口ポート８
１ｂとの間を断続するものに構成され、前記弁ばね８１
ａによって油溝１２１と出口ポート８１ｂ間を遮断する
向きに移動付勢されている。開閉弁８１の後端面側の油
室には図７，８に図示の前記穴７４ｂ（図９のパイロッ
ト油路９３に対応）を開口させてある。
油を油溜り４９内に排出するための前記絞り８０ａを形
成する放射方向の小孔を有し、前記弁ばね８０ｂによっ
て絞り８０ａがブロックされる方向に移動付勢されてい
る。制御弁８０の前面側の油室には図７に図示の前記穴
７４ｃ（図９のパイロット油路９２に対応）を開口させ
てある。また開閉弁８１は油溝１２１と、図７，８に図
示の前記穴９７Ｌを開口させてある潤滑油出口ポート８
１ｂとの間を断続するものに構成され、前記弁ばね８１
ａによって油溝１２１と出口ポート８１ｂ間を遮断する
向きに移動付勢されている。開閉弁８１の後端面側の油
室には図７，８に図示の前記穴７４ｂ（図９のパイロッ
ト油路９３に対応）を開口させてある。
【００５６】図９の油路７４に成立するクラッチ作用油
圧に応動して油圧クラッチ４３Ｆ，４３Ｒに対する潤滑
油の供給を制御する流量制御弁８０及び開閉弁８１は、
次のように作用するものとされている。すなわち先ず開
閉弁８１はその弁ばね８１ａの荷重設定により、モジュ
レート・リリーフ弁７６による油圧の漸増時或は減圧弁
７３による減圧時に油路７４に油圧クラッチをスリップ
係合させるような油圧が成立すると潤滑油供給用の油路
７８を開放し、油圧クラッチの摩擦エレメント４３ａ，
４３ｂ間のスリップによる発熱、それに伴う摩耗を抑制
するように、同エレメント４３ａ，４３ｂに対し潤滑油
の供給を開始させるものとされている。したがって油路
７４に油圧が成立しない中立状態では油圧クラッチ４３
Ｆ，４３Ｒに対し潤滑油が供給されずして、粘性の油の
ドラグ現象により原動側摩擦エレメント４３ｂに対し従
動側摩擦エレメント４３ａが追随回転して車両が不測発
進する事態が、確実に回避される。また流量制御弁８０
はその弁ばね８０ｂ荷重の設定により、油路７４に油圧
クラッチ４３Ｆ或は４３Ｒを定常運転する正規油圧がほ
ぼ成立すると、潤滑油供給用の油路７８から一部の油を
排出して潤滑油流量を、クラッチ・スリップ係合時の余
熱を冷却除去するに足りる程度にまで減らすものとされ
ている。したがってクラッチ定常運転時には一体回転す
る摩擦エレメント４３ａ，４３ｂが粘性の油をかき分け
て回転することによるエネルギー損失及び発熱が、大き
く減らされることになる。
圧に応動して油圧クラッチ４３Ｆ，４３Ｒに対する潤滑
油の供給を制御する流量制御弁８０及び開閉弁８１は、
次のように作用するものとされている。すなわち先ず開
閉弁８１はその弁ばね８１ａの荷重設定により、モジュ
レート・リリーフ弁７６による油圧の漸増時或は減圧弁
７３による減圧時に油路７４に油圧クラッチをスリップ
係合させるような油圧が成立すると潤滑油供給用の油路
７８を開放し、油圧クラッチの摩擦エレメント４３ａ，
４３ｂ間のスリップによる発熱、それに伴う摩耗を抑制
するように、同エレメント４３ａ，４３ｂに対し潤滑油
の供給を開始させるものとされている。したがって油路
７４に油圧が成立しない中立状態では油圧クラッチ４３
Ｆ，４３Ｒに対し潤滑油が供給されずして、粘性の油の
ドラグ現象により原動側摩擦エレメント４３ｂに対し従
動側摩擦エレメント４３ａが追随回転して車両が不測発
進する事態が、確実に回避される。また流量制御弁８０
はその弁ばね８０ｂ荷重の設定により、油路７４に油圧
クラッチ４３Ｆ或は４３Ｒを定常運転する正規油圧がほ
ぼ成立すると、潤滑油供給用の油路７８から一部の油を
排出して潤滑油流量を、クラッチ・スリップ係合時の余
熱を冷却除去するに足りる程度にまで減らすものとされ
ている。したがってクラッチ定常運転時には一体回転す
る摩擦エレメント４３ａ，４３ｂが粘性の油をかき分け
て回転することによるエネルギー損失及び発熱が、大き
く減らされることになる。
【００５７】図１２は前部ハウジング１の主要部の外観
を示している。同図に示すようにコントロールバルブ装
置の外側ケース部材５８と間隔をあけその側外方位置に
ステップ１２５が、前部ハウジング１の外側面上の取付
ボス１２６とミッションケース２外側面上の取付ボス
（図示せず）に取付けて、設けられている。ケース部分
５８ａは該ステップ１２６の下方に位置し、前記アーム
１０１ａ，１２０ａもステップ１２５の下方に位置して
いる。前部ハウジング１の上面にはエンジン・ボンネッ
ト１２７の内側で支柱１２８が立設され、減圧弁操作用
の前記ペダル８２は、支柱１２８に支軸１２９まわりで
回動可能に支持されている。ペダル８２とボンネット１
２７間にはペダル戻しばね１３０が張設され、また支柱
１２８と前部ハウジング１の外側面上とにペダル８２の
回動範囲を規制する１対のストッパ１３１，１３２が固
設されている。減圧弁用操作軸１２０上のアーム１２０
ａはペダル８２と共に回動するアーム８２ａに対し、ロ
ッド１３３によって接続されている。また方向切換弁用
操作軸１０１上のアーム１０１ａは操作索条１３４によ
り、図２に示すようにステアリング・ホィール３０の一
側に配置してあるシフトレバー１３５に対し接続されて
いる。図１２において１３６は図１に図示の前記ＰＴＯ
クラッチ８を操作するための回転操作軸であって、それ
に固着したアーム１３６ａはロッド１３７により、図外
のＰＴＯクラッチレバーへと接続されている。
を示している。同図に示すようにコントロールバルブ装
置の外側ケース部材５８と間隔をあけその側外方位置に
ステップ１２５が、前部ハウジング１の外側面上の取付
ボス１２６とミッションケース２外側面上の取付ボス
（図示せず）に取付けて、設けられている。ケース部分
５８ａは該ステップ１２６の下方に位置し、前記アーム
１０１ａ，１２０ａもステップ１２５の下方に位置して
いる。前部ハウジング１の上面にはエンジン・ボンネッ
ト１２７の内側で支柱１２８が立設され、減圧弁操作用
の前記ペダル８２は、支柱１２８に支軸１２９まわりで
回動可能に支持されている。ペダル８２とボンネット１
２７間にはペダル戻しばね１３０が張設され、また支柱
１２８と前部ハウジング１の外側面上とにペダル８２の
回動範囲を規制する１対のストッパ１３１，１３２が固
設されている。減圧弁用操作軸１２０上のアーム１２０
ａはペダル８２と共に回動するアーム８２ａに対し、ロ
ッド１３３によって接続されている。また方向切換弁用
操作軸１０１上のアーム１０１ａは操作索条１３４によ
り、図２に示すようにステアリング・ホィール３０の一
側に配置してあるシフトレバー１３５に対し接続されて
いる。図１２において１３６は図１に図示の前記ＰＴＯ
クラッチ８を操作するための回転操作軸であって、それ
に固着したアーム１３６ａはロッド１３７により、図外
のＰＴＯクラッチレバーへと接続されている。
【００５８】図１に示した主変速装置１５と副変速装置
１８の概略構造を説明しておくと、先ず主変速装置１５
は前記駆動軸１３上に４個の歯車１４１，１４２，１４
３，１４４を遊嵌設置すると共に、これらの歯車にそれ
ぞれ噛合せた４個の歯車１４５，１４６，１４７，１４
８を前記変速軸１４上に固定設置して、４列の変速歯車
列を設けてあるものとされている。そして駆動軸１３上
にその上の歯車を択一的に駆動軸１３に対し結合するた
めの２個の複式同期クラッチ１４９，１５０を設けて、
４段の変速を得るものに構成されている。
１８の概略構造を説明しておくと、先ず主変速装置１５
は前記駆動軸１３上に４個の歯車１４１，１４２，１４
３，１４４を遊嵌設置すると共に、これらの歯車にそれ
ぞれ噛合せた４個の歯車１４５，１４６，１４７，１４
８を前記変速軸１４上に固定設置して、４列の変速歯車
列を設けてあるものとされている。そして駆動軸１３上
にその上の歯車を択一的に駆動軸１３に対し結合するた
めの２個の複式同期クラッチ１４９，１５０を設けて、
４段の変速を得るものに構成されている。
【００５９】変速軸１４は前記中間軸１６に対し、減速
歯車１５２，１５３列により接続されている。中間軸１
６上には２個の変速歯車１５４，１５５が固定設置さ
れ、前記プロペラ軸１７上には該歯車１５４，１５５に
対し噛合せ可能な２個のシフト歯車１５６，１５７が摺
動のみ可能に設けられている。そして変速軸１４とプロ
ペラ軸１７間には、シフト歯車１５７の変位によって係
合させ得るクラッチ１５８が配設されている。以上によ
り副変速装置１８は、シフト歯車１５６，１５７のシフ
ト操作によって３段の変速を得ることができるものに構
成されている。
歯車１５２，１５３列により接続されている。中間軸１
６上には２個の変速歯車１５４，１５５が固定設置さ
れ、前記プロペラ軸１７上には該歯車１５４，１５５に
対し噛合せ可能な２個のシフト歯車１５６，１５７が摺
動のみ可能に設けられている。そして変速軸１４とプロ
ペラ軸１７間には、シフト歯車１５７の変位によって係
合させ得るクラッチ１５８が配設されている。以上によ
り副変速装置１８は、シフト歯車１５６，１５７のシフ
ト操作によって３段の変速を得ることができるものに構
成されている。
【００６０】図１３は第２の実施例を示している。本実
施例ではコントロールバルブ装置５５が前部ハウジング
１の上面上に固定設置されている。このコントロールバ
ルブ装置５５は前記内側ケース部材５９とそれに内装さ
せた前記バルブ７１，７３，７７，７９，８１に対応す
る部分を有せず、バルブとして方向切換弁６８とモジュ
レート・リリーフ弁７６のみを設けた簡易構造のものと
されている。
施例ではコントロールバルブ装置５５が前部ハウジング
１の上面上に固定設置されている。このコントロールバ
ルブ装置５５は前記内側ケース部材５９とそれに内装さ
せた前記バルブ７１，７３，７７，７９，８１に対応す
る部分を有せず、バルブとして方向切換弁６８とモジュ
レート・リリーフ弁７６のみを設けた簡易構造のものと
されている。
【００６１】本第２の実施例では切換弁６８及びリリー
フ弁７６を内装する外側ケース部材５８のケース部分５
８ａ内に、方向切換弁６８の油ドレンポート６８Ｔ1 ，
６８Ｔ2 （ポート６８Ｔ2 は図示せず）に連通させた油
溜めチャンバ９１を形成すると共に、該チャンバ９１に
開口するパイプ１７０を一端でケース部分５８ａの上面
に装着し、このパイプ１７０をケース部分５８ａの上方
から側方に導き、他端を仕切り壁１ａよりも後方側で前
部ハウジング１の一側壁に装着して、該ハウジング１内
の上方レベルに開口させている。したがって本実施例で
はパイプ１７０一端部内の上端部が油溜めチャンバ９１
の溢流口９１ａを構成している。他部の構造は第１の実
施例と類似していて、同一の符号で指してある。
フ弁７６を内装する外側ケース部材５８のケース部分５
８ａ内に、方向切換弁６８の油ドレンポート６８Ｔ1 ，
６８Ｔ2 （ポート６８Ｔ2 は図示せず）に連通させた油
溜めチャンバ９１を形成すると共に、該チャンバ９１に
開口するパイプ１７０を一端でケース部分５８ａの上面
に装着し、このパイプ１７０をケース部分５８ａの上方
から側方に導き、他端を仕切り壁１ａよりも後方側で前
部ハウジング１の一側壁に装着して、該ハウジング１内
の上方レベルに開口させている。したがって本実施例で
はパイプ１７０一端部内の上端部が油溜めチャンバ９１
の溢流口９１ａを構成している。他部の構造は第１の実
施例と類似していて、同一の符号で指してある。
【００６２】以上に説明した実施例ではモジュレート・
リリーフ弁７６の油室８８からの油ドレン制御を、油圧
クラッチ４３Ｆ，４３Ｒに対する油の給排を制御する方
向切換弁６８により行わせる構造としたが、同油ドレン
制御を方向切換弁６８とは別の制御弁により行わせるこ
とも可能である。また車速変更用の油圧作動式変速装置
１２における複数油圧クラッチ４３Ｆ，４３Ｒに対し油
を供給するための油供給装置としてこの発明を実施した
例を示したが、作業車両に設けられる他の油圧クラッ
チ、或は油圧シリンダとか油圧作動ブレーキ等に対し油
を供給するための装置としてこの発明を実施できること
は、勿論である。したがってこの発明は特許請求の範囲
を適正に解釈した範囲にのみ限定され、図示実施例によ
っては何ら限定されるべきではない。
リリーフ弁７６の油室８８からの油ドレン制御を、油圧
クラッチ４３Ｆ，４３Ｒに対する油の給排を制御する方
向切換弁６８により行わせる構造としたが、同油ドレン
制御を方向切換弁６８とは別の制御弁により行わせるこ
とも可能である。また車速変更用の油圧作動式変速装置
１２における複数油圧クラッチ４３Ｆ，４３Ｒに対し油
を供給するための油供給装置としてこの発明を実施した
例を示したが、作業車両に設けられる他の油圧クラッ
チ、或は油圧シリンダとか油圧作動ブレーキ等に対し油
を供給するための装置としてこの発明を実施できること
は、勿論である。したがってこの発明は特許請求の範囲
を適正に解釈した範囲にのみ限定され、図示実施例によ
っては何ら限定されるべきではない。
【図１】この発明の好ましい一実施例を装備したトラク
タの伝動機構の全体を示す模式的な一部展開縦断側面図
である。
タの伝動機構の全体を示す模式的な一部展開縦断側面図
である。
【図２】上記トラクタを、傾斜地にある状態で画いた模
式的な側面図である。
式的な側面図である。
【図３】上記トラクタの前部ハウジングの後半部を示す
縦断側面図である。
縦断側面図である。
【図４】図３に示す前部ハウジング後半部の横断平面図
である。
である。
【図５】図３のＶ−Ｖ線にほぼ沿った一部省略拡大縦断
正面図である。
正面図である。
【図６】図５に図示部分の縦断背面図である。
【図７】図５のＶII−ＶII線にほぼ沿った断面図であ
る。
る。
【図８】図５のＶIII −ＶIII 線にほぼ沿った断面図で
ある。
ある。
【図９】図示トラクタに設けられた油圧回路の回路図で
ある。
ある。
【図１０】図５のＸ−Ｘ線にほぼ沿った拡大断面図であ
る。
る。
【図１１】図５のＸＩ−ＸＩ線にほぼ沿った断面図であ
る。
る。
【図１２】図示トラクタの前部ハウジングの主要部を示
す側面図である。
す側面図である。
【図１３】この発明の第２の実施例を示すトラクタ要部
の縦断正面図である。
の縦断正面図である。
１ 前部ハウジング １ａ 仕切り壁 ２ ミッションケース ３ 後部ハウジング ４ 軸受フレーム ７ 原動軸 １０ 出力軸 １１ 中間軸 １２ 補助変速装置 ４３Ｆ，４３Ｒ 油圧クラッチ ４８ 油ポンプ ４９ 油溜り ５５ コントロールバルブ装置 ５６ プレート部材 ５７ 仕切り板 ５８ 外側ケース部材 ５９ 内側ケース部材 ６０，６１ ボルト ６８ 方向切換弁 ６８Ｔ1 ，６８Ｔ2 油ドレンポート ７６ モジュレート・リリーフ弁 ８６ 油圧設定用スプリング ８７ 制御ピストン ８８ 油室 ８９ 絞り ９１ 油溜めチャンバ ９１ａ 溢流口 ９６ 凹溝
Claims (7)
- 【請求項１】 油圧作動手段を備え、車体の内部下方部
分を、該油圧作動手段に対し油ポンプにより供給される
油を収容する油溜りに構成してある作業車両において、 溢流口（９１ａ）を備えていて、この溢流口からの前記
油溜り（４９）への油溢流により該油溜りの油面よりも
高い油面を維持する油溜めチャンバ（９１）を設け、 前記油圧作動手段（４３Ｆ，４３Ｒ）の作動を制御する
ための制御弁手段（６８）の油ドレンポート（６８
Ｔ1 ；６８Ｔ2 ）を上記油溜めチャンバ（９１）内に、
該油溜めチャンバの油面よりも低いレベルで連通させた
ことを特徴としてなる油供給装置。 - 【請求項２】 前記油圧作動手段が少なくとも１個の油
圧クラッチ（４３Ｆ，４３Ｒ）であり、該油圧クラッチ
に対する作用油圧を漸増させるために油圧設定用スプリ
ング（８６）の基端を受ける制御ピストン（８７）及び
該制御ピストンの背後に配置され絞り（８９）を介して
クラッチ作動油を供給される油室（８８）を備えるモジ
ュレート・リリーフ弁（７６）を設けてあって、前記制
御弁手段が、上記油室（８８）を選択的に前記油溜り
（４９）に接続して該油室から迅速に油をドレンさせる
ための制御弁（６８）である請求項１の油供給装置。 - 【請求項３】 前記油圧作動手段が少なくとも１個の油
圧クラッチ（４３Ｆ，４３Ｒ）であり、前記制御弁手段
が、該油圧クラッチに対する作動油の給排を制御するた
めの方向切換弁（６８）である請求項１の油供給装置。 - 【請求項４】 前記油圧クラッチ（４３Ｆ，４３Ｒ）に
対する作用油圧を漸増させるために油圧設定用スプリン
グ（８６）の基端を受ける制御ピストン（８７）及び該
制御ピストンの背後に配置され絞り（８９）を介してク
ラッチ作動油を供給される油室（８８）を備えるモジュ
レート・リリーフ弁（７６）を設けてあって、前記方向
切換弁（６８）が、その中立位置で上記油室（８８）を
前記油溜り（４９）に接続して該油室から迅速に油をド
レンさせるものに構成されている請求項３の油供給装
置。 - 【請求項５】 前記油圧クラッチが、車速変更用の油圧
作動式変速装置（１２）に設けられ択一的に作動せしめ
られる複数個の油圧クラッチ（４３Ｆ，４３Ｒ）である
請求項４の油供給装置。 - 【請求項６】 前記制御弁手段（６８）のバルブケース
（５６，５７，５８，５９）を、前記車体（１，２，
３）の一部を構成するハウジング（１）に固定支持さ
せ、このバルブケース内に前記油溜めチャンバ（９１）
を区画形成して、前記溢流口（９１ａ）を油溜めチャン
バから上記ハウジング（１）内に直接に開口させてある
請求項１の油供給装置。 - 【請求項７】 前記バルブケース（５６，５７，５８，
５９）が、互いに接合される２つのケース部材（５６，
５７）を備えていて、前記油溜めチャンバ（９１）を、
該両ケース部材間に区画形成してある請求項６の油供給
装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10299895A JP3688752B2 (ja) | 1995-04-04 | 1995-04-04 | 作業車両における油供給装置 |
| US08/616,619 US5669479A (en) | 1995-04-04 | 1996-03-15 | Oil supply system for working vehicles |
| FR9603665A FR2732746B1 (fr) | 1995-04-04 | 1996-03-25 | Systeme d'alimentation en huile pour la commande de composants de vehicule de travail |
| DE19612224.4A DE19612224B4 (de) | 1995-04-04 | 1996-03-27 | Ölzufuhrsystem für Arbeitsfahrzeuge |
| KR1019960009957A KR100356625B1 (ko) | 1995-04-04 | 1996-04-03 | 작업차량에있어서의오일공급장치 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10299895A JP3688752B2 (ja) | 1995-04-04 | 1995-04-04 | 作業車両における油供給装置 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2003431989A Division JP3912789B2 (ja) | 2003-12-26 | 2003-12-26 | 作業車両における油供給装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08277802A true JPH08277802A (ja) | 1996-10-22 |
| JP3688752B2 JP3688752B2 (ja) | 2005-08-31 |
Family
ID=14342362
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10299895A Expired - Lifetime JP3688752B2 (ja) | 1995-04-04 | 1995-04-04 | 作業車両における油供給装置 |
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| Country | Link |
|---|---|
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| KR (1) | KR100356625B1 (ja) |
| DE (1) | DE19612224B4 (ja) |
| FR (1) | FR2732746B1 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2005088150A1 (ja) | 2004-03-16 | 2005-09-22 | Yanmar Co., Ltd. | 作業車両の油圧バルブ装置 |
| KR20230083615A (ko) * | 2021-12-03 | 2023-06-12 | 주식회사 진명파워텍 | 작업차량용 트랜스미션 |
Families Citing this family (26)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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